沿海港口（共11篇）
沿海港口 篇1
2009年6月10日, 国务院常务会议审议并原则通过《江苏沿海地区发展规划》 (以下简称规划) , 强调发挥港口资源优势, 推进重大基础设施建设, 以连云港港为核心, 联合南通港、盐城港共同建设沿海港口群, 进一步提高综合服务能力, 服务中西部地区和长江中上游地区的经济发展, 成为我国重要的综合交通枢纽、陇海兰新沿线地区最便捷的出海通道和对外开放窗口, 逐步形成亚欧之间重要的国际交通枢纽。《规划》的组织实施为江苏沿海三港的建设和发展带来了前所未有的重大机遇。在新一轮的江苏沿海开发战略实施进程中, 沿海港口战略合作应以推进长三角港口一体化、建设江苏沿海大型组合港口群和强化江苏沿海港口战略合作为长远、中期、近期目标。近期江苏沿海港口战略合作总体思路是:明确各港的定位, 避免重复建设、不良竞争的局面, 将按不同功能进行建设, 逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局;打破三港之间的行政壁垒, 完善港口协调发展的政策基础;加快港口的软硬件建设, 优化三港协调发展的基础条件。
一、江苏沿海港口战略合作的必要性
1. 战略合作的内涵。
战略合作是出于长期共赢考虑, 建立在共同利益基础上, 实现深度的合作。传统的价值链的各个环节实现价值增值的空间越来越小, 依靠企业的内部协调、管理改进、流程优化都不能从根本上推动企业形成持续的竞争优势。在资源日益稀缺、专业化水平越来越高、特定的市场空间形势下, 企业要摆脱激烈的市场竞争, 就必须通过企业组织间的合作, 充分利用组织间的网络资源、信息资源、实现优势互补合作共赢, 开辟新的价值增长空间。企业间应该联合起来创造和维护一个共赢、共生、和谐的经济生态环境。
2. 港口战略合作是世界港口发展的一大趋势。
为了在激烈的竞争中整合资源, 争取最大的规模效应, 港口战略合作已经成为现代港口群发展的普遍趋势。国内外港口为了避免同质化竞争在资源整合和合作方面做了许多有益的探索和实践。比如日本政府积极支持东京湾的东京港、横滨港和千叶港三大港口壮大各自实力, 采取港口合并政策, 增强港口群的整体竞争力。各港虽经营上保持各自独立, 但对外竞争方面已形成一体, 共同揽货、整体宣传, 逐步创立了统一的港口品牌。2009年7月8日, 河北港口集团挂牌成立, 统筹开发建设包括秦皇岛、唐山、沧州等在内的全省港口资源。山东省政府整合港口规划, 三港结为战略联盟, 形成以青岛港为干线港, 烟台、日照港为支线港, 威海港为喂给港的现代化港口系统。广西北部湾国际港务集团有限公司成立以来, 北、钦、防三港重组整合成北部湾港口, 以一个整体面向市场。拓展物流延伸服务, 实现三港之间从价格竞争向装卸速度、服务质量竞争的良性转变。
3. 加强江苏沿海港口战略合作有利于实现资源共享。
截止2008年底, 全国港口数量为413个, 拥有生产性泊位31050个, 其中万吨级以上泊位1416个。全国沿海港口拥有生产性泊位5119个, 其中万吨级以上泊位1157个。虽然全球经济仍不景气, 但全国港口固定资产投资仍然处于较高水平。连云港启动赣榆、徐圩港区, 南通开发吕四和洋口港, 盐城建设大丰港与滨海港等。港口建设热潮体现了江苏沿海地区经济迅猛发展和巨大的经济发展空间, 也潜藏着未来港口能力结构性相对过剩和非良性竞争的隐忧。今后, 港口将由单纯的竞争转向竞争合作, 在这种大趋势下, 港口间加强战略合作, 共存共荣, 需要各自根据自身定位, 优化本港资源, 以科学发展观的视角适时推进港口建设。
4. 加强战略合作, 有利于江苏沿海大型组合港口群建设。
整合港口资源, 推进区域港口一体化不仅有助于提升港口自身的形象和地位, 而且有利于增强港口经济的对外辐射力和影响力, 带动腹地经济的发展。通过整合港口资源, 打造现代化的大型组合港, 整合区域内铁路和高速公路资源, 实现路港互动, 完善港口集疏运体系, 从而提高区域港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。江苏沿海三港实施战略合作, 可以适应当前世界航运界船舶大型化、经营联盟化和干线网络化的发展趋势, 统筹规划和建设畅通的集疏运网络系统;有利于集中资金, 重点抓好大能力专用泊位、集装箱码头以及深水航道的建设。此外, 加快统一的口岸物流信息平台建设, 实现资源共享, 进一步提升口岸物流信息管理和服务水平。
二、江苏沿海港口战略合作的基础
1. 优越的区位优势为港口合作提供了良好的基础。
江苏沿海港口位于我国沿海经济带与沿江经济带、陇海兰新经济带所形成“π”型生产力布局的交汇区, 是我国连接南北、沟通东西的战略要冲。江苏沿海三港彼此相距不远, 同属长三角北翼港口群。优越的区位条件和相近的地缘优势使得沿海港口系统间具有很高的联系频度、强度与便捷度。连云港港、盐城港、南通港经济腹地、近洋航线、内支线和客户群部分重叠, 从而使江苏沿海港口战略合作成为可能。
2. 临港产业的发展拓展了港口合作的空间。
随着江苏沿海开发的深入实施, 大型临港工业将迅速崛起, 一系列围绕港口功能而拓展的水陆运输、修造船、能源、石化、钢铁、等临港工业将得到发展, 在港口周围形成制造、加工、贸易、物流、金融等制造业和服务业产业基地。为推动区域内的产业转移和工业基地的建设, 需要实现港口发展与临港工业之间的互动, 围绕物流功能的需求服务, 为企业提供高效率、低成本的服务。沿海三港联系会越来越紧密, 为了共同的利益就会相互协调, 达到共赢。
3. 完善的集疏运体系为港口合作创造了条件。
经过多年来的建设, 江苏沿海地区的铁路、公路、内河航运综合运输体系日益完善, 以宁通、宁连、宁盐等高等级公路和众多国道为主的干线公路网已经形成, 特别是依托沿海高速、沿海铁路, 以及与京杭大运河平行且连接的通榆运河即将建成通航。畅通的转水、物流通道网络, 将大大提高港口作业效率与效益, 港口间的交通更加便捷, 消除了多年来制约沿海区域经济合作和港口合作的瓶颈。
三、江苏沿海港口战略合作的选择与实施路径
1. 打破行政壁垒, 完善港口协调发展的政策基础。
现代港城关系理论表明, 港口和城市的发展是相互促进的, 港口对地方经济特别是港口城市经济发展具有重要作用。江苏沿海港口协调发展必须打破行政区域的分割和各种体制、机制的阻碍, 在经济区域内的港口整合过程中, 以作为市场主体的港口企业为主导, 满足市场需求, 兼顾地方经济发展。因此, 江苏沿海港口的协调发展应进一步发挥权威机构职能, 统一协调区域的资源配置、港口规划和调整、基础设施建设, 在平等互信的基础上建立经常性的协调机制, 形成经常性的互动, 避免恶性竞争。同时强化制度建设, 按比较优势的原则, 形成合理的分工, 促进江苏沿海港口协调发展, 进而推动江苏沿海经济区的协调发展。
2. 以连云港为核心, 完善江苏沿海港口体系。
沿海港口群联合发展战略的根本宗旨就是要通过结构调整, 整合现有港口资源, 突出各个港口的专业功能, 实现共同持续健康快速发展。按照《规划》定位和要求, 连云港港是江苏沿海港口群的核心, 我国综合运输体系的重要枢纽。要加快深水航道建设, 开辟新港区, 大力发展集装箱干线运输, 增强港口功能, 拓展服务领域, 提升为中西部服务的能力。发挥南通港沟通江海的特殊区位优势, 大力推进江海联运, 增强对长江中上游地区的服务功能。盐城港建成连云港港的组合港和上海国际航运中心的喂给港。进一步明确各港口的功能定位, 加强分工合作, 科学推进港区建设, 增强对腹地经济的服务带动作用。
3. 建立信息共享平台完善集疏运体系。
建立适应港口运作特点的信息共享平台, 进行信息传输和信息交换, 运用数字化信息系统将提高码头管理水平, 促进港口群货源共享。逐步发展和完善航运信息系统和航运交易系统, 形成公共管理平台, 拓展信息网络, 加速EDI平台和物流信息技术平台的联网运作, 使其成为江苏沿海港口的调控中心, 为国内外货物运输提供优质的中介服务和信息服务。要按照《规划》要求, 围绕连接长三角和环渤海、加强与中西部地区交流联系的目标, 强化区域对外通道建设, 优化路网结构, 提高路网质量。加快推进“两纵三横”铁路建设, “一纵四横”内河干线航道建设, “三纵六横”公路建设和综合交通运输信息系统建设。
4. 以市场为纽带, 全方位开展合作。
技术开发合作。港口的建设、生产、运营等许多方面都存在许多共性, 港口之间全方位的战略合作正是有效促进相互间知识、技术特别是隐性知识转移的最好形式。
生产合作。即在港口之间进行劳动力、装备、调度、技术等要素的调配的联盟。通过资本运营整合港口资源, 为港口之间的要素流通创造畅通的渠道, 促进港口间人流、车流、信息流、资金流的互动;强化信息公开、透明, 实现信息资源互通共享;建立长期的、专门的、时效性很强的信息交流平台;促进人才、资源、信息、技术的深度融合。
市场营销与服务合作。即通过港口之间的市场信息整合、服务整合而形成的联盟。江苏沿海港口要从江苏沿海港口群未来发展趋势出发, 建立以“共赢”和“协同”发展为核心的经营腹地思想和创造市场的理念, 树立“打破藩篱加速合作, 放大腹地版图, 做大市场空间”的新理念, 把江苏沿海港口作为一个整体, 认真规划、经营与管理, 联合打造江苏沿海港口群的服务品牌。
沿海港口 篇2
目 次
总则
第一篇 设计说明书
第１章 总论
第２章 自然条件
第３章 货运量及船型
第４章 总平面布置
第５章 航道、锚地及导助航设施
第６章 装卸工艺
第７章 水工建筑物
第８章 陆域形成和道路、堆场
第９章 港区铁路
第１０章 生产、生产辅助、生活辅助及生活福利建筑物
第１１章 供电、照明
第１２章 控制及计算机管理
第１３章 通信
第１４章 给排水
第１５章 采暖、通风和供热
第１６章 机修
第１７章 供油
第１８章 消防
第１９章 环境保护
第２０章 职业安全卫生
第２１章 节能
第２２章 施工条件、方法和进度
第２３章 经济效益分析
第２４章 存在问题
第二篇 主要设备及材料
第三篇 工程概算
第四篇 设计图纸
附录１ 沿海港口工程初步设计文件出版规格
附录２ 沿海港口工程初步设计文件文本格式
总 则
１ 初步设计应在主管部门批准的工程可行性研究报告的基础上，遵循国家有关政策、法令，按照有关规程、规范进行编制。本规定规定了交通部沿海港口工程初步设计文件编制的内容、深度和出版格式。
２ 编制初步设计文件的单位必须由经过资格认证，并获得水运工程设计证书的设计单位承担。设计单位必须按照其证书等级及其所规定的工程规模、任务范
围承担设计任务，不得超出。
总体设计单位可以委托其他有资格的专业设计单位承担单项设计项目。
大、中型及国家重点工程项目的初步设计必须由持甲级证书的单位承担。
３ 编制初步设计文件时，应认真进行调查、研究、勘察、试验；设计基础资料应齐全、准确；要坚持先进、合理、经济、安全的原则，尽可能地采用国内、外成熟的新技术、新工艺、新设备、新材料，采用先进的产业技术；当有充分论证并经上级主管部门批准时允许突破现行“规范”，其内容深度应符合本规定要
求。
４ 初步设计必须以批准的工程可行性研究报告为依据。不得任意修改、变更建设内容、扩大建设规模和提高建设标准。初步设计工程总概算原则上不得突破已批准的工程可行性研究报告的投资控制额。
５ 初步设计文件文字简明扼要，图纸清晰完整，要推进工程设计计算机化，要求计算机绘图比例占全部图纸的５０％以上。文件中必须采用国际统一的计量单位，文件装订出版格式（附录１、附录２）应符合本规定的要求。
６ 初步设计文件应按本规定的篇章组成，共分４篇。各篇章的内容应符合本规定的要求，若没有内容的部分可删略。
７ 本规定适用于沿海港口工程项目。扩建及改建工程等可参照使用。
第一篇 设计说明书
第１章 总 论
１．１ 设计依据
设计依据包括已批准的可行性研究报告及其审批意见、其他由上级主管部门或有关部门下达的文件、建设单位的委托书、有关会议纪要、重要来往函件和与相
关单位签订的重要协议、合同等。
一般情况下只列有关文件的编号及文件全名。如特殊需要时可在初步设计文件
中对所述重要文件附以全文。
１．２ 设计分工及范围
本节应明确提出与相临工程或设计单位在设计上的分界，如铁路接轨点、道路的衔接点和各种管线的接线点等，以及在本设计范围内设计、科研单位的工作分
工。
１．３ 设计概要
重点简述本报告的主要结论，如建设地点、内容、推荐的总平面布置、装卸工艺、水工结构型式（码头、防波堤、护岸等）以及各个专业方案的简述。
１．４ 主要技术经济指标
说明工程项目的规模、运量、设计能力、泊位数、码头长度、防波堤长度、航道长度，建、构筑物面积，铁路和道路总长、总占地面积、主要工程量、用电量、用水量、电话装机容量、供热及采暖的热负荷和总定员等指标。
经济指标包括：工程总投资；资金来源（包括内外币比价）；建设期（施工期）；财务内部收益率（税后）；国民经济内部收益率（税后）；投资回收期；贷款偿
还期以及敏感性分析等。
１．５ 工程建设外部条件
论述工程项目建设的外部条件，主要包括集疏运方式、港外铁路、公路的布置原则和依据以及水、电、征地（海）拆迁等（附有关协议）。
第２章 自然条件
２．１ 港口地理位置
２．２ 气象
气象台站位置、高程、观测方法、资料年限及代表性。
２．２．１ 气温
列出历年极端最高、最低气温，年平均气温，年平均最高、最低气温。
２．２．２ 风
１ 风向、风速分级统计表。
２ 对常、次常风向及频率，强、次强风向及频率，当地风向季节分布和台风
等的描述。
３ 对港口作业的影响
统计年风力超过作业标准的影响天数。
２．２．３ 降水
１ 特征值分析
含平均年降水量，日及年最大、最小降水量及降水量的季节分析。
２ 对港口作业的影响
统计年降水量超过作业标准的影响天数。
２．２．４ 雾
１ 雾的日、季分布特征，必要时提供能见度分级统计表。
２ 对港口作业的影响
统计年能见度低于作业标准的影响天数。
２．３ 水文
水文站及验潮站的位置、高程、观测方法，测波浮鼓位置和使用资料年限。
２．３．１ 潮位
１ 基准面及换算关系
确定当地理论最低潮面与当地平均海平面高程的关系，需要时尚应给出与黄海
零点的高程关系。
２ 潮型
３ 潮位特征值
包括平均海平面，历年最高、最低潮位，年平均高、低潮位和年平均潮差。
４ 设计水位
包括设计高、低水位和校核高、低水位。
５ 港池、航道乘潮水位
不同延时各累积频率的乘潮水位，必要时分析潮位较低的冬三月的不利影响。
６ 在风暴潮多发区，提出增水最高潮位。
２．３．２ 波浪
１ 波型
２ 波高、波向分级统计表。
３ 确定常、次常浪向及频率，强、次强浪向及频率。
按设计高、低水位（必要时需增加校核高、低水位）计算各重现期水工建筑物前波要素，对地形复杂的海区，尚应通过物理模型试验或数学模型计算分析比较
确定。
３ 分析港内泊稳状态，并统计年超过作业标准的影响天数。
２．３．３ 海流
１ 类型
２ 观测资料分析和概述
分析海流性质及流场概况，并绘出海流特征值。对大型开敞式码头，应作流场
数值计算。
２．３．４ 冰凌
１ 冰况分析
分析包括冰期、冰况、冰型、月分布特征和流冰密集度等。
对冰情严重的海区且缺少海岸台站观测资料时，应通过卫片（或航空遥感）分
析。
２ 冰况对航行及水工建筑物的影响
统计年影响作业的天数。
２．４ 地形、地貌及工程泥沙
２．４．１ 地貌发育及底质分析
该段河口或海岸的性质、成因类型、地貌发育及典型地形、地貌形态。
底质分析主要包括：底质类型、分布规律及底质粒度参数特征等。
２．４．２ 河床或海岸演变
河床或海岸的长周期及短周期冲淤变化规律，并预测未来冲淤演变趋势。
２．４．３ 工程地貌与泥沙
重点分析地貌与港口构筑物的相互影响、相互作用。分析研究港口泥沙回淤问题，并对减淤、防淤措施提出建议。附必要的河床演变或海岸动力地貌调查分析
报告。
２．５ 地质条件
２．５．１ 地质构造
