船舶港口（精选6篇）
船舶港口 篇1
经济全球化带来世界船舶业的快速发展, 尤其是长途运输业船舶的发展。但由于世界经济贸易涉及范围广, 使得远航船舶运输业发展所面临的机遇和挑战同样巨大。尤其是近年来国际社会以及各国民众对环境状况的日益关注, 世界各国的远航船舶不得不提升自身安全性能和适航能力以适应发展趋势。尽管如此, 船舶使用寿命过长以及国际公约的不健全等问题的存在, 使远航船舶运输的安全问题仍然引起了国际社会和众港口国的高度重视。在此基础上PSC检查体系应运而生。PSC检查即港口国监督, 是世界贸易相关的港口国对进行进出口贸易船舶的检查机制。港口国监督亦可称之为港口国检查或者港口国控制。PSC检查体系从上个世纪八十年代开始初具雏形:1982年第一个备忘录组织-巴黎港口国监督谅解备忘录组织于法国成立。文章着重从船舶的使用年龄、船舶载重、船舶类型以及船舶诸多缺陷等因素为切入点, 探讨造成PSC检查机制过程中船舶滞留的原因, 并力求为船舶制造业和参与国际贸易的相关船舶在航行中提供借鉴。
1 船舶滞留基本原则
首先, 检查员在对船舶进行检查时, 应该特别注重对船舶的缺陷进行综合研究与分析, 因为船舶缺陷是衡量一艘船舶是否需要滞留最根本因素。检查员在工作时, 应注重以下几点:确认相关船舶是否具有适于航行的有效证件;船舶在航运过程中船上是否有按相关法律规定配备足够数量的专业船员;确保船舶在运行过程中是否存在安全保障;船舶运行时能够有效进行货物处理与操作;船上设备是否能有效进行消防活动;相关船员是否能在有效地时间里进行救助或自救;船舶是否能保证整个航运过程是在较稳定的情况下进行;确保船舶在航运过程中遇到突发情况时能与陆地上相关工作人员进行正常通信;船舶是否会对途经水域产生污染等等。
2 PSC检查制度以及船舶滞留
世界各国为维护本国海域以及航海船舶的安全, 在亚太、地中海、黑海、印度洋及南美等地设立了谅解备忘录组织。此类举措加上上个世纪八十年代就已经存在的巴黎港口国监督谅解备忘录组织, 直接构成了全球PSC (Post State Control) 体系。由于国际贸易船舶的流动性大, 有可能长期处于非船旗国海域, 因此PSC检查机制是对船旗国监督体制的有力补充。港口国监督主要是港口国政府设立的相应机构对到达本国港口的船只进行的检查, 检查的内容包括船舶本身情况及船员操作技术水平, 检查程序由相关国际国内法规予以严格规范。具体表现为:通过对船舶检查相关领域资料分析和研究可知, 船舶检查主要内容包括:船舶配员;船舶与船员都持有相关证书以及许可证;对船舶主要结构以及内部设施进行检测;货物的积载与装卸设备;船舶保安相关内容;保障船员人身安全以及财产安全, 注重个人卫生;要求船员最大限度提升对船上相关设备的操纵能力;船舶安全与防污染管理模式运行的有效性;相关法律、规章制度以及国际公约要求的其他相关内容。在船舶检查过程中, 如果检查人员发现被检船舶存在缺陷, 就有权勒令船舶整改;如果存在重大缺陷, 将严重影响船舶航行过程中的安全性或威胁监督国海域的环境, 相关机构及人员有权对被检船舶实行“船舶滞留”。PSC机制的建立健全能有效的保障运输船舶的安全性能, 为运输过程中的货物及人员提供有力的安全保证, 也切实保护了港口国相关港口海域范围内的环境, 为防止海事事故的发生和海洋污染作出了突出贡献。从港口国监督体系建立至今将近四十年间, 全球已建立多个地区性的港口国监督备忘录组织, 其中以美国海岸警卫队、东京备忘录和巴黎备忘录最为著名。
所谓船舶滞留, 即:当受检船舶及相关船员不能达到有关国际公约规定的要求时, 港口国对检查后发现存在重大缺陷的船舶采取扣留并严令其进行修理的措施。除非隐患排除, 被强制滞留的船只不得离港。被滞留船只必须在对所存在的隐患或不合理项目进行重新审核过关后才能离港。若检查过程中发现只存在较小缺陷, 应当由港口国监督的检查人员给出相应建议, 如果需重新审查, 经审查过关后即可离港。
