港口装卸作业安全协议

港口装卸作业安全协议（共11篇）

港口装卸作业安全协议 篇1

某公司装卸作业安全协议

委托方(甲方)： 承包方(乙方)：

为了进一步贯彻落实“安全第一、预防为主”的安全生产方针，严格执行安全生产的法律、法规，落实安全生产责任制，确保码头装卸的顺利进行，经甲乙双方认真磋商，达成共识，特签订如下协议。

一、甲方的安全责任与义务：

1、贯彻落实国家及市区港口安全、文明生产的法律法规和相关管理规定。

2、告知乙方有关安全生产的规章制度，协助乙方处理货物装卸作业和其他港区作业过程中碰到的各种涉及安全的问题。

2、甲方有权委派相关人员在工作区域进行安全质量检督。

3、甲方不定期检查乙方工作现场，对乙方人员在工作中违反有关安全生产规章制度的行为予以制止和纠正，并发出书面整改通知书；对违章的行为立即勒令停止其工作。

4、违反安全生产、治安、消防、文明生产规定的行为，甲方依据相关规定，有权对乙方进行经济处罚。

5、乙方在工作中发生的安全事故，甲方有权责令乙方进行事故调查、统计上报。乙方在工作过程中如发生国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》所规定的特大事故，甲方有权督促乙方立即向当地政府、安监和公安部门报告，要求派人保护现场、抢救伤员、防止事故扩大及提供事故调查书面结论处理意见。

二、乙方的安全责任和义务：

1、乙方必须贯彻执行国家、行业主管部门的安全生产、劳动保护、消防法律法规、条例、规定；遵守甲方的安全生产管理制度、规定及要求。由于未执行安全生产的法律法规、规章制度或自身安全措施不力而造成事故的责任和因此而发生的损失费用均由乙方承担。

2、乙方作业前必须提供进港作业人员名单和过驳车辆车号，过驳车辆司机必须持有效证件上岗作业。

3、乙方过驳车辆应按甲方指定线路行驶，司机必须遵守港内交通规则，严禁超载、超速（码头限速10公里/小时，道路上限速30公里/小时），交叉路口减速慢行，如甲方发现乙方车辆超载超速行驶，有权对乙方进行处罚。

4、乙方必须对全体工作人员进行安全教育，严肃安全纪律，规范安全行为，禁止违反安全操作规程进行操作。

5、乙方作业人员进入甲方码头区域必须遵守甲方规章制度，穿越甲方区域必须遵守港内道路交通规则，注意观察、避让车辆和机械。严禁在码头门机装卸作业半径和场地作业点内行走站立和蹲坐，严禁触碰甲方机械和电器设备。乙方作业人员在甲方区域发生偷盗行为，按甲方规定处罚（以一罚十），作业过程中乙方应及时清除洒落在码头、道路上的货物，保证甲方区域干净整洁。

6、乙方应按国家有关规定，必须为工作人员配备合格的劳 动防护用品及安全用具；工作前应对机械、工器具及安全防护设施进行一次检查，确保符合安全要求并保证其使用安全。

7、乙方在工作中要有严格的安全保障措施，在重要地点、重点部位设置安全警示标志。

8、工作期间，乙方安全管理人员应经常对所在的工作区域、作业环境、设施、设备、工器具等进行认真检查，发现隐患立即整改。

9、乙方在甲方区域内作业中发生伤亡事故的，由乙方负责向本单位隶属地安全生产监督管理局、唐山市安全生产监督管理局和甲方报告，按“四不放过”原则调查处理事故，并负责伤亡人员的善后事宜。

三、违约责任：

因乙方违反有关安全操作规程、合同条款或采取的安全措施不当，发生人身伤亡等安全事故，所造成的一切经济损失及法律责任均由乙方自行承担。由此给甲方造成的损失，由乙方负责赔偿。

四、双方发生争议，协商解决。协商不成，提请地方法院判决。

五、乙方排出的务工人员必须是已同乙方签订劳务合同或临时劳务协议的工作人员。

六、本协议书一式两份，由甲、乙方各执一份，自签字盖章之日起生效，具有同等法律效力。甲方(章)：

乙方(章)：

年 月 日

港口装卸作业安全协议 篇2

1 铁路装卸作业现状

1.1 铁路装卸机械化水平较低

截止到2010年, 全国铁路装卸机械化比重为55%[1], 仍存在人力装卸的方式, 装卸机械化水平已经制约了装卸效率和装卸质量的提高。装卸搬运工具——托盘, 未在全国范围内实现标准体系, 铁路车站托盘和社会托盘不统一, 这大大降低了装卸作业效率并增加了劳动强度。另外, 铁路承运的货物中, 成件包装约占1/3, 标准化程度不高、包装不统一等, 这些都已成为制约铁路装卸作业发展的主要因素。

1.2 装卸设备老化、数量不足

目前, 全路装卸设备数量与需求有一定差距。部分4、5等中间站车站没有装卸机械, 有的车站起重机械单一, 有的车站装卸机械种类不全, 有的车站设备闲置浪费。总体而言, 全路装卸设备老化, 装卸机械新度系数 (设备固资/设备原值×100%) 不足50%[1], 尤其是作为铁路装卸作业的主力——门式起重机设备老化, 故障不断。

1.3 装卸设备维修水平低、保养不到位

车务段管理的一些小站没有采用计划修和状态修相结合的办法, 无法使设备保持良好的工作状态, 只是在设备出现问题时才有专业的设备维修人员进行修理。为使机械能够保证良好的工作状态并完成安全生产任务, 最重要的是对装卸机械的保养工作, 也是装卸机械安全作业管理的关键环节。然而一些单位不注重这一重要环节, 在平常交接班规章制度多流于形式, 二级保养维修制度多被荒废, 其设备保养维修制度形同虚设;缺乏奖惩执行力度、无法调动职工的工作积极性, 部门主管领导忽视设备的投入及不重视装卸机械的安全管理工作, 是某些单位管理监督制度不完善和管理工作做的不够到位的体现。某些工作人员业务技能较差, 缺乏工作责任心, 不重视对业务技能、技术的学习。

1.4 安全管理难度增大

站装分离后, 装卸公司直接管辖原车站装卸车间或装卸队, 由于点多线长, 使管理难度、跨度增加。特别是小型中间站, 其脱离车站管理而距装卸公司总部较远, 导致管理力度骤然下降, 安全隐患增加。站装分离后, 货运和装卸分属不同单位, 在发生安全问题后容易相互扯皮、推诿, 使问题悬而不决。劳务用工制度改革后, 劳务用工均由劳务输出公司聘用、管理, 导致装卸委外用工执行、落实规章制度的力度下降, 使安全管理难度加大。货场照明、站台等设备设施的维护管理、脱轨器的使用等结合部问题矛盾突出。

1.5 安全认识不到位

部分职工安全认识不到位、安全意识较差, 总认为装卸作业不是行车一线, 不会危及行车安全, 忽略了装卸作业质量对行车的重大影响。

既有线提速区段对于车门关闭、货物装载加固、篷布绳网苫盖捆绑等要求更高。

1.6 安全监督管理机制有待健全、规范。

1) 监督检查不规范, 在安全检查中, 存在盲目性和随意性, 往往达不到预期效果, 还存在重事故、轻隐患, 重结果、轻过程, 重处罚, 轻管理等问题;2) 安全管理职责界定模糊, 各层次管理职责相同, 其中原则性内容较多, 可操作性不强;3) 岗位负责、专业负责与逐级负责间缺乏有效衔接, 存在一定管理漏洞;4) 事故报告制度不完善, 部分单位刻意隐瞒、篡改事故, 造成恶劣影响。

2 铁路装卸作业安全管理的特征

铁路装卸作业的显著特点:特定的空间 (铁路货场、专用线) 和时间要求;其各工种各环节的结合部多, 关联度高;设备布局延续纵深, 操作人员岗位独立分散等。上述特点, 使铁路装卸作业安全管理具有以下特征:

1) 系统性

铁路装卸作业贯穿于整个铁路货运过程, 包括人、机、环、管理等诸多因素, 需要用系统工程的观点从整体上加以分析处理。

2) 动态性

铁路装卸作业处于不停移动当中, 动态性使得不可预料因素增多, 非正常情况、意外情况时有发生, 给铁路装卸作业安全管理带来很大难度。

3) 复杂性

铁路装卸作业属24小时作业, 其安全不仅受人员综合素质、安全管理、装卸设备的影响, 也受外界社会环境和自然环境的影响。

4) 伴随性

在撤销铁道部, 成立铁路总公司, 铁路经营形式愈发严峻的大环境下, 由于激烈的竞争导致的不安全隐患逐渐增加, 从而引发铁路装卸安全作业处在社会市场激烈的竞争压力环境中。

