港口安全生产现状及应对措施

港口安全生产现状及应对措施（共8篇）

港口安全生产现状及应对措施 篇1

港口企业安全生产现状及应对措施

港口生产是一种动态的立体交叉形式的特色生产过程。它受限于人、机械设备、货物、环境等多种因素，要求各个环节紧密联接，而且相互制约，若是中间有一个环节出现问题将导致生产无法正常开展，更严重的将造成机损、货损事故甚至伤亡事故。

1、港口安全生产现状

经过几十年的建设和发展，我国港口企业的安全生产能力和安全管理水平都有了较大的提高，港口重特大事故及主要港口的年千人死亡率和每百万吨货物吞吐量安全生产事故死亡率都在逐年下降，但是与中等发达国家相比，安全生产、安全管理的形式依然严峻。

集团目前正处于全面高速发展的阶段，大量的高科技设备投入生产，货物吞吐量逐步攀升，多个专业化码头相继投入建设，在未来将按瓯江南北两岸来划分港口功能，与国际接轨逐步实现港口功能专业化。但是现阶段集团下属的几个码头专业化、自动化程度都不高，普遍存在多个货种及人、机交叉作业等现象，而由各类原因导致的财产损失和人员伤亡的现象仍时有发生。认真分析安全生产事故发生的原因，不难发现主要受以下因素的影响：

⑴、港口的生产设备存在一定的不安全因素

码头生产离不开设备，现代化码头装卸作业基本上都是由机械设备来完成的，已经远远脱离了原来的人力搬运的作业模式。现代化的生产模式使生产效率得到了极大地提升，但是在效率提升的同时带来的是屡见不鲜的机损事故和重大人身伤亡事故。人会生病，机械设备也一样会“生病”，机械设备的各个机构是紧密联系在一起的，若某个部位出现问题没有及时发现、排除，将导致机损甚至是伤亡事故。龙湾公司一辆装载机曾经就是由于一条线路表皮破损，结果与车身接触造成短路，短路引发的电火花导致车辆发生自燃事故，造成了几万元的经济损失，幸好没有人身伤亡。

⑵、操作人员自身素质与日益发展的港口生产存在矛盾

在港口生产日益发展的现在，对作业现场操作人员的要求越来越高，特别是一些专业化、自动化程度高的码头，要求操作人员必须经过专业培训，不仅会操作，更重要的是懂得如何保护自己和他人的安全。如果操作人员自身素质高、自律性强、团队配合意识高，那么在生产现场就不会盲目作业，而且对风险的识别能力相对较高。

集团下属几个码头企业目前的操作人员均是劳务公司的派遣工，文化水平不高，安全意识淡薄，劳动纪律性不强，一些操作规程及与安全相关的规章制度往往履行不到位。他们在作业过程中为了操作方便或为了加快装卸速度往往进行冒险作业、违章作业，而习惯性违章更是屡见不鲜。根据有关资料表明，60%以上的安全生产事故都是由于思想麻痹、纪律松弛、自我防范意识差、违章作业、违章指挥造成的。状元岙公司就曾有一名工班班长在前勤作业时由于安全意识淡薄，在煤炭船舶的密封仓内睡觉，结果白白葬送了自己的性命。

⑶、港口专业化程度不高，广泛存在人机交叉作业现象

国外一些专业化、自动化程度高的港口，作业场地内几乎看不见人，所有的作业过程均是由专业人员操纵机械设备来完成，中间流程不需要额外的辅助作业人员，甚至一些先进的集装箱港口连机械设备也无需人员在现场操作，只要在中控室进行远程操控就可以了，设备会根据中控室的指令自动进行作业。设备越先进、自动化程度越高发生人身伤亡事故的概率就越小。

温州港口企业普遍存在规模小、设备落后、专业化程度不高的弊端。就集团下属几个港口企业来看，规模在温州应该算是较大的，但是由于航道、货源、集疏运条件等各方面因素的制约，导致港口接卸的货种非常的复杂，无法形成一个专业的散货码头或集装箱码头，先进的、专业的机械设备就没有用武之地。码头前沿的机械设备种类繁多，人、机、货接触密度很高，基本上是一个立体交叉的作业空间，势必会出现互相干扰的现象，这就给生产现场带来极大地安全隐患，稍有不慎就会造成严重的安全事故。⑷、安全管理人员与港口发展不匹配

安全管理工作是一项技术性很强的工作，安全管理人员在安全管理体系中占有主导地位，其素质的高低对能否搞好安全生产有极为重要的作用。如果安全管理人员本身素质不高，对安全管理工作的重要性理解的不够透彻，或者根本就不懂安全管理，那将会造成严重的后果。

集团下属的几个港口企业还是比较注重安全管理队伍的建设，但是普遍存在管理人员专业化素质不高、老龄化等现象。虽说老工人可能对生产各个环节比较了解，知道生产过程中容易发生安全事故的关键点，但是他们对新的管理模式，新的工艺流程，新的规章制度、操作规程，新的技术接受度不高，习惯用老的一套思想来看问题。而且相当一部分的安全管理人员拉不下面子去管理，发现违章只是口头警告一下，没有严格的按照安全管理制度去执行。殊不知这样是纵容违章人员再次违章。

2、改进安全生产的应对措施

如何避免安全生产事故的发生，确保生产安全有序的进行，是各个港口企业恒久不变的话题，也是努力的方向。但是现阶段要做到完全没有安全生产事故几乎是不可能完成的任务，只能做到尽量降低安全生产事故的发生。现结合以上港口企业安全生产现状，提出以下几点应对措施：

⑴、健全机械设备巡查制度

设备巡查制度的建设对一个港口企业尤为重要。做好机械设备的巡查工作可以在设备故障还处于萌芽阶段的时候就被发现并及时解决，保证设备一直处于良好的工作状态，能有效的发现设备的安全隐患，并通过相应的措施来降低或消除安全隐患，保障港口生产正常有序的进行。

设备巡查应根据岗位的不同分为三类，分别是操作人员、技术人员、管理人员三种岗位的检查。操作人员检查应该在设备开始作业前完成，侧重于设备工作性能、安全装置等方面的检查。技术人员应该每月不少于一次对设备进行全面的、深入的、系统的检查。管理人员应该不定期的对设备整体运行状况进行检查。现阶段我们这三种检查工作做的都不够，特别是操作人员的工前检查更是做不到位，大部分人都是敷衍了事，而有的操作人员甚至没有进行工前检查，只是收工后在检查表上做个记录。针对这种情况，应加大对工前检查记录的抽查和处罚力度，使工前检查真正的得到落实。

⑵、提升员工安全意识，推进港口安全文化建设

推进港口安全文化建设是稳定港口生产、构建和谐港口的重要内容之一。安全文化建设的首要任务是提升广大员工的安全意识，全面提高员工自身防护能力，员工安全意识提高了安全生产才能得到有效的保障。

首先要加强员工的安全培训工作，特别是特种作业人员、前勤辅助作业人员等特殊岗位工人的安全培训工作。要保证三级安全教育培训工作的实效性，可以对培训工人进行考试，考试类型可分开卷和闭卷考试，经考试合格的员工方可上岗作业，不合格的则继续学习。特种作业人员要持证上岗，按章作业，严禁无证人员上岗。

其次要提高员工对突发事故的处理能力。通过相关的培训，要求作业人员在面对各类不同的突发事故时，能够在最短的时间内，采取最有效的方法予以紧急处置，努力使事故的损失减少到最低的限度。

最后要加强企业安全文化的宣传力度，要通过各种媒介，引导员工掌握安全知识。可以举办例如安全知识竞赛、安全咨询日，分发安全知识卡片等活动和手段，进行安全知识的普及教育。

⑶、提高码头专业化、自动化程度

随着社会的发展进步，对港口企业的要求也越来越高，专业化、自动化码头建设的趋势也是势不可挡。通过对一些事故案例的分析，不难发现安全事故多发生在复杂的作业环境下，作业条件越恶劣，作业强度越高，发生事故的概率就越大。专业化、自动化码头的建设对于降低人力劳动强度、减少交叉作业概率、改善作业条件有很大的帮助。现阶段我们可能无法做到集装箱全自动化作业或散货皮带机流水线，但是可以对现有工艺进行改进，比如像龙湾公司的散货装卸工艺改进，用卸料漏斗替代原有的装载机装卸作业，可以避免因装载机与自卸车交叉作业而发生的安全事故。

⑷、加强生产现场的监督管理，规范作业减少伤害

现场管理是港口企业安全生产管理中最关键的环节，而规范作业则是保障生产有序进行、保护人身安全的重要保证。要做好现场管理、保证规范作业首先要做好对重点作业现场的管理，比如清仓作业、件杂货作业、堆高作业现场的管理及规范作业，要明确班组长及现场指导员的职责，要做好现场作业人员之间的衔接沟通工作，严禁违章作业、冒险作业。其次要重点关注夜间及特殊气候环境下的生产现场管理，夜间作业一定要穿戴反光背心，尽量避免在强风、大雾等气候条件下作业，如果确实生产需要，则一定要做好相应的安全措施以保证安全生产。最后要做好生产现场无关人员的管理，应明确禁止外来无关人员出现在生产现场，原则上应禁止外来提货人员在现场提货时从货车上下来，如确实有必要则应佩戴安全防护用品。