3 船舶滞留原因的探讨
船舶滞留是直接影响船舶按照正常规定时间起航的最主要因素。船舶滞留影响重则会给国家带去负面形象, 轻则会给船舶公司带去经济效益损失。通过对目前国内外船舶检测缺陷以及滞留现状进行分析, 可以得知, 造成船舶滞留的原因主要可分为以下几点:
3.1 船舶适用年限
根据相关资料统计, 2012年我国对港口船舶进行检查时, 共发现外国滞留船舶近600多艘次, 其中, 船舶年龄在25-30年的船舶近115艘。另外, 根据《2010-2012年中国籍国际航行船舶境外滞留情况报告》文件可得知, 2010年到2012年两年中, 我国船舶在外国港口被滞留近33次, 而这些被滞留船舶船龄基本都超过10年。
3.2 船舶吨位
2012年我国进行港口船舶检查时发现, 船舶吨位在10000-50000的船舶滞量最大, 次数最多, 将近达到200多艘次。同时, 船舶总吨位在500-3000吨的船舶滞留共145次;总吨位在3000-10000吨的船舶滞留次数近170次;总吨位达到10000-100000的船舶停滞次数共接近290多次。另外, 据统计2011-2012年, 我国CCS (船级社) 的船舶共被滞留60多艘次, 其中, 3000-10000总吨船舶滞留次数占据总数比重最大, 到达23艘次;其次为10000-30000总吨船舶比重占据第二, 一共22艘次。船舶的滞留率同船舶吨位存在直接关联, 其中500-50000总吨数量的船舶滞留量较大, 相反的500吨以下以及50000吨以上船舶滞留量最小。
3.3 船舶主要类型
港口最常滞留船舶基本有:货运船、散货船、集装箱船以及滚装船和化学品船。其中, 2010年到2012年在巴黎杂货船舶的平均滞留率最大为5.83%;冷藏船舶平均滞留率排名第二为3.81%;其次是滚装船舶, 平均滞留率为3.05%;最后是散货船以及客船, 平均滞留率分别为2.87%和2.58%。同时, 在东京2010年至2012年, 杂货船舶平均滞留率最大为8.72%;冷藏船舶排名第二为7.15%;其次分别为散货船舶、液化气船舶和集装箱船舶, 平均滞留率分别为4.69%、3.27%以及2.96%。通过上述各项数据可知, 船舶滞留率同船舶各类型之间的联系十分密切, 而它们之间货运船、冷藏船以及滚装船等滞留率相对比较高。
3.4 船旗国
船旗国也是影响航行船舶在PSC检查机制中通过率的重大因素之一。同时, 由于不同国家立法以及法律体系存在巨大差别, 世界各国对船舶质量标准和安全性能作出的法律规定也不尽相同。此外, 一般发达国家对船舶提出的质量标准和注册条件相对严格, 而一些国家为了吸引更多的船舶注册以增加财政收入, 减少船舶注册的限制, 实行较低的质量安全标准使得众多船舶经营者为了节省成本, 提升自身市场竞争力而悬挂非本国船旗, 也就是“方便旗”。因此, 就造成了不同船旗国之间的船只船体状况和操控人员操作水平上的差异, 更进一步直接影响船只接受PSC检查后接收到的审查结果。针对此种情况, 世界各港口国监督组织也出台了相应措施。主要是以国籍为标准, 将船只分类。例如, 巴黎备忘录组织就按照船旗国对船舶行业施行的安全标准和注册条件以及船只在检查过程中的表现分出三个等级:船体状况优良, 国内相关立法较为完善的国家被列入“白名单”, 船体状况一般, 国内相关标准相对较高的国家被列入“灰名单”, 船舶检查状况不能达到国际公约制定的相关标准, 船旗国法律相关规定不够完善的国家列为“黑名单”。因此, 可以得出结论:在PSC检查中船只的通过率和船旗国的国籍息息相关。立法相对完善, 船舶行业标准相对较高的国家通过率较高;立法体系不够健全, 航运业发展滞后的国家船舶通过率较低。