3 建立健全铁路装卸作业安全管理机制

3.1 铁路装卸作业安全管理的责任机制

1) 建立班组-分公司-公司-总公司结构的安全逐级负责制。 (1) 为减少各层次职责雷同重复、需科学的、系统的界定各层次的管理责任; (2) 在岗位、专业负责与逐级负责间建立有效管理制度, 堵塞漏洞; (3) 使权利与责任相匹配, 承担多大的责任就赋予多大的权利;

2) 推行个人安全风险责任制度。 (1) 以岗定需, 集体到各个岗位, 实施安全管理任责制; (2) 为使个人风险收入与风险责任成正比, 需依据其具体岗位在安全生产工作中的比重而定并与安全责任相结合, 从而体现出生产安全责任风险;

3) 创建完善的安全事故任责追究制。根据《中华人民共和国安全生产法》任何关于生产安全事故的责任人, 都要受到相应的行政、民事或刑事责任的追究。

3.2 铁路装卸作业安全管理的考评、激励机制

铁路安全管理任责机制的基础和保证就是考核、奖励机制, 分别从考核各级管理人员和对一线员工的考评两方面制定:1) 创立以主管领导任责制、岗位管理任责制和专管人员任责制为主要内容的生产安全管理分级任责制, 通过分册管理和逐级管理负责制为基础, 实施逐级考核机制对各级管理人员进行检查考核;2) 以遵规守制及作业标准、操作规范为基础, 对一线生产员工进行安全作业操作过程的检测考评。

以各项作业标准、安全措施、规章制度为基础, 对一线职工进行检测考评, 具体内容为:作业时是否符合安全措施、规章制度, 是否简化作业标准等。对各层次管理人员的检查考核, 重点是其制定的安全措施、相关规章制度是否合理、是否能消除隐患, 检查频次及力度是否合理等。

在检测考评时, 需将各个部门、各个岗位的检测考评结果具体化、量化, 并将考评的量化结果与职称晋级、职工收入、职工荣誉直接挂钩。设立相关的奖惩措施, 实施考核制, 实现奖励进取、鼓励后进的积极作用, 用来督促铁路装卸作业安全生产的长久快速的发展。

3.3 创建铁路装卸作业安全管理的监督机制

为有效的建立安全管理监督机制, 应注重以下两个方面。

1) 为使安全管理监督机制准确、客观的能达到公平、公开的行使监督职能, 需要设立一支由享有一定权力的安全监督员组成的, 与所查对象毫无任何利益关系上的安全监督员队伍, 并独立执行其范围内的职权;

2) 为确保装卸作业中的各类安全信息能够第一时间真实准确的传达和反馈, 需要建立一个由铁路总公司及铁路局两级监察机构组成的, 相互联系且又密不可分的整体, 从而形成一个运行高效率的安全监督联络网。

3.4 完善铁路装卸作业事故预先防控管理机制

通过对铁路装卸作业事故致因深度剖析, 为确保铁路装卸作业井然有序的安全作业, 需要建立健全管理监测机制, 注重预控及诊断的方式方法, 从根本上防控事故致因的出现。

1) 铁路装卸作业事故预先防控管理机制的行使职能。 (1) 监控和评估导致铁路装卸作业事故的空间因素; (2) 监控和评估各类运输工具、设备设施等在铁路装卸作业中是否处于安全状态; (3) 监控和评估各级别部门在铁路装卸作业中的安全生产管理活动; (4) 监控和评估各类工作人员的规范行为是否符合铁路装卸作业的工作标准; (5) 监控和评估在铁路装卸作业事故致因出现时是否及时采取应急预案和事后紧急救援行动。这五项之中, 前四项需要运用具体的量化指标进行, 从而实现其职能的具体体现。

2) 铁路装卸作业事故预先控制的管理机制内容。 (1) 对预先警告信息的分析。预先警告分析主要包含识别、诊断、检测三个部分, 要通过对引发铁路安全事故致因的归类、剖析、评估做出相应的警告管理处理。为全方面揭示铁路安全事故致因, 防止单方面注重某一方面的事故责任, 例如因果图法在铁路运输事故中导致“管理”原因的发生和事故树分析法等对预先防控措施方面引发的疏忽, 就要完善铁路安全管理机制中的原始分析方法; (2) 预先防控的策略。加强对预先警告分析出的结果第一时间做出纠正, 对铁路装卸作业重大事故致因的潜在现象加以防控管理。

铁路装卸作业是一个实时更新变换的系统工程, 影响装卸作业安全的各种因素在快速变换的市场中不断发展变化。因此, 需要高度关注铁路装卸市场最新的变化和特点, 完善创新、积极探索铁路装卸作业安全管理。

参考文献

[1]王宴平.提高铁路装卸机械化水平的研究及对策[J].铁道运输与经济, 2010, Vol.14 (1) :86-89.

港口装卸作业安全协议 篇3

1 港口装卸作业安全预警系统性能要求

（1）实现相关作业人员进入设备危险区前的预报警功能，有声音或振动提示。

（2）实现相关作业人员进入设备危险区的报警及闭锁控制输出功能，并能通过控制器立即停车或停止设备的起吊动作。

（3）能实时识别相关作业人员与设备危险区的距离，并根据不同距离实施不同级别的预警。

（4）作业人员随身配备的预警设备可以设置和控制装卸设备的开闭状态。

（5）满足设备在恶劣天气环境下的使用要求及对设备进行必要遮挡保护的要求。

（6）能与现有起重机械设备的控制系统有效融合，通信接入方式便捷。

2 基于RFID技术的港口装卸作业安全预警系统设计

2.1 选择技术方案

（1）红外探测报警技术 目前应用较多的红外探测报警技术是被动红外探测技术，其容易受地形、围墙、气候等外界因素的影响而出现一定误报率；不过，由于该技术已经发展得较为成熟，产品价格相对低廉。

（2）激光探测报警技术 激光探测报警技术主要涉及激光发射机和激光接收机等设备。激光探测器具有探测距离较远、抗干扰性较强、灵敏度较高、误报率较低、检修和调试方便、适应各种恶劣自然气候等优点；不过，在受到金属等物体遮挡的情况下，其应用效果会受到较大影响，且其成本较高。

（3）RFID技术 带有电源的RFID技术应用设备可主动发出无线电波（调成无线电频率的电磁场），具有远距离自动识别的特性，能在条形码无法使用的恶劣环境下穿透雪、雾、冰、涂料和尘垢等阅读标签，且阅读速度极快，多数情况下阅读耗时不到；此外，其还具有成本低廉的优点。

（4）全球定位系统 全球定位系统用于确定作业人员与设备间的相对位置，以便预警系统能及时报警；其缺点是系统受天气、环境等影响较大，且接收器的设置和安装成本较高。

2.2 设计系统架构

综合分析上述技术方案，港口装卸作业安全预警系统宜采用RFID技术方案。在港区起重机械设备上安装RFID远距离读写装置，并使其读写范围接近或略大于起重机械设备的安全作业半径；同时，港口作业人员佩戴有源RFID腕带标签，当作业人员进入读写装置的读写范围（起重机械设备的作业半径）时，读写装置自动识别标签，标签发出振动或声音警报，提醒作业人员注意安全。

2.2.1 RFID技术应用

RFID技术是利用无线电波进行通信的非接触式自动识别技术。RFID系统主要由读写器和电子标签组成，每个电子标签芯片中均有一个全球唯一的ID号，可与读写器进行无线信息交换。[1]RFID系统识别无须人工干预，可应用于各种恶劣环境，且系统可同时识别多个标签， 操作快捷、方便。目前，RFID技术广范应用于身份识别、防伪、作业人员安全预警、大型设备固定资产管理、药品物流识别、档案管理、车辆管理、环境监控等诸多领域。

按工作频率，RFID系统可分为低频（100～）、中频（10～）、射频（850～）和微波（2.45～）系统，其在不同工作频段的读写距离不同。按电子标签的供电方式，RFID系统可分为有源标签和无源标签：有源标签需要供电电源，并须定期更换电池，读写距离较远；无源标签使用读卡器天线发射的电磁波能量与读卡器进行无线通信，其使用寿命较长，但读写距离有限。由于本文所设计系统涉及的港口起重机械设备的作业面积较大，必须采用有源标签方可满足使用要求。

2.2.2 系统组成

基于RFID技术的港口装卸作业安全预警系统架构如图1所示。设备读取靠近作业人员的RFID信息并在设备控制器内进行处理（显示、打印、报警和停机等）；作业人员身上的电子标签可根据探测到的其与设备间的距离进行预警；系统将不同起重机械设备（如图1中的设备A和设备B）的预警信息上传到中央控制室进行统一管理。