⑸、加强安全生产事故的统计分析

有时候安全生产事故的发生是不可避免的，但是我们应该努力做到避免同类事故再次发生，这其中的关键是从已经发生过的安全事故中分析原因、找出症结、提出应对措施。现阶段大家普遍都是发生事故才召开事故分析会，这样是典型的亡羊补牢式做法。我认为安全部门应该收集已发生过的事故案例，然后根据事故的发生地点、原因、类型等进行归纳分类，然后总结每一类事故的应对措施，最后整理装订成册，分发给员工进行深入学习和理解。通过对安全生产事故案例的统计分析，可以让员工比较全面的了解各类事故，提高对安全隐患的识别能力，避免同类事故再次发生。

⑹、加强港口专业安全生产管理人员的培养

安全管理人员是安全管理体系的骨干力量，是生产现场的一道防护网。专业的高素质的安全管理员能有效的降低安全生产事故的发生概率。现阶段我们应加强安全管理人员的培养，可以抽调一些经验丰富、素质高、有责任心的年轻员工先到安全岗位上实习一段时间，熟悉业务流程，然后半脱岗或脱岗针对安全管理方面的内容进行专业学习。这样员工就可以针对工作岗位的性质及内容进行有的放矢的学习，能更好的掌握相关安全管理的知识，完成学习后一定能大幅提高企业的安全管理水平。

安全生产责任重于泰山，安全管理工作任重而道远。我们要充分运用科学的现代安全管理模式和有效的管理手段，为港口的生产作业提供安全、高效的作业环境。要把安全工作纳入企业的日常管理中，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，不要让安全工作“说起来重要，做起来次要，忙起来不要”，要真正的把做好安全工作深入到每一位员工的心中，要做到让每一位员工自觉地参与到安全工作中来，为安全生产分担自己的一份责任，只有这样才能真正做好安全工作，才能从根本上杜绝事故的发生。

港口安全生产现状及应对措施 篇2

1港口机电设备管理在港口运行中发挥的重要作用

1.1降低港口机电设备的维修与维护成本

良好的港口机电设备的管理与维护能够降低港口机电设备故障发生率, 提高设备的使用效率, 从而进一步增强港口的货物装载和运输能力, 促进货物的流通。同时将节省下来的港口机电设备的维修等费用通过合理的规划与管理, 在对港口机电设备进行创新改造的同时提高港口机电设备的维护水平, 提高港口机电设备的使用率。

1.2确保港口机电设备能够合理使用

通过加强对于港口机电设备的管理能够确保港口机电设备得到较为充分、 合理的使用。从规范性与安全性等方面规范操作流程, 避免在港口机电设备的使用过程中因操作和管理不当等原因而对港口机电设备造成损坏。同时在港口机电设备的管理过程中要确保港口机电设备的使用保持在港口机电设备的可用承受范围内。避免因超时、超负荷等不当使用而导致港口机电设备的故障率大幅提高, 影响港口机电设备的使用寿命。良好的港口机电设备的管理还需要做好对于港口机电设备的管理与维护, 由于港口靠近海边, 长期处于风浪较大的恶劣工作环境下, 空气中所含有的水分、盐分等都会对港口机电设备的使用寿命造成严重的影响, 为进一步提高港口机电设备的使用水平, 应当通过定期对港口机电设备进行检查与维护确保港口机电设备的“健康”, 并对发现的问题及时处理, 排除安全隐患, 将恶劣环境对港口机电设备所造成的影响降到最低, 提高港口机电设备的使用寿命, 保障港口的正常发展。

2现今港口机电设备管理现状

2.1港口机电设备管理维护中缺乏专业的高素质的管理团队

做好对于港口机电设备的管理与维护离不开一支高效的管理维护团队, 在现今的很多企业中, 对于港口机电设备的管理与维护缺乏足够的认识, 忽视了港口机电设备专业管理维护团队的建设, 甚至于一些企业中并未有专业的管理人员, 而是临时雇请一些维修人员来对港口机电设备进行维修, 而一些港口中即使有专业的港口机电设备维修人员也缺乏相应的培训和学习, 仅能对港口机电设备进行维修, 而缺乏从宏观层面上做好港口机电设备管理所必须的专业知识, 同时恶劣的港口工作环境也使得一些具有管理专业的毕业生不愿意从事这方面的工作, 从而使得港口机电设备的管理队伍缺乏新鲜血液的注入, 不利于港口机电设备管理维护工作的开展。

2.2港口机电设备的管理维护理念与港口发展相脱节

在港口机电设备的管理维护工作中, 有相当一部分的港口企业并未对管理维护工作足够重视, 其对于港口机电设备的管理与维护仅仅只重视短期效应, 而忽视了港口机电设备的增值效应, 对于港口机电设备的管理缺乏足够的认识, 从而使得港口机电设备的管理理念与发展相脱节, 不注重引入新设备, 认为港口机电设备能用就行, 致使有相当一部分的港口机电设备在超出了使用年限后仍在使用, 降低了港口机电设备工作效率的同时也极大的增加了港口作业的安全隐患, 不利于港口企业的可持续发展。港口机电设备的管理与维护具有一定的隐性效益, 其收益往往从账面上无法体现出来, 使得一些企业对于港口机电设备管理与维护不理解、不重视, 而是仅仅从企业成本控制方面入手, 企业对于港口机电设备投入不够, 而是采用加大港口机电设备的使用率和使用年限以降低企业的作业成本, 并最终导致了港口机电设备机械寿命的缩短和安全事故的发生, 不利于企业健康稳定的发展。同时在港口机电设备的管理维护中, 港口机电设备的管理人员自身就缺乏相应的管理意识, 在港口机电设备的管理过程中未能进行合理的管理规划, 从而使得港口机电设备的管理与维护缺乏系统性与可靠性, 不利于港口企业的发展。

2.3港口机电设备维修与保养技术落后

港口机电设备是复杂的机械和电气的集合体。随着科技的高速发展, 越来越多的新技术被应用于港口机电设备中, 需要经过系统培训的维修保养人员做好对于港口机电设备的保养与维护。 但是在港口机电设备的管理与维护中, 有很多的企业港口机电设备维修与保养技术落后, 与港口设备现代化的需要不相匹配, 不利于港口机电设备维修与养护工作的开展。尤其是港口机电设备处于海边, 空气中含有大量的水分和盐分, 这些对港口机电设备会造成严重的影响, 需要定期做好对于港口机电设备的养护与保养, 但是受制于机具和港口任务的限制使得港口机电设备的养护与维修无法达到预期效果, 从而使得港口机电设备的非正常磨损加剧, 设备的完好率降低, 影响港口机电设备的使用寿命。

3做好港口机电设备管理要点的控制提高管理港口机电设备的管理水平

3.1积极做好单机核算的推广与应用

港口机电设备体积大、设备复杂性高、任务重, 为更好地做好对于港口机电设备的管理与维护, 需要积极地推进单机核算, 通过制定出合理的核算和管理工作计划, 在港口机电设备管理维护中引入信息化管理系统, 将港口机电设备的管理与维护信息通过建模分析, 使港口机电设备的使用及维护状况一目了然, 从而制定出合理的规划实现港口机电设备合理、规范的管理。

3.2强化维修管理强化安全意识

通过制定合理、完善的港口机电设备管理与维修措施, 使之形成行之有效的考核管理机制, 并建立复查考核制度, 推行单位月度维修例会制度, 加强各方交流, 并形成完善的考核、考评制度, 加强港口机电设备的养护维修监管, 保障港口机电设备管理与维修工作安全、有序地开展。

3.3加强对于港口机电设备现代化管理人才和技术人才队伍的建设

人才是做好港口机电设备管理的基础, 根据港口机电设备管理的任务对港口机电设备管理中所需要的人员等加强业务培训, 更新相应的港口机电设备管理知识, 从而使得港口机电设备的管理能够与设备的更新同步, 引入先进的港口机电设备管理方法, 提高港口机电设备的管理效率与管理质量, 定期开展专业的技术培训并做好培训后地检查, 建立起完善的人员培训记录确认培训的效果并将培训记录在案。同时还要建立健全相应的港口机电设备管理工作的奖惩制度, 充分调动起港口机电设备管理维护人员工作的积极性, 做好港口机电设备的管理与维护。

3.4建立健全港口机电设备的管理体制

现代化的港口机电设备需要相应的港口机电设备管理体制与之相匹配, 需要在不断的探索实践中总结建立起一套符合港口企业实际需求的港口机电设备管理体制, 通过科学、合理的管理, 做好港口机电设备的维护与保养, 充分发挥港口机电设备的最大效用。在港口机电设备的管理过程中需要积极引入信息化的管理模式, 使用信息化的管理技术对港口机电设备的使用、维修以及保养状况进行跟踪统计, 并建立起相应的技术参数和档案以及各种检测数据的记录等, 并将港口机电设备的管理与经济指标相联系, 建立起细致的经济分析以便为后期的港口机电设备管理和维护政策的制定提供详实的数据依据。

结语

港口机电设备是港口能够正常运行的关键, 尤其是在经贸活动日益密切的今天, 每天通过港口进口、发送的货物量众多, 做好港口机电设备的管理与维护对于提高港口的工作效率有着十分重要的意义。本文在分析港口机电设备管理现状的基础上对影响港口机电设备管理维护过程中所存在的不足进行了分析阐述, 并对如何做好港口机电设备的管理与维护进行了分析介绍。

参考文献

[1]刘青海.港口机械设备管理存在的问题及对策分析[J].中国科技博览, 2011 (31) .

[2]陈海霞, 董洪伟.浅谈港口设备管理中存在的问题及应对措施[J].港口科技, 2009 (5) .