3.5 船舶自身缺陷
船舶自身缺陷主要指船舶配备设施的不完善、船员操作上的失误以及船舶证书文件的缺失。这是导致船舶不能通过检查的内在和直接原因。因此, 要从根本上降低船舶滞留率, 改善船舶PSC的检查现状应当及时弥补船舶自身存在的缺陷, 排除安全隐患。依据《2012年中国港口国监督数据分析年报》, 全年我国在PSC检查中总共检查出46353项船体自身缺陷。其中主要包括:消防安全缺陷9385项, 航行安全存在问题的7810项, 与救生设备相关的5656项, 主动力和辅助设备存在问题的3057项, 另外还有3057项缺陷则是由于船舶水密或风密存在问题。以上是导致船舶滞留排名在前五的因素。同年, 在美国海岸警卫队作出的PSC检查报告中, 消防设备的配备不完善就占所有缺陷总数的四分之一。法国巴黎备忘录组织在年度报告中也将消防设施的不完备和与航行安全有关的缺陷作为导致船只滞留的首要原因。同样, 日本东京港口国监督组织在作出年度报告后也得出了与中国港口国监督组织相近的结论:船舶自身存在的消防安全隐患, 航行安全问题以及救生设备的缺失和损坏都是导致造成船舶滞留最主要的原因。
由上述可以得出结论, 要提高船舶在PSC检查中的通过率就必须改善船舶自身消防状况, 及时更换损坏或落后的消防和救生设备, 加强火警监测, 及时更新火警系统和灭火系统加强并定期对船只进行检修。
4 结束语
近几年, 随着世界各国航运事业迅速发展各国人民对于生活以及工作的环境要求也有了逐渐提升。同时, 这也意味着社会对航海领域船舶的安全性与稳定性有了更高标准。通过上述分析研究表明, 船龄大小是决定船舶停滞风险高低的最直接因素。其中, 杂货船舶、散货船舶以及滚装船舶这几类船型普遍是滞留量较大的航运船舶, 而总吨位为500-50000吨的船舶在港口的滞留时间较长, 滞留量较大, 滞留率偏高;在发展中国家相对于国家检验标准稍低的航运船舶的滞留率也相对较高。发达国家的船只则普遍因为国家较高的检验标准获得较高的PSC检查通过率;相较于其他因素, 消防安全和救护设施的不完备以及消防火警系统等安全体系的不完善是导致船只滞留的最主要因素。因此可知, PSC检查体系能有效帮助排除船舶自身安全隐患及航行故障, 有力地保证了航行人员与船只货物的海上安全, 能在一定程度上减少和防止海事事故的发生。同时, 通过对PSC检查体系的研究, 能做到未雨绸缪并且能够对保证人民财产以及生命安全起到重要保障作用。文章通过对港口船舶滞留原因进行分析可以得知, 严格遵守相关领域规章制度是进行安全航运并减少港口滞留船舶量最直接方法。
摘要：为了航运公司的船舶管理水平的提高, 为了船舶的安全航行系数的提高, 为了航海事故的风险有效降低, 为了顺利安全的通过港口国的监督和检查, 因此对近几年来船舶港口国检查的滞留信息做了分析与研究, 从而得出了滞留船舶缺陷的规律性信息与内在的关联性。为此, 将关联规则挖掘技术对不一样的类型, 不一样船龄的船舶的PSC检查滞留数据来进行分析与研究, 这样从滞留的缺陷和影响原因的数据入手, 通过关联规则的手段及频繁项目来解析船舶滞留缺陷存在的潜在规律。研究成果说明, 要直观的, 正确性的得出影响船舶滞留因素的关联性, 运用关联规则挖掘技术对船舶滞留的缺陷来进行研究与分析是可以得到的。
关键词：关联规则,港国口检查,滞留,缺陷
参考文献
[1]齐壮, 王凤武, 刘强, 等.港口国监督中船舶滞留原因[J].航海技术, 2014 (6) :64-72.
[2]曾光.船舶在船旗国检查中被不当滞留的思考[J].世界海运, 2014 (11) :20-23.
[3]林兴乐.PSC检查中船舶滞留的法律性质辨析[J].航海技术, 2013 (5) :79.