基于RFID技术的港口装卸作业安全预警系统主要由RFID标签、RFID读写器、发卡器和相关软件构成。

（1）RFID标签 考虑到标签的便携性、港口环境的恶劣性和复杂性以及标签在一定通信距离内（，可调）的可用性， RFID标签宜采用有源RFID腕带标签，其具有主动识别、传输距离较远、抗干扰能力和可扩展性较强的特点，可以在极端恶劣的环境下使用，且其可将监测信息发送至远程终端，从而实现远程监控功能；标签内设置振动马达和蜂鸣器预警装置，其在进入起重机械设备作业半径时会发出相应警报。

（2）RFID读写器 考虑到港口作业现场的特殊性，数据采集设备使用工业级的固定式RFID读写器，实现远程标签数据采集及标签控制；为便于系统后续的升级更新，读写器预留1个RS232串口及Ethernet接口。

（3）发卡器 发卡器主要用于标签的发卡操作，即设置标签编号及发送周期等参数。

（4）管理客户端程序（软件） 管理客户端程序用于管理作业人员的进出记录，具有获取、查询、统计作业人员信息等功能。

2.2.3 系统流程

（1）港口作业人员进入港口区域时佩戴腕带标签，标签内存储该作业人员对应的编号等信息。

（2）当作业人员进入起重机械设备作业半径时，安装在设备上的读写器通过全向天线获取标签编码后将之远程发送至港口安全管理客户端（见图2）；相关操作人员通过管理客户端将作业人员出入信息录入数据库。

（3）读写器向进入起重机械设备作业半径作业人员的腕带标签发送报警命令；标签在收到命令后发出振动和声音警报；作业人员在收到警报后及时退出危险区域。门座式起重机装卸作业安全预警系统安装示意如图3所示。

3 结束语

基于RFID技术的港口装卸作业安全预警系统在保障港口装卸作业人员安全方面具有重要意义：一旦作业人员进入起重机械设备的预设危险作业半径，系统便会自动报警，从而避免发生安全事故；此外，该系统能将作业人员出入起重机械设备作业范围的信息录入数据库并传送至安全管理客户端，实现港口作业人员的动态安全管理。

参考文献：

[1] 高群，刘江霞. 基于RFID技术的矿井人员安全预警系统设计[C]//中国通信学会青年工作委员会. 2008通信理论与技术新发展――第十三届全国青年通信学术会议论文集（上册）. 北京：电子工业出版社，2008：656-660.

装卸作业安全操作规程 篇4

一、人力搬运：

1.1、单人的负重量，最高不得超过80公斤，两人抬运时每人的平均重量不得超过70公斤，抬运人数增多，其平均重量应适当递减；

1.2、50公斤以上的单件货物，由一个人搬运时，应有人搭肩，必要时应有人卸肩；

1.3、单人负重50公斤以上的货物，在平地上的搬运距离最远不得超70米；超过70米时，必须有人接替或用工具搬运。在斜坡上（如跳板、楼梯、坡道等）进行搬运时，其搬运重量或搬运距离应当缩减。

1.4、从事装卸搬运的工人，每人连续工作两小时后，应有不少于十分钟的间歇时间。

1.5、多人肩抬物件时，事前在安排人员，工具、索具等配备方面应做好充分准备，并对使用的工具、索具、杠棒等进行认真详细的检查，确保安全可靠，才能正式进行工作；

1.6、两人以上抬运重物时，必须同一顺肩，在行走过程中必须有专人统一指挥，使其动作步调一致。在启动，行走和停止时，必须统一行动，不允许单独行动，以免发生事故；

二、人力搬运一般注意事项

2.1、准备搬运要姿势正确(准备搬动时，双脚分开约与肩宽，一脚应放臵于物件之侧；另一脚放于物件之后，背脊保持垂直)

2.2、用手掌紧握物件（不可只用手指抓住物件，以免物件滑脱；）

2.3、运用伸直双腿的力量起身（将身体之重量集中与双脚，靠近物体，将身体下蹲，用伸直双腿的力量，不要用背脊的力量，缓慢平稳地将物体搬起，不要突然猛举或扭转躯干；）