港口安全生产现状及应对措施 篇3

【关键词】 船舶大型化；港口转型升级；港口物流；集疏运体系

改革开放三十多年来，我国沿海港口发展和建设取得了巨大成就，港口通过能力初步适应国民经济发展需要。2012年，全国沿海港口（含长江干线南京及以下港口）总通过能力约66.4亿t，港口通过能力与实际完成的吞吐量之比接近0.95∶1，总体上适应当前运输需求，但不同区域、不同货类的码头能力适应性仍存在不平衡性。随着船舶大型化趋势的发展以及我国工业化、城镇化及经济机构调整和转型升级，我国港口发展也面临着转型升级的迫切需要。

1 世界港口发展趋势

1.1 港口功能和作用不断提升

根据联合国贸易和发展组织（UNCTAD）的研究，当前世界主要门户港已具备第四代港口的功能特征。第四代港口不仅仅作为运输链中独立的一个节点存在，而且还作为供应链中的一个组成环节发挥关键作用。在经济全球化以及现代供应链管理的时代，港口之间的竞争逐渐演变为其所参与的供应链之间的竞争。港口具有连接陆运、空运和水运等多种运输方式以及贯穿国内、国际两个市场的作用，集中了供货方、货代、陆运方、船公司、船代、储运方等各种相关参与方的物流信息，在继续发挥转运功能的同时，更主动参与货物流通的组织和策划，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业协同发展，构建一体化、无缝隙的供应链物流网络。港口的角色从静态、节点型转变为动态、网络型，港口服务也更加精细化、敏捷化和柔性化。

1.2 船舶大型化趋势对港口发展产生深刻影响

鉴于船舶运输的规模经济性以及巴拿马运河拓宽等因素，船舶大型化的趋势越来越明显。当前，超巴拿马型船的订单已占92%以上。船舶大型化促使新的全球干线和支线网络运输服务的产生，水水中转比重也在进一步增加。为了适应船舶大型化发展趋势，港口在提高装卸桥效率和作业方式的同时，也需加快建设专业化深水码头及优化集疏运体系，以应对挂靠作业箱量的不断增加。

1.3 码头运营商高度集中

为了适应全球供应链管理发展的需要，全球码头运营商通过在不同地区码头的投资、经营，联合供应链上的其他重要企业以及运输方面的上下游企业，为客户提供网络型服务，具备比区域码头运营商更强的国际竞争力。据德鲁里航运咨询公司发布的《年度全球集装箱码头运营商回顾》统计，全球四大集装箱码头运营商（新加坡国际港务集团（PSA International）、和记港口（Hutchison Ports）、马士基码头（APM Terminal）和迪拜港口世界（DP World））的运营规模合计占全球吞吐量的26%。PSA采用国际区域性总部经济的发展模式，已在16个国家的28个港口项目中投资控股，拥有的码头岸线长达66 km，集装箱吞吐能力达万TEU；DP World则参与了31个国家的49个港口项目。这些专业码头运营商可以通过网络化运作最大限度地保证船期，降低物流成本。

1.4 港口参与的物流链渐长

依托港口布局的临港产业所形成的“产业集聚”带动了金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。港口从单一地追求吞吐量转向附加值增量，其业务也由原有的装卸货作业向加工、仓储、信息、配送、贸易等产业链的上下端延伸。鹿特丹港不仅建有炼油、造船、石油化工、钢铁、食品和机械加工等多种工业园区，还建有提供存储和疏运设施的保税区和配送园区，实现了从货运中心向国际物流中心的转变。新加坡港除了开展港口传统装卸业务之外，还拓展仓储及物流核心业务，出租分销园区、集装箱码头、储运站及传统货仓，充分利用港口的综合服务满足客户对物流的需求。

1.5 定位准确的专业化港口通过差异化竞争 异军突起

近年来，比利时泽布吕赫港专营汽车滚装码头运输，形成独具特色的汽车装配、仓储、配送中心，在欧洲激烈的港口竞争中表现突出。韩国蔚山港近年来异军突起，凭借其深水位优势，大力发展炼油和石化产业集群，以期打造东北亚石油枢纽港。

1.6 越来越注重港口生态环境发展

追求发展与环境的融洽是港口发展的基本趋势。欧美的主要港口对港口环境评估均有一套较为严格的标准，近年来也在大举推进绿色港口发展，鼓励各港口通过各种有效的方式提高港口生产能效，减少废气和噪声的排放。鹿特丹港、纽约―新泽西港、洛杉矶港、旧金山港、悉尼港等都相继推出了绿色港口项目。“绿色”不仅成为衡量港口发展的一个重要指标，也是未来港口发展的趋势。

2 我国港口面临的挑战和问题

2.1 主要港口间竞争同质化、白热化

目前，我国环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海等地区均出现了港口间竞争同质化、白热化趋势。港口间竞相通过歧视性价格政策、大量投入基础设施建设等手段，争夺腹地资源、中转货源、靠港船舶等，造成社会资源大量浪费、货物不合理运输、岸线资源和环境遭到破坏等现象，从而影响港口企业的经济效益。

2.2 港口基础设施结构性产能过剩与区域性 布局不合理并存

按主要货类运输系统对码头建设进行分类，我国集装箱码头、北方煤炭码头、外贸原油接卸码头等建设均存在过剩现象，而南方煤炭接卸码头、外贸铁矿石接卸码头建设相对不足。据有关部门统计，我国部分区域港口建设明显过剩。就密度而言，我国沿海平均每50 km建有1个1 000吨级以上规模港口的密度，远大于欧美国家每200 km建有1个大型港口的密度。即使是情况较好的长江三角洲地区，其平均产能过剩也达两成以上，珠江三角洲地区港口产能过剩约三成。若按交通运输部核算的口径，目前港口设计的吞吐能力不能满足实际需要，但港口实际吞吐能力远超其规划。

2.3 港口集疏运体系建设水平较低，缺乏合理性

我国一方面尚未形成大、中、小港口相互配套及干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化运输网络系统；另一方面在重视港口规划建设的同时，未能相应重视港口集疏运通道的规划建设，港区拥堵状况时有发生。大型集装箱港口的集疏运主要依靠公路运输完成，相对于水路运输和铁路运输优势来说，大量集装箱卡车挤占城市交通道路，对城市环境造成严重污染，具有较强的负外部性。

2.4 港口信息化建设不完善，进出港手续繁杂，通关仍不够便利

我国大部分港口自动化、信息化程度低，港口物流公共信息平台和电子商务平台建设滞后，还未建立多种运输方式一体化单证体系和信息服务体系，港口物流效率低，物流成本较高，从而影响港口竞争力。

3 我国港口转型升级发展的应对措施

3.1 完善港口功能体系，加快现代化港口建设

港口应按照自身定位积极提升服务功能，从全局形成定位明确、层次分明、配套协调的服务体系。枢纽港应进一步提高装卸、仓储效率，完善集疏运系统，巩固无水港战略布局，从而提升核心竞争力；支线港、喂给港应积极挖掘自身优势，加强与枢纽港的协同互动。

3.2 转变港口发展方式，提高港口业务的附加值

引导港口由立足传统装卸作业能力的发展模式向注重增值服务转变，实现从考核吞吐量向考核港口业务附加值增量转变。港口企业应大力发展流通加工、配送、货运代理以及冷链、汽车等专业物流服务，积极融入全球物流供应链；根据市场需求开展多元化经营，以港口主业为基础，加强与关联产业合作，大力推动港口与航运、商贸、金融、地产等产业的联合经营，延伸港口物流产业链，从而实现向第四代港口的转型。同时，应依托港口布局的临港“产业集聚”效应，带动金融、保险、现代物流、航运等服务业的发展。

3.3 发展多式联运，完善港口物流体系

从经济性和环保性两个角度考虑，应充分发挥各种运输方式的优势，积极发展海铁联运、海河联运、水水中转、甩挂运输等方式。重视多式联运的生产组织和经营管理，不断提高其服务水平，并以提供全程、全方位、多层次、个性化服务为特点，将传统的“港对港”服务升级为“门对门”服务。

3.4 提高港口信息化建设水平，促进信息互联、互通

信息化建设是港口提高其服务质量和水平、强化整体竞争实力的重要手段。一方面，港口企业应提高码头前沿关键设备的自动化、智能化水平，以及水路、公路、铁路等运输方式的港口换装作业技术水平，推进自动化装卸设备、智能化流程控制、管控一体化等应用，提高港口生产组织和经营管理智能化水平；另一方面，应推进港口、船舶所有人、船代、货代、货主、口岸监管部门间的电子数据联网交换，提高物流信息一体化服务能力和水平，尤其是实现港航、海事、海关、国检、边检等部门监管信息的互联、互通，实现信息提单标准化、监管互认、执法互助、协同管理，以优化口岸通关环境。

3.5 节约资源、保护环境，推动绿色港口发展

港口安全生产现状及应对措施 篇4

专业论文

港口航道施工中常见的安全问题及措施

港口航道施工中常见的安全问题及措施

摘要：港口航道施工由于其施工特点，比一般的工程项目面临着更多的安全问题，因此必须从管理、技术、人员等方面加强安全措施，实现港口航道施工的安全生产。本文就本人多年经验在文中着重对港口航道施工安全生产中存在的问题进行分析，并提出了相应的措施。

关键词：港口航道；安全施工；安全管理

Abstract: the port channel construction because its construction characteristics, than the average project faced with more safety problem, so it must be from management, technology and personnel to strengthen security measures to realize port channel construction safety production.In this paper I years experience in this paper focuses on the port channel construction safety production in the analysis of existing problems, and puts forward some corresponding measures.Keywords: port channel;Safety construction;Safety management