船舶港口 篇2
港口船舶动态监控系统建设方案
1.电子海图显示系统概述
电子海图作为在港口区域航行与作业的船舶监控的工作平台，直观快捷地向监控管理人员提供船舶在港口的当前位置和航行状态。对船舶的航行的信息存储，可以对船舶在港口区域的航行历史状态的查询和再现，为船舶的监控和管理提供强有力的保证。
本系统的电子海图数据平台采用代表我国官方水道测量组织的权威电子矢量海图数据，保证了电子海图数据的合法性和准确性，并且按照《中华人民共和国电子海图技术规范》和IHO（国际航道测量组织）的S-52，S-57标准进行设计，完全支持汉字。
在电子海图系统的平台上，结合岸基AIS系统（AISPORT）、AIS数据处理中心（AIS-Space），实现船舶基本信息管理、船舶动态信息管理和船舶监控报警等功能。电子海图将作为AIS系统的工作平台，辖区水域的AIS船舶数据可以直接叠加显示在电子海图上。
系统的软、硬件配置采用通用设备为主，便于用户维护和设备的更新。电子海图AIS的软件操作平台将采用Windows 2003/XP。硬件可采用通用的网络服务器。
2.系统功能
系统功能框架图如下图所示，系统由岸基AIS设备（AISPORT）、AIS数据处理中心（AIS-Space）、船舶信息管理、船舶监控报警、船舶动态信息分发、港口视频监控系统接口和电子海图综合显示软件等组成。
港口船舶动态监控系统
船船AISAIS船船船船船船AIS船船船船AIS船船船船船船AISPORTAIS-Space船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船船
图 2-1 系统功能框架
岸基AIS设备（AISPORT）：在港口位置较高的位置架设AIS基站的收发天线接收船载AIS设备发送的AIS动态信息，AISPORT对船舶进出港和靠泊的船舶动态进行采集。
AIS数据处理中心（AIS-Space）：通过岸基AIS设备接受船舶AIS的信息可以获得船舶的静态信息，例如：船名、呼号、MMSI号等信息；船舶航行动态，例如：航速、航向、转向率等。将岸基AIS设备接收、采集的港口区域航行的船舶的AIS信息进行解析后统一的数据库存储，为后续的船舶监控和管理功能提供数据库支持。
船舶信息管理：对数据库存储的AIS信息进行分类整理，为电子海图的综合显示提供信息支持。
船舶监控报警：对当前港口区域的船舶进行监控，设置报警的条件，当在港口区域航行或作业船舶出现违反或满足报警条件时，提供报警信息。在电子海图综合显示界面上，向值班监控人员进行声光报警。
船舶动态信息分发：对采集和存储的船舶AIS信息进行授权的信息查询和分发，为系统的其他自系统提供船舶AIS信息，为将来的信息资源的共享和系统扩展提供支持。
港口船舶动态监控系统
港口视频监控系统接口：通过点击海图图标或船舶可以打开附近摄像机的监控图像，方便操作人员通过操控摄像机观察船舶及周边环境。
电子海图综合显示：电子海图综合显示基本功能包括航线设计、航向航迹监测、历史航迹显示、航行自动警报、快速查询各种信息、船舶动态实时显示等。
2.1 电子海图综合显示 2.1.1 海图显示与控制
1)海图显示
采用专业电子海图数据的专业版电子海图信息平台，基于C/S(客户机/服务器)模式的电子海图应用系统，适合熟悉航海电子海图操作的用户使用，进行专业的船舶监控与管理。
图 2-2海图显示 本系统同时提供基于Google Map的web版的船舶信息显示。公司内授权的办公用户都可以查询相关的船舶动态信息。
Google Map具有强大的陆地详细信息显示与查询功能，支持地图显示、地形显示和卫星照片显示等功能，如下图所示。
港口船舶动态监控系统
图 2-3 基于Web的Google Map显示 2)放大
海图放大包括三种方式。
开窗放大—将选定区域放大到整个显示界面；
中心放大—以当前显示界面中心点为中心进行比例尺放大； 3)缩小
海图缩小包括两种方式。
中心缩小—与中心放大相对，以当前显示界面中心点为中心进行比例尺缩小； 区域缩小—将当前显示界面区域的海图缩小到选定的区域中。4)漫游
漫游功能可以切换显示界面中显示的海图区域。如果是多图模式，那么切换到其它区域时，将自动切换显示该区域所对应的海图数据。
漫游包括中心漫游和拖动漫游。中心漫游指海图以指定点为中心进行显示；拖动漫游可以拖拉方式改变海图当前显示的区域，达到漫游效果。5)显示模式选择
显示模式包括基础、标准、全部和自定义。海图数据根据海图要素的重要性和要
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素类别，将海图分层若干层。可根据实际需要显示指定的层。
图 2-4海图分层显示 6)海图显示颜色方案控制。
按照IHO S52标准的要求海图提供白天、黎明、黄昏和夜晚四种海图配色方案。如图2-4所示。
图 2-5海图显示颜色方案 2.1.2 海图作业
海图作业包括海图标绘、海图计算、要素拾取、航线设计、船位推算等功能。1)海图标绘
海图标绘可以完成以下类型的标绘：
点标绘：由用户输入或用鼠标在海图上选取一点用户选定的特殊符号进行标
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绘，点标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