主要是针对对建筑物有影响的构造现象，如断裂、不利的层理构造和岩层倾向等。说明其危害程度，提出防治措施。
２．５．２ 岩、土层分布特征
依次阐明岩土的分布、产状、颜色、性质、地质时代及成因等，达到从宏观、直观上对岩土层的认识的目的。
２．５．３ 不良地质现象
工程范围内是否有冲沟、滑坡、泥石流、溶洞或今后能否发生此类现象及其对
工程建设的影响。
２．５．４ 地下水
对建筑物有影响的地下水的层数、类型、水位特征和地下水是否受环境污染等。
２．５．５ 岩、土物理力学性质
给出各岩、土层物理力学指标标准值（以统计成果表的型式表达）。
２．５．６ 工程地质问题
主要指除地质构造、不良地质现象、地下水等因素外还可能存在的某种岩、土软化、崩解以及环境工程等地质问题。
２．６ 地震
根据当地地震局提出的地震烈度确定。
第３章 货运量及船型
３．１ 货种、流量、流向及集疏运方式
经济腹地现状和发展预测；分析货种、流向和集疏运方式。
３．２ 船型确定
根据货种、流量、流向、运距等确定合理的靠泊船型。根据现有船型统计资料和未来船型发展动态，确定设计船型，并列出主要尺度。
第４章 总平面布置
４．１ 总平面布置原则
根据港口总平面布置中所涉及的各种因素，阐述总体布置所遵循的原则。诸如：应遵守国家、当地政府的有关法律、规定等；在各种自然条件下所遵循的原则；港口经营管理的原则；环境保护和劳动、安全卫生方面所遵循的原则等。
４．２ 论述总平面布置与港口总体布局规划、后续工程建设及远景发展规划之间的关系；论述总平面布置与相邻单位之间的关系。
４．３ 泊位作业标准
阐述港内水域的作业标准，确定船舶在航道中航行和靠泊作业时允许的风、雨、雾、浪、流和冰的等级，并通过统计计算确定码头年作业天数。
４．４ 船型尺度
各种设计船型和兼顾船型的主尺度。对于《规范》没有规定的特殊船型，要经
统计论述后确定。
４．５ 总平面布置方案
４．５．１ 水域
１、防波堤和口门的布置
经论证确定防波堤的轴线、口门的朝向和尺度。
２、港池和港内航道布置
经论证确定港池和港内航道的布置和主尺度。
３、码头布置
论述码头轴线的布置、泊位长度、泊位水深、码头面高程、与临近的其他码头和设施相对位置及今后规划发展泊位轴线布置等，从而确定其方位和尺度。
４．５．２ 陆域
１ 港内道路和铁路布置
根据集、疏运车辆和港内作业车辆的特性以及港内外条件，确定港内道路和铁
路的布置和尺度。
２ 码头作业区主要建、构筑物布置
论述码头作业区建、构筑物的布置，确定各建筑物间的合理尺度。
３ 高程控制设计
对港区内各部分高程进行控制性设计。设计应依据当地水文条件、陆地的天然高程、开挖条件、回填料来源等进行综合比较，确定主要区域的控制性标高。
４ 主干管线系统设计
简述各专业管线系统布置原则和概况。
４．５．３ 港作车船
说明港口作业所需车辆、船舶数量和规格要求等。
４．６ 总平面方案比较
应在多方案比较的基础上列出两个以上方案的优缺点，并详细说明推荐方案的意见和理由。
第５章 航道、锚地及导助航设施
本章主要阐述外航道和待泊锚地的设计内容。
５．１ 航道选线和尺度
５．１．１ 航道选线原则
根据港口海域的自然条件以及船舶安全航行条件等，阐述航道走向及尺度选定的原则。
５．１．２ 主要设计参数
根据设计船型尺度和航行作业要求以及自然条件等，确定各有关设计参数，诸如，船舶航速、航行历时、乘潮水位、船行密度以及不同船型的作业标准等。
５．１．３ 航道选线方案
根据地质、地貌、泥沙运动、波浪、流场、潮汐和风况等自然条件，阐述选择航道轴线的理由和依据，论证不同航道走向对船舶航行、波浪的折射作用、航道淤积等方面的影响，经论证比选提出最佳航道轴线方案。
５．１．４ 航道设计主尺度
按照《规范》要求，计算航道的主尺度。
５．２ 航槽可挖性及稳定性分析
根据航道所在海域的水下地貌、波浪和水流动力、泥沙运动等自然条件，对近海浅滩的成因、历史演变和近期的冲淤特征进行调查研究分析，论证航槽的可挖性和稳定性，并推算航道的回淤强度和回淤量，必要时要计算灾害性天气的骤淤
情况。
５．３ 航道疏浚工程
５．３．１ 计算航道疏竣工程量
根据航道轴线地形、地质情况和主尺度，计算航槽基建疏竣工程量和施工期回
淤量。
５．３．２ 抛泥区选择
根据港口建设需要，从当地海域生态环境、回淤情况和距抛泥区的距离出发，论证分析抛泥区的位置、面积、抛填容量的合理性。
５．３．３ 疏浚工艺方案选择
说明疏浚土分类并详述疏浚工艺方案确定的原则及依据，说明施工船机选型及
配备。
５．４ 常规导助航标志的配布
按照中国海区水上助航标志，结合工程实际，沿航道、港池配布所需的各种助航标志。提出所选助航标志的类型、规格、型号、数量及助航导标的前后标布置
原则和标体高度及标牌工艺要求等。
５．５ 待泊锚地的布置和尺度
根据船舶引港概率分布，说明锚地容纳船舶艘数及所需面积。
５．６ 港口导航
应根据港口航道和锚地布局特点，确定导航台站的位置并进行导航设备的选
择。
第６章 装卸工艺
６．１ 主要设计参数
本条主要目的是明确设计前提条件，以此作为初步设计的依据。其主要设计参数应包括：年运量、货种及特性、设计船型、年营运天、工作班制、日工作小时、不平衡系数、货物平均堆存天、直取比重和集疏运方式等。
６．２ 工艺方案
根据货种及运量确定泊位性质。在确定专业化泊位时，应对货运量的稳定性及经济运量进行分析。在确定泊位分工的基础上，阐述工艺布置和作业流程，确定操作环节少、机械化、自动化程度高和经济合理的工艺方案。
６．３ 装卸机械设备的选型
应对主要装卸设备的选型进行必要的计算与说明（包括作业线的设置，船时效率、台时效率及作业线各环节配机的设计说明等），并列出设备的主要性质、参
数、型号及规格等。
对采用新产品和非标设备应有充分的论证。
６．４ 泊位通过能力
列出计算公式、采用的设计参数及计算结果。
６．５ 仓库、堆场面积
列出计算公式、采用的设计参数及计算结果。
６．６ 装卸车能力
确定铁路装卸线长度、装卸汽车的车位数并计算装卸车能力，列出计算公式和
采用的设计参数。
６．７ 装卸作业人员
包括装卸工与司机、一线的装卸及业务管理人员、辅助生产人员和机械维修人员等，并对人员配备的原则及有关情况作必要的说明。
６．８ 装卸工艺方案比较
应进行多方案的技术经济比较，列出两个或两个以上方案的优缺点并提出推荐
方案及理由。
６．９ 装卸机械设备配置表 装卸机械配置用表格形式列出。其内容包括：设备名称、主要性能参数及台数。
６．１０ 装卸工艺主要技术经济指标
用表格形式列出装卸工艺主要技术经济指标。包括：货种、运量、泊位数、船型、库、场容量及面积、主要设备数量及总投资、装机总容量、配工数和直接装
卸成本等。
第７章 水工建筑物
７．１ 建筑物的种类和等级
水工建筑物的种类如码头、防波堤（含导流堤、防沙堤等）、护岸、修造船建筑物（船坞、船台和滑道等）和围埝等，并确定各类建筑物的等级。
７．２ 建筑物的主要尺度
各建筑物的主要尺度，如：长度、顶面标高、底面标高、顶宽、底宽和基床厚
度等，并列出计算原则和公式。
７．３ 工艺荷载
列出工艺荷载要求，如堆货均布荷载和各种机械轮压或支腿的集中荷载等。
７．４ 水文地质条件
７．４．１ 设计水位及波浪要素
列出进行结构计算采用的设计水位及不同建筑物前的波要素（波向，波高和周期）。
７．４．２ 地基的物理力学指标
列出设计采用的建筑物所在位置上设计采用的地基土壤的物理力学指标。
７．５ 主要外力计算结果
计算作用在建筑物上的波浪力及船舶作用力（系船力、挤靠力和撞击力），冰压力和流压力等。要列出计算公式和结果。
７． 荷载组合
确定作用在建筑物上的荷载组合情况，以满足结构计算的需要。
７．７ 主要建筑物的结构计算内容、方法和结果
说明推荐结构方案的主要计算内容、方法及成果，包括整体稳定安全系数、抗滑、抗倾安全系数、基床应力、地基承载力、桩基承载力和地基沉降等；主要构
件的强度和变形计算成果等。
７．８ 地基处理
对需要进行地基加固处理的建筑物，应简述地基处理的方案比选过程，对选定方案要说明设计参数的选取，处理的技术要求和处理效果等。
７．９ 结构方案比较
简述结构方案的选型过程，应进行多方案技术经济比较，列出两个以上方案的优缺点，并提出推荐意见和理由。在方案优选过程中除考虑当地自然条件、施工条件和工期等多种因素外，尚应尽可能推荐和采用新结构新技术，以推进港工技
术水平的提高。
７．１０ 试验结果和建议
在结构选型、结构计算或地基处理过程中若有试验成果和建议时，应附试验报
告并叙述主要结论。
７．１１ 主要工程量
各水工建筑物的主要工程量列表表示。
第８章 陆域形成和道路、堆场
８．１ 陆域形成
结合地基处理方案提出陆域形成的方法（包括挖填平衡，填料要求及填料来源）和相应的技术要求；确定陆域形成所需的构筑物（如围埝、临时护岸等）并给出工程量（填方工程量应包括填方以下原状土的沉降量）。
８．２ 地基处理
给出地基处理设计参数、计算稳定性、沉降量及各层土的地基承载力、基础处
理方案并给出工程量。
８．３ 堆场、道路结构方案
确定设计参数（包括工艺荷载及地基模量）、面层结构并给出工程量。
８．４ 陆域形成、地基处理、面层结构组合方案比选
比选中，要列出两个或两个以上的方案，进行工程费、工期、使用效果等优缺
点的比较，并提出推荐意见和理由。
第９章 港区铁路
９．１ 概述
港区铁路概况及与港外铁路的衔接。
９．２ 经济资料与行车组织
设计运量、车型、车列流及行车组织方式（应含港区铁路管理方式）。
９．３ 线路及站场
港区铁路的平面、纵断面和路基型式设计；确定线路上部建筑标准、配件型式、轨道加强设备及线路标志等。
９．４ 铁路通信
论述港区铁路通信网络和进行通信设备选型等。当港区铁路规模较小时本节内
容可与港区通信合并。
９．５ 铁路信号
根据港口铁路行车组织方式确定信号的设计标准，包括与港外铁路的衔接方式、闭塞方式、信号设备选型及布局等。
９．６ 铁路供电
论述港区铁路供电系统及照明方式等。港区铁路规模较小时本节可与港区供电
合并。
９．７ 房建
包括生产及辅助建筑的布局，各单位的建筑面积，生活房屋建设标准等。
９．８ 站场其它设施
对与港区铁路有关的围墙、排水沟、轨道衡和机务设施等进行选型与设计。如港区内需设机务段或其它大型机务整备设施时，可将机务独立一节。
９．９ 铁路定员
包括按车务、机务、工务、电务分类的生产定员及非生产定员。
第１０章 生产、生产辅助、生活辅助及生活福利建筑物
１０．１ 建筑
１０．１．１ 定员编制
计算全员人数并列出定员编制一览表。各专业确定工程定员时，应当尽量减少
人员配置，这方面要有必要的论证。
１０．１．２ 建、构筑物
１ 列出生产建筑、生产辅助建筑项目及建筑面积。
２ 列出本工程必要的生活辅助建筑物项目，并根据有关规定计算出建筑面积。
３ 计算生活福利建筑总面积，并计算住宅、单身宿舍等主要生活福利建筑单
项面积。
４ 列出构筑物项目以及主要几何尺寸。
５ 列出建构筑物一览表。
１０．１．３ 典型或主要建、构筑物设计方案
选取本工程中重要的或典型的建、构筑物，做出设计方案，绘制平、立、剖面图及主要建筑构造节点大样图，必要时应做比较方案，提出推荐方案并说明理由。
１０．２
主要建、构筑物结构
１０．２．１ 场地水文地质条件
说明所在场地的地基土类型、特征、主要物理力学性质指标和地下水的水位变
化及其对建筑物影响等。
１０．２．２ 建筑物安全等级
按照有关规范规定确定建、构筑物的安全等级。
１０．２．３ 荷载
确定作用在结构上的活荷载、安装荷载、风载、雪载及地震荷载等。
１０．２．４ 结构及基础设计
建、构筑物结构类型、结构布置及选用的主要建筑材料。根据结构分析，进行
主要构件计算并给出结果。
比较确定基础型式及基础主要结构尺寸等。
１０．２．５ 地基处理
确定地基处理方案，对不良地质条件下的特殊土地基，应做多方案比较。
１０．２．６ 主要工程量
列出建、构筑物的主要工程量。
第１１章 供电、照明
１１．１ 设计范围的划分
供电电源落实的情况和供电部门（电业局）是否定好供电协议，并说明设计分
界点或范围。
１１．２ 供电电源及总降压站、变（配）电所的布置
电源情况，回路数，电压等级，路径，线路敷设方式及总降站、变（配）电所在平面图上的布置情况及各单体的电气设备选择、供电线路及敷设方式。
对需设置３５ＫＶ级及以上的总降压站的工程，尚需说明主接线，二次接线及站内的配置情况，变（配）电所一次接线、二次接线及所内的设备配置。变电所至各用电负荷的供电线路及敷设方式。
１１．３ 负荷情况及电气设备选择
本节是供电的主要内容，包括负荷计算，功率因数补偿，短路计算，变压器容量的选择，高、低压设备的选型，电缆截面选择，运行方式及敷设方式等。
１１．４ 室外照明设施及港口照度的选择
随着照明技术的发展，港口对室外照明提出了更高的要求，设计主要体现照度均匀，照明设施维修方便等。对大面积照明应提供照明灯杆设置数量、高度及其
布置。
１１．５ 维修设施
根据工程的大小规模确定是否需要维修设施，一般情况下与１１０ＫＶ变电站
或３５ＫＶ变电站统筹建设。
１１．６ 主要工程量
主要工程量包括电源线路，高低压电气设备（包括变压器），微机管理系统，变电所土建工程，电缆沟和电缆桥架等设施，避雷针、接地装置等，室外照明设
施，室外电线、电缆及其它工程量。
第１２章 控制及计算机管理
１２．１ 控制系统的组成 根据装卸作业流程、确定控制系统的组成。包括控制设备的选择、设备的主要功能和各设备之间的连接方式（数据通讯方式）。
１２．２ 控制功能
控制流程、控制方式、皮带机或其它设备的安全保护功能。
１２．３ 管理功能
计算机管理的功能、管理方式和管理报表。
１２．４ 控制系统线路敷设
控制电缆的选择和线路的敷设方式。
１２．５ 控制设备一缆表。
第１３章 通信
１３．１ 港口自动电话
论述自动电话站站址、总机的容量、设备选型、中继方式、网络结构、中继线束的配备以及接口、机线的配套设施的配备及接地要求。
１３．２ 生产调度电话
１３．２．１ 确定有线调度电话调度网络结构（二级或三级）和电源配置。
１３．２．２ 无线调度电话
说明组网方式、频段、规模及设备选型。
１３．３ 通信传输线路
说明中继线是否采用数字型线路及对用户线的配备原则、配接线方式。
１３．４ 海岸电台
１３．４．１ 高频通信
包括电路规模与类型、控制方式、站址选择、设备选型与天线配置和地网设置
等。
不允许新建短波岸台的港口，应说明采用何种通信方式及利用哪个短波岸台来
解决船岸短波通信。
１３．４．２ 甚高频通信
说明电路规模、中继方式、设备选型、机线配置和天线挂高等。
１３．５ 数字微波通信
对端站、中继站的站址进行论证。要有详细的可靠性计算过程，同时还应对系统的监控方式、设备选型、分集技术和天线挂高等加以说明。
１３．６ 移动通信
对系统服务范围、服务质量、站址选择、天线挂高及终期规模等作较详细的说明，同时应对系统的网络组成、中继方式、信令接口方式、天线共用技术及设备
选型进行论证。
１３．７ 闭路电视监视系统 说明系统的组网要求、设备的配置原则、设备选型、线路敷设方式及主要技术
参数等。
第１４章 给排水
１４．１ 设计范围
根据上级批准文件和有关设计资料，说明本专业设计的内容和分工（当有其他
单位共同设计时）。
１４．２ 给水
１４．２．１ 港区用水量
包括港区的船舶、生产、生活、环境保护、消防和未预见水量。并给出港区最高日用水量。港口各项用水量需列表表示。
１４．２．２ 给水水源及输水管道
１ 城市供水时，说明接管点位置、接管管径、供水量和水压。
２ 自建水源时，应说明水文及水文地质情况和水源方案的选择；水源的水质分析及水质处理的意见；主要给水构筑物及设备的选择和规模。
３ 输水管道设施
说明输水管道的路线选择、主要设施、管材、连接方式、基础措施、防腐措施、障碍穿越等。
１４．２．３ 港区给水系统