中图分类号：TQ639.2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

一、安全管理

工程项目的安全管理，是项目在施工过程中组织安全生产的全部管理活动。通过对生产过程因素具体的状态控制，使生产过程中不安全的行为和状态减少或消除，从而不引发事故，使施工项目效益目标的实现得到充分保证。项目部要始终贯彻“以人为本”的理念，发动全体员工参与；承诺预防为主，消除施工过程中的危险、危害因素，控制施工安全风险；承诺遵守法律法规及其它规章制度要求，运用科学的管理方法，持续改进职业安全健康绩效，实现无违章项目部、无事故工程和安全文明环保施工工程的目标。

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二、港口航道施工安全生产中的难点

海上施工面临着自然环境恶劣、气候多变、点多线长、人员分散、设备较多、交通不便和人员活动范围有限等诸多不利因素,给安全管理带来了很大的难度。

1、恶劣的自然环境严重影响施工安全。海洋气候多变和水文情况复杂等自然环境因素在很大程度上影响着施工,也给安全生产带来了极大的威胁。风、浪、潮、流、雾和雷暴都对施工安全造成了不利影响,在安全管理中需要采取措施重点防范。

2、水上交通安全管理任务重。海上施工远离陆地,材料和人员运输任务繁重。运输需要使用大量的船舶,整个施工期内船舶航行次数和人员上下船频率很高,发生事故的可能性大大增加。船舶交通安全和施工人员上下船安全是安全管理的又一重点和难点。

3、应急救援工作难度大。海上施工不可预见的风险很多,由于管理不善、职工违章操作、船机设备故障和施工环境不良等造成的安全事故随时可能发生,有效的应急救援工作可以防止事故进一步扩大,降低事故损失。但受风浪、潮汐、急流和交通环境(运输距离以及交通工具)等客观因素的影响,救援工作难以及时快速开展。

三、港口航道施工安全生产中存在问题及应对措施

（一）管理方面

现有管理体制的不足,没有科学系统的管理方式，过于简单、形式化，操作起来很难见到实效。

建设工程施工中，企业负责人以经济效益为重，对安全工作只喊口号，不见行动；小的安全隐患不在乎，待酿成大祸后才后悔；施工方不愿作必要的安全生产投入，不采取有力的措施预防安全事故，而是抱着侥幸的心理对待安全生产问题。

教育不到位。人员分散,安全教育难度大，海上施工各作业面相对孤立,交通不便,所以施人员比较分散,难以组织大规模的集中安全教育,只能采用分散分批教育,以避免教育不及时或者有遗漏。

针对上述问题，在航口航道生产施工过程中应当强调各方的安全生产责任，制定针对本工程的安全生产责任制度，包括奖励和惩罚制度，以进一步约束各方的安全生产工作。组织成立安全生产领导小组，最新【精品】范文 参考文献

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建设单位、监理单位及施工单位主要负责人为领导小组成员，定期或不定期召开安全生产会议，定期进行安全生产检查。加大安全投入，海上施工的安全设备、设施一定要准备到位。加强对员工的安全培训，提高施工人员的安全意识与安全技能。

（二）及时准确地收集和发布气象水文信息

海上施工受气象和水文条件影响较大,在大风、大浪和急流等恶劣气象和水文条件下施工发生安全事故的可能性很大,所以组织生产应参考施工海域气象和水文条件,尽量避免在恶劣气象和水文条件下进行生产活动。安全管理服务于生产,因此及时、准确收集和发布气象水文信息是海上施工安全管理的一项重要工作。

（三）采取防强风措施

港口航道施工常常面临的突风、强风问题，必须要采取防强风措施。

1、防风是日常安全生产工作的重要组成部分，要确保防季风、突风指令的畅通，严禁拒绝执行指令现象的发生。

2、为了利于抵御季风、突风，保证工程结构和施工船舶的安全，船舶作业应选择在码头轴线安全距离驻位施工，防止因走锚发生船舶与构筑物磕碰现象；施工船舶作业结束后，及时绞缆离开桩墩或拖至安全水域待命。

3、当预报本施工海域风力达到8级时，所有施工船舶立即进入避风状态，做好随时拖带、绞缆或自航至安全水域的各种准备工作。

4、当预报风力可能有超过8级且持续增大的趋势时，生产指挥系统负责人，立即根据预报的具体风向、风力、历时及作业地点，做出施工船舶到锚地避风的决策，调度室负责通知各施工船舶，各船船长立即执行。

5、各施工船舶得知有突发恶劣天气前，船长要确保高频、单边带等通讯顺畅，确保发动机、锚缆、导航设备等设备的运行良好，并检查消防、救生设备，保证其有效性。

6、寒潮（强风）侵袭前要加强施工人员的安全防护工作，防止人员上下船由于涌浪大引起施工人员摔伤或落水淹溺事故的发生；并做好甲板上机器、材料的加固工作，防止其滑动伤及作业人员。

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（四）施工人员问题

1、员工工作时间长，易疲劳引起事故。大型构件的浇筑，极易引起员工的疲劳，由于浇筑时间长，得不到很好的休息，人困体乏，思想就不能较好地集中于工作中，为了完成任务，员工疲劳工作，就容易发生安全事故。解决方法：人员实行轮流换班，浇筑前注意休息调整。

2、现场管理人员为了抢进度，忽略安全，违章指挥。有许多安全事故和抢进度有密切的关系，为了完成施工进度，当安全和进度发生矛盾时，就忽略安全或明知施工条件不足而仓促上阵。解决方法：明确安全生产责任制，坚持“谁受益，谁负责”的原则。对有意违规违纪的人员进行严肃处理。

3、全体作业时，各工种协调不够，信号不明。在有交叉立体作业时，各班组独立作业或施工人员不注重协调，不从大处着眼，细处着手，没有考虑到相互间的影响而导致事故。解决方法：指挥员要安排合理，要错开作业时间。

（五）施工中船体失稳问题

在航道整治工程中往往需要用到挖泥船、打桩船以及起重船等，这些工程船施工时都要求位置相对固定，这是保证整治工程顺利实施的关键因素之一。

工程船舶的定位一般有系缆定位和支撑定位两种方式。系缆定位又可分为岸缆定位和抛锚定位。岸缆定位主要是将钢缆绳的一端固定在岩石、树桩等岸边的固定物上，这种方法通常适用于山区河流；所谓抛锚定位，则是将钢缆绳绑在船锚上，将锚扔进河道内，通过锚的重量及其与河床的作用力来对船舶进行定位。航道流速较为缓慢、河床平坦的河流等一般采用此种方式稳船。支撑定位一般分为钢桩定位和液压支腿定位。钢桩定位的效果较好，通常应用于大型挖泥船等相对较大型的船舶。液压支腿定位是近年来才逐渐发展起来的，这种方法重心非常低，操作较为简便。在某些流速较大，流态混乱的河段，可以综合采用几种定位方式以确保工程船舶的稳定定位。

（六）制定海上施工的应急预案

1、根据合同段安全防范重点，水上施工应急预案主要有以下方

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面：预防结构及机械设备垮塌事故的应急预案、预防施工区域海损事故的应急预案、预防高处坠落事故的应急预案、预防起重伤害及机械伤害事故的应急预案、预防触电伤害事故的应急预案、预防火灾爆炸事故的应急预案、预防落水溺水事故的应急预案、预防洪涝事故应急预案、预防油料及化学品的泄漏的应急预案。

2、安全应急管理组织机构与地方政府安全质监部门紧密联系，成立安全应急组织机构。工程现场发生事故时，实行项目施工安全责任制，项目经理是第一责任人及第一管理者，按自救、互救和组织搜救相结合的原则采取一切行之有效的措施，确保人身生命及财产安全。建立防范紧急情况下的自救、互救系统和搜救系统。

3、救援器材。应急小组应配备下列救援器材：医疗器材、抢救工具、照明器材、通讯器材、交通工具、灭火器材。

4、通信联络。项目部必须将110、119、120、项目部应急领导小组成员的手机号码、公司应急领导组织成员手机号码、企业应急领导组织成员手机号码、当地安全监督部门电话号码，明示于工地显要位置，工地抢险指挥及保安员应熟知这些号码。

5、应急救援体系。项目经理部结合本工程实际建立重特大安全事故应急救援组织，保证一旦发生重大安全事故，能迅速有效地投入抢救工作，防止事故进一步扩大，尽可能减少事故的损失。

结束语

航道施工能够起到保证航道通航能力、带动地区经济发展的作用。港口航道施工中的安全问题较于一般工程更为重要，加强施工中的安全生产就要做好安全管理工作、及时准确地收集和发布气象水文信息、要求员工安全规范、制定应急预案等。相信在我国经济的不断发展和科技水平的不断提高下，我国的航道工程会在安全生产的前提下取得进一步的突破。

参考文献

[1]常福田主编.航道整治[M].人民交通出版社,2005年.[2]赵岸定.浅谈航道整治施工技术[J].中国水运(下半月刊)，2010 年 08 期.[3]余卫锋,肖烈兵.安庆石门湖航道整治工程研究[J].中国水

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浅谈当代石油工人现状及应对措施 篇5

众所周知，中国工人阶级是社会主义现代化建设的主力军。作为中国工人阶级一部分的石油工人，也是工人阶级的优秀代表，是实现华北油田“二次创业、再铸辉煌”的中流砥柱。因此，必须发挥其主力军作用，为企业愿景添砖加瓦。近年来，受有偿解除劳动合同、影视作品享乐主义等因素影响，再加上实施“走出去”战略，部分工人赴长庆援建，工人现状不容乐观，为改变现状，应面对事实、科学统筹，采取应对措施。