2.4、先移动脚，后扭腰（当传送重物时，应当移双脚而不是扭转腰部；当需要同时提起和传递重物时，应先将脚转向欲搬往的方向，然后才搬运；）

2.5、不要一下子将重物提至腰以上高度（而应先将重物放于半腰高的工作台上或适当的地方，纠正好手掌的位臵，然后再搬起，以防闪腰。）

2.6、要采取防护措施（除此之外，在搬运重物之前，还要采取防护措

施，戴好劳保手套，穿防砸鞋等；衣著要合体，轻便；检查物体上要是否有钉，尘物等；以免造成损伤。）

2.7、注意防滑倒（搬运重物时，还特别要小心工作台，斜坡，楼梯及一些易滑倒的地方；搬运重物经过门口时，应注意门的宽度和高度，以防刮伤或擦伤手指；）

2.8、重物的高度不要超过人的眼睛（搬运重物时，重物的高度不要超过人的眼睛；用小车推物时，无论是堆还是拉，物体都要在人的前方，避免物体倒下压着人。）

三、机械搬运操作叉车安全

3.1、未取得叉车作业证的人员，不得操作叉车（部门计划培养的叉车人员除外，但师傅必须在现场指挥，并不许进入生产区域作业）。

3.2、每天开车前，应按检查表要求对叉车进行检查，包括控制器、发动机、车胎、喇叭、灯光及其他活动部分。

3.3、若发现叉车有任何毛病或损坏，应立即停止使用及向班长报告，以安排尽早修理；

3.4、作业前要确认物重，切勿超载。要了解叉车的重心情况，行车时要何保持叉车平衡；

3.5、切勿运载松散或不正确堆叠之货物。货物或卡板的大小，不应比叉子超出太多。以至叉车失去平衡；

3.6、避免急速启动与停止，不应急速转向。开车前，应看清楚周围情况。行车时要根据严格执行公司各路段限速要求。

3.7、行车时，叉子要尽量贴近地面，此时叉柱应向后略倾；

3.8、不要在倾斜不平的路面升举货物。在叉向前的状态下，绝不可升举货物；

3.9、不能允许任何人进入升举的叉之下；

3.10、叉车的背架与护顶要何证完好，以防止货物由高处坠向操作员。

3.11、行车时要集中精神。不应东张西望；

3.12、在视线不良的情况下（例如转角位），应慢车及鸣号；

3.13、行车时要经常留意头顶之障碍物；

3.14、在上斜坡时，车子应向前，但在下斜坡时，车子宜倒后行驶；

3.15、通过桥板时，应确保桥板有足够之负载能力；

3.16、叉车严禁载人；

3.17、当叉子在操作时，切勿将手放于叉柱之间；

3.18、叉车之叉子绝对不能作升降工作台使用；

3.19、停车离开进，应将叉子降下，拉上手刹及拔掉钥匙；

3.20、每日完工后，应再检查叉车情况。

四、装卸注意事项

4.1、在车辆通行的道路上，装卸工不能随便放臵物件，要保持道路畅通；

4.2、在堆放搬动物品时，要稳固、整齐，堆放一般在高度限制，木箱不允许超过2.5米（离地面），防止倒塌造成人员伤害和物品损失；

4.3、装卸时不要为抄近路而走险路；

4.4、通过桥梁或暗沟时，一定要注意载重不能超过桥的承重吨位和沟盖的承载重量；

4.5、登车卸货时，必须先确认车辆已熄火并拉好手刹，登车后不能站在容易转动或脱落的物件上，不允在货与货之间跳跃。

4.6、在卸运货物时，堆放的物品应在路旁一米以外（未经职能部门同意，物料禁止堆放在电缆沟上方）；

4.7、对易燃及腐蚀性的物品不准用肩背；

4.8、对注有“小心轻放”，“不可倒臵”，“防湿”等字样的物品，要特别小心，按标明的要求装卸；

4.9、化学危险物品的装卸作业要按化学品条例进行。完工后，工具要妥善保存，并将场地清理干净。

五、化学危险品搬运

5.1、轻拿轻放，防止撞击。禁止拖拉和倾倒；

5.2、互相接触容易引起燃烧，爆炸或造成其他危险的化学危险品、以及化学性质，防护和灭火方法互相抵触的化学危险品，不得违反配装限制和混合装运；

5.3、遇热、遇潮容易燃烧，爆炸或产生有毒气体的化学危险品，在装运时应当采取隔热，防潮措施；

5.4、搬运化学易燃易爆物品时，应轻拿轻放，防止剧烈震动和撞击，倾倒；装卸时应当严格检查，发现包装破损，容器渗漏，必须及时处理；

5.5、运载化学易燃易爆品的运输工具，要有明显的标志，并要配备相应的消防设备。

六、物料储存

6.1、物品定点定位，不得堵塞通道及工作区域；

6.2、分类摆放，堆高≤2米、堆距≥0.5米，顶距≥0.5米；

6.3、堆又叠时上轻下重，稳定重心，防止崩塌；

6.4、注意明火及电气火花，落实防火，防潮措施；

七、预防搬动事故注意事项

7.1、人力搬动作业前，一定要充分活动开；

7.2、做力所能及的事；

7.3、多人合作，注意协调；

7.4、注意正确佩戴好个人防护用品；

7.5、机械作业前一定要先检查设备；

物流部

危险品装卸作业现场安全监护制度 篇5

为保证危险品（液氮）装卸人员、设备的安全，预防事故尤其是重大事故的发生，特制定本制度。

1.装卸作业现场的安全监护人员为本单位安全员。

2.装卸作业现场的安全监护人员不得少于1人

3.在确实必要的前提下，可邀请液氮供货厂商方有资质的安全员临时进行现场安全监护。

4.安全监护人员的主要职责包括：

（1）发现危险货物现场作业和设施、设备、装置、器材、运输工具不符合法律、法规、规章规定和标准要求的，可要求具体操作人员立即停止使用。

（2）监护中发现安全隐患的，应当要求危险货物装卸现场操作人员人立即消除或者限期消除；安全隐患严重影响生产安全的，应当要求停止作业。

有限空间作业安全协议 篇6

（以下简称甲方）

（以下简称乙方）

为了保证有限空间安全施工，明确施工安全责任，甲、乙双方签订本安全协议，双方必须严格遵守执行。

协议内容 ：

1、实施有限空间作业前，施作单位必须严格执行“先检测、后作业”的原则，开“有限空间危险作业审批表”后方可施作；

2、实施检测时，检测人员应处于安全环境，检测时要做好检测记录，包括检测时间、地点、气体种类和检测浓度等；

3、实施有限空间作业前和作业过程中，可采取强制性持续通风措施降低危险保持空气流通；

4、有限空间作业人员必须配备符合国家标准要求的通风设备、检测设备、照明设备、通讯设备、应急救援设备和个人防护用品。

5、防护装备以及应急救援设备设施应妥善保管，并按规定定期进行检验、维护，以保证设施的正常运行；

6、建立、健全有限空间作业安全生产责任制，明确有限空间作业负责人、作业者、监护者职责；

7、制定专项作业方案、安全作业操作规程、事故应急救援预案、安全、技术措施等有限空间作业管理制度；

8、保证有限空间作业的安全投入，提供符合要求的通风、检测、防护、照明等安全防护设施和个人防护用品；

9、安全经营单位的从业人员有依法履行安全生产方面的义务，特种作业人员必须按照国家有关规定经专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，且定期接受安全生产教育和培训方可上岗作业。

10、有限空间内在未取得动火证前，严禁动火作业。

11、督促，检查本项目有限空间作业的安全生产工作，落实有限空间作业的各项安全要求；

12、提供应急救援保障，做好应急救援工作；

13、凡进入有限空间进行施工、检修、清理作业的，必须实施作业审批制度，未经审批，任何人不行进入有限空间作业；

14、有限空间进入点附近设置醒目的警示标志标识，并告知作业者存在的危险有害因素和防控措施，防止未经许可人员进入作业现场；

15、有限空间作业现场应明确作业负责人、监护人员和作业人员，不得在没有监护人的情况下作业；

16、在有限空间临时作业时，应严格按要求进行施作，如缺乏必备的检测、防护条件，不得自行组织施工作业，应与有关部门联系求助。

17、本协议经双方负责人签字后生效，共同执行，甲乙双方各执一份。

甲方： 乙方：

危险货物港口作业应急预案 篇7

危险货物港口作业是指在港口装卸、过驳、储存、包装危险货物或者对危险货物集装箱进行装拆箱等项作业。在危险货物的装卸、运输过程中, 虽然配备了必要的设施和经过培训的作业人员, 采取了各种安全防范措施, 进行了严格的监管, 但仍然不可避免地会发生一些火灾、爆炸、溢漏等事故。事故发生后, 如何采取及时有效的应急措施来控制事态的发展, 使事故的损失降低至最低程度是摆在每一个危险货物作业企业、地区面前的问题。应急预案又称应急计划, 是针对可能发生的危险货物安全事故, 为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动, 降低事故损失而事先制定的有关计划或方案。万一发生事故, 各部门可以按照方案指定的任务、方法, 各就各位, 立即开展有效的救援, 不用再组织和动员, 赢得时间, 取得主动, 减少损失, 特别是可以减少人员伤亡。否则一旦发生紧急情况, 现场必将一片混乱, 联系不畅通, 指挥不灵, 各部门不能有效运作和协调, 其结果必将丧失有利的救援时间, 带来更大的损失。

2 危险货物港口作业应急预案的有关规定

港口行政管理部门应当制定事故应急预案, 当危险货物港口作业发生事故时, 应当及时组织救助。发生特大安全事故, 港口行政管理部门和有关单位、企业应当服从地方人民政府指挥, 积极配合救助, 并按照规定向有关部门报告。从事危险货物港口作业的企业应当按照事故应急预案进行定期演练, 做好演练记录, 并根据实际情况对事故应急预案进行修订。当危险货物港口作业发生事故时, 从事危险货物港口作业的企业应迅速启动事故应急预案, 采取应急行动, 排除事故危害, 控制事故进一步扩散。并按照国家有关规定立即向港口行政管理部门和有关部门报告。

企业和主管当局得到的第一个有关危险货物事故的信息可能很不充分, 但它足以说明可能会发生的各种巨大风险。问题的关键是在于旨在控制紧急局势的正确而充分的救护措施能否被采用。因此, 有必要制定一个应急行动规划以作备用, 不仅对决策者进行指导, 而且为其编制了采取步骤的程序, 这样就能迅速而有效地采取适当措施。

3 制定应急计划的基本指导思想

只要涉及到危险化学品, 任何意外的溢漏和渗漏, 无论其来源于任何物质, 都会由于溢漏或者渗漏产品的特征而引起各种危险后果。火灾、爆炸、毒害和污染不仅会发生在与溢漏直接邻近的区域, 有时还会发生在离事故现场相当远的地区, 对此种危险应有所预料。只有对一事件的自然结果预先作出充分估计, 才能有效地采取干预措施, 迅速地测定出干预效果, 这样就可以作出最好的选择, 也就是说, 计划应能揭示出采取反应行动所引起的效果;所有与被选择的反应行动有关的措施必须是事先计划好的, 并与当时情况相适应;港口生产指挥中心应在数分钟就把所以这些资料准备好, 确保从得到事故第一信息到开始采取行动之间间隔的时间尽可能短。

由于危险货物事故所带来的后果发展很快, 应随时做好准备应付由于危险货物事故所造成的各种紧急局势, 在任何应急计划中, 时间是一个头等重要的因素, 务必在事故发生后尽可能短的时间内采取行动, 这些行动包括为了限制危险货物事故所造成的恶果而采取的制止性措施, 和向附近工业居民发布警报, 这样也会把风险控制在最小范围内。

4 制定应急计划的基本要求

危险货物的装卸和运输必须用最安全的方法谨慎地进行, 以防止事故以及对其他货物的沾污和环境污染的发生。对于包装危险货物, 国际公约与国内有关法规都对其包装详细明确的作出了规定, 使得包装的设计能使盛装的危险货物在运输与装卸期间不溢漏和渗漏。对于液体、气体危险货物, 国内外的公约和规章都对运输船舶及装卸有严格的规定。即便如此, 在实际工作中, 由于包装的损害以及其他操作不当, 会使内装的货物溢漏和渗漏出来, 造成火灾、爆炸、中毒、环境污染等事故、对于液体、气体危险货物在港口溢漏的可能性要大于在海上航行中。所以在制定应急计划时, 要求各部门提供充分而详细的资料, 包括危险货物的性质、包装, 发生事故时可以采用的救援和急救措施, 若可能的话, 指明采用哪些适当步骤限制恶果, 评定危险货物事故的结果;对于在港口作业的各类危险货物都必须制定相应的应急预案, 对每一种危险货物可能发生的事故类型制定不同的预案。所有的预案都必须是便于专业人员执行的同时, 也便于缺乏专业理论知识的人员执行。