说明码头、库场区和辅建区的给水系统类型；主要的供水设施（供水调节站和水塔等）；管网布置形式，管材选择及连接方式；管道敷设及主要附属构筑物。
１４．３ 排水
１４．３．１ 排水量及排水体制
排水体制的选择
１４．３．２ 雨水管道（渠）
１ 布置及系统划分
２ 主要设计参数和暴雨强度计算公式的选择；排水管出口处管顶（水面线）
高程的选择。
１４．３．３ 污水管道
污水管道布置及系统划分，并对污水出路进行说明。
１４．３．４ 管道敷设及附属构筑物
管道的管材、接口、管道基础以及附属构筑物的选用。
１４．３．５ 排水泵站
排水泵站的集团、能力、建构筑物型式、泵房布置和设备选择。
第１５章 采暖、通风与供热
１５．１ 设计依据：执行的标准和规范
１５．２ 设计范围
根据上级批准文件和有关设计资料，说明本专业设计的内容和分工。
１５．３ 采暖
包括室外空气计算参数、各采暖房间室内空气计算参数；采暖面积及热负荷；采暖的热媒及其参数的确定和采暖设备的选型。
１５．４ 通风
包括室外空气计算参数、室内空气计算参数；生产、使用过程中放散的热、湿和有害物的性质、成分、数量以及车间名称、建筑面积或体积和通风系统的组成及设备选型。
１５．５ 空气调节
包括计算参数；空调房间的名称、建筑面积和体积；系统的型式、风量、冷量、热量的确定和主要设备选型。
１５．６ 锅炉房
包括燃烧种类及其技术指标、原水水质指标、热负荷、供热介质及参数、锅炉型号、规格、台数及其有关的工艺要求。
１５．７ 热力管网
包括管网布置原则及其最大供热半径；热水采暖系统的定压方式及措施；蒸汽凝结水回收方式及措施和管道敷设方式的确定。
第１６章 机修
１６．１ 机修的范围
在港内已有港机修理厂或机修车间的情况下，新建作业区一般仅设置必要的维
修点进行设备的日常维修保养。
在有城市依托的地方，可不设单独的港机修理厂，只设维修车间。
１６．２ 车间的组成
根据装械设备数量及修理范围，确定机修车间的组成。
１６．３ 人员的配置
根据维修车间数量及任务量确定所需人员的数量。
第１７章 供油
本章系指对港内装卸机械、运输车辆等所需燃料的供给，港口船舶供油一般由燃供公司负责，不包括在港口工程内。
１７．１ 供油方式
１７．２ 油品的种类和储量
１７．３ 加油站的规模和布置
１７．４ 加油车的选型及数量
第１８章 消防
１８．１ 设计依据
１ 国家和地方颁布的有关消防技术规范、规定。
２ 在上级主管部门主持下，由设计单位、建设单位和公安机关协商确定的书面意见或交通部消防主管部门的审批意见。
１８．２ 工程火灾危险性定类及爆炸危险性分区
介绍本工程所承担的任务、范围、港口装卸和贮存主要货物的火灾危险性定类
及爆炸性危险性分区。
１８．３ 消防设计
１８．３．１ 主要根据《建筑防火设计规范》等消防技术规范和交通部颁布的港口防火设计规范、规定，并参照各地“建筑防火设计专篇”的内容和要求，分别从总平面、建筑结构、给排水、电气、采暖通风和工艺等方面进行论述并扼要说明重点消防的消防总体设计方案。
１８．３．２ 消防站
根据交通部标准进行陆域和水上消防站设计。陆域消防站尚应符合公安部标准
《消防站建筑设计标准》。
１８．３．３ 灭火器配置
按照《建筑灭火器配置设计规范》进行建筑物的灭火器配置设计。
１８．３．４ 消防系统投资额
第１９章 环境保护
１９．１ 设计依据
１ 环境影响报告书及其批文
２ 建设项目可行性研究报告中有关环境保护内容的要求及规定
１９．２ 设计采用的环保标准
环保标准包括环境质量标准和排放标准。
１９．３ 主要污染源和主要污染物
简述港口装卸工艺流程，重点突出对环境可能造成污染环节；说明主要污染物的种类、名称、数量、浓度或强度及排放方式。
１９．４ 环境保护工程设施及预期效果
１９．４．１ 防止大气污染的措施
分别说明各种污水（含煤、含矿石、含油和生活污水）的处理设施及其效果。当设置污水处理厂时，可按下列要求进行阐述；包括建设规模及进出口污水水质标准；工艺流程；主要构筑物及处理设备的选择和厂内主要辅助建筑的建筑面积
及其使用功能。
１９．４．３ 防止固体废弃物及噪声污染措施
１９．５ 对建设项目引起的生态变化所采取的防范措施
１９．６ 绿化设计
简要说明港区绿化规划、绿化面积等设计内容。
１９．７ 环境监测设施
说明监测内容、测站等级、仪器设备及车、船配置等。
１９．８ 环境保护投资额
第２０章 职业安全卫生
２０．１ 设计依据
简述国家及当地政府等对职业安全卫生所颁布的法规、标准和技术规范和本工程“职业安全卫生评价”报告的主要结论。
２０．２ 主要职业危险、危害因素的分析
对建设项目中产生对职工主要危险、危害的建筑、场地布置、设施及设备进行简单叙述。分析港口生产过程中的危险、危害等不安全因素。
２０．３ 职业安全卫生对策
根据对危险、危害因素的分析，提出消除和控制产生危险、危害等不安全因素的具体措施和要求。
第２１章 节能
２１．１ 能源消耗的主要环节
分析能源消耗的主要设备及环节，如装卸设备、锅炉、照明等。
２１．２ 合理利用能源的措施
根据国家有关能源政策，从选用节能型产品及加强管理等方面，论述合理利用
能源的措施。
第２２章 施工条件、方法和进度
２２．１ 工程概况及施工依托条件
概述主要工程内容和主要工程项目的结构形式，列出主要工程数量表。并说明当地各类主要建筑材料的供应条件、水陆交通条件、场地条件、水电供应条件等以及当地水文、气象条件和原有港区生产对工程施工的影响等。
２２．２ 施工方法、施工顺序的建议及施工总体布置
２２．２．１ 主要施工特点及可能采用的施工方法。
２２．２．２ 建设或利用的各类大型施工设施，以及相应的规模、能力和布
置方式。
２２．２．３ 施工期间使用的主要大型施工机具、船舶的型式、规格和数量
等。
２２．２．４ 各主要工程项目的施工顺序、衔接条件等。
２２．３ 施工进度安排
２２．３．１ 工程总工期及主要控制进度的工程项目，并说明对大型建设项
目分期投产安排的建议。
２２．３．２ 施工进度表
第２３章 经济效益分析
２３．１ 编制依据
主要包括：国家和有关部门的规定
２３．２ 编制说明
包括：建设规模、吞吐量、概算投资、收费依据、建设工期、分年投资、项目营运期、资金筹措方式、流动资金、定员和基准收益率等。
２３．３ 港口营运收入、税金、总成本费用和利润测算
２３．４ 财务效益指标计算和分析
２３．４．１ 财务盈利能力分析
包括财务内部收益率（ＦＩＲＲ）、财务净现值（ＦＮＰＶ）、投资回收期和
投资利税率。
２３．４．２ 项目清偿能力分析
包括资产负债率、流动比率、速动比率和借款偿还期。
２３．５ 不确定性分析
２３．５．１ 敏感性分析
２３．５．２ 盈亏平衡分析
２３．６ 财务效益评估意见
提出该项目在经济方面的合理性和建议。
２３．７ 各种附表
２３．７．１ 损益表
２３．７．２ 总成本费用估算表
２３．７．３ 借款还本付息计算表
２３．７．４ 财务现金流量表
２３．７．５ 资金运用和来源表
２３．７．６ 资产负债表
第２４章 存在问题
设计中存在的主要问题以及需要设计审查时确定的问题。
第二篇 主要设备及材料
列出主要设备技术规格和数量，按单项工程列出三大材数量。
第三篇 工程概算
１ 编制说明
１．１ 简要说明工程概况及工程规模（如吞吐量、货种、泊位数量等）
１．２ 列出工程的总投资并将基础设施总投资和地面设施总投资分列。若总投资中使用外币则将内币和外币分列。
１．３ 说明概算编制的原则和依据：
１．３．１ 国家的有关法令和法规
１．３．２ 初步设计文件（包括施工条件设计）
１．３．３ 现行初步设计概算的编制规定、有关定额、费用标准和有关规定。
１．３．４ 设备的出厂价格
１．３．５ 地方颁发的材料、半成品及各种设备器材的价格或工程所在地基建主管部门颁发的材料预算价格及有关规定。
１．３．６ 注明上述规定、定额、标准及价格的颁发时间。
１．４ 注明上述规定、定额、标准及价格的颁发时间。
２．１ 说明以上未包括的其它必要的说明（如开工、竣工年限和外汇汇率等）
及存在的主要问题。
２ 沿海港口建设工程总概算表
２．１ 总概算表应包括建设项目从可行性研究到竣工验收所需的全部建设费
用。
２．２ 一个建设项目，如由几个设计单位共同设计时由主体设计单位负责统一概算编制原则和依据并汇编总概算。
２．３ 根据建设工程投资的不同资金来源及贷款利率的差别，应将建设工程中的基础设施和地面设施及相应的费用分开计算，以作为银行贷款的依据。
２．４ 使用国外贷款的建设项目应分别编制内币概算和外币概算。
３ 沿海港口建设工程单项（单位）工程概算表
３．１ 建筑工程概算表
３．２ 安装工程概算表
３．３ 设备购置及安装工程概算表
３．４ 主要材料汇总表：按各专业分别列出主要材料的用量
３．５ 主要材料和设备的价格表
３．６ 总概算表、单位工程概算表、主要材料汇总表的表格形式应符合交通
部有关规定。
３．７ 对送审的初步设计文件必须提供“单位估价表”及“材料单价表”各
一份。
４ 沿海港口建设工程主要材料汇总表
第四篇 设计图纸
初步设计中应包括下列图纸，设计单位可根据工程实际情况删减或补充。
１ 港区形势图
２ 港区总平面布置图（包括风、波玫瑰图、港区绿化、陆域形成和控制点的高程）。必要时绘制港区鸟瞰图。
３ 管线系统图
４ 港池、航道疏浚图
５ 钻孔布置图
６ 具有代表性的地质剖面图，岩面等高线图（附地质报告）
７ 工艺流程图
８ 装卸工艺平面布置图（图中应给出装卸工艺设计的主要技术经济指标表）
９ 装卸工艺断面布置图
１０ 港内交通运输流向系统图（指集装箱码头）
１１ 维修车间的工艺布置图
１２ 水工建筑物平面布置图
１３ 水工建筑物立面图和剖面图
１４ 水工建筑物基础处理图
１５ 陆域形成平面和高程控制图
１６ 道路、堆场、轨道基础平面布置图
１７ 道路、堆场、轨道基础结构及基础处理图
１８ 港口铁路总布置图
１９ 港区铁路站场平面图
２０ 港区铁路纵、横断面图
２１ 港口铁路信号平面布置图
２２ 港口铁路通信系统图
２３ 港区主要或典型建、构筑物的平、立、剖面图。必要时绘制渲染图。
２４ 港区主要建、构筑物结构图
２５ 主要建筑物及需特殊处理的建筑物基础图
２６ ３５千伏级及以上总降压站工艺平面布置和１１０千伏（３５千伏）／１０千伏（６千伏）侧单线系统图、二次线路配置图
２７ １０千伏（６千伏）变配电所工艺平面布置和１０千伏（６千伏）／０．４
千伏单线系统图
２８ 港口供电照明平面布置图
２９ 电修车间工艺布置图
３０ 给排水管网平面布置图
３１ 供水调节站平面布置图
３２ 港区通信系统网
３３ 自动电话交换机中继方式图
３４ 数字微波通信系统图
３５ 海岸电台工艺布置图
３６ 通信管线布置图
３７ 港口导航形势图
３８ 导航台工艺布置图
３９ 导航系统图
４０ 热力管网平面布置图
４１ 锅炉房工艺平面布置图
４２ 控制室（楼）布置图
４３ 控制系统配置图
４４ 加油站工艺布置图
４５ 消防管线平面布置图
４６ 除尘系统布置图
４７ 污水处理厂平面布置图
４８ 污水处理厂工艺流程图
４９ 施工设施及施工场地平面布置图
５０ 地方材料供应分布图
附录１ 沿海港口工程初步设计文件的出版规格
文件的外形尺寸统一按Ａ３（２１０×２９７毫米）规格装订成册。
共分三册出版：
第１分册包括：第一篇设计说明书和第二篇主要设备及材料
第２分册包括：第三篇工程概算
第３分册包括：第四篇设计图纸
附录２ 沿海港口工程初步设计文件的文本格式
１ 封面格式
××港××工程
初步设计 编制单位（名称和印章）
年 月
２ 文件第２页出版格式
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ ｜
｜ ５Ｒ设计证书彩色胶印片 ｜
｜ ｜
｜（或彩色相片）｜
｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
３ 文件第３页出版格式
主办单位：××××
设计证书等级：
设计证书编号：
发证机关：××××
发证日期：××年××月××日
院长：（印章）
总工程师：（印章）
４ 文件第４页出版格式
主办所（室）负责人：×××（职称）
项目负责人：×××（职称）
主要专业负责人及参加人员
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 专 业 ｜ 专业负责人 ｜ 参加人员 ｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜ ｜ ｜ ××× ｜
｜ ×× ｜ ×××（职称）｜ ｜
｜ ｜ ｜ ××× ｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜ ×× ｜ ×××（职称）｜ ××× ｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜ ×× ｜ ×××（职称）｜ ××× ｜ ｜ ｜ ｜ ｜
｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－｜
｜ ｜ ｜ ｜
｜ „„ ｜ „„„ ｜ „„„ ｜
｜ ｜ ｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
５ 文件第５页为目录
６ 设计图纸参考标题栏
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
｜ 审 定 ｜ ｜ 设 计 单 位 名 称 ｜
｜－－－－－｜－－－－－｜ ｜
｜ 审 核 ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜－－－－－｜－－－－－｜ ｜
｜ 校 审 ｜ ｜ 工 程 名 称 ｜
｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜ 校 核 ｜ ｜ ｜
｜－－－－－｜－－－－－｜ 项 目 名 称 ｜
｜ 设 计 ｜ ｜－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜
｜－－－－－｜－－－－－｜比｜ ｜日｜ ｜阶｜ ｜图｜ ｜
｜ 描制图 ｜ ｜例｜ ｜期｜ ｜段｜ ｜号｜ ｜
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
沿海港口 篇3
一、港口经济的作用
1.港口经济催生大城市。从港口作为城市经济发展的因素看，港口在城市经济发展中起着重要的作用，港口城市有着其他城市无法比拟的优势，主要体现在以下五个方面：一是港口作为海陆交通枢纽，具有连接国内外市场的作用，可以通过海上运输把本国市场同国际市场连接起来;二是城市发展可充分利用港口强大的辐射力。港口一般具有双向腹地，并具有三个层次:第一层次是港口所依托的城市;第二层次是通过各种集疏方式与港口联系的内陆地区;第三层次是港口之间通过航线连接向海外所能涉及的区域。第一、二层次是内陆腹地，第三层次是涉及腹地，港口腹地的第二、三层次的范围往往超过了城市经济辐射能力所达到的范围，大大增强城市的功能;三是港口作为流通领域资金往来的汇集之地，具有融资方面的便利;四是港口通过运载货物能力的扩大、物流、客流量的增加，可使港口成为信息汇集的中心，便于各种信息的获得和处理;五是由于港口所在城市具有发达的交通和国内、国外双向经济腹地，使港口城市经济外向型程度显著。因此，许多港口城市都建立了临港工业区，发展制造业，发展进口原料的出口加工业等产业。此外，从港口城市、临近港口城市和内陆城市三类城市人均国民生产总值和每平方公里的国民生产总值定量比较，港口城市的平均值远远高于其他两类城市的平均值。国内很多港口城市在城市发展战略中突出港口对城市经济发展的战略意义，将港口作为城市的核心战略资源。