石油工人的现状：

一、工作强度加大，待遇底下产生的牢骚和不满情绪。在与企业有偿解除劳动合同中，一些怕考试的、想闯天下的工人相继与企业解除了劳动合同，而企业没有招收新工人，用工减少，在岗工人工作量相对增加。虽然近年来以连续调资、定期发放通讯费、给一线工人发放艰苦岗位津贴来提高收入，但在岗工人并没有因“减员”而“增效”，这种与工人们接受的“多劳多得”的社会主义分配原则相悖的现象，使得工人中出现了很大的抵触情绪，发牢骚的有之，混日子的有之，倒卖原油的有之。

二、企业上市，工人主人翁地位“失落”引发的责任感退化。中国石油上市后，工人的称呼从“职工”变成了“员工”，曾经的“主人”变成了“雇佣”。“在采油一线等艰苦岗位连续工作八年晋升一级”的待遇随之取消，后勤、前线一个样。国际原油价格一路飙升时，工人并没和企业“同甘”；受金融危机影响，却出现了工人与企业“同苦”的现象。再加上繁杂的工作量，工人发出了“减员不增效”的感叹。而许多高级管理层在“高薪养廉”下收入大幅增加。这也让原本一说起股份制就联想到剥削与被剥削的工人，增强了被剥削被奴役的认识。在“消费与管理制度国际化高标准，待遇和个人发展特色化零享受”的认识下，老员工“得过且过”、青年员工“做不做无所谓”的态度，导致了职业责任感淡化。

三、粗放式调资政策下，待遇落差加大引发的工作积极性退化。近年来，在各类增加工人收入、惠及工人的好事中，因政策制定的过于粗放，出现了同环境不同酬、同岗位不同酬、同级别不同酬现象，使得工人之间待遇落差加大。例如作业区身兼数职的一般管理人员，从事数据整理、分析工作的资料员，担任协调作业区生产运行的调度员及负责处理生产突发事件的维修人员，都是责任心强、工作经验丰富的优秀工人，但他们的待遇还不如在岗位从事简单劳动的普通工人，成了收入低的工人群体中的最低层。这一现象引发了工人工作热情缺乏的现象发生。

应对策略

“企”是“人”与“止”的结合，即离开了“人”，企业就停止不前了。可见，工人是企业发展的动力。石油工人工作中追求人格平等、待遇合理毋庸置疑。作为企业，应该积极想办法，努力消除因历史原因带来的负面情绪，把一切积极因素凝聚到原油生产中来，唯如此，才能为华北油田“再铸辉煌”的美丽愿景添砖加瓦、铺路搭桥。鉴于此，华北油田采取了如下措施：

一、引进新工艺、设备外包，降低工人的劳动强度。华北油田加大投资力度，引进新工艺，将计算机远程监控技术运用到生产中，工人在中控室轻点鼠标，即可完成原油计量、高压注水泵的启停与切换工作，不仅降低了工人高强度劳动，还避免了高压刺漏带来的人身伤害。抽油机上安装的自动录取示功图、压力资料的设施，降低了三分之二的用工量。为解决部分工人赴长庆、留守工人工作量增加的问题，采取将设备外包的办法，即把抽油机、注水泵等各类设施的维护、抢险等需要大部分工作量的工作，承包给专业设备维护人员，进一步消除负面情绪。

二、薪酬精细化，缩短同一环境下工人之间的收入差距。将生产上的“精细管理”理念运用到薪酬分配中，制定调资政策的上层管理人员应该结合群众路线活动，转变作风，“沉入”基层一线认真调研，细化调资政策，而不是以偏概全、以点带面的笼统划分。基层管理者，关注工人谈论的热点、难点、焦点问题，做好政策性解释，并把工人的意愿及问题向上级反映，为上级正确决策当好参谋，为工人安心一线工作当好后盾。荆丘作业区落实《恳谈会》制度、发挥“关心关爱协会”作用，消除各种负面情绪，促进队伍的稳定，为原油生产提供了保障，连续2次被评为油田公司“红旗单位”。培养出了全国安康杯优胜班组、集团公司千队示范队站及劳动模范等先进集体和个人。

三、教育引领，为企业发展汇聚正能量。为消除工人“被剥削、被奴役”的想法，要从根本上进行教育，正确认识企业性质。结合向孙波学习活动，对工人进行爱岗敬业再教育，开展“感恩幸福读书日”活动；进行“企业要发展，我们怎么办？”大讨论，引领员工树立与企业共荣辱意识，为企业发展汇聚“正能量”。近年来，采油五厂先后被评为河北省“劳动竞赛”先进单位、集团公司“模范工人之家”、华北油田公司“和谐劳动先进单位”。有两名工人先后荣获河北省“能工巧匠”称号。在集团公司技能比赛上，有两名工人先后摘取了采油、井下作业两个工种的金牌。

四、创建特色文化，让“以人为本”理念落到实处。华北油田践行“以人为本”理念，实施一线环境工程，改善了一线工人的生产、生活条件，值班室、公寓楼安装了空调，配备了生活用品，在保证安全的前提下，开垦生产空地种植时令蔬菜，降低了就餐费用。实施“安心工程”，给去长庆援建的工人发放“安心卡”，解决家人在生活上的不便。积极创建队站特色文化，“快乐驿站”、“亮丽首站”等班组“家”文化应允而生，增加了企业凝聚力，提高了队站的建设水平。投运30多年的荆丘油田，产量连年超额完成，设备完好率保持在95%左右，基层管理水平稳步提升，多次获得油田公司先进单位荣誉称号。

港口安全生产现状及应对措施 篇6

近年来，随着各地高校招生规模不断扩大,职业院校“生源危机”的现象也越来越严重，许多院校甚至打出了“免试入学”的旗号，这样一来，其直接结果便是导致学生素质的逐年下降。再加上职业院校的学生大多来自于农村贫困家庭，父母长期在外打工，孩子的成长处于放任自流状态，长期缺乏必要的引导与管束，很多学生没有养成良好的学习习惯。他们文化基础差、学习态度不端正，一大部分职业院校学生的学习动机不明，厌学情绪严重。有的学生认为学习是为了自己的父母，是自己的父母叫“我”读的；有的学生上课不积极，在班主任一再要求之下，才勉强过来上课，但是连基本的课本、笔都不带，坐在教室里也是在玩手机，戴着耳机听歌，思想上不求进取，对未来的前途比较茫然，得过且过，缺乏动力；还有的甚至有“混日子”的思想，迟到、早退、旷课、上课睡觉、迷恋不健康文学和影视作品、考试交白卷，甚至不参加考试。职业教育陷入了学生厌学，教师厌教的尴尬境地。语文虽然是职业院校必修的基础课和工具学科，但也同样没有幸免与难，呈现出了在夹缝中生存的状态。

但是，语文是进行母语教学的学科，学生语文素质的高低不仅影响其他学科的学习，而且还对他今后的工作生活产生影响。如何让职业院校的语文教学走出困境，为学生今后的职业生涯发展打好基础呢？在此浅谈几点自己的看法。

一、正确认识语文的重要性 语文学科是兼有工具性和思想性的基础学科，是专业学习的基础，也是将来从业的基础。吕淑湘先生说：学好语文是学好一切的根本，语文虽不像专业知识那样可直接运用，但没有语文知识，人将寸步难行。

随着招工用工制度的改革，找工作大多都需要笔试、面试。笔试不仅考查应聘者的专业能力，往往还考查你的语言组织能力，表达能力及对问题的理解能力。试想一下，如果一个职业院校毕业生写一封求职信，错别字连篇、词不达意，如何让用人单位相信求职者其它方面的能力？如果在应聘面试时，语言含糊、表达不清，很难想象这样的毕业生能让用人单位感到满意。技能如何，用人单位未必可以当场知晓，但语文表达能力却很容易就让人一分高下，大多用人单位会从表达能力类推求职者的其他能力。因此，应聘材料的遣词造句及面试时的对答如流相当重要，语言表达能力在毕业生求职时起到了举足轻重的作用。而一个在学校没有认真学好语文知识的学生在这方面又如何会有好的表现？学好语文，不仅是就业的需要，还是终生发展的需要。学好语文能为全面提高学生的基本素质，增强学生综合职业能力和适应能力奠定基础，是学生适应未来职业生活以及全面发展，提升生活品味，提高生活质量的基石。

二、培养学生的学习兴趣

建立融洽和谐的师生关系，是提高学习兴趣的基础。多数职业院校的学生是“留守少年”，他们缺乏父母的关爱。作为一名语文教师，不仅传授学生课本知识，还要关爱学生，在平时要多找学生谈心，了解学生的思想动态，对学生产生一种亲和力，这样学生才能喜欢这位教师，进而喜欢这门课程。特别是一些调皮的学生，对他们的态度，教师尤其不能动辄训斥，应该循循善诱，特别注意爱护他们的自尊心，要经常运用表扬、奖励的手段鼓励学生，特别是那些基础较差成绩落后的学生，只要有进步，那怕是微小的进步，教师也要及时表扬，这样才能使他们从怕上这门课程直至爱上这门课程，会对这门课程产生浓厚的学习兴趣。

培养学习兴趣不仅要从思想入手，还要从学习的形式入手。由于职业院校学习任务相对普通高中要轻松，校园文化生活较普高更为丰富，多姿多彩的校园文化生活给了学生学语文、用语文的广阔天地，演讲、辩论、朗诵、专题讨论、招聘、社团活动、校企合作、联谊活动等无不体现学用语文的特征，这就激发起学生学好语文的激情。比如文秘专业的学生，他们在经过多年的学习和实习后，需要有相应的文秘专业知识，还需要有流利的普通话、良好的口语才能，恰当的交际技巧及应变能力等等，让学生充分认识到这些专业发展的需要，也会更加激发起学生学好语文的激情。