5 应急计划的基本内容

制定应急计划时, 必须包括以下这些内容:发生事故或紧急情况时向港区内外的适当应急机构报告的程序;发生事故或紧急情况时, 向港区的岸上和水上使用者发出通报的程序;提供有关危险情况下适用的应急设备;装设适用的警报器和应急控制器;组织地方应急队, 以在发生重大紧急情况时协调行动, 并处理诸如危险品渗漏或者外溢等一般较小的紧急情况;为在出现紧急情况时使用有关船舶离开而做出的协调安排;保证通道时刻畅通的安排。

同时要建立港区事故应急组织指挥和协作系统, 统一指挥和协调事故的应急反应:指挥部在接到港口危险货物事故报告后, 应迅速核实事故发生地点、原因、造成损失程度、有无人员伤亡等情况, 及时向指挥长报告。指挥长根据事故程度下达行动指令, 指挥中心负责指挥和协调以下各组工作: (1) 现场灭火指挥组, 负责火灾现场指挥和灭火工作。 (2) 泄漏化学品回收与处理组, 负责泄漏事故现场指挥, 并负责事故引起的泄漏油品的回收与处理。 (3) 通讯联络组, 负责与上级、港区内外之间的通信联络。发生爆炸、火灾、泄漏事故, 应及时拨打119火警电话, 发生人员伤亡应及时拨打120急救中心。 (4) 现场保卫和人员疏散组, 负责维护事故现场秩序, 划定警戒区域, 实行交通管制, 根据指挥中心命令疏散无关人员和车辆撤出警戒区。 (5) 现场物资疏散与电气运行控制组, 负责重要设备设施紧急关闭、停止运行、危险区域船舶疏散离泊、及时疏散受火灾爆炸威胁的邻近可燃物品, 实施事故应急供电或者切断部分电气运行。 (6) 事故风险预测组, 负责事故风险预测, 通过计算机模拟技术, 预测事故规模与影响范围。 (7) 后勤保障组, 负责灭火器材、药剂的补充, 黄沙、麻袋、铲车、交通工具、个人防护用品等物质设备的调用。 (8) 医疗救护组, 负责治疗事故受伤中毒人员。根据事故造成的人员伤亡情况报当地医疗急救中心, 在专家和专业医生到达之前, 根据伤员的实际情况, 积极开展救治活动, 争取宝贵的急救时间。 (9) 环境检测组, 负责事故现场及周围地区污染扩散检测, 空气或者水污染严重的, 应立即上报指挥中心。 (10) 事故取证与调查组, 负责事故原因调查, 取证与记录, 为下一步灾后评估与事故处理提供资料;1 (9) 1新闻组, 负责信息报送, 统一对外进行新闻发布。

6 结束语

随着世界经济的快速发展, 具有危险性和潜在危险性的物质有3万多种, 海上常运的危险货物已达3000多种, 且还有大量新产品在不断地涌现。这种情况给海上货物运输、港口作业和海洋环境带来日益严重的威胁。大量的危险化学品要进行港口作业, 港区就是重大危险源所在单位, 潜在着重大危险。如果发生重大火灾、爆炸、毒物泄漏等事故, 其危害极大。我们通过安全设计、操作、维护、检查等措施可以预防事故, 降低风险, 但还达不到绝对安全。因此, 需要制定万一发生事故后, 所能采取的紧急措施和应急方法, 保证人民生命和财产安全。

参考文献

[1]交通部水运司.国际海运危险货物规则培训教材.北京:人民交通出版社.2002.12.

[2]交通部.水路危险货物运输规则.1996.

港口装卸作业安全协议 篇8

1 集装箱码头装卸作业存在的问题

随着集装箱运输的发展，集装箱码头已逐步走向规范化和成熟化，但其在诸多方面仍存在不科学的现象，缺乏科学、系统的集装箱装卸作业质量评价体系，具体表现为：

（1）码头生产管理部门在组织集装箱装卸作业时缺乏科学、合理的计划，统筹性较差，随意调配资源的现象普遍存在，作业冲突、中断现象频发，难以对作业链各环节进行系统、有效的考核，使生产各环节未得到有效监控；

（2）码头侧重于对司机操作技能的培训，忽视对整个作业流程的梳理、优化和完善，未重点解决制约作业效率的瓶颈；

（3）码头一线作业人员的工资多按计件方式核算，一味追求作业效率，忽视成本与服务的平衡；

（4）码头集装箱装卸作业与设备设施维保之间的冲突长期存在，经常出现码头部分设备设施超时间、超负荷使用现象，存在重大安全隐患；

（5）码头各部门信息化程度参差不齐，对集装箱装卸作业原始数据的采集不完整，无法进行科学、有效的统计分析，在很大程度上影响管理层的决策；

（6）码头缺少有效应对各类异常、突发事件的快速处理机制，或应急预案与实际生产作业脱节，往往导致事故损失扩大，严重影响码头正常经营，甚至威胁当地经济发展；

（7）码头员工考核机制不完善，导致顾此失彼，无法有效平衡服务、成本与效率，给安全生产带来负面影响；

（8）当码头前沿、后方堆场、机械、人员等生产条件发生变化时，缺乏持续改进和提升的激励机制；

（9）码头不断扩大生产规模，忽视大规模生产对环境造成的影响，缺乏对环境的保护意识。

2 建立集装箱码头装卸作业质量评价体系

针对装卸作业存在的问题，集装箱码头应在安全生产的基础上，致力于平衡效率、成本与服务之间的关系，不断提高生产管理水平，保持可持续发展态势。为此，有必要建立较为完善的集装箱码头装卸作业质量评价体系，以便理顺各生产环节，找到平衡效率、成本与服务的方法。

2.1 以计划为中心组织装卸作业任务

无计划的生产会导致作业紊乱、无序，造成一线作业人员无的放矢，只有生产任务，没有生产目标。为解决无计划、计划不合理、执行计划不坚决等问题，码头组建计划中心，成立专门的计划部门或班组，为制订合理的计划和监督计划实施提供强有力的保障。计划中心的职能包括制订靠离泊及作业计划、布置具体生产任务、监督计划实施过程、重点事项说明、设定生产目标和指标、完成单船小结和工班总结、评定各项生产指标和目标等。

2.2 设定评价指标和目标

以工班及在港船舶为单位，设定装卸作业质量评价指标和目标，将安全事故、作业准确率、作业量、服务满意度、码头前沿机械作业效率、堆场机械作业效率、船舶准班（延误）率、外拖超时率、岸桥利用率、场桥利用率、泊位利用率、装拆箱和查验箱等移箱及时率、净船时效率、设备完好率、设备单箱油耗、设备单箱电耗等纳入考核指标（见表1），并设定各指标项目的具体目标、考核标准等。整条作业链所有参与作业及后勤保障的人员均纳入指标考核，包括带班主管、车间维修人员、指导员、堆场员、装卸工、集卡司机、岸桥机械手、场桥机械手、中控员、计划员、调度员、单证员等。计划组在工班开始前，通过协作班组的工前会、船前会等形式，将制订的计划下达至参与作业链的作业人员，并细化各项生产任务及目标。

表1 集装箱码头装卸作业质量评价指标

2.3 完善码头生产管理系统

当前，集装箱码头生产管理系统的主要职能是为码头日常集装箱作业及各项报表的统计和分析服务。为构建科学、合理的装卸作业质量评价体系，确保码头生产管理系统准确、清晰地体现设定的各项装卸作业质量评价指标，有必要完善集装箱码头生产管理系统，确保各项评价指标实用且考核简单，避免多余的人工统计和分析，以免产生人工统计和分析主观、不准确等问题。

2.4 优化数据采集

通过优化、完善集装箱码头生产管理系统，采集装卸作业质量体系所需的各项数据，这对各项指标的设定及评定尤为关键。由于内贸集装箱作业的随意性较强且计划性较差，与外贸集装箱作业相比不够规范，在设定及评定内贸集装箱装卸作业质量时务必考虑其特殊性，并根据码头的特点进行必要的统计和分析，分析的范围包括港口条件、岸线长度、机械配备、人员配备、堆场条件、经济腹地条件等。在确保采集信息准确的前提下，分析码头特点有利于科学、合理地设定和评定各项考核指标。

2.5 制定奖惩机制

通过设定装卸作业质量评价指标以及开发和完善码头生产管理系统，在确保所采集的数据和设定的指标准确、合理的前提下，便可对参与作业链的所有人员进行考核，以调动作业人员的积极性，评定码头装卸作业质量，进而达到促进集装箱码头生产作业合理化和科学化、推动码头可持续健康发展的目的。为此，有必要依照码头的特点制定科学、合理的奖惩机制，使奖惩分明，从而最大限度地调动作业人员的积极性。奖惩机制的适用范围应涵盖整条作业链所有参与生产作业的人员，并应依据生产作业环境的变化而不断得到完善，且其实施必须有良好的监督环境。