2.港口经济推动制造业。现代工业化与港口经济关系更加密切，发展中国家的工业化面临着一个开放和竞争的世界，既可以利用全球资源和国际市场，同时也要面临着跨国公司的竞争，港口则在很大程度上成为双方角力的筹码。一个国家或地区港口经济的发展和竞争力，越来越影响着制造业的发展和竞争能力，区域工业与临港工业的联动性逐渐增强。如美国西岸、中国香港及国内很多港口城市正因为港口经济的迅速扩张，促进了其工业化的飞跃。又由于港口经济是货运、船运公司和码头业务的结合体，形成了一个物流链、交通枢纽及服务业的循环体，港口经济已成为一种产业集群。港口企业和机构集中在港口这个特定的地理位置上，又能产生规模经济和外部经济，同时相关企业有分工、协作、竞争，在产业升级、技术进步上有互动性，可以享受共同的资源，以降低企业的交易成本，提高制造业的竞争力。
3.港口经济发展产业群。港口是吸引和聚集现代工业的最佳区域。港口不仅为工业化提供了原材料和生产成品的运输服务，而且不少港口本身就成为吸纳工业的理想场所，成为众多跨国公司的“据点”。之所以选择港口作为其理想的区位，主要是因为：一是工业依托港口的运输功能可以很好地为工业提供国际化服务；二是从运输成本的角度看，港口也是理想的制造业基地和能源基地；三是港口城市通常具备充足的工业用水和工业用地（包括填海造陆），这也是城市化、工业化进程必不可少的重要条件；四是从物流的角度看，在港口建立工业不仅可以利用港口便利的运输条件进行产品的装配、配套，以及原材料的集疏，而且，以港口为跨国制造企业物流的集疏中心将有利于降低整个系统工业的物流的成本。
二、江苏沿海滩涂发展港口经济的优势
1.区位条件优越。江苏沿海位于黄海之滨，有近千公里的海岸线，与日本、韩国相邻，位于太平洋经济圈与新亚欧大陆桥的结合部，是利用国内外两种资源、两个市场发展国际贸易和临海工业的理想之地，具有重要的国际开发价值。从国内来说，江苏沿海岸线处于长江三角洲地区与环渤海地区的中间地带，交通大动脉陇海铁路、新长铁路，以及几条高速公路横贯东西，京沪铁路和京沪高速纵贯南北，西连广阔的中原和西部地区，北通我国政治文化中心北京，南与经济中心上海相连，东接黄海，区位条件非常优越。
2.建港条件得天独厚。江苏沿海可建14个港口，其中一类口岸三个，分别是连云港、南通港和大丰港，可建成综合性大港和国际枢纽港，为国家主枢纽港和一类开放口岸；二类口岸5个；三类口岸6个，可以建成一批专业性港口。同时以港口为枢纽，可结合陆、空、水、管运输设施、仓储设施和海港管理中心、信息中心等，完善、提升口岸服务能力和商贸功能，形成物流中心，还可以加快物流基地建设，建立交易市场，拓展交易品种，形成一批各具特色的物流园区，并可发展集装箱多式联运，吸引国际物流公司和海运公司进驻，增加国际班轮航线，加快集装箱代理业务的发展。
3.自然环境良好。江苏沿海湿地总面积超过55.53万公顷，是全国最大，独一无二的生态湿地，并有大丰麋鹿、射阳丹顶鹤两个国家级自然保护区，有鸟类379种，两栖爬行类65种，哺乳动物57种，鱼类281种，有国家一、二级保护动物数十种。每年春秋有300多万只岸鸟迁飞经过这里停歇觅食，有50多万只水禽在这里越冬，有229种鸟类被列入世界自然资源保护联盟濒危物种红皮书中。沿海地区富含深层地下水，水化学成份稳定，是全国不可多得的矿泉水资源。另外，海滨风光奇特，滩涂原始生态诱人，是十分难得的旅游资源。
三、发展港口经济的几点建议
1.把沿海开发摆上重要战略地位。从实现全面小康的高度和全省经济协调发展的高度，充分认识加快沿海开发的重大意义，尽快把“沿海开发”确立为与“沿江开发”和“东陇海产业带建设”战略三足鼎立的又一重大战略，像“沿江开发”那样，对沿海开发中重大的交通、能源等基础设施建设和主导产业予以培植，实施统一规划，给予相关的政策支持。要把沿海港口的开发建设作为沿海开发的标志性工程来抓，以此带动江苏沿海的大开放、大开发、大发展。有关部门要把开发建设沿海港口纳入“十一五”规划，列入江苏沿海经济发展战略的重中之重。
2.要加强总体规划，实施科学开发。岸线资源是不可再生的宝贵资源，因此必须实行超前规划，科学安排，对产业园区、城镇布局、基础设施和生态建设进行合理安排，对每一段岸线、每一块土地的使用性质做出严格规定，保证港区综合开发高起点、高标准、高效率向前推进。始终坚持深水深用、浅水浅用，做到不同占用方式相协调，上下游相呼应，近期和远期相结合，高效利用深水岸线。要选择开发条件优越的岸线，率先启动，集中开发，防止重复建设，避免资源浪费。要正确处理好岸线开发与陆域开发的关系，凡不依赖岸线的产业、不需很大岸线的企业、岸线利用效益低的项目、可以共同一段岸线的园区，都要向腹地纵深推进，坚决杜绝不合理的岸线占用。要加强对岸线开发的监督管理和宏观调控，防止无序竞争，过度开发。严禁占用生态岸线，严格保护生活、渔业和旅游岸线，实现可持续发展。
3.要立足现实，走大厂大港开发建设之路。港口建设耗资大，通常的做法：一是商贸带动型，即通过货物的进出口带动港口的开发建设，像山东日照港，起初是因日本需要从此大量进口山西的煤炭而建了一个码头，后来逐步发展壮大起来;二是工业带动型，即通过发展临海工业，带动港区的基础设施建设，从而使港口滚动发展。当前要紧紧抓住国际资本加速流动、国际产业重置转移的机遇，加大招商引资力度，重点引进关联度大的龙头项目、带动力强的加工项目、产业链长的综合开发项目，吸引跨国公司在江苏沿海设立生产基地、研发中心、物流中心和区域总部，使沿海港口迅速成为新轮国际资本的密集区。要加速物流、商贸、金融、旅游等领域利用外资步伐，吸引国际著名港口集团、物流企业参与沿海港口开发建设，引进货运代理、船舶代理、仓储服务等外资项目，提升产业、技术转移。要积极实施沿海发展战略，积极引进能源石化、冶金、船舶、钢铁、建材等临港工业项目，形成产业发展的良性循环格局。
河北省沿海港口物流发展对策 篇4
河北省地处环渤海中心区域, 拥有长达487公里的海岸线, 港口资源丰富, 自北向南依次分布着秦皇岛港、唐山港 (含京唐港区、曹妃甸港区) 、黄骅港3大港口、4个港区, 它们均为北方不冻港, 是东北、西北、华北地区的重要出海口岸, 年吞吐量3.3亿吨。
制约因素
目前, 生产企业目标市场营销多处在多品种、小批量的差异化营销阶段, 这就要求物流企业能够提供个性化、弹性化和多功能服务, 而目前物流企业对物流的认知还停留在流通、储运为主体的货运层面上, 缺乏长远规划意识, 还未能从供应链的高度、从跨企业边界、跨国界的角度去思考资源配置和物流过程的优化问题, 未能树立起以客户为中心的市场营销观念, 许多企业受计划经济思想观念的束缚, 缺乏现代物流意识。
从目前各港口的实际业务和规划前景来看, 四大港口之间在某些业务方面存在着交叉重叠现象, 例如, 黄骅港、秦皇岛港和规划中的曹妃甸港区都开展煤炭吞吐业务, 并且都在不同程度地提高吞吐能力建设。由于津冀腹地的经济发展水平相对较低, 物流有效需求不足, 在此条件下势必造成港口间为争夺货源产生价格战, 从而导致港口物流企业效益水平低, 使得港口物流企业发展缓慢。
港口物流基础设施投入不足, 制约着港口物流的快速发展, 四大港口物流设施和装备水平参差不齐, 物流作业效率不高, 具体如下:
第一, 四大港口公用基础设施及港口支持保障系统建设相对落后, 一部分仓库, 车队站场等许多设施设备闲置, 存在过剩的现象, 同时, 一部分转运枢纽储用地不足, 难以形成集约化, 规模化经营格局。第二, 陆路口岸交通不畅, 货运车辆等待时间过长, 通关过程缓慢, 导致货车长时间占用城市主干道, 对城市交通有很大程度的干扰。第三, 物流设施和装备的标准化程度较低, 各种运输方式装备标准不统一, 如海运与铁路集装箱标准不统一, 影响海铁联运的规模和效率。
现行的物流管理体制不利于港口现代物流的发展, 加之规划缺乏统筹安排, 条块与部门分割致使衔接协调渠道不畅, 网络布局不合理, 制约着我省港口物流的健康发展。河北沿海港口所属的京津冀管辖地区之间各自为政, 物流业被不同运输系统及不同的交通部门所分割, 互不协调, 造成物流成本提高和诸多资源的浪费, 从而降低了物流产业的竞争力。此外, 港务公司多为小而全的私营企业, 物流运作绩效不佳。目前, 港务局对下属单位具有行政管辖权, 但各二级公司基本上各自为政, 独立开展业务, 各公司间的跨边界资源整合程度很低, 几乎没有为客户提供真正意义上的以提高客户物流总绩效的物流服务, 如物流全过程策划服务等。
河北沿海物流公司几乎都没有做到集海陆空为一体, 而是把某个物流环节独立出去, 比如运输环节, 仓储环节, 报关报检等等。每个环节的独立会增加交接时间、装卸搬运次数及人工费用等等。
物流业在中国的发展时间很短, 现代物流教育还不普及, 物流教育短期内难以适应市场需求, 港口物流专业人才尤其是物流工程、物流管理人才紧缺, 从业人员受教育程度普遍偏低, 物流高等教育和专业培训体系尚需进一步完善, 这些都已成为影响港口物流发展的重要问题。
港口物流所需的环境有待进一步改善。第一, 港口信息化投入较高, 但是服务水平偏低, 难以满足客户需求, 特别是国际客户需求;物流信息化建设缺乏统一的技术标准和规范的数据, 诸多单位和部门建立的信息数据库成为信息“孤岛”;物流作业各个环节缺乏高效衔接, 数据交换和信息共享困难, 物流活动难以顺畅进行。第二, 环境污染问题日趋严重。例如, 秦皇岛港每年煤炭吞吐量近2亿吨, 全市煤炭日平均储存量达到620万吨, 其中散落在市区的几十家储煤场的总存储量就有3 0 0多万吨。大风一起, 煤尘飞扬, 对环境造成极恶劣的影响。
策略
河北省应按照各港口的实际, 在分工协作的基础上, 明确其发展定位。对于秦皇岛港, 首先, 应重点发展对外贸易口岸;其次, 开发河北农产品出口贸易;最后, 做好北煤南运、矿石进口、集装箱运输等基础业务。对于京唐港区, 则应根据陆域广阔的特点, 以流通加工为主要业务, 货物储存为辅助业务;发展大型临港工业, 重点发展煤炭、原油、铁矿石等大宗散货运输和其他货类综合物资运输, 为打造沿海经济隆起带提供有力的支持。对于曹妃甸港区, 应根据其水深优势, 价格优势, 积极发展大型货轮的装卸搬运业务, 修建大型货轮的停泊港;要高质量发展钢铁、装备制造、化工、物流等临港产业。对于黄骅港, 在强化其能源大港的基础上, 拓展综合运输、临港工业、仓储、物流等现代港口功能, 逐步向融煤炭、杂货、化工、集装箱为一体的多功能综合大港发展。由于黄骅港具备发展地方性物流的优势, 所以应重点发展第三方物流, 加快商品的流通速度。
加快基础设施建设, 推进各类物流设备的现代化和标准化。第一, 针对现有的进港铁路与公路衔接不畅, 转换困难, 进入散货物流中心的通道运力明显不够, 物流环节衔接差等问题, 依据货运量增加自备车的数量, 加大托运能力, 提高仓储能力和装卸能力等。第二, 从国外引进一系列标准化管理体系, 或者根据需要以及国际标准体系自行研发标准化管理体系, 形成专业的管理团队, 引入标准化运输存储工具, 包括设施设备的标准化, 工具材料标准化, 作业标准化与管理方法的标准化。
整合港内外物流资源, 降低物流成本, 具体建议如下:在河北港务局现有的二级单位相对独立存在的基础上成立由各二级单位参股的一体化物流中心, 成为各二级单位的统一的对外业务窗口, 集约使用河北沿海各港口的客户资源和信息资源, 为客户制定全面的物流服务方案。在管理体制上各单位及新成立的物流中心必须全面实行现代企业制度, 秦皇岛港务局履行国资监管人职责和战略策划与管理职能, 在战略层面上实现一体化, 各二级单位履行战术管理和业务实施职能, 通过相互配合实现战术层面的一体化。
加快构筑现代化的区域综合交通网络体系, 尽快形成联系区域内主要城市间的快速交通通道主骨架, 把京津冀的航空港、海港、信息港与区域及城际现代化综合交通网络有机连接起来, 通过高速铁路建设和现有线路的提速, 形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网;建成由高速公路和国道干线组成的发达公路网络;沿海港口加强协作, 合理分工, 形成港口体系。
政府要重视现代物流领域的研究和创新, 鼓励大中专院校和科研机构积极合作, 探索发展物流的有效途径;面对河北省物流专业人才匮乏的局面, 企业要有目的的引进和培养人才。要加大力度引进熟悉现代物流制度和方法的专业人才;同时, 可以采取学历教育与在职培训相结合的办法, 着力培养物流实用型人才。
技术环境方面:加快信息化和网络化建设。依托先进的信息技术和物流技术, 建立高效快捷的口岸物流共同数据交换平台, 以实现口岸物流信息资源共享, 提升口岸物流信息管理和服务水平。对各物流环节进行实时跟踪、有效控制和全程管理, 同时大力发展EC (电子商务) 物流和IT (信息) 物流, 不断提高口岸物流技术含量, 加快信息化进程。
沿海港口 篇5
一、单选题【本题型共2道题】
1.港口保障能力进一步提高，船舶压船压港现象明显改善，如：津冀鲁地区港口铁矿石压船时间减少至（）天以内。
A．3
B．5
C．10
D．15 用户答案：[B]
得分：10.00
2.“十二五”末沿海港口通过能力适应度为（）。
A．严重不足
B．基本适应
C．适度超前
D．明显超前
用户答案：[C]
得分：10.00
二、多选题【本题型共2道题】
1.沿海港口目前存在的主要问题（）。
A．沿海港口发展方式呈现粗放型规模扩张
B．以港口为枢纽的物流体系尚不完善
C．港城矛盾日趋突出，资源制约日益严峻
D．港口市场化体系有待进一步完善 用户答案：[ABCD]
得分：20.00
2.经过十余年的港口体制改革，港口市场化格局基本形成，但与建立“统一开放、竞争有序”的港口市场体系的要求相比仍有待进一步改善。主要表现在：（）
A．港口市场监管法律法规不健全，缺乏事中、事后资源监管的有效手段
B．港口建设项目审批制度复杂繁琐，环节多
C．政府对港口公共基础设施建设维护资金投入不足
D．政府采用行政手段干预港口建设和经营现象普遍存在 用户答案：[ABCD]
得分：20.00
三、判断题【本题型共2道题】
1.由于新港区起步开发配套建设公共基础设施投入加大，较“十一五”期年均763亿元提高约30%。其中，西部地区（广西）、后发地区（河北、福建、海南）增长呈现加快势头，传统港口强省/市（天津、山东、浙江）增速放缓，上海和广东投资大幅下降。（）
Y．对
N．错
用户答案：[N]
得分：0.00
2.港口吞吐量由快速向中速增长转变，新增长点已经显现（Y．对
N．错
用户答案：[Y]
沿海港口 篇6
一、我国沿海五大港口群物流发展现状
（一）港口群物流服务功能逐步健全
当前我国沿海五大港口群逐步从传统物流向现代化物流转型，物流服务功能逐步完善。从沿海港口物流发展历程来看，可分为四个阶段：第一阶段即20纪70年代末。传统物流阶段，这一时期我国沿海港口群物流只集散液体货物和大量散货，提供储存、运输和转运等简单服务，沿海港口只是单纯的“运输中心”。第二阶段即20世纪80年代至90年代初。配送物流阶段，这一阶段港口物流开始涉及运输、转运、储存、及加工多种服务，我国沿海港口群纷纷建立了物流配送中心。第三阶段即20世纪90年代中后期的初步综合物流阶段，我国沿海港口群物流信息化有了初步发展，EDI系统使港口物流更加信息化乃至网络化，沿海港口群已具备了发展全程运输综合服务能力。第四阶段为21世纪以来的供应链物流阶段，我国沿海港口群物流以供应链管理思想指导物流企业，根据客户需求，定制从订单处理、运输、配送到库存管理、流通加工、代收货款一体化物流解决方案，进一步为客户提供综合物流服务，同时尽可能满足现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输便捷高效的要求，以促使港口群物流相关供应链之间逐步实现有效连接。
（二）港口群物流模式向多元化发展