另外，还可以通过举办诗歌创作比赛，手抄报比赛，书法比赛，朗诵比赛，课本剧表演比赛，读书征文比赛，演讲、辩论比赛，专题讨论，模拟招聘等一系列为学生喜爱的语文活动，调动学生学习语文的积极性，从而不断提高学生的语文能力和语文素养。

三、多样化的课堂教学

一堂课上得好坏的标准不在于教师讲得多么精彩，而在于学生听了多少，学了多少。很多语文教师抱怨现在的学生太难教了，自己费了很多时间精力备的课，课也讲得很精彩，可学生反映却不理想，老师委屈，学生更是不买账，原因何在？我认为主要是教师没有从讲台上走下来，走进学生中，了解学生所需。我曾经也遇到过这种情况，精心设计的教案，满怀信心的走进课堂，却发现学生连课本都没有带，更别说笔和纸了。看得出学生是抱着老师讲得好就听，不好就马上离开的心情坐在教室里。在这种局面下，已经不能再按照教材来进行了。我临时决定调换了教学内容，利用多媒体在网上找到莫泊桑的小说《项链》改编的电影，学生立刻吸引过来，在观看的过程中，我在一旁加以解说，这对没有预习过的学生更容易理解。看完电影后，我走进学生中间让他们畅谈对主人公的看法，让他们展开想象当回编剧，续写故事的结局。上课不带书没关系，只要学生愿意参与教学过程，依然能完成教学任务。下课铃响了，学生还意犹未尽。虽然没有按照教材的编写顺序按部就班的进行，但不能说这次上课不成功。有了这次教学的经验，我在进行课堂教学之前都会随时根据学生的状态及时调整教学计划，例如：我在放假前的最后一堂语文课上本来按照教学计划是进行应用文《发言稿》的，可是看到学生的心已经不在课堂上了，再按照教学计划按部就班的讲，效果肯定不好，于是，我顺应学生的心态，给学生谈谈假期的安排，让学生在讨论中，学习应用文写作《计划》，这样学生不仅不会排斥，而且还会积极主动的探讨假期计划。让讨厌写作的学生也会在“玩”中练习了写作，达到了教学目标。教学有法，教无定法。在教学过程中可以结合多媒体现代教学手段，改变旧的语文教学模式，让学生的思维得以活跃，让学生的心灵得以释放，共同营造一个语文学习的良好氛围。这就要求教师有较高的教学水平，同时也要求教师在课堂讲授中采用较好的教学手段，创设一种身临其境的教学情景，使学生为之所动，产生共鸣，尽快进入问题情境的角色之中。从而激发学生的求知欲，引起学生的学习兴趣。

创设教学情景的方法有很多种，可以创设生活情景、实验情景、参与情景、故事情景、质疑情景、纠错情景等等。教学中一定要采取灵活多变的教学方法，把学习的快乐交给学生，让学生觉得你上的课有乐趣；让学生觉得你上的课能学到知识，这样才能提高他们的学习兴趣。学生才愿意学习，乐于学习。

四、有针对性的因材施教

职业院校学生即将面临的是走入社会，走上工作岗位，在院校的学习也可以看做是岗前培训，这样就要求教师在进行应用文体教学时，必须与学生所学的专业相结合。将语文应用文教学与专业相结合，既是职业院校语文教学的重要任务，也是职业院校语文实用性教学的特色。中职语文的应用文体教学，要根据学生所学专业的需要，突出重点，有所侧重，让他们切实掌握本专业工作需要的常用应用文体写作技能。如制造类专业（如服装、数控、机电）的学生，则要让他们学会写产品说明书、各种操作规程等。而营销、电子商务专业的学生，则要他们学会写产品广告，还要会写合同（如购销合同、租赁合同）。学生有了写作应用文体的本领，有了自我保护的法律意识，他们在工作岗位上必然如虎添翼，工作顺利多了。

浅析施工现场安全现状及应对措施 篇7

关键词：施工现场,安全现状,应对措施,经济效益

1 建筑施工安全事故发生的主要原因

1)高位瘫痪的脱节管理模式。

竞争激烈的建筑市场、复杂的人际交往及社会经济状况严峻的建筑环境,迫使相当部分建筑施工企业实际丧失了自主权和控制权,被动地依附于建筑施工项目承建人,从而被迫违心听从和放任于他们,造成部分建筑施工现场未能很好贯彻落实国家的《建筑法》《安全生产法》、JGJ 59-99有关建筑施工安全的规范、标准和有关建筑施工安全文件。

2)现行的管理机制造就建筑施工安全管理工作发展不平衡。

当前建筑工地的安全文明施工水平差距甚大,很大的原因是不适应新时期、新发展的落后管理机制,因而造成了被动局面。而现行的行政隶属关系,也造就了上一级对下一级的业务指导脱节,甚至出现政策贯彻真空、政策信息不灵、我行我素、画地为牢的地方保护主义被动局面。

3)建筑施工企业对安全生产工作重视不够。

在管理工作中,未能将建筑施工的安全文明管理工作摆到应有位置,未能真正认识到建筑施工安全生产责任重大,国家有关建筑的法律、法规、规范、标准和有关建筑施工安全生产文件,不能及时传达贯彻和落实到每一个建筑施工现场,安全文明施工监管薄弱,检查不到位,“三定”未落实,处罚不到位,而且部分企业领导、项目经理忙于日常事务,对安全生产的形势无暇顾及,只停留在口头上讲安全生产和文明施工,或被动、应付检查、走过场,从而影响了施工安全生产工作的有效落实。

4)建筑施工安全生产体系和建筑施工安全生产责任制不健全。

目前有不少建筑施工企业的安全生产体系形同虚设,安全生产机构名存实亡,安全生产、文明施工、卫生保卫、消防防火等工作无从开展。建筑施工安全生产责任制未能认真落实,经济承包合同未能体现从施工企业→项目部→班组→施工作业人员,逐级落实安全生产指标,且目标管理及考核未能认真如实的执行和落实。

5)施工现场普遍存在质量管理兼管安全的意识。

建筑施工安全是动态管理,侧重过程;而质量管理却侧重结果,所以需要专项跟踪管理、专项投入,也需要专职的施工安全员,但施工现场往往未按规定配备专职安全员,或存在施工安全员的施工安全知识和业务素质较差,或配备注重质量管理的两职相兼——质安员,其实也就是主管施工质量。

6)建筑施工现场的安全技术和措施方面存在问题。

建筑施工现场对《建筑法》《安全生产法》、国家有关的建筑施工安全规范和《建设工程安全生产管理条例》不精通、不熟悉,未能认真执行。

2 建筑施工安全生产工作应重点加强、完善、理顺和解决的问题

2.1 充分认识施工安全生产的重要性和必然性

建设主管机构和建筑单位应统一思想——施工安全无小事,始终把施工安全生产工作放在最重要的位置,作为最主要的工作来抓。当前,要以学习宣传贯彻《建设工程安全生产管理条例》为契机,进一步提高建筑施工安全生产意识,增强做好建筑施工安全生产工作的自觉性和责任感。切实加强领导,明确施工安全生产职责,强化施工安全生产管理,切实提高施工安全生产管理水平和施工现场的安全生产文明施工水平,确保安全,关爱生命。

2.2 单列工程项目的安全生产专项经费专款专用,落实建设工程意外伤害保险制度

通过行政手段,单列工程项目的安全生产专项经费,独立于招投标之外,设立独立资金账户,在报建时统一收取,并通过施工安全监督机构,视其各阶段施工安全评价的达标情况,分阶段拨付,确保专项费用的正常实施使用,避免违规挪用或不投入。同时,实施建设工程意外伤害保险制度,将项目参保安全保险,作为工程开工的必备条件,并视项目的施工安全生产达标度,给予灵活上下浮动投保,充分调动项目经理抓好安全生产的自觉性、主动性和积极性。

2.3 根治建筑行业“高位瘫痪”的施工管理模式

对建筑施工安全生产进行逐级管理,避免越级管理,做到级级有责任,级级须负责,级级抓落实,充分发挥人的主观能动性,抓好施工安全生产。强化对建筑行业安全生产监督管理,认真做好施工企业安全资格审查的动态管理,并对施工企业进行安全生产评估,建立健全建筑施工企业的安全保障机制,用保障机制保证各安全生产责任制、安全管理目标和安全文明措施的认真落实,把好建筑市场安全资格准入关。另外,应理顺和落实项目承包人与施工企业的隶属关系,提高建筑施工企业的控制权和威望,增强施工企业对项目承包人的制约,从而避免中间出现断层。

2.4 更新观念,调整管理机制

充分认识到建筑施工安全管理工作是动态的,安全生产重于泰山,人命关天,责任重大,一点松懈、麻痹的思想都不得有,而且施工安全管理工作既艰巨,又严峻,必须考虑调整现行落后、不适应、保稳定、促发展的管理机制,理顺市级行政隶属关系,采用市级对县、区进行垂直管理,避免行政失控或感情行事,确保建筑施工安全管理工作平衡发展。