3 完善集装箱码头装卸作业质量评价体系

集装箱码头装卸作业质量评价体系建立后，须在码头实际生产作业活动中得到验证，并随着港口条件、人员结构、业务结构等码头生产经营活动的变化逐渐得以完善。当集装箱码头实际生产环境发生改变时，装卸作业质量评价体系应随着生产作业条件的变化而不断得以优化和完善。

4 结束语

集装箱码头装卸作业质量的高低是衡量集装箱码头能否实现良性发展的重要参考指标。对集装箱码头装卸作业质量的评价不应局限于某些作业环节，而应采用较为全面、客观、科学的指标。建立、健全并不断完善集装箱码头装卸作业质量评价体系对评定码头生产经营活动有着重要意义。为更好地平衡效率、服务与成本的关系，实现码头可持续发展，集装箱码头经营人应不断探索集装箱码头科学发展途径，建立、健全集装箱码头装卸作业质量评价体系，使其更好地发挥在物流链中的作用。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2015-11-12）

作业安全环保协议书 篇9

单位名称（简称“甲方”）：

单位名称（简称“乙方”）：

根据《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国劳动法》等有关法律、法规以及渤海钻探工程有限施工作业实际，本着“安全第一、预防为主”的原则，经甲乙双方平等协商，达成一致意见，自愿签订本协议，并在施工作业中共同遵守本协议的各项规定。

一、甲方的权利、义务

（一）权利

1、甲方有权督促乙方严格遵守安全环保法律、法规和相关的安全环保管理制度。

2、甲方有权审查乙方的安全生产资质（安全生产许可证）、安全环保管理制度、近两年来的安全环保业绩、设备设施安全状况、人员持证上岗资格等。

3、甲方有权审查乙方的施工作业方案或施工组织设计中的安全环保技术措施和专项方案，并督促乙方落实。

4、甲方有权要求乙方告知其作业过程中存在的各类风险，以及针对风险制定的防范与保证措施。

5、甲方有权对乙方进行监督检查，并针对发现的问题，督促乙方进行整改。

6、甲方有权对不具备相应资质、不遵守规章制度和不具备安全生产条件的乙方施工作业队伍提出停产、停工要求。

（二）义务

1、甲方有义务向乙方提供符合法律、法规和安全环保要求的施工作业现场。

2、甲方有义务向乙方提供与施工作业有关的安全环保、技术资料与信息。

3、甲方有义务向乙方告知施工现场存在的危险源及其风险削减控制措施与应急措施、警示标识及相关规定等内容，“相关方作业告知书”具体见附表。

4、甲方有义务及时、如实报告事故，并启动相应应急处置预案，全力组织抢救伤员、保护现场，防止事故的扩大。

5、甲方有义务积极配合上级主管部门进行的事故调查处理。

二、乙方的权利、义务

（一）权利

1、乙方有权要求甲方提供与施工作业有关的安全环保、技术资料与信息。

2、乙方有权要求甲方告知施工现场存在的危险源及其风险削减控制措施与应急措施、警示标识及相关规定等内容。

3、乙方有权要求甲方遵守其现场的安全环保管理规定。

4、乙方有权拒绝甲方的违章指挥和强令冒险作业。

（二）义务

1、乙方有义务严格遵守安全环保法律、法规和行业标准规定以及甲方的有关规定。

2、乙方有义务建立健全安全环保组织机构、规章制度和操作规程，并配备专（兼）职安全环保管理人员。

3、乙方有义务配置符合安全环保要求的设备设施（具体设备设施名称应在协议中明确），并定期对设备设施、作业工具等进行检查、维护和保养，定期将特种设备（锅炉压力容器、起重机械等）到地方政府有关部门进行检验，并取得合格证书。

4、乙方有义务配置符合安全环保要求的人员进行施工作业，定期组织所有施工人员进行安全环保培训教育，电气焊工、电工、起重工等特殊作业人员100%持证上岗。

5、乙方有义务按国家有关法规规定和行业标准要求，为作业人员配备劳动防护用品。

6、乙方有义务在项目开工前，针对作业过程组织开展危害因素识别和评估，并根据识别评估结果，制定和完善风险控制削减措施及有关的制度规程，及时向员工进行交底培训。

7、乙方有义务就可能危害或涉及到甲方的现场危险源及其风险削减控制措施与应急措施、警示标识及相关规定等内容，以“相关方作业告知书”（具体见附表）的形式向甲方进行告知。

8、乙方有义务加强危险作业安全环保监管，针对起重作业、临时用电作业、高处作业、动火作业、动土作业、有限空间作业等，严格执行作业许可制度，指派现场监管人员进行过程监督，督促落实各项风险控制削减措施及应急要求。

9、乙方有义务建立健全危险化学品、民爆物品等危险物品安全基础台帐，做到底数清楚、责任明确，并实施动态监控。

10、乙方有义务主动接受甲方的安全环保监督检查，定期组织

开展安全环保例会，并及时参加甲方组织的安全环保例会，汇报其安全环保工作情况，认真落实甲方的有关安全环保工作要求。

11、乙方有义务服从甲方统一的生产调度和指挥。

12、乙方有义务在施工作业过程中对本单位安全环保管理情况进行经常性检查，及时查处“三违”行为，认真整改事故隐患。

13、乙方有义务针对施工作业中可能出现的事故，制定事故应急处置预案，明确应急职责，配齐配全应急物资和设施。

14、乙方有义务及时向甲方和本单位主管部门报告事故，并立即启动应急处置预案，及时组织抢救伤员、保护现场，防止事故的扩大。

15、乙方有义务积极配合上级主管部门和甲方进行的事故调查处理。

三、作业责任分工

甲乙双方应按照作业项目的施工流程，具体明确各自承担的工作内容及相关责任，尤其是对于风险性比较大、易造成事故的联合作业，应按照下列要求进行具体明确：

（一）甲方在作业过程中应负责

施工，具体要求为；

（二）乙方在作业过程中应负责

施工，具体要求为。

……

四、其它补充条款（根据实际情况补充制定）

五、责任追究

（一）甲方违反本协议规定不履行义务造成事故的，由甲方承担责任；乙方违反本协议规定不履行义务造成事故的，由乙方承担责任。

（二）甲方在其所负责从事的作业活动中，因自身违章或自身所管辖的设备设施存在隐患造成的事故，由甲方全部承担责任；乙方在其所负责从事的作业活动中，因自身违章或自身所管辖的设备设施存在隐患造成的事故，由乙方全部承担责任。

（三）甲乙双方共同违约造成事故的，根据事故调查结果确定双方的责任。

六、其它

（一）本协议自签字盖章之日起生效。本协议履行过程中发生纠纷，由双方协商解决。协商达不成一致意见时，可提交地方政府仲裁或提交法律诉讼解决。

（二）本协议如有与国家法律法规相抵触者，以国家法律法规为准。

（三）本协议有效期限从年月日起至年月日止。

甲方（盖章）乙方（盖章）授权代表：授权代表：

高危作业安全责任协议书 篇10

XXXX投资集团

高危作业安全责任协议书

甲方：

乙方：

经甲乙双方平等协商确定：甲方将

工程承包给乙方，作业日期自

年

月

日至本工程项目验收完工之日为止，为做好本工程项目施工过程的安全管理工作，确保甲乙双方的合法权益，特签订此协议。

1、乙方在施工过程中须严格遵守国家有关安全生产的法律法规，按照“安全第一、预防为主”的原则进行安全施工；

2、乙方作为施工单位/人员，应熟知和遵守本工程项目的各项安全技术操作规程，对施工过程中可能出现的危险因素（如高空作业、带电作业等）已明确知晓；

3、乙方在施工过程中应采取各种应有而合理有效的安全预防措施以防止安全事故的发生；

4、若乙方在施工过程中发生安全事故的，乙方对事故后果负全部责任，与甲方无关，如造成甲方损失的需承担赔偿责任；

5、本合同一式两份，双方各执一份；

6、本合同自双方签字（或盖公章）起生效，在工程完成并经甲方验收合格后失效。

甲方（公章）：

乙方（签字盖章）： 日期：

年 月 日

日期：

港口装卸作业安全协议 篇11

Kozan[1]运用启发式算法研究集装箱码头集卡运输问题,并讨论影响集装箱码头作业效率的因素。集卡路径规划问题类似于VRP问题[2,3,4],杨静蕾[5]以集卡行走路径最短为目标建立集装箱码头物流路径优化模型,但没有考虑船舶装卸顺序约束等条件。计明军与靳志宏[6]提出了时间最短的集卡线路优化模型,并采用进化规划算法进行求解。针对同样的问题,李磊[7]采用免疫禁忌搜索算法求解,并比较分析了不同调度模式对集卡行走路径的影响。王军等[8]在不同船舶装船作业和卸船作业同时进行的前提下进行集卡调度,考虑岸桥与场桥作业时间,建立了以完工时间最短为目标的模型,并进行了数值仿真。魏宏磊与朱瑾[9]建立了基于船舶装卸协同作业的集卡路径优化模型,应用分支定界法得到了进口集装箱在堆场的分配方案及集卡的最优路径。为了进一步提高效率,集卡调度向更加动态的方向发展。Nishimura等[10]在对比集卡静态调度与动态调度的基础上建立了集卡动态路径优化模型,并采用遗传算法求解。严政等[11]对集卡的传统调度模式和集卡动态优化组合调度模式进行对比,采用基于模糊决策的算法求解该问题。曾庆成等[12]提出了基于装卸动态作业的集卡混合调度模型,设计两阶段禁忌搜索算法求解模型。李广儒等[13]分析了整个码头作业面的动态调度方案,运用码头GPRS系统,提出了一种集卡动态调度路径的自适应蚁群算法。