目前，我国沿海五大港口群物流模式正向多元化方向发展，如表1所示，具体可以分为以下几种：其一，航运中心模式。如隶属于长江三角洲港口群的上海港，现已发展成为上海国际航运中心，基本形成“以上海为中心，以江浙为两翼，以长江流域为腹地”的布局，成为与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；同时，上海港航EDI中心平台实现了与海关、海事等单位的互联互通，信息服务网络覆盖上海所有海空口岸、特殊监管区以及长三角、长江流域的主要港口城市。其二，区港联动—保税港区模式。如环渤海港口群中的青岛港，该港口集聚了梯次开放的保税区、出口加工区、保税物流园区、综合保税区等多种开放模式，有利的物流载体和便捷的通关检测，最大限度降低了物流成本。其三，网状布局模式。如珠三角港口群中形成了跨区域独资或合作构建港口物流网络的和记黄埔，该港口以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地，发挥自身特点，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，促使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。其四，供应链战略联盟模式。如环渤海港口群中的河北唐山曹妃甸港，该港口物流以联营体、共享物流资源、分工合作为特征，在此基础上，曹妃甸形成了5、6号港池为总体布局，主要为临港产业提供物流服务，并逐步形成“前港后园”发展模式。
（三）集装箱成为我国沿海五大港口群主要运输方式
在港口物流运输中，集装箱运输具有“安全性高、方便快捷、成本低”的特点，能够综合利用水、路、空等多种运输方式，进行多式联运，在降低港口群物流成本方面具有明显优势。目前，我国集装箱年吞吐量跃居世界第一位，已成为全球最大的集装箱运输国，集装箱运输已成为五大港口群的主要运输方式。据中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，全球十大集装箱港口中，中国港口完成的集装箱吞吐量所占比重为69.53%，其中，环渤海港口群完成集装箱吞吐量5622.04万TEU，同比增长6.29%；长江三角洲港口群完成集装箱吞吐量6990.19万TEU，同比增长4.10%；东南沿海港口群完成集装箱吞吐量1270.71万TEU，同比增长8.68%；珠三角港口群完成集装箱吞吐量4971.05万TEU，同比增长5.56%；西南沿海港口群完成集装箱吞吐量304.76万TEU，同比增长16.18%。集装箱巨大的吞吐量说明集装箱运输已经成为我国沿海港口群的主要运输方式，同时也是综合运输体系的重要组成部分，成为现代物流的主要载体。
（四）港口群物流基础设施不断完善
据中国交通统计信息网数据显示，截至2015年初，全国港口拥有生产用码头泊位31705个，沿海港口生产用码头泊位5834个，其中，拥有万吨级及以上泊位2001个。截至目前，环渤海港口群共有岸线港口79个，每个港口仅相隔65公里，其中超2亿吨的大型港口共9个；大连港共有集装箱班轮航线108条，与全球300多个港口实现通航，东北地区98.5%以上的外贸集装箱均在大连港转运；长江三角洲港口群目前拥有万吨级以上港口泊位102个、集装箱航线228条，已经实现与世界100多个国家（地区）的600多个港口通航。同时，目前我国沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，长江三角洲港口群通过对“长江经济带”的货源腹地持续投资，如对宜宾、重庆、南京等港口累计投资超过30亿元，成立了配套支线船队，港口群物流设施逐渐趋于完善。
二、我国沿海五大港口群物流发展的制约因素
（一）沿海五大港口群物流服务水平差距较大
目前我国沿海地区五大港口群进一步可以细分为三个发展层次，各层次开展的物流服务水平差距较大。第一层次如长江三角洲港口群的上海港、环渤海港口群的大连港、珠江三角洲的广州港、深圳港以及西南沿海地区的湛江港等具有带动效应的区域性枢纽港口。这些港口群拥有较为完善的基础设施，在调度物流作业流程中充分利用先进的信息技术，且拥有智能化专业物流装卸设备，部分港口群已经可以提供全方位物流服务。第二层次为地区性重要港口群，容易受到自然条件、城市经济发展状况等因素影响。此类港口发展物流服务本身无法提供全程一站式服务，且物流企业较为落后，在竞争中处于不利地位。如西南沿海港口群中的广西沿海港口，该港口有着近1600公里海岸线和三个天然良港，但由于广西沿海防城港、钦州、北海三大港口腹地叠加、干线相同以及地方利益驱动等因素，集约化、规模化物流发展还面临很多制约因素。第三层次是一般小型沿海港口。因水深条件不足，不适合发展沿海港口物流业等地理条件限制，或者是港口物流业基础设施已经建成，发展水平参差不齐，在区域经济战略上制约了沿海港口物流业的转型升级。如长江三角洲港口群的宁波舟山港、温州港、嘉兴港以及地方新建港口之间结构失衡问题比较突出，基础相对薄弱，难以适应船舶大型化、专业化的发展趋势。
（二）沿海五大港口群物流发展的协调性较低
在“以港兴市”发展战略下，大部分地区都在进行港口建设，大力开发自身的行政区划内的港口资源，但因总体规划滞后，导致重复建港问题较多。如环渤海湾港口群中均处辽宁西部的葫芦岛港、锦州港和绥中港，相隔不远，其中绥中港紧邻河北山海关港，距秦皇岛港不足一公里，港口距离过近，加上缺乏集装箱、原油、矿石等大型专业化深水泊位，港口群结构性矛盾不断凸显。此外，各港口间无序竞争导致资源浪费严重，港口依托各自腹地，围绕北方航运中心、集装箱、煤炭等的竞争不可避免。如环渤海港口群中天津港受到港口群内其他港口越来越强烈的冲击，吞吐量增幅呈不断下降趋势，数据显示，2014年天津港货物吞吐量增长不足10%，2015年则下降了4%。
（三）沿海五大港口群物流信息利用率较低
目前，我国沿海五大港口群物流信息系统功能缺乏，尚未形成统一标准，在RFID、EDI及POS等物流信息技术的应用上较为欠缺。而且，沿海港口物流各环节缺乏有效衔接，无法实现数据交换和信息共享，导致各港口群之间物流信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”，难以满足国际客户需求。相对而言，发达国家沿海港口物流技术应用广泛，对物流业发展起到重要作用。例如，比利时最大海港安特卫普港，不但在港口物流中应用了“安特卫普信息控制系统（APICS） ”，且拥有先进的电子数据交换以及物流EDI信息控制系统。同时，物流企业还将“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）” 建在私营港口，并与其它电子数据交换网相连，如海关的 “SADMEL系统”以及比利时物流企业研发的“中央电脑系统”等，在对外物流运输中实现了规模化的经济效益。另外，鹿特丹港已能提供物流集装箱电子扫描等新型信息技术的海关服务。而我国沿海五大港口群在这些信息方面的弱明显，制约了物流业的综合发展。
（四）沿海五大港口群物流设施建设尚不健全
现阶段我国沿海五大港口在园区、仓库、港口、机场、道路等物流基础设施方面的整合力度较为欠缺，尚未建立起快速、流畅、高效的物流基础设施网络。如长江三角洲港口群的绍兴港，据绍兴新闻网报道，在68家绍兴港口经营企业中，仅有2家规模型港口经营企业，除企业自备外，其他70%以上码头处于较原始状态，靠泊装卸能力低、经营规模小、装卸货种单一。不仅如此，沿海五大港口群物流设施专业化程度同样较低，例如，环渤海港口群的天津港、青岛港，长江三角洲港口群的上海港和珠江三角洲港口群的深圳港等，虽然物流实力较强，但其物流基础设施与发达国家的港口相比，专业化程度依然较低。比如，依托新航道的荷兰鹿特丹港，主要设于主航道两侧，采用挖入式港池，码头按功能划分多用、专用型，现有码头分设集装箱、液货、干散货及原油码头等类型，并实行“保税仓库区”制度适应港口功能多元化发展，同时还运用集疏运系统，实现了港口管道、公铁水和城市交通系统的有效连接。而我国港口整体现代化程度较低，深水航道不足，港口物流设施设备也需要加快与国际化建造标准接轨。
三、我国沿海五大港口群物流发展的提升途径
（一）加强沿海五大港口群物流基础设施规划建设
我国应加大对沿海五大港口群物流基础设施投资力度，建立并完善五大港口群物流基础设施。港口的规划和建设要以港口地理优势为依据，促使港口间物流业之间形成错位竞争的良性发展。与规划区域的集疏运一体化特点相结合，将内河港池与疏港高级路网的规划建设作为工作重点；以10万吨级专业化集装箱码头泊位为建设重点，加快适应船舶大型化发展趋势的基础设施建设；加快物流园区公共基础设施建设，如公共仓库、道路、市政、堆场、查验设施等。同时，坚持项目带动战略，加快集聚三类相关产业。以适应本地经济发展规划的产业为指导目标，将大型生产加工型产业进行集聚；以长途运输为目标，加快国内知名航运物流企业的引进力度，吸引相关物流企业在港口城市集聚，促进港口上下游产业链联动发展；加快引进与贸易、信息、金融相配套的服务型企业。由此推动沿海五大港口群物流基础设施整体规划的建设。
（二）完善对沿海港口群物流优惠税收政策
政府应加快完善对沿海港口群物流税收优惠政策。在建设公益性港口物流群设施设备方面，采用投资抵免方案，给予全额税收优惠。针对其它港口群物流设施设备建设具有投资数额较大、回收周期长特点，政府也应给予一定税收优惠；对进行新技术改造物流设施以购进固定资产，在增值税方面，政府可以考虑适当降低港口群物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率，用以抵扣固定资产所含税额。对沿海港口群物流信息平台研发、物流流通加工等具有增值特点的项目，建议设置有利于港口群物流业持续发展的税目、税率。并且，需要明确港口群物流外包业务营业税的差额计算及界定方法，对沿海港口群物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以维护税收公平、合理，促进我国沿海港口群物流业快速发展。
（三）加快沿海五大港口群物流信息化建设
现代化信息系统是港口发展追求的目标，能够实现“一站式”服务，有统一标准数据接口，提供实时追踪查询的港口信息系统，将成为未来港口群信息化主要目标。提高物流新信息平台在物流主体中的利用率，通过互联网、EDI数据处理等新型网络信息技术将港口与海关、承运商和货主连接，形成开放的有机整体，进一步加强国际性物流合作。同时，充分利用RFID、EDI、电子订货系统和数据库等信息技术，实现对港口物流业的精细化管理。建立具有自动交易功能的资源交换系统；建立辐射沿海五大港口群的商业流通和仓储运输网络平台；建立信息资源共享和交换的物流发布系统；完善管理机构和物流企业信息资源共享机制，提高我国沿海五大港口群物流流通效率。
（四）加快建设沿海五大港口群区域性国际物流中心
建设区域性国际物流中，形成高效便捷的国际物流服务网络，可以改善物流业运行状态，推进地区物流合作，促进地区物流资源的优化组合，为沿海五大港口群发展现代物流业营造更加良好的发展环境。在规划布局上，沿海港口物流企业应统筹规划区域性国际物流中心，避免出现重复建设、浪费资源等现象。在物流中心选址上，应选择处于市区边缘和交通枢纽联合节点。如日本东京物流国际物流配送中心分别处于东京东、西、南、北的交通交汇点，充分把交通因素考虑在内，由此提高了货物流通效率。在物流中心类型选择上，根据中转型物流、直送型物流等辐射半径因素，选择建立区域性国际物流中心。此外，利用现代信息网络技术，建立完善沿海港口国际物流中心的营销、信息和配送等网等系统，通过INTERNET宣传和发展地方电子商务物流，并严格管理区域性国际物流中心供应链的所有环节，以此适应“第五代港口”物流发展需要，使国际物流中心成为港口群进出口贸易的重要环节。
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沿海港口 篇7
作为辽宁沿海经济带战略的重要依托, 港口群对整个辽宁沿海经济带经济社会发展有着特殊的意义。2009年7月经国务院原则通过的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出, 以大连港为核心, 整合辽宁港口资源, 优化港口功能分工, 打造现代化港口集群, 构筑大连东北亚国际航运中心, 形成以大连港、营口港为主要港口, 锦州港、丹东港为地区性重要港口, 葫芦岛港、盘锦港为一般港口的分层次布局。在各港口企业展开新一轮规模扩张的关键阶段, 我国各大港口企业已开展了一系列资本运营活动。辽宁港口企业资本运营也陆续开展, 尤其是大连港2010年底完成A股回归, 成为全国首家“A+H”股港口企业, 标志着辽宁港口资本运营取得实质性进展。截至目前, 大连港通过参股已成为锦州港第二大股东, 营口港投资控股盘锦港已经完成, 然而, 由于体制和环境等方面原因, 辽宁港口群企业的资本运营仍存在发展缓慢和各自为政等问题。
辽宁港口企业资本运营存在的主要问题分析
从外部看, 辽宁省港口企业资本运营滞后, 面临着日益激烈的外部压力。一方面, 辽宁港口企业资本运营步伐滞后于国内其他沿海港口。宁波—舟山港、苏州港 (张家港港、常熟港和太仓港) 、广西北部湾港 (防城港、钦州港和北海港) 、河北港口集团 (秦皇岛港、曹妃甸港和黄骅港) 、青岛港和烟台港均通过资本运营手段实现港口资源整合。天津港和青岛港通过资本运营目前无论是吞吐量还是增长速度均超过大连港, 河北也在加快整合港口资源, 这些都将对大连港成为环渤海地区港口龙头形成巨大的挑战。但是, 辽宁省真正意义上的港口资源整合工作一直是进展缓慢。另一方面, 辽宁沿海港口企业发展越来越受迫于周边国家港口的激烈竞争。韩国釜山和光阳、日本神户和横滨等港口近年来也通过战略重组不断做大做强, 对辽宁省港口发展带来不小的冲击。
从内部看, 辽宁港口资本运营存在的障碍和主要问题有:首先, 港口管理体制不合理。地方利益导致辽宁省港口企业各司其政、重复建设, 发展目标冲突, 造成了资源浪费、布局失衡。各港口之间因为分工不明确, 争腹地、抢货源, 竞相压价, 甚至互相拆台。其次, 港口规划和建设混乱。单看每个港口, 规划似乎合理, 但整体来看就比较混乱:划分的腹地重合, 货源雷同, 规划内容也大同小异, 散货、集装箱、油码头都一应俱全, 没有特色。第三, 港口发展模式亟待调整。辽宁省多数港口企业仍处于粗放型发展模式, 港口的功能还局限在被动地服务于腹地经济, 临港产业没有形成体系, 港口群亟待产业升级和内部结构调整。最后, 政府“有形的手”对港口企业控制力较弱。地方政府对于港口企业发展的宏观调控力度有待加强。锦州港、丹东港和葫芦岛港目前均为民营控股, 在港口规划和建设等方面政府统筹力度比较薄弱。
辽宁港口企业资本运营对策及建议
尽快成立港口整合管理机构, 统筹规划整合框架, 及时制定地区性扶持政策。尽快成立辽宁省港口资源整合领导小组, 由省政府主要领导任负责人, 分管领导和六个港口所在市主要负责人参加, 并在其下设立辽宁省港口建设发展委员会, 作为常设机构, 由省分管领导作为负责人, 省交通厅、海洋与渔业厅、国资委、财政厅、六个港口所在市和各港口等部门负责人参加。从战略和规划层面对省内各港的功能定位、发展方向及重点建设项目等予以明确, 制定相关政策, 为港口资源整合提供总体思路和框架。同时, 规范港口市场经营行为, 建立并应用价格协调机制, 合理调控港口费率。