2.5 与时俱进抓安全

发展信息网络建设,建立施工安全生产不良行为公布制度和档案库。在建筑市场准入方面,应严格企业安全施工资质和个人执业资格条件,建立施工企业安全生产条件评价制度,把施工企业安全评价实绩与企业招投标准入管理、项目施工许可证办理、企业资质年审、企业资质晋升管理和企业评优相结合。并建立对企业负责人、项目经理、安全管理人员安全生产知识和安全管理能力考核制度及特种作业人员持证上岗制度。同时,应加强调查研究,注意发现施工安全生产工作中出现的新情况,研究新问题,推进安全生产理论、监管体制和机制、监管方式和手段、安全科技、安全文化等方面的创新,不断增强施工安全生产工作的针对性和实效性。另外,要加大施工企业安全生产科技进步的投入,结合安全生产实际,大力推广安全适用、先进可靠的生产工艺和技术装备,及时淘汰落后的生产工艺和设备。

2.6加强建筑施工安全生产培训教育工作,统一实施安全资料标准

在建筑行业中,全面开展学习《建筑法》《安全生产法》《建设工程安全生产管理条例》、JGJ 59-99建筑施工安全生产有关规范和有关施工安全生产文件,统一标准,强化标准,时刻加强安全教育,增强各方安全意识,确保全面、透彻地贯彻落实到每一个施工现场,让每一个人都学安全、懂安全、守安全,切实提高建筑施工一线人员的安全生产意识和自我防护能力,从而制止和消除违章指挥、违章作业和违反劳动纪律的不安全行为。同时,应统一施工安全资料标准,解决安全管理资料目前参差不齐、弄虚作假、混乱的状况。

2.7加强对危险性大、事故多发点和易出现群死群伤的分部分项进行专项治理

1)规范脚手架搭设。2)规范模板支撑系统的搭设和拆除3)高度重视基坑支护。4)规范临边洞口及出入口的防护。5)规范现场施工用电。6)规范现场施工机具的防护。7)规范井字架的搭设。8)规范塔吊和外用电梯的搭、拆和使用。9)加强和规范现场文明施工。

作为建筑施工企业,安全生产是第一要务。因此要生产、要发展,首要的任务是要安全,在确保安全生产的前提下实现企业经济效益最大化,企业才能得以持续发展。

参考文献

[1]肖玫琪.浅谈如何做好施工现场安全管理资料[J].山西建筑,2007,33(12):208-209.

《欧盟港口国控制法令》应对措施 篇8

【关键词】欧盟港口国控制法令;船舶风险等级;海事管理;船舶质量;港口国检查

1法令概述

1.1出台背景

欧盟于2009年5月28日颁布将于2011年1月1日起执行的《欧盟港口国控制法令》(简称2009/16/EC法令)。该法令作为欧盟第3套海事安全措施的一部分,代替现行的《港口国检查法令》(95/21/EC法令)。鉴于巴黎备忘录的成员绝大部分为欧盟国家,该法令也可以说是巴黎备忘录地区港口国检查(PSC检查)的指导。新法令采用目标评估机制对船舶进行风险评估,根据评估结果决定对船舶的检查频率,减少对低风险等级船舶的检查次数,集中力量对高风险等级船舶进行更深入、更频繁的检查,以达到提高欧盟水域船舶航行安全,保护欧盟水域海洋环境,提高欧盟附近海域航行船舶质量,减少低于标准船舶进入欧盟水域的目的。

1.2主要内容

2009/16/EC法令包括下列内容:船舶风险划分、PSC检查制度、拒绝船舶进港、船舶滞留、协调PSC规定和程序、避免船舶规避检查、船上工作和生活条件的投诉、船舶到港通知、PSC检查费用和黑名单公布等。这些内容中的大部分较现行检查制度不同,明显加大对不同表现船舶的检查差异,大大增加检查信息的透明度,强化禁止低于标准船入港的措施,并规定PSC投诉条款。可以说,这是巴黎备忘录检查制度的一次全方位的革新。

1.3船舶风险评估

为对船舶的安全风险进行合理评估,欧盟对进入其水域的每艘船舶确定由风险模型计算得到的风险等级。这个模型借鉴近年来IMO的相关研究成果,将标识的风险因数分为两类:一类是一般性因数,包括船型和船龄、船旗国、认可组织和国际安全管理规则(ISM)管理公司的表现;另一类是历史因数,包括最近一段时间(3年)船舶在巴黎备忘录地区内被滞留的次数和被检查出的缺陷数量。具体评估方式见表1和表2。评估将船舶按风险程度分为3个等级:高风险等级船舶、标准风险等级船舶和低风险等级船舶。当评估各风险因数后得到的总分数≥5时,船舶为高风险等级船舶;当船舶满足低风险等级船舶的所有条件时,船舶为低风险等级船舶;介于两者之间的船舶为标准风险等级船舶。

表1高风险等级船舶评估

表2低风险等级船舶评估

注:船旗国表现、认可组织表现来自于巴黎备忘录公布的名单;计算缺陷点数时,1个ISM缺陷相当于5个普通缺陷;滞留次数仅指在巴黎备忘录地区滞留的次数;ISM管理公司的表现来源于巴黎备忘录网站公布的公式。

1.4对船舶的PSC检查

1.4.1检查周期

确定船舶风险等级后,巴黎备忘录地区检查官按照风险等级对船舶进行不同频率的定期检查:(1)高风险等级船舶每6个月1次,可以从第5个月开始安排检查;(2)标准风险等级船舶每12个月1次,可以从第10个月开始安排检查;(3)低风险等级船舶每36个月1次,可以从第24个月开始安排检查。此外,在一些情况下可能安排附加检查。

1.4.2检查窗口

如果各风险等级船舶超过前述周期未接受检查,那么船舶进入巴黎备忘录水域后将必然接受PSC检查;如果各风险等级船舶在较长的时间内(但仍在规定周期内)未接受检查时,船舶进入巴黎备忘录水域后由成员国决定是否进行检查。这个时间长度对高风险等级船舶而言为5个月,标准风险等级船舶为10个月,低风险等级船舶为24个月。

1.4.3检查种类

新法令规定的检查种类有3种:初次检查、更详细检查和扩大检查,分别对应不同的船舶和时机。

在初次检查中至少应检查船上的证书和文件(列于法令的附录IV)是否符合各项法律法规的要求,确认上次检查遗留下的缺陷是否已经得到纠正,船舶的整体情况(船上的卫生、机舱和生活区等)是否令人感到满意。

如果经过初次检查后有明确证据表明船舶的状况、设备和船员明显不符合公约要求,将对船舶进行包括实际操作在内的更详细检查。

扩大检查适用于下列船舶:(1)高风险等级船舶;(2)船龄大于12年的客船、油船、化学品船、液化气船和散货船等;(3)被拒绝进港船舶。

扩大检查的范围包括附录VII中规定的14个风险区域以及对特定船舶的特殊要求。

1.5其他措施

1.5.1拒绝船舶进港

新法令规定欧盟成员国有权拒绝下列船舶进入其港口和锚地:(1)在最近36个月内被滞留或禁止操作超过2次的黑名单船旗国的船舶;(2)在最近24个月内被滞留或禁止操作超过2次的灰名单船旗国的船舶。

船舶被拒绝进港将导致如下后果:(1)第1次被拒绝进港的禁入时间为3个月,船舶必须在3个月后接受扩大检查和其他相应程序取得满意结果后才能解除拒绝进港令。(2)如船舶被第2次拒绝进港,其禁入时间为12个月,船舶必须在12个月后接受扩大检查和其他相应程序取得满意结果后才能解除拒绝进港令。(3)其后任一滞留都将导致第3次被拒绝进港,其禁入时间为24个月,24个月之后,船舶只有满足下列全部条件才能被允许重新进入:①船旗国在白名单上;②其法定和船级证书由欧盟认可的组织签发;③船舶隶属于表现为“高”的船公司;④船舶接受扩大检查和其他相应程序取得满意结果后。任何没有在24个月内达到上述要求的船舶将被永久拒绝进港。(4)其后如再发生滞留将被永久拒绝进港。

1.5.2船上工作和生活条件的投诉

新法令明确规定对船员在船上工作和生活条件投诉的处理方式,包括初次评估、意见广泛表达、投诉来源保密及向船旗国和国际劳工组织(ILO)报告等内容。

1.5.3检查和滞留的后续措施

对检查中发现的缺陷和滞留船舶将采取现场测厚、就地修理、前往最近港修理、拒绝进港等措施。此外还有一些增强PSC体系有效性和全面性的措施,如协调PSC规定和程序制度,协调各成员国之间的合作,在航线上不同国家港口之间的衔接,强调引航员和港方的报告,船舶到港通知制度,PSC检查费用和公布黑名单等内容。

1.6新法令实施的影响

新法令实施后将对相关方带来如下主要影响:

(1)采用船舶风险等级评定的方式对船舶进行精确化管理,将关注重点瞄准高风险等级船舶,对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠,促使各方努力提高赴该地区港口的船舶质量。

(2)促使巴黎备忘录地区港口国政府加强对船公司整体表现的关注。由于某艘船的表现可能影响其所属公司的整个船队,促使ISM管理公司努力提高其公司旗下所有赴该地区港口的船舶的质量,不再对部分低于标准船舶放任不管。

(3)加强对ISM缺陷的关注。由于1个ISM缺陷相当于5个其他缺陷,促使各方更加关注船上安全管理体系的实施,而非仅注重船舶硬件的表现。

(4)加大对黑名单船旗国船舶的惩罚力度,给予接受IMO自愿审核国家优惠,促使黑名单国家努力“脱黑”,也促使IMO自愿审核为更多船旗国接受。

(5)重视船舶的历史表现和船舶状况的连续性,增强船舶日常工作表现的重要性,促使各方采取持续性的行动保障船舶质量,同时也促使船舶所有人在购买船舶时更倾向于高质量船舶。