纵观国内外有关集装箱码头水平运输设备的研究,均未考虑岸桥装卸作业模式对集卡配置与调度问题的影响,且在研究中预先设定了装/卸船的集装箱提取/堆存箱区,与码头实务稍有不符。本文则从码头实务作业出发,在船舶靠泊进行装卸作业时,依照不同的装卸作业模式,对比不同的箱区提取/堆存原则,针对往返岸边与堆场间的集卡予以装卸任务的指派,通过降低岸桥装卸完工时间,达到缩短船舶在港时间的目的。

1 问题描述与建模

1.1 问题描述与假设

集装箱码头装卸作业系统包括岸桥装卸、集卡载运、堆场内集装箱存取三个子过程,因此,排定岸桥的装卸顺序、合理配置集卡的数量并优化其运输路径,以及科学调度场桥的存取移动作业是提高码头装卸作业系统效率的关键。

目前码头实务中普遍采用“全卸全装”“依舱位先卸后装”“同步装卸”三种装卸作业模式。“全卸全装”是最常见的装卸作业模式,此方式是指先将船上所有进口或转运集装箱卸载,再装载欲上船的出口或转运集装箱。“依舱位先卸后装”是指岸桥将船上同一舱位的装卸作业完成后,方可移至下一邻近舱位继续进行装卸作业,直至该岸桥负责的所有舱位作业完毕为止。一般枢纽港的大型集装箱船舶因装卸量较大,通常都采用此种作业方式。以上两种装卸作业模式,在岸桥的运作上,必有一趟为空载状态,“同步装卸”则是利用岸桥完成一次卸箱后,随即进行一次装箱动作,之后在一卸一装、一装一卸动作的工作循环中不断反复。就集卡而言,在“同步装卸”下,必须配合装卸作业的需求,调度将更加复杂,目前只有少数欧洲码头采取此种作业模式。

集卡的主要任务是进行岸桥与堆场之间的集装箱载运。集卡对于岸边集装箱的装卸操作,不外乎是空车或装载两种状态,因此根据两个连续作业可能的基本模式,可分为四种衔接模式:卸箱与卸箱衔接,卸箱与装箱衔接,装箱与卸箱衔接,及装箱与装箱衔接。以一辆集卡为例,上述三种装卸作业模式对应的集卡运作特点如图1所示。

以国内北方某集装箱港口为例,在已知岸桥装卸作业顺序及堆场箱区容量的前提下,针对不同的装卸作业模式,对衔接岸桥与堆场箱区的集卡予以装卸任务的指派,探讨集卡的最优配置数量与路径规划问题。

本文数学模型的建立基于以下假设条件:

1岸桥在船边贝位间的移动速度已知。

(2)岸桥由船上待卸船的集装箱所在位置,将其吊起并移动,直至放置在集卡上的时间,与由集卡上吊运待装船的集装箱,直至放置在船上所需的时间,相等且为已知的定值。

(3)仅考虑一台岸桥的装卸作业情况。

(4)集卡载运进口箱至箱区堆放,或至箱区提取出口箱时场桥作业时间随机产生,但其最快与最慢作业时间为已知。

(5)为避免场内交通混乱,集卡在堆场内遵循统一的绕行方向。

6计划期开始时,所有集卡均处于空载状态。

7为不失一般性,所有集卡行驶速度相同。

1.2 数学模型

以最小化集装箱装卸作业完工时间为目标,考虑了以下两种问题的特性,建立非线性整数规划模型。

集合:

C:待装卸的集装箱的集合,c∈{1,2,…,|C|},C =D ∪L.

D:待卸船的集装箱的集合。

L:待装船的集装箱的集合。

K:集卡的集合,k∈{1,2,…,|K|}。

S:堆存待装船集装箱及可堆存卸船集装箱的箱区的集合,s∈{1,2,…,|S|}。

Cs:箱区s堆存待作业集装箱的集合。

Sc:可堆存第c个集装箱的箱区的集合。

其他参数:

Us:箱区s可堆存集装箱的数量。

TGs:集卡由岸边行驶至箱区s所需的时间。

TRs:集卡由箱区s行驶至岸边所需的时间。

TSs′s:集卡由箱区s′ 行驶至箱区s所需的时间。

TEc′c:第c′ 个集装箱作业完毕后,紧接着作业第c个集装箱的集卡空驶时间。

TFc:第c个集装箱在集卡上的运输时间。

TCc:岸桥处理第c个集装箱时产生的集卡等待时间。

TSc:场桥处理第c个集装箱时产生的集卡等待时间。

Tkc:集卡k完成第c个集装箱所需时间。

决策变量:

xkc:若第c个集装箱指派给集卡k,则为1;否则为0。

ysc:若第c个集装箱堆存在箱区s,则为1;否则为0。

zkc′c:若集卡k完成第c′个集装箱作业后,继续完成第c个集装箱作业,则为1;否则为0。

目标函数:

约束条件:

将所有集装箱的装卸任务指派给集卡后,求解每辆集卡完成任务的时间,由于集卡完成最后装卸任务的最大时间为所有任务的完工时间,故目标函数式(1)是最小化最大完工时间。式(2)约束每一个集装箱只能指派给一辆集卡。式(3)约束每一个集装箱只能存在于一个箱区。式(4)为箱区容量限制,也即堆放到某箱区集装箱的总数不能超过该箱区可存放集装箱的数量。式(5)为集卡执行任务的顺序限制。若第c个集装箱指派给集卡k ,则对于集卡k而言,必定负责执行过第0个至第c-1个集装箱中的某一装卸任务。式(6)表示执行集装箱装卸任务时,集装箱在集卡上的运输时间。式(6-1)表示对进口箱而言,运输时间为集卡由岸边行驶至堆存箱区的时间;式(6-2)表示对出口箱而言,运输时间为集卡由堆存箱区行驶至岸边的时间。式(7)表示执行集装箱装卸任务时,集卡的空驶时间。式(7-1)表示若先后作业两个出口箱,则空驶时间为集卡由岸边行驶至后一个出口箱所在箱区的时间;式(7-2)表示若先后作业两个进口箱,则空驶时间为集卡由前一个进口箱所在箱区行驶至岸边的时间;式(7-3)表示若先作业一个出口箱,后作业一个进口箱,则空驶时间为0;式(7-4)表示若先作业一个进口箱,后作业一个出口箱,则空驶时间为由进口箱所在箱区至出口箱所在箱区的行驶时间。式(8)为求解集卡任务完成时间的递推关系式。各项含义分别为:集卡完成前一项任务的时间、为执行此任务空车的行驶时间、集装箱在集卡上的运输时间、执行此任务时集卡在箱区的等待时间、执行此任务时集卡在岸边的等待时间。式(9)、式(10)、式(11)为决策变量取值约束。式(12)、式(13)、式(14)为参数取值约束。

2 算法设计

2.1 启发式规则概述

上述数学模型为非线性整数规划问题,属于典型的NP-hard问题,求解理论最优解是无法实现的。而运用传统优化算法很难顺利求解,因此设计了启发式算法进行求解。

本文研究的问题可分解为以下两个子问题:首先,确定进口箱卸船堆存或出口箱装船提取的箱区位置,其次,分配集卡进行集装箱的载运,并对集卡进行任务排序及运输路径规划。

本文采用以下四种原则进行集装箱任务的箱区指派,并分别进行求解与比较。在这些不同的指派原则下,其“距离”包括两种含义:一种指该集装箱由船边卸下至堆存区域的距离,一种指该集装箱由原堆放箱区至岸边装船的距离。