按照“组合港”和“联盟港”两层级同步实施的资本运营思路, 逐步实现辽宁沿海港口企业的一体化。辽宁省港口资本运营和资源整合工作应该根据沿海各港口现有的资源特点和业已形成的合作基础, 通过政府的协调与推动, 打破行政区域限制, 以资本为纽带, 坚持“资本为媒、循序渐进、分段整合”的原则, 最终实现辽宁沿海港口的一体化。现阶段, 以大连港为龙头整合锦州港、丹东港和葫芦岛港, 以营口港为核心整合盘锦港, 形成以大连港为核心的一体两翼和以营口港为主轴的沈阳中心城市群的两大紧密型组合港的经营格局, 在此基础上, 借鉴青岛港、烟台港和日照港三港签署战略联盟协议的经验, 形成大连港与营口港“竞争—合作型”的战略联盟关系。此外, 通过资本运营整合港口企业资源过程中要避免“拉郎配”, 走规模化、集约化发展道路。本着“深水深用、浅水浅用”的原则, 解决辽宁省港口企业之间恶性竞争和港口间物流、信息和人才资源不能共享等问题, 在不同位次和能级分工中达到双赢或多赢。
加快港口企业产业升级和内部结构调整, 促进由粗放型向集约型发展模式的转变。辽宁省港口企业要尽快摆脱单单依赖吞吐量和抢夺腹地货源的粗放型发展模式, 全面培育新经济增长点, 大力提升港口金融和信息服务水平, 逐步发展船舶货运代理、船员劳务、船舶管理、航运咨询与教育, 海事保险和仲裁等多个领域的现代航运服务业, 打造临港经济整条产业链。同时, 要面向大海, 发展以海洋为腹地的港口经济, 只有这样才能在新一轮港口竞合中取得先机。
通过并购重组实现辽宁港口资源的优化配置。一方面, 辽宁省应积极探索锦州港和葫芦岛港两港战略联盟或者企业控股合并。锦州港和葫芦岛港均属中小型港口, 同处锦州湾, 相距不到两公里, 两港货物类型相同, 来源一样, 而且均制定目标要建亿吨大港, 导致两港间重复建设、各自为战、恶性竞争问题比较严重。另一方面, 尽快完成大连港控股锦州港工作。通过2009年初完成的定向增发, 大连港已成为锦州港第二大股东, 但目前第一大股东仍为东方集团, 这种格局迟迟不能解决, 既不利于两港资源整合, 也给两上市公司在市场上造成“一只靴子未落地”的悬念, 对上市公司产生了不利的影响。此外, 适时研究解决锦州港B股问题。B股全名为人民币特种股票, 是上世纪9 0年代初在国家货币管制的背景下, 我国资本市场对外开放、吸引外资进入中国股市而开设的, 目前已经到了没有存在价值, 亟须解决的境地。2008年, 锦州港曾经启动解决B股问题, 后因为种种原因被搁置。随着资本市场制度缺陷不断得以解决, 不久的将来国家也必将逐步解决B股问题, 辽宁省可以研究通过股份回购等方式解决锦州港B股问题, 也可以将解决B股问题和控股工作相结合。
充分利用上市公司融资功能, 促进企业上市和上市公司再融资工作。第一, 加快丹东港股份制改革步伐, 促进其早日在国内中小板或者海外证券市场上市。第二, 大力推进营口港和大连港整体上市。利用近年来国家全力推进上市公司整体上市的契机, 尽快完成营口港和大连港集团主业资产置入上市公司的工作, 借鉴上海国资整合经验, 促进营口港和大连港整体上市, 做大做强, 提高国有资产证券化率, 增大两港口企业通过资本市场实现再融资的规模和竞争力。第三, 全力支持三家港口上市公司在资本市场上再融资。积极支持大连港、营口港和锦州港通过公开发行、配股、非公开发行、发行可转债和公司债等方式再融资。
沿海港口 篇8
一、现代港口物流的发展态势分析
现代物流是以运输为主要环节的综合服务系统, 随着世界经济一体化, 港口作为全球综合运输网络的主要节点, 其功能也在不断拓宽。在发展现代物流中港口扮演的角色越来越重要。从历史看, 世界港口已经发展到四代:海运货物的装卸和仓储中心→货物增值效应的服务中心→国际物流中心→虚拟物流链控制中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽, 又是国际商品储存、集散的分拨中心, 集物流服务中心、商务中心、信息服务中心、金融服务中心和人员服务中心为一体。新时期的现代港口物流呈现三大趋势:大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、系统化、规模化发展, 港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度紧密的供应链通道关系。一体化。依托港口物流园区展开一体化的物流服务, 提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案, 包括陆路运输、报关、报验、包装、仓储保管、金融保险等方面的综合服务。虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台基础上的高效虚拟供应链, 依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港, 供应链的任何一个环节都能达到资源、信息共享, 实现总体功能最优化的物流服务目标。
当前, 我国沿海地区发展现代港口物流业的竞争已经展开。根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求, 依托我国港口的天然优势, 各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。上海港提出“大通关”工程, 加快外高桥物流基地的建设, 改善港口软硬件服务环境, 积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域, 使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。浙江省将“围绕发展港口物流, 全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一, 并要求全省交通运输 (港航) 部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略, 以发展港口物流为龙头, 建设港航强省, 打造全国重要的物流枢纽港, 全面推进大港口。深圳港吸引外资建设码头基础设施, 同时引进了先进的管理思想和技术手段, 开发港口物流园区。天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度, 正积极向现代化物流型港口转型。目前, 在地方政府积极推动下, 各地的物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进, 港口物流的集聚和辐射功能进一步增强, 成为各区域内的经济增长极。主要物流企业基地建设全面提速, 物流园区的运营初见成效。随着物流技术的推广应用和快速升级, 港口货物运输的基础设施建设、信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽, 它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分, 成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。[1]
二、钦州现代港口物流的发展态势及优势分析
(一) 建港条件
钦州港是我国西南海岸线上的深水天然良港。孙中山先生在1919年完成的《建国方略》中就提出把钦州港规划建没成为“南方第二大港”。钦州港三面环陆, 南部向海, 港池隐蔽宽阔, 避风条件良好;航道水深, 可挖性好, 深槽天然水深一般15~22米, 最深处达28.5米;潮差大, 最大潮差为5.52M, 平均潮差为2.51M, 非常有利于大吨位船乘潮进出;回淤少, 平均涨潮历时10小时, 平均退潮历时8小时, 退潮速度大于涨潮流速, 随涨潮入港的泥沙由退潮水流带出港外, 使港区处于基本不淤积的状态, 属天然良港;有86公里长的码头岸线, 其中深水岸线54公里, 可建1~30万吨级码头二百多个, 仅10~20万吨级大型深水泊位就达三十多个, 建成后可形成3亿吨以上的吞吐能力。
(二) 区位条件
钦州港位于广西沿海地区的中心位置, 地处东南亚与中国大西南两个辐射扇面的中心, 是中国东、中、西三个地带的交汇处, 是华南经济圈与西南经济圈, 港澳经济圈与内陆经济圈以及国内经济圈与东南亚经济圈的结合点, 是大西南出海的最便捷通道。钦州港独特的区位使其有两个明显优势:一是邻近东盟的优势。钦州港是中国西南进入东盟国家距离最近的出海口, 中国——东自由贸易区海上的通道必然利用钦州港, 钦州也就成为中国———东盟经贸合作交流的前沿城市。二是邻近南宁的优势。钦州和南宁山水相连, 互补性非常强, 南宁作为承办东盟博览会的城市, 已成为高层峰会、国际论坛、商品交易、国际会展的重要城市。
(三) 综合交通条件
钦州海、陆、空的交通都非常便利。海上交通优势突出, 钦州港东南向与北海相距48海里, 西南向与防城港相距35海里, 距海口港150海里、湛江港250海里、香港430海里、上海1240海里, 距越南海防港155海里, 海运航线极为便利。目前, 钦州港已列入全国25个区域性重要港口之一。已建成码头泊位56个, 年吞吐能力为6000万吨, 其中万吨级以上泊位13个, 港口吞吐能力5400多万吨, 在建10万吨码头4个, 建成投产后将新增3000万吨以上吞吐能力;已建成10万吨级航道, 乘潮可以进15万吨到18万吨的大船, 2009年9月开工建设广西首条30万吨级航道。开通了国内南北班轮航线, 以及台湾台北、高雄集装箱航线。开通了东盟各个国家的国际班轮航线。钦州陆上交通便捷, 是北部湾沿海地区交通枢纽, 南北、钦防高速公路、南北二级公路等在钦交汇, 南防、黎钦、钦北铁路在钦相接, 并与全国铁路干线联网, 是我国西南最近的出海通道。比广州港近667公里, 湛江港近294公里, 北海港近89公里, 防城港近20公里。大西南货物经钦州港出海具有运距短、成本低、损耗小的显著特点。航空可利用周边的南宁和北海两个机场, 都在100公里左右, 1小时的车程, 十分方便。
(四) 口岸条件
钦州港口岸已经成为国家重要的区域性口岸。如今钦州口岸正向区域化、国际化以及标准化的全国优秀口岸行列推进。1994年6月国务院批准钦州港口岸设立国家一类口岸, 1997年6月正式宣布钦州港口岸的勒沟岭等6个作业区23个泊位对外开放。2010年11月, 国务院批复同意钦州港口岸扩大对外开放, 向外籍船舶开放钦州港口岸西港区和中港区的98个泊位。历经16年的历程, 钦州港口岸实现了全部对外开放。2010年1月, 钦州口岸新“一站式”报关报检服务大厅在钦州港正式启用, 及时解决了通关业务不靠港口的老大难问题, 加快了通关速度, 减少了企业通关成本, 优化了通关环境, 提高了钦州口岸综合竞争力, 促进钦州开放型经济和港口业务的持续、快速发展。钦州港起步很晚, 但发展十分迅速, 同比建港之初, 货运量增加了100倍, 海关关税从1992年的1000万元到2010年的18亿元。2010年, 钦州港完成货物吞吐量3022.1万吨, 同比增长50.1%, 继2007年吞吐量突破千万吨后, 仅用3年时间跨越了两个千万吨台阶。特别是集装箱运输量, 2009年首次突破十万大关后, 集装箱吞吐量25.1万标箱, 同比增长148.5%, 将成为北部湾集装箱运输干线港。根据规划, 到2015年钦州港港口年吞吐能力将达到两亿吨以上, 年吞吐量则达到1.5亿吨以上。
(五) 综合资源条件
要发展一个大港口, 必须具有广阔的腹地, 才能展开建设布局, 才能更好地发展大物流、大工业。钦州港腹地宽广, 有600平方公里的丘陵土地, 山丘海拔高度基本在40米以下, 农田很少, 地质承载力好, 容易平整, 开发成本低。同时, 要发展大工业、大物流, 供水十分重要, 很多沿海地区最大的问题就是缺水, 而钦州港淡水充足, 不仅有水库, 而且还有几条江河汇入钦州港, 淡水资源相当丰富, 长期供水规划可达120万立方米/日。十多年来, 钦州对港口建设常抓不懈, 使钦州的区位优势、资源优势更加突出, 资源禀赋和空间布局得到了优化。如中国石油1000万吨炼油厂项目, 其本身就是一个龙头外向型企业, 是利用“两种资源, 两个市场”的典范。它的原料依靠的不是当地的资源, 而是来源于全球资源配置, 绝大部分来自非洲, 它的成品油也是面向广阔的国内国际市场。澳大利亚、巴西、南非、加纳、加蓬等国家的锰矿从钦州港进口后, 发往中国西南各省区的工厂提炼加工, 已为钦州乃至北部湾地区的数十家外向型冶炼企业提供了重要的支撑。[2]2010年上半年, 广西钦州港锰矿吞吐量达127万吨, 同比增长45%, 进口锰矿总量约占全国进口锰矿的近30%, 已超越天津港成为我国最大的锰矿进口口岸和新的锰矿集散中心。
(六) 产业条件
目前, 钦州临港产业迅速崛起, 大工业格局初步形成;传统优势产业集约发展, 县区产业园区活力日渐显现。引进了中国石油千万吨炼油和广西金桂纸业林浆纸等重大产业项目, 带动一批产业集群发展。随着中国石油、国投电力、印尼金光集团、中粮集团、清华同方数字电视、玉柴石化、泰兴石化、锐丰钒钛铁等特大型、大型企业进驻, 形成了石化、造纸、电子、能源、粮油食品、冶金、物流七大支柱产业。预计至2012年, 仅钦州港经济技术开发区工业产值将达到1800亿元人民币。县区工业园区形成了生物制药、制糖、纺织、建材、农机制造、坭兴陶和农产品加工等地方传统性优势产业。2010年, 钦州生产总值完成504.18亿元, 年均增长16.1%, 增速比“十五”高5.3个百分点;财政收入完成58.37亿元, 年均增长32.8%, 增速比“十五”高19.3个百分点;工业总产值593.59亿元, 年均增长27%, 增速比“十五”高5.2个百分点;全社会固定资产投资451.6亿元, 年均增长38.1%, 5年累计超过1300亿元, 相当于建市以来至“十五”末期的3.5倍。产业结构调整实现重大突破, 三次产业比例由40.7∶27.4∶31.9调整26.2∶40.8∶33, 工业增加值占地区生产总值的比重从22.2%跃升至34.7%, 超过了农业的比重, 实现经济发展方式由农业为主向以工业为主导转变, 综合实力从下游提升到中游水平。[3]
(七) 政策条件
当前, 钦州进入了快速发展的时期, 正步入跨越发展的关键时期, 多重新发展机遇叠加, 拥有多种优惠政策。第一, 2008年国务院批准了《广西北部湾经济区发展规划》, 从此北部湾经济区上升为国家战略, 钦州在发展格局上实现了大飞跃。随着中国———东盟自由贸易区建成, 国家实施新一轮西部大开发, 北部湾经济区作为国家开发战略重点, 有利于钦州争取国家和自治区给予项目、政策等方面的更多支持。第二, 2008年5月, 国务院批准设立钦州保税港区, 由此钦州拥有了我国中西部地区唯一的沿海保税港区, 开放度得到了进一步的提升。2010年11月, 国务院批准钦州港经济开发区升级为国家级经济技术开发区, 实行现行国家经济技术开发区的政策, 将使钦州的开放合作向纵深拓展。第三, 2009年12月, 国务院批准了《关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》, 其中给了钦州很多的发展政策和机会, 尤其是国家批准在钦州保税港区设立汽车整车进口口岸, 这是中国继天津、大连、上海、广州黄埔之后第五个沿海整车进口口岸, 这也是中国唯一具备整车进口口岸功能的保税港区。第四, 《广西物流业调整和振兴规划》明确广西北部湾经济区要充分发挥沿海沿边区位优势, 依托综合交通枢纽, 重点发展港口物流、商贸物流、国际物流、保税物流。《广西海洋产业发展规划》也明确把海洋交通运输业作为重点发展产业, 着重组建物流中心, 通过建设集中转、仓储、加工、流通和信息于一体的物流综合服务平台, 建设西南地区重要的综合物流中心, 推进港口经济与腹地经济的互联互动。
三、钦州现代港口物流发展的问题分析
(一) 物流设施不够完备, 港口物流功能拓展不够