(6)简化拒绝船舶进港程序,并扩大其适用范围,增加对低于标准船的惩罚手段和力度,使部分低于标准船舶无法进入该区域的航运市场,促使各方增加对船舶安全的重视和投入。

2通过基于目标的风险分析研判我国船舶在新法令下的表现

为更好地评价2009/16/EC法令推出的船舶风险等级评估制度对中国旗船舶及我国船舶所有人的影响,又鉴于中国船级社(CCS)旗下船舶基本代表我国远洋船舶的现状,在中国船级社现有逾艘船舶中选择近年曾在巴黎备忘录地区港口接受过检查的船舶对其按照法令规定的程序进行模拟风险等级评估,以研判我国船舶在新法令生效后的表现和可能面对的风险。

2.1船舶风险等级模拟评估

2.1.1评估对象

选择2006年12月1日―2009年12月1日期间在巴黎备忘录地区接受过PSC检查的、目前仍保持CCS船级或由CCS签发法定证书的船舶作为评估对象。对象船舶共454艘,涉及ISM管理公司72家,涉及船旗国共10个国家(具体船旗和船型分布见表3和图2)。这些船舶在2006年12月1日―2009年12月1日共接受巴黎备忘录检查847次。

表3对象船舶船旗分布

图1对象船舶船型分布

2.1.2船舶风险等级评估

经模拟评估,上述船舶中被评为高风险等级的船舶有40艘,低风险等级船舶有4艘,标准风险等级船舶410艘。

(1)高风险等级船舶40艘高风险等级船舶中,中国旗4艘,中国香港旗4艘,塞浦路斯旗1艘,希腊旗1艘,巴拿马旗15艘,圣文森特旗15艘;散货船25艘,油船1艘,其他船舶14艘;船龄<12年的有1艘,船龄≥12年的有39艘;涉及ISM管理公司共17家,均为表现“低”或“非常低”的船公司。

(2)标准风险等级船舶标准风险等级船舶有410艘,占上述船舶中的绝大多数,其中:评估风险得分为4分的有63艘,3分的有135艘,3分以下的有212艘,大量风险评分不高的船舶未能成为低风险等级船舶。

2.1.3ISM管理公司的表现

在所有72家ISM管理公司中,表现为“低”或“非常低”的公司共24家,表现为“中等”的公司22家,表现为“高”的公司26家(其中有6家船公司在这3年中并无船舶在巴黎备忘录地区接受过检查)。

(1)表现为“低”或“非常低”的公司表现为“低”或“非常低”的有24家公司,涉及船舶共63艘,其中:14家公司表现为“非常低”,10家公司表现为“低”。

(2)表现为“中等”的公司表现为“中等”的船公司共22家,涉及的船舶有171艘。这些公司旗下的船舶无高风险船舶,但有106艘船舶的风险评估得分为3或4分,即一旦公司表现等级下降,这些船舶就将成为高风险船舶。

(3)表现为“高”的公司表现为“高”的公司有26家,但其中有6家公司在这3年中并无船舶在巴黎备忘录地区接受过PSC检查。这些公司旗下共220艘船舶,其中70艘船舶的风险评分为3或4分,比例相对较低。

2.2评估结果的风险分析及验证

对模拟评估结果进行风险分析,找出形成评估结果的各项关键因素,对这些因素进行评估并得出如下初步结论:

(1)CCS旗下赴欧盟的船舶总体风险等级处于标准风险水平,高风险等级船舶比例不高,低风险等级船舶更少;

(2) CCS旗下赴欧盟的船舶所属的ISM管理公司表现水平较为平均,但表现“高”和“中等”的公司拥有大部分船舶,表现为“低”或“非常低”的公司数量虽多,但拥有船舶数量不多;

(3)船舶的滞留风险主要来源于高风险等级和表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司,这些船舶虽然数量较少,但遭遇的滞留数占滞留总数的大部分;

(4)船舶的高风险等级主要来源于ISM管理公司表现为“低”或“非常低”,以及船旗国在各等级的黑名单上;

(5)成为高风险等级船舶的潜在风险主要来源于船旗国成为各等级的黑名单国家及ISM管理公司表现降低;

(6)未能成为低风险等级船舶的主要原因在于船旗国未接受IMO自愿审核和ISM管理公司表现未达到“高”,次要原因是船旗国不在白名单上,以及船舶在最近3年的检查中发现的缺陷超过5项。

得出初步结论后,再通过模拟计算验证改进单项或多项关键因素可以带来的船舶风险等级降低以及PSC表现提升及降低单项或多项关键因素可能带来的船舶风险等级提高和PSC表现恶化。

2.2.1关键因素改善带来的船舶风险等级降低和PSC表现提升

(1)减少高风险等级船舶减少高风险等级船舶,可以明显降低船舶的滞留风险,如果所有船舶都脱离高风险等级,总滞留次数将从25次降为19次。每减少1艘高风险等级船舶可以减少0.159次滞留。

(2)减少表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司减少表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司的数量也将直接影响总滞留次数,如果所有公司表现都在“中等”或以上,总滞留数将降低到15次。每减少1艘公司表现为“低”或“非常低”的船舶可以减少0.212次滞留。减少表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司的数量,可以大大减少高风险等级船舶,如果所有公司表现都在“中等”或以上,高风险等级船舶将降为2艘。每减少1艘公司表现为“低”或“非常低”的船舶可以减少0.603艘高风险等级船舶。

(3)减少黑名单船旗国在高风险等级船舶中,船旗评分为2分的国家脱离黑名单,可以使14艘船舶脱离高风险等级船舶。每减少1艘船旗国评分为2分的船舶,将导致0.933艘高风险等级船舶的减少。

2.2.2关键因素恶化带来的船舶风险等级提高和PSC表现恶化

(1)船旗国表现变差对于评估为4分的船舶,如果其船旗国表现的评分由1分升为2分,将导致其成为高风险船舶。每增加1艘船旗国表现由1分变为2分的船舶,将增加0.44艘高风险等级船舶。

对于评估为3分的船舶,如果其船旗国表现的评分由0分升为2分,将导致其成为高风险船舶。每增加1艘船旗国表现由0分变为2分的船舶,将增加0.372艘高风险等级船舶。

(2) ISM管理公司表现变差对于评估为3分或4分的船舶,如果其公司表现的评分由0分升为2分,将导致其成为高风险船舶。每增加1艘公司表现由0分变为2分的船舶,将增加0.458艘高风险等级船舶。

2.2.3关键因素改善带来的低风险等级船舶增加

各关键因素的每次改善都可带来低风险等级船舶的增加,考虑到各关键因素的发生频率,每项关键因素的改善和低风险等级船舶的增加的关联度如图3所示:

图3关键因素的改善与低风险等级船舶的增加之间的关联度

通过上述验证,对前述各关键因素和重要性修正如下:

(1)减少高风险等级船舶和表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司能够大幅度降低船舶滞留风险;(2)减少黑名单船旗国和表现“低”的ISM管理公司是降低高风险等级船舶数量的关键因素,如果船旗国表现和ISM管理公司表现这两个关键因素恶化将导致船舶滞留风险的急剧上升;(3)船旗国接受自愿审核,ISM管理公司表现达到“高”,船旗国在白名单上,船舶检查中发现的缺陷不超过5项是与增加低风险等级船舶数量相关度较高的关键因素。

3我国船舶的应对措施

模拟评估结果证实,高风险等级船舶和表现“低”或“非常低”的ISM管理公司是航运实践中具有高度滞留风险的船舶和管理公司,而船舶风险等级、船旗国表现和ISM管理公司表现的变化会导致船舶PSC滞留风险的变化。这说明该评估方式与我国船舶的实际情况相符。通过这种评估方式,业界可以较为准确地评估船舶和管理公司所面临的PSC滞留风险及其变化趋势,从而提前采取有针对性的应对措施。这些措施主要包括:

(1)深入了解新法令的内容及其可能带来的影响,包括低风险等级船舶所享有的优惠和高风险等级船舶带来的不便,个别船舶表现对其公司旗下所有船舶的影响,船舶安全管理体系的重要性,选择表现好的船旗国的重要性,以及船舶多次滞留可能导致的被拒绝进港的风险等。主动提高船舶的质量,采取措施避免被定位为高风险等级船舶,避免在检查中发现过多的缺陷(尤其是ISM缺陷),避免被巴黎备忘录地区港口滞留和拒绝进港。

(2)对被评估为高风险等级的船舶,分析其高风险等级的成因,如船旗国因素和ISM管理公司因素,船舶所有人可据此采取有针对性的措施。

(3)对于表现为“低”或“非常低”的ISM管理公司,分析其原因及近期内的变化趋势,采取措施提高赴巴黎备忘录地区的船舶质量。

(4)对表现为“中等”的ISM管理公司,分析其未能成为表现“高”的公司的原因,以及短期内是否存在降至表现“低”公司的风险,采取相应的措施提高赴巴黎备忘录地区船舶的质量。

(5)对被评估为标准风险等级的船舶,分析其未能成为低风险船舶的原因,以及是否可能由于船龄、船旗或ISM管理公司表现等因素在短时间内成为高风险船舶。船舶所有人据此采取有针对性的措施。此外,作为中国旗船舶的主管当局,中国海事局应及早获得IMO自愿审核的认可,以便为中国旗船舶提供相应的便利。

(6)对于曾被拒绝进港或存在此类风险的船舶(在3年内曾被滞留的黑名单船旗国的船舶及在2年内曾被滞留的灰名单船旗国的船舶),船舶所有人和ISM管理公司应注意可能存在的风险,采取适当措施提高船舶质量。