(1)“由近至远”:由该箱次可能堆存或提取的箱区中,选择距离最近,且符合箱区容量限制的区域予以指派。

(2)“由远至近”:由该箱次可能堆存或提取的箱区中,选择距离最远,且符合箱区容量限制的区域予以指派。

(3)“一远一近”:就所有集装箱可能堆存或提取的箱区中,依次以最远与最近的距离进行交叉混合指派。

(4)“随机选取”:就所有集装箱可能堆存或提取的箱区中,以随机选取的方式依次进行指派。

然而,无论采取何种分配原则,均应满足箱区容量限制。若某箱区容量已达上限,即使该箱区为某规则下最优的存取位置,也仅能舍弃该箱区而在尚可存取的其他次优箱区中进行选择。

当箱区分配确定后,即可根据集装箱作业先后顺序,对集卡进行集装箱及运输任务指派。由于集卡载运过程中时间与空间的差异性,需进一步确定指派原则:

(1)先到先指派原则

针对某一装卸任务,以最快完成前项任务返回至起始位置的集卡为指派对象。对于进口箱而言,起始位置指岸边;对于出口箱而言,起始位置则是提箱箱区。若在同一时间点,有多辆集卡抵达起始位置,则选择累计服务时间较短的为指派对象,以均衡车次作业量。

(2)岸桥作业顺序优先原则

虽然岸桥以“先到先服务”的原则服务于集卡,但仍需按预先排定的装卸顺序执行作业。也即若前项任务尚未完成,即使负责此项任务的集卡已到达岸边,该集卡仍需等待。

2.2 算法描述

为清晰地表述本文设计的启发式算法,现引入以下符号:

n:待装卸集装箱的数量。

i:岸桥作业集装箱的顺序编号,i∈{1,2,…,n}。

j:堆场箱区编号。

k:集卡编号。

q:集卡由当前任务的完成位置行驶至i的起始位置所需的时间,也即前述模型中的TEc′c.

p:集卡服务于i的时间,也即前述模型中TFc、TCc与TSc三者之和。

r:由作业开始至集卡完成当前任务时的总耗时,也即前述模型中的Tck.

算法步骤如下:

Step 1:输入岸桥作业顺序、岸边与箱区的距离等信息,i←1,j←1,转至Step 2。

Step 2:为i分配箱区,转至Step 3。

Step 3:判断i是否等于n,若相等,则执行Step 4;否则,i←i+1,返回Step 2。

Step 4:i←1,转至Step 5。

Step 5:为i指派集卡,转至Step 6。

Step 6:判断i是否等于n,若相等,则算法终止输出分配与指派结果;否则,执行Step 6-1。

Step 6-1:k←1,转至Step 6-2。

Step 6-2:判断q+r是否最小,若是,执行Step 6-4;否泽,执行Step 6-3.

Step 6-3:k←k+1,返回Step 6-2。

Step 6-4:取r最小的指派给i,转至Step 6-5。

Step 6-5:r←r+q+p,转至Step 7。

Step 7:i←i+1,返回Step 6。

算法流程如下图所示。

3 数值实验

运用C++进行算法编写,以Microsoft Visual Studio2008 进行编译,在PC (Intel○R Pentium ○R processor T4200,2.0GHz)上运行。以我国北方某港口集装箱码头堆场为参考,相关参数设置如表1所示。鉴于待求解的为非线性整数规划问题,属于典型的NP-hard问题,加之理论界尚无针对此问题的研究,目前为止并无理论最优解可供对比,故为了验证模型与算法的可行性及实用性,本节设置了4种不同性质的说验,如表2所示,分别针对每一种性质的实验收集码头10个不同的实例运用本文算法进行求解,并与该码头现有操作系统的调度结果进行了对比与分析。

3.1 实验1求解与分析

由码头现有操作系统对实验1的10个实例的处理资料可知,装卸作业模式近乎“全卸全装”,如图3(a)所示,系统自动分配6 辆集卡服务单一岸桥进行装卸作业时,实际平均总完工时间为279分钟。由图3(b)、图3(c)、图3(d)所示可知,采取“由近至远”原则可获得最优的装卸效率,且在此原则下,完工时间对集卡数量的变化最为敏感。

表3显示了码头作业系统及三种装卸作业模式下,岸桥单位时间平均可作业箱量的最大值。综合图3与表3,可知本例中岸桥的平均最大作业效率均在“由近至远”下获得。

3.2 实验2求解与分析

码头资料显示,实验2中的10个实例亦近乎“全卸全装”,由于卸船箱量比重很小,故箱区指派原则并不影响总装卸时间,即使增加集卡数量,效率改善空间仍旧很小。

由图4与表4可知,与实验1类似,本例中卸船箱中无空箱,无需堆存在远离岸边的箱区,故岸桥的最大作业效率亦是在“由近至远”下获得。另外,当集卡配置数量为6辆时,岸桥作业效率基本上达到最大值并趋于稳定,故在码头实务中,若处理类似的作业情形,可将集卡数量控制在5~6辆。

3.3 实验3求解与分析

该实验中,由于卸船集装箱箱量占整个作业箱量的三分之二,且全部为空箱,须运送至远离岸边的空箱区堆存。码头作业系统自动分配6辆集卡进行装卸作业时,实际平均总完工时间为850分钟,如图5(a)所示。在前两种装卸模式下,采用“由近至远”所得的结果明显逊于其他三种原则,如图5(b)、图5(c)所示。由图5(d)可以看出,在“同步装卸”下,完工时间随着集卡数量的增加而大幅度降低。

综合分析图5与表5可知,在前两种作业模式下,采用“由远至近”“一远一近”与“随机选取”的岸桥的平均作业效率基本相同,“由近至远”下的岸桥作业效率最低,而在“同步装卸”下,采用“由近至远”原则时岸桥作业效率却是最高的。

3.4 实验4求解与分析

在码头实务中,约20% 的箱量由于岸边等候而延误的时间为3~10分钟,还出现了10个集装箱等候时间超过10分钟的情况,其中延误最久的长达1个小时,总平均完工时间为1351分钟。

本实验中集装箱装卸数量基本平衡,但由于卸船箱中一部分为空箱,故求解“先卸后装”下的完工时间曲线具有与实验3相似的特征,如图6(b)、6(c)所示。在“同步装卸”下,平均完工时间随着集卡数量的增加而明显降低,当集卡数量由3辆增加至4辆时,时间降低幅度最大,优化效果最明显,如图6(d)所示。

由表6可知,相比于其他两种装卸模式,当集卡资源充足时,“同步装卸”下岸桥作业效率较高。所以,当岸桥的作业量较大时,码头可考虑采用“同步装卸”的方法以提升机械效率与港口经营效果。

3.5 综合分析

(1)箱区指派原则与集卡数量相关性分析

在实验1与实验2中,由于卸船箱均为重箱,使得箱区间有“卸船—装船”的任务衔接时,集卡绕行同一方向即可完成载运任务,采用“由近至远”原则,平均装卸效率较高。而对于实验3与实验4,折线图反映出完全不同的结果。由于卸船箱中包含大量的空箱,需堆放在远离岸边的空箱区,若采用“由近至远”原则,则集卡绕行时间增长,降低整体作业效率。

(2)装卸作业模式与集卡数量相关性分析

实验1中,在“实际作业”与“全卸全装”模式下,即使集卡数量增加,装卸效率却几乎没有变化;而若采用“同步装卸”模式,则可获得装卸效率较优的结果。实验2 中,“同步装卸”下,随着加快数量的增加,装卸效率提升显著;而“实际作业”与“全卸全装”时,增加集卡数量,装卸效率的提升并不明显。实验3与实验4中,由于箱量较多,导致岸桥于船边等候集卡执行完前项任务返回的时间间隔拉长,故装卸效率相对较低;且在集卡数量较少时,采取“同步装卸”模式的装卸效率较差。

为提升作业效率、缩短船舶在港时间,实务中应考虑采取“同步装卸”作业模式,并在作业开始前,详细规划集卡与箱区的路径衔接以避免集卡行驶路线的紊乱。对于箱区分配原则选择问题,岸桥作业集装箱数量或属性的差异都可能影响其平均效率的表现。一般地,除进口空箱数量较多的情形外,通常采用“由近至远”可以取得较优的作业效率;而当进口空箱较多时,集卡行驶时间将大幅度增加,需根据问题中涉及的集装箱数量而确定采用何种分配原则。对于集卡配置数量问题,码头应慎重权衡运营成本与作业效率的权重,通常以一台岸桥配置4~5辆集卡为宜。

(3)求解时间与集卡、集装箱数量相关性分析

由表7可知,计算机求解时间会随着指派集装箱数量的增加而增加,且当岸桥装卸工作量较大时,平均求解时间也将更长。而在装卸箱量相当的情形下,无关乎其中装、卸箱数量,计算机求解时间并没有太大差异。

4 结语