一是总量仍显不足。二是结构尚需优化。虽然码头、航道、航线建设速度很快, 但临港工业园区、物流园区建设相对滞后, 综合物流加工区还未建成, 港口商贸、现代物流服务等功能拓展不够。港口物流服务尚处于发展初期阶段, 很少有企业能提供综合物流服务。钦州港的功能仍停留在装卸、仓储、运输上, 物流的统筹策划和精细化组织与管理能力明显不足。码头前方装卸与后方仓储、运输间发展不够协调, 后方仓储、运输的信息管理和技术手段较落后, 多数仍为粗放式经营, 停留在传统物流阶段。缺乏能适应货物交易、航运交易、信息发布、金融结算、数据传输等社会化信息服务要求的公共信息平台, 缺乏具有较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体及大规模发展相关物流业的合理空间。相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。
(二) 大通关设施不配套, 通关时间长
货物堆场狭窄、理货场地拥挤, 报关报检“一站式”服务大厅办公用房不足, 口岸各联检部门的业务不能全部前移钦州港, 制约了货物通关量。钦州口岸没有建立电子口岸, 信息不能互通、资源不能共享, 妨碍货物通关速度。口岸协调机制不健全, 各部门之间的协作配合不够;各进出口企业报关报检人员业务水平低, 影响通关速度。虽然启用了钦州港报关报检“一站式”服务大厅, 把办理通关业务从钦州市区前移到钦州港, 海关、商检、边检一条龙办公, 加快了货物通关速度, 由曾有过270小时的在港纪录, 压缩到35小时。但与湛江港通关只有15小时相比还有很大差距, 还不能适应将钦州打造成为中国———东盟合作以及面向国际开放开发的区域性国际航运中心、物流中心和出口加工基地的需要。
(三) 集疏运能力不足, 信息化程度低
集疏运能力不足是钦州港口发展的最大瓶颈, 严重制约钦州港现代港口物流和临港产业的发展。目前, 铁路运输能力严重不足, 铁路车皮不能满足运输需求, 已严重制约港口集团、东方资源、国投电厂、大洋粮油等公司的业务发展。同时, 由于南宁经钦州至防城港、北海的沿海铁路是地方投资建设, 实行的是高于国家铁路网络的运价, 加大了货主的运输成本。铁路运输能力严重不足, 很多货物只能通过公路进行运输, 这又进一步加大了货物运输成本。缺少大型公路货物运输企业作依托, 用于货物疏运和集港的公路运力也不足, 加上公路运输配套设施不完善, 公路交通压力很大。由于运输配套设施不够完善, 货物集疏运能力不足, 港口经常会出现船舶和货物压港现象。另一方面, 多式联运衔接瓶颈凸显。港口物流、公路物流、铁路物流园区及综合物流枢纽建设滞后, 海陆、江海联运的协调和组织能力不高。由于对外运输通道未完全构建和融合多种运输方式的综合运输枢纽建设滞后, 致使货物运输效率还不高, 使得货物在不同运输方式间的转换不够顺畅。港口物流信公共息平台没有建立, 港口物流的信息查询、业务管理采用的仍是电话或者简单的网络登记等方式。缺乏对信息系统的整体规划, 各系统信息间相对独立, 信息化服务水平不高, 难以满足客户需求。
(四) 经济结构不合理, 产业集群层次较低
第一产业增加值比重偏大, 2010年第一产业增加值占GDP的比重达26.2%。规模以下工业比重偏大, 2009年规模以下工业增加值占全部工业的32.6%。目前钦州虽然初步形成了石化、电子、能源、冶金、粮油加工等七大产业集群, 但代表未来产业发展方向的先进制造业、现代服务业、高科技产业、战略性新兴产业等主导产业发展滞后甚至是空白。产业规模小, 在钦州七大产业中, 产值超十亿元的只有石化、能源、冶金、粮油加工等产业, 很多产业抵不上发达地区的一家企业。产业链条短, 产业集群龙头企业与中小企业之间没有形成产业链上的配套和延伸, 专业协作能力不强, 企业互补配套性相当差, 分工协作体系尚未建立。配套能力差, 钦州的大企业多为中央、省属企业, 自主性强, 与地方企业联系相对较少, 产业配套和协作主要在行业内部, 生产要素在区域间的联系和流动较少。产业优势不明显, 钦州产业集群的技术装备水平与国内、国际先进水平上有较大差距, 企业自主创新能力不强, 信息化水平低, 主要生产装备的智能控制率不高, 在全国叫得响的知名品牌不多, 企业核心竞争力不强。
(五) 物流专业人才缺乏, 港口物流观念陈旧
钦州发展面临的首要问题就是人才“短腿”, 对高级人才的吸引力不强, 人才磁石效应尚未形成, 尤其是现代港口和产业专业人才极其缺乏, 对港口物流与产业发展带来不利。钦州学院和广西英华国际职业技术学院这两所钦州高校的专业设置还不够全面, 物流管理专业刚刚起步, 毕业生数量不多, 难以满足港口物流高速发展的需要。港口物流从业人员绝大多数学历层次不高, 知识结构老化、观念陈旧, 难以跟上现代港口物流的发展步伐, 获得在职培训和继续教育的机会比较少;从事现代物流研究的机关和人员也不多, 无法及时跟踪和全面把握现代港口物流的最新发展动态。
结语:从以上分析可以看到, 现代港口物流在当前产业转型升级和经济发展中越来越发挥着重要的主导作用, 因此, 钦州要利用港口优势, 加快发展现代港口物流, 也就是必须充分认清世界港口发展形势和自身实际, 强化现代港口物流理念, 创新体制机制和发展路径, 通过深化港口发展规划, 完善基础设施, 提高集疏运能力, 大力发展临港产业和高端产业, 完善政策支撑体系, 整合港口资源, 拓展物流功能, 加快物流信息化建设, 提高通关效率, 早日实现港口物流从传统物流向现代物流的跨越, 推动产业转型升级和经济跨越发展。
摘要：当前, 现代港口物流主导作用突显, 我国沿海地区发展现代港口物流业的竞争已经展开。钦州作为沿海后发地区, 发展现代港口物流在建港条件、区位条件、综合交通、口岸开放、综合资源、产业基础、优惠政策等方面具有巨大优势, 但也存在不少困难和问题。因此, 必须充分认清世界港口发展形势和自身实际, 强化现代港口物流理念, 通过深化规划和完善设施, 创新体制机制和发展路径, 早日实现港口物流从传统物流向现代物流的跨越。
关键词：现代港口物流,沿海后发地区,实证分析,发展对策
参考文献
[1]黄静康.我国港口物流发展现状及对策[J].中国国情国力, 2010 (12) :20-22.
[2]韦义华, 曾开宏.写在国务院批复钦州港口岸扩大对外开放之际[N].广西日报, 2010-12-08.
沿海港口 篇9
辽宁南靠渤海和北黄海海域, 海岸线曲折绵长, 大陆岸线为2 178km, 岛屿岸线为624km。6个地级沿海港口城市 (大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛) 经济发达。本文研究了辽宁省港口物流发展现状和存在的问题, 并对辽宁沿海港口物流的地域差异加以分析, 并提出发展现代物流业的合理性建议, 对于辽宁省未来物流业、海洋产业的发展、临海港口、城市的建设以及区域整体经济实力的提高等都具有重要的现实意义。
一、辽宁沿海港口物流发展现状
(一) 辽宁沿海港口物流现状
自国家建设东北老工业基地, 辽宁省开发沿海经济带等政策推动下, 辽宁省腹地经济快速发展, 辽宁沿海港口物流发展趋势更为迅猛。到2009年底, 全省沿海港口生产性泊位275个, 其中万吨级以上泊位86个, 货物吞吐能力达到1.93亿吨, 集装箱泊位12个, 吞吐能力达到170万标准箱。东北经济区对外贸易额的87.6%、辽宁省对外贸易额的94.7%都是通过港口运输完成的。航运业在辽宁振兴和对外贸易中起着“主通道”作用。辽宁省沿海6市依托港口优势加快城市发展, GDP增速高出全省平均水平4.1个百分点, 进出口总额占全省77.6%, 实际利用外资占全省50.8%, 港口经济活力凸显。
就腹地而言, 辽宁省为东北经济区重要对外门户, 同时与俄罗斯、蒙古、朝鲜、日本、韩国经济联系密切, 对港口物流业发展十分有利, 具有优越的区位条件。港口物流业发展潜力巨大。
(二) 辽宁沿海港口物流存在的问题
辽宁省港口物流快速发展的同时, 依然存在如下问题:一是一些港口资源的配置不科学、不合理。特别是深水岸线, 属于稀缺资源, 有的地方出现“浅水深用、深水浅用”现象, 投入产出比不尽合理。二是有些港口间的物流布局不科学、不合理。就区域经济来讲, 货源是有限的, 一个区域的港口建设应该主副功能匹配, 而不是散状的物流体系。三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设, 对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。四是港口产能结构性过剩。由于过去几年基础建设投资加速, 港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快, 特别是“十一五”期间, 辽宁省港口产能的结构性过剩局面已有所显现, 且有进一步加剧的可能。因此, 辽宁省港口物流资源迫切需要在同一区域内大小港口间的整合以及港务集团内部的资产进行整合。
二、辽宁沿海港口物流的地域差异分析
辽宁省沿海城市之间在整体发展的同时, 存在着相互恶性竞争和重复建设的严重浪费现象。这一问题突出表现在沿海主枢纽港大连港与周围各港之间的建设发展矛盾上。大连港是辽宁沿海港口群的枢纽, 国家、辽宁省和大连市本身曾多次申明大连港的建设目标———在21世纪初的几十年里建设成为东北亚国际航运中心和重要的国际物流中心。然而, 就目前看, 距离这一目标的实现还有很长的路要走, 原因就在于大连港的发展面临着来自省内、省外;国内、国外的众多竞争和挑战。
从省内来看, 营口港具有优越的建港 (特别是适合建立集装箱码头) 条件, 而且是东北区货物出口 (相对大连而言) 运距较近的出海口, 所以对腹地货源的吸引力巨大。近年来, 营口港也将自身的发展定位在区域重要国际物流中心的位置上, 对大连枢纽港的地位造成了威胁。同时, 锦州、丹东两个港口的迅速发展, 也对主枢纽港的货源产生了分流作用。于是, 表面上各个港口形式相近、结构相似, 在扩建中却造成了重复建设的情况;各个港口的腹地大体相同、服务货类基本近似, 也就出现了低水平竞争、恶性竞争的现象。
但辽宁各港口之间之所以出现恶性竞争、重复建设浪费问题, 其原因并不在于各支线港口的建设或经营货物种类的相似。因为港口的发展是由单一服务向综合性发展, 由散货港向集装箱港发展。最终港口升级的结果是港口间服务项目、结构体系均趋向于相近似的综合性运输体系。所以, 辽宁沿海港口在未来都将发展成为综合性港口, 集装箱港口也会根据需要而产生。所以, 恶性竞争、重点建设浪费问题产生的根本原因就在于现阶段腹地经济的发展水平不高、物流需求与港口物流生产能力不成正比。即现阶段辽宁各港口的实际物流量远小于各港口的饱和物流运作能力, 造成了各港口对本身不够充足的物流量进行竞争性分配, 加之各港口的不断扩大, 建设速度大于物流量增长速度, 才最终导致港口间的恶性竞争。假设物流量足够充分, 等于或略大于各港口吞吐能力之和, 那么即使各港口经营货类相近、结构相似, 也不会出现低水平竞争的现象。
所以, 从根本上解决各港口恶性竞争与重复建设的关键在于刺激物流需求。而要真正做到整合各港口资源, 形成统一的、竞争力强的港口群体系, 也必须从港城经济互动和多方位吸引“物流”来实现。
三、辽宁省发展现代港口物流的措施建议
(一) 促进腹地经济的快速健康发展
港口腹地与港口所拥有的基本设施、对外交通和营运状况、与港口运作相适应的各种必要服务设施的发展水平、依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力以及政策和其他有关条件等因素有关。实际上往往各港口所拥有的上述条件或因素一般均不尽相同, 甚至还有很大差异, 因此各港来自和输往的内陆腹地的货源量也不相同, 存在差异。
尤其是辽宁中部城市群和港口城市, 应大力发展出口导向型工业, 充分利用两种资源、两个市场, 借助出口加工区、保税区的有利条件, 发展大进大出、两头在外的产业, 建设一批外向型企业和出口产品基地, 使出口导向型工业成为临港工业的主体, 带动原料、产成品的大进大出, 从而快速生成海运货源量, 尤其是集装箱货源量。
此外, 要加大对以高新技术产业为主的新兴行业和服务业的投资力度。把发展高新技术产业与改造传统产业结合起来, 用高新技术改造传统产业, 加快建立以企业为中心的技术创新体系, 从根本上改变东北经济现状。
(二) 完善集疏运体系
内陆港和内陆中心站的建设对扩大东北经济区对外开放的深度和广度具有重要意义。内陆港能够有效地整合内陆腹地和港口的资源, 实现货物的集中进出, 把口岸功能延伸到内陆, 向内陆城市群的内、外资企业和周边地区的企业提供高效、便捷的“一站式”服务, 顺利完成海关、联检、理货、报关等通关手续。这既提高了整个物流链的效率, 也有利于港口增加效益、企业降低物流成本。目前, 东北腹地与辽宁港口的海铁联运规模较小, 优势尚未充分体现, 下一步的建设应当更多关注具有货物生成潜力的城市, 适时的扩展内陆港布局点。
(三) 明确核心促进全省港口协调发展
首先, 要明确各港口的优势。大连港自然条件优越, 港口功能完善, 接近国际主航道, 具有建设国际航运中心的天然优势。大连城市综合服务功能发达, 在技术、金融、信息、人才等方面, 都领先于东北其他地区。此外中央的政策倾斜, 如保税区与区港联动试点, 都决定了大连港的核心地位。营口港的优势在于作业费用低, 离货主距离近, 位于直接经济腹地。由于东北产业结构对散杂货运输的需求很大, 货主对作业费率十分敏感, 在相当长的时期内, 营口港的这种优势将得以延续。锦州、丹东、葫芦岛港对货源的吸引力主要限于本地。
其次, 在明确各自优势的基础上, 各港口应合理定位。在总体布局上, 辽宁省的港口应形成以大连为中心, 以营口、锦州和丹东等为两翼的格局。在体系层次上, 大连港是大连国际航运中心的核心组成, 营口港是大连国际航运中心的重要组成, 丹东港、锦州港和葫芦岛港是大连国际航运中心的重要支撑。在功能定位上, 大连港是外向型港口, 以高附加价值产品为集装箱主要货源, 以发展第四代资源配置型港口为目标;营口港是内向型港口, 以中低附加价值产品为集装箱主要货源;丹东港、锦州港和葫芦岛港以服务于地区经济为主, 本地货为主要货源。
(四) 提升和转变港口功能
货物装卸转运中心是港口的传统功能, 而提供商贸服务、物流加工等增值服务才是港口物流未来发展的方向。世界港口历经数十年的发展, 已经从只具有简单装卸活动功能的“第一代港口”发展到今天的“第三代港口”, 第三代港口的主要功能是为国际经贸与国际物流提供全方位的综合性服务。它是全球集装箱化和国际多式联运的产物, 其本身即成为复杂的国际生产和流通网络中的重要节点。
辽宁港口应当顺应世界港口的发展趋势, 积极转变港口发展模式, 以发展对货物进行加工、配送和高附加值的处理为目标, 重视信息的流通和专门技术的应用, 充分利用港口的特有优势, 整合商业、运输、仓储、加工, 成为综合性的城市物流中心。
四、结语
沿海港口 篇10
一、港口对沿海城市总体经济的影响
港口是沿海城市对外开放的窗口, 沿海城市需要通过这个窗口和外界进行物质和信息的交流, 同时它也是沿海城市重要的基础设施, 对沿海城市经济发展的各个方面都有着深刻的影响。
(一) 对沿海城市就业的影响。
在我国就业问题一直以来都是关乎国计民生的大事。一个行业对当地就业问题解决的能力直接关系着该行业对当地经济影响的大小。随着港口机械化程度、装卸效率、散货集装箱化比例的提高, 港口直接提供的就业机会将随之相对减少。但是吞吐活跃的港口会带来附加的就业机会, 也就是说港口会间接地提供大量的就业机会。
(二) 港口纳税对地方财政的影响。
纳税水平是评价港口直接社会经济效应的另一重要指标。税收收入是国家和地方财政收入的主要来源, 而稳定的财政收入是政府顺利开展工作的必要保证。随着我国对外贸易联系的逐步加深, 港口的吞吐能力也在逐步提升, 从而实现的税收也在连年地增加。而实际上沿海城市的很大部分的财政收入来自于港口上缴的利税。
(三) 港口对城市居民收入的影响。
城市居民的收入情况是衡量一个城市经济发展水平的重要指标, 港口活跃的经济活动带来了城市各个相关产业的发展, 各个行业发展必定带来城市居民收入水平的提高, 所以, 城市居民的收入增长从另一个侧面反映了港口对沿海城市的经济发展的有利影响。
(四) 港口对土地价值的影响。
在我国沿海地区, 土地价值的升值速度超过内陆地区, 这和港口的经济活动是密不可分的。其原因在于活跃的经济活动使土地的利用率提升, 外来的投资也提升了土地的使用价格, 工业、服务业的发展对土地的需求也在提高等等。这些发展必然对城市土地的开发利用起到直接的促进作用。
(五) 港口对外来投资的影响。
港口的存在是港口城市吸引外资的主要优势之一。由于港口的经济活动为港口城市创造了良好的交通条件, 促进了港口所在区域的对外合作与交流, 从而吸引外资的大量注入。港口城市拥有的大量外资企业就是对这个问题的最好说明。
二、港口对城市产业升级和经济模式转变的影响
(一) 产业类型。
沿海城市的产业分类和一般城市产业分类相同, 分为第一产业、第二产业、第三产业三种, 随着经济的发展三个产业类型在城市经济当中所占的比重也在不断地变化。由于沿海地区土地资源较为稀缺, 而资金和技术的密集度相对较高, 所以在第一产业中, 产业结构从技术水平低下的粗放型农业到技术水平较高的集约型农业, 再向有机、绿色农业和生态农业发展;在第二产业中, 产业结构从劳动密集型的基础轻重工业向资本密集型, 再到技术密集型转变;在第三产业中, 港口已经从先前最初的货物的转运站和旅客人员的集散地, 发展成为集贸易、信息、科技、金融、服务、旅游等为一体的产业群。
(二) 发展模式。
一般来说, 港口的发展都要经历大致相同的两个发展模式:腹地扩展模式和产业延伸模式。这两种发展模式的过程是相辅相成、共同发挥作用的。各个港口由于自身具备的条件和发展的历史阶段的不同, 采取的发展模式也不尽相同, 有的采用先扩大腹地区域再延伸产业链的方式, 有的采取先延伸建立完备的产业链然后再扩大腹地的方式, 根据自身的情况采用适合于自身发展的模式都可以收到良好的效果。
1. 腹地扩展模式。
港口的腹地扩展是指港口在发展过程中不断地扩大其腹地区域, 吸引更广泛区域的货源、劳动力资源、资金等生产发展要素, 从而使辐射范围不断扩大。由于我国沿海地区经济的高速发展, 出现了许多新兴的港口, 加上港口本身技术、资金、信息化实力的显著提升, 以至于港口直接腹地明显减少, 港口中转腹地以及交叉腹地相应增加, 港口和港口之间对腹地的竞争不断加剧, 加上环太平洋地区经济的拉动作用, 致使国家之间、地区之间、港口之间甚至于同一个港口的不同港务公司之间都会出现不同程度的竞争。在这种激烈的竞争条件下, 港口和港口城市要想获得新的发展, 就必须加强港口城市和周边地区的对外联系, 建立以港口为中心的城市群, 积极地拓展腹地区域, 扩大港口的中转腹地和交叉腹地。腹地的扩展可以增加港口吞吐量, 直接提高港口经济效益。而经济效益的增加又会使港口规模经济性更为明显, 增强其市场竞争能力。有着明显的经济效益做前提, 加上强有力的市场竞争力可以提高港口城市在区域经济中的地位, 城市对腹地内各种要素的集聚能力得到增强。使港口城市成为沿海城市集群的中心地, 形成更广泛的产业协作体系, 建立完备的产业链条, 促进包括整个腹地产业布局的合理化。
2. 产业延伸模式。
港口产业延伸, 指的是不仅要建立完善的产业链, 还要在此基础上建立相应的整体产业体系, 通过港口的产业联动效应来推动其他相关产业的发展, 提升城市的产业集聚能力, 并以此带动整个城市乃至城市群的发展。港口直接产业与港口间接关联产业的发展可以构成良好的城市基础设施。有了这样完备的基础设施就会产生城市的空间集聚力, 吸引与港口有间接关系的产业在港口城市集聚。当城市或者说城市群吸引集聚了一定的关联产业之后就会产生协作发展凝聚力, 吸引前、后向关联产业在港口城市集聚, 进一步促进城市其它产业链的发展。港口产业链的延伸正是通过这一过程的往复循环, 构成了城市持续增长的动力, 港口的产业链延伸是港口城市和城市群发展的一个重要途径。
三、结语
港口从它的最基本的转运功能到成为沿海城市经济增长的推动中心, 再到区域经济发展不可缺少的一部分, 在地区经济发展中发挥着越来越大的作用。港口在给城市带来可观的产值、大量的就业机会和财政税收等直接社会经济效益的同时, 对城市前后关联工业和服务业的发展也提供了区位优势。港口本身和城市之间关系的变化也反映了沿海城市经济发展的需要。港口的作用正在向推动城市经济高速发展的方向转移。可以说港口的重要性在我国对外贸易日趋频繁的大环境之下将更加显现。同时港口建设在沿海城市经济的发展过程中也将发挥着日益重要的作用。
参考文献
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沿海港口 篇11
自2008年北部湾经济区成 立以来,广西沿海港口成为经济发展的重点,已初步形成了以防城港为主、钦州港和北海港共同发展的格局。据广西壮族自治区港航管理局的公开信息可知,截至2013年年底,广西北部湾港共有生产性泊位241个,其中万吨级以上泊位66个,最大靠泊能力20万t,完成港口货物吞吐量18 641万t,集装箱100万TEU;2014年1—10月,广西全区港口累计完成 货物吞吐 量2.6亿t,为去年同 期的108.24%。其中,沿海港口 完成货物 吞吐量1.7亿t,内河港口完成货物吞吐量0.9亿t,分别为去年同期的111.71%和102.26%。《广西北部湾港总体规划》指出,近年来广西沿海港口发展迅速,推进了一系列重大项目的开工建设和临港工业的布局,但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要,岸线、环境、土地等资源呈现日益紧张的局面。如何有效配置滩涂资源,合理规划港口工业开发区布局,解决沿海土地资源紧张问题,带动港口经济发展,是新世纪广西北部湾经济区发展的重要任务。
另外,随着海洋经济的发展,滩涂作为人类开发海洋、发展海洋经济的优先区域,人类开发的强烈需求与滩涂可持续发展之间的矛盾也愈 来愈紧张[1]。特别是沿海港口群 建设、运行、发展对滩涂生态环境影响日益突出,生物多样性受到严重威胁,生态环境的恶化给滩涂资源的持续利用和滩涂经济的持续发展带来了直接影响[2]。 因此,如何在滩涂保护及利用之间取得平衡,优化港口开发模式,是滩涂港口开发研究面对的课题和挑战。
为了因地制宜、科学合理地利用资源,在进行开发活动前,应充分进行自然条件和社会条件的调查,并综合考虑影响区域环境保护与开发利用前景的因素,构建评价体系进行适宜性分析, 为区域开发利用和规划提供参考。国内外学者对此开展了相关研究:20世纪60年代以来,美国、英国、荷兰、澳大利亚等国家就开始了土地适宜性评价方面的研究。进入20世纪后,主要研究土地利用方式的适宜性[3]。近年来,GIS和Internet技术的国家级土地信息系统建设成为了适宜性评价的重要工具,在土地利用规划与地区经济发展方面发挥了重要的决策支持作用[4,5,6,7];国内适宜性评价起步于20世纪80年代,经过30多年的发展,研究的地理范畴、研究内容和技术方法都在不断拓展和创新。目前,陆域范畴的适宜性评价包括土地资源[8]、耕地开发[9]、城镇建设 等[10,11,12]多方面研究;海域范畴包括海岸带以及海岛,主要涉及滩涂资源开发[13]、港区建设[14]、海岛开发等[15,16,17,18]方面的适宜性研究。初期的适宜性评价侧重开发利用,而目前的评价更重视保护资源,走可持续利用之路[19]。
本文以广西沿 海滩涂为 研究对象,在分析2014年海岸滩涂利用现状的基础上,识别潜在可开发滩涂,考虑滩涂利用的生态脆弱性及港口工业开发的经济 需求,构建指标 体系和评 价方法,分析滩涂港口-工业开发的适宜性等级和分布,为广西北部湾经济区的发展和滩涂的保护及可持续利用提供科学依据。适宜性评价的技术路线如图1所示。
2研究区概况
广西海岸线总长1 595km,海岛646个,海域面积12.83万km2。沿岸入海河流120余条, 其中南流江、大风江、钦江、茅岭江、防城江、北仑河等为常年性河流;海岸带地势总体西北高、东南低,近岸浅海属半封闭性大陆架海域,海底地形坡度平缓,等深线基本与岸线平行;附近海域的潮汐除铁山港为不正规日潮外,其余为正规日潮,潮差较大;潮流类型主要是往复流,波浪随季节变化十分明显。
广西海洋资源丰富,开发潜力大。海岸线迂回曲折,港湾水道众多,现有岸线资源可建成上百个万吨级深水泊位,年吞吐能力可达6亿t以上;鱼类资源500多种,虾蟹类220多种,浅海有主要经济鱼类50多种、经济虾蟹类10多种,是我国著名的珍珠产地;沿海地区和海上风能、潮汐能丰富,海洋能源的总储量达92万kW;滨海湿地分布广、类型多,总面积达2 076km2。
3适宜性分区评价
3.1遥感解译
从学术角度来看,海洋滩涂就是潮间带,指大潮高潮线与大潮低潮线之间海水周期性淹没 的地带[20]。而从开发利用角度看,广义的滩涂还包括潮上带和 潮下带可 供开发利 用的部分[21]。 《全国海岸带和海涂资源综合调查简明 规程》根据底质类型将中国海岸分为河口岸、基岩岸、砂砾质岸、淤泥质岸、珊瑚礁岸和红树林岸等6种基本类型[22]。沿海滩涂形态错综复杂,国内外至今没有一个统一的分类标准。本文根据滩涂利用情况和开发用途,将研究区历史上及现有的海岸滩涂资源分成两大类8小类:已开发利用类, 包括工业、城镇、公共、交通、农业和其他用地;未开发利用类,包括生物滩涂和光滩。
选取2014年国产高 分一号影 像 (2 m分辨率),通过几何精校正、影像融合、影像增强处理等影像预处理,选用WGS84坐标系、高斯-克里格投影、111°中央经线、1985国家高程基准作为影像数据地理基础,基于ERDAS和ENVI软件进行人机交互 解译,并结合野 外核查与 精度验证,解译出2014年研究区的海岸滩涂利用现状 (表1)。
3.2潜在可利用滩涂识别
在得知研究区光滩分布的基础上,运用GIS叠加规划建设区 和海洋自 然保护区 范围,选取不相交部分 为潜在可 开发利用 滩涂,即扣除已 经规划利用和 保护的滩 涂资源。根据 《广西北部湾经济 区发展规 划》《广西北部 湾港总体 规划》《广西海洋 功能区划(2011-2020)》、北海、 钦州和防城港沿海3市的城市总体规划等资料, 可知研究区潜在可开发利用滩涂共39 958hm2, 其中离岸滩涂面 积为26 087hm2,近岸滩涂 为13 871hm2,主要分布在防城港江山半岛东岸、 企沙半岛东岸、钦州三娘湾、北海西场、廉州湾、 营盘等地。
3.3指标体系构建
3.3.1指标选取
在吸收多位学者的研究[2,14,23,24,25,26,27]经验的基础上,结合广西沿海独特的区域环境,从生态适宜性、区位适宜性和经济发展适宜性3个方面,按照数据可获性、代表性、全面性等原则构建评价指标体系(表2)。其中,生态适宜性指标反映滩涂周围生态环境状况对其开发建设活动的限制作用,基于生态保护原则,选择与重要生态系统、 生物海岸的距离为评价指标;区位适宜性反映滩涂建设开发的区域限制,考虑建设开发活动不得侵占或影响船舶停靠和通行,选择与离航道的距离为评价指标;经济发展适宜性反映影响研究范围内滩涂建设开发的社会经济要素,考虑到沿海经济活动的开发与规模集聚、货运量、交通便利程度等息息相关[28],选择与周围行政乡镇、临海工业区、主要交通干道的距离为评价指标。
km
注:括号内数值为指标对应权重 .
3.3.2指标权重确定
结合层次分析法[29]和德尔菲法,咨询多位海洋生态评价和资源开发、利用等研究领域的专家意见确定专家调查表。以匿名、多次反馈的方式邀请专家确定指标的重要性程度,构建指标比较判断矩阵,作为滩涂建设开发适宜性评价指标权重的重要依据。根据层次分析法计算特征根和一致性指标,结果显示各层次指标均通过一致性检验。
3.3.3数据标准化分级
为了统一各指标量纲,使其具有可比性,因此需对各指标进行标准化处理,按其属性或者数量特征分成4个等级,分别赋值为1、3、5、7。
3.4指标信息提取
以遥感解译后的滩涂利用现状图为底图,基于Arcgis10.0软件,绘制各指标图层,并建立属性数据。数据来源包括:遥感解译结果、广西岸线资料、广西海洋功能区划矢量图层、广西各市县行政区划 图、广西及沿 海3市的港口 规划资料。
按照指标分级标准,利用Arcgis Spatial analyst模块的邻域分析工具,分别对6个指标图层进行多环缓冲分析,6个指标的分级结果见图2所示。
3.5综合评价
按照指标权重对各指标缓冲分析结果进行空间加权叠加运算;叠加潜在可利用滩涂分布获取其综合评价分值;根据Arcgis自然间断点分类法(Natural Break),将加权叠加结果按分值从低到高分成限制开发、适度开发、适宜开发3个区域,分别对应低、中、高3个等级(图3)。其中,限制开发区指包含或靠近自然生态系统,应为优先保护的区域;适度开发区指距自然生态系统有一定距离,具备开发条件,应为保护和发展并重的区域;适宜开发区指远离自然生态系统,具有经济发展优势,应为优先开发的区域。
4结果分析
4.1滩涂利用现状分析
目前,研究区有 已开发利 用类滩涂25 002.06hm2,约占25%,滩涂的总体利用程度不高;各开发类型占比不一,从高至低依次排序为:公共用地、农业用地、工业用地、其他用地、交通用地、城镇用地,主要利用方式为开发程度不高的 服务业 (文体娱乐、风景名胜 用地)和农业 (围塘养殖);工业、交通、城镇等填海造地类建设用地近年来发展迅猛,特别是港口码头、临港工业的开发,主要分布在城市功能定位依托于港口开发和临港工业发展的防城港和钦州。未开发利用类滩涂共有72 531.5hm2,占74.4%,以光滩为主,65%为离岸滩涂,主要分布在北海市;而生物类滩涂中红树林最多,在沿岸均有分布,海草和盐沼数量较少,珊瑚礁主要分布在涠洲岛、 斜阳岛沿岸。
4.2适宜性评价结果分析
(1)根据适宜性分区评价结果,统计研究区不同岸段的适宜性等级和分布见表4。由表4可知: 潜在可利用滩涂中,限制开发区9 929.9hm2,占25%,主要分布在铁山港、南流江区和茅尾海。满足港口-工业开发的滩涂面积为30 028.2hm2,占75%。其中,适度开发区8 442.35hm2,占21%, 主要分布在铁山港、南流江区和防城港东湾;适宜开发区21 585.8hm2,占54%,主要分布在北海营盘区和大风江区;防城港西湾、北仑河口、涠洲岛和斜阳岛不适宜开展港口-工业区开发。
h㎡
(2)研究区滩涂港口-工业开发适宜性分区由陆向海呈现“限制开发区-适度开发区-适宜开发区”的分布特征,这是因为红树林、海草床等重要生态系统主要分布在近岸滩涂,考虑到对自然湿地的生态保护,因此近岸滩涂多为限制开发区,适度开发区处于限制开发区和适度开发区之间,起到一定的缓冲保护作用,属于生态敏感性过渡地带,适宜开发区作为优先建设区,引导研究区沿海经济发展。
(3)不同开发适宜等级的滩涂面积由少到多依次为“限制开发区、适度开发区、适宜开发区”, 这是由于近岸滩涂的利用类型较为丰富,尤其是受人类活动的影响,近岸滩涂的开发程度要远大于离岸滩涂,因此近岸滩涂分布较为零散破碎, 导致限制开发区面积较小。而离岸滩涂人类活动涉及较少,多为光滩,分布较为集中,因此适宜开发区的面积最大。
5结论和建议
本文基于集约节约利用、保护开发并重的原则,构建较为合理的评价方法体系广西北沿海滩涂港口- 工业开发的适宜程度。评价指标体系涉及生态保护、区位发展条件等基础限制因子, 评价方法具备实际操作性。