线标绘：由用户输入或用鼠标在海图上连续两个或两个以上的点，将相邻两点用直线段和用户选择的线型连接。线标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
圆域标绘：由用户输入圆心和半径或用鼠标在海图上选择一个矩形，用户可以选择线型、颜色和填充颜色、填充模式标绘出圆域。圆域标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
矩形标绘：由用户输入或用鼠标在海图上选择两对角点，标绘出相应边与经纬线平行的矩形。用户可以选择线型、颜色、填充颜色和填充模式标绘出矩形。矩形标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
任意形状多边形标绘：由用户输入或用鼠标依次给定三个或三个以上的点，将各点依次用直线段连接，标绘出封闭的简单多边形。用户可以选择线型、颜色、填充颜色和填充模式标绘出矩形。多边形标绘可以包括标绘的时间和简短的文字描述；
文字标注：即在给定点处标注说明性文字。
图 2-6 海图标绘 海图标绘共享
海图标绘信息使用数据库管理，只需专人进行标绘内容进行维护。根据标绘相关人员的不同，可分为公共标绘和私人标绘。公共标绘对所有系统注册用户都可见，而私人标绘只对被授权用户有效。 海图标绘有效期
对于每一个海图标绘对象，都可以设置其有效期。该标绘只在有效期内进行显示。过期将自动删除。
2)海图计算
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两点间距离计算。即计算任意给定两点间的恒向线距离和大圆距离； 点到点的方位计算，即计算从一给定点到另一给定点的恒向线方位； 多点间的距离计算。即由用户依次给定多个（两个以上）点，分别计算相邻两点间的恒向线距离和从起点到终点的总的距离；
方位距离位置计算。即给定从某个未知位置点到某个已知位置点的方位和距离，计算未知点的地理坐标。
图 2-7海图计算 3)要素拾取
可查询海图上任意位置的海图要素的详细属性信息。包括该要素所在的位置、类型、所属层名和该要素的特有属性。4)航线设计
航线设计用于为船舶航行制定可行的航线，并可自动计算船舶航行的时间表。 用鼠标直接在电子海图上绘制转向点； 通过手工输入转向点的坐标来设计航线； 允许设置每段航线的航线偏移（XTE）；
航线设计：由计划速度计算预计到达时间（ETA)，由预计到达时间计算航行速度 ；
打印计划航线及转向点。
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图 2-8航线设计 5)船位推算
假设已知某个船舶的位置和航向航速，推算在未来的某个时间船舶可能出现的位置。并在电子海图上标绘出起点和终点的位置。
2.1.3 气象信息功能
对于来自不同气象预报部门的气象信息，分别以不同的方式标绘于海图之上。气象信息分为台风预报信息和气象预报信息。
2.1.3.1 台风标绘 台风信息的获取包括两种方式。一是从气象部门获取气象预报文件，系统直接解析气象数据导入数据库；二是从气象部门获取气象传真，通过台风信息输入界面手工输入。目前台风信息的预报大都通过传真方式得到。
台风预报信息包括预报的台风名称，时间，当前位置、风力、风圈半径以及未来24，48和72小时的预报位置等。如下图：
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图 2-9 台风预报 在电子海图信息平台中，将标绘出活动台风的中心、风力、影响范围、运动轨迹和未来去向等。如下图：
图 2-10台风预报的显示 港口船舶动态监控系统
2.1.3.2 台风预警 对于当前活动台风，需要实时关注船舶和平台与台风的相对位置关系。以确保船舶和平台相对台风处于安全状态或及时做好防台准备。
对于所有船舶，如果该船的最新船位报告时间距离当前时间在24小时内，则对该船的台风预警功能认为有效。该船在显示时将同时标注根据最新船位报告的航速推算出的当前时间所在的船位。对于平台，则无时间限制，始终以最新的位置作为当前位置。如果船舶的最新位置落在台风当前的影响范围内，即提供预警提示，为防台措施提供信息支持。
2.1.4 气象信息标绘
气象信息可以包括风、浪和气压等信息。通过从气象发布部门获取气象预报数据文件，本系统根据气象数据，将气象信息以图形化的方式显示在电子海图上。如下图：
图 2-11气象信息标绘 可以查询显示的气象信息的详细信息。比如风的位置、风力和风向；浪的位置，港口船舶动态监控系统
浪高和浪的前进方向；等压线的等压值以及等压中心的等压值与位置等等。
2.1.5 海图打印
支持所见即所得的打印。在当前海图上或者指定的打印区域中显示的所有对象，包括海图、经纬线和航线等，都将全部实现打印功能。
3.船舶信息管理模块
3.1 关于AIS的国际规范 1999年10月国际海事组织（IMO）航行安全技术分委会举行 港口船舶动态监控系统
6.除客船、散装液货船以外，2002年7月1日以前建造并从事国际航行的3,000总吨以上且低于10,000总吨的船舶，应不晚于2006年7月1日安装；
7.除客船、散装液货船以外，2002年7月1日以前建造并从事国际航行的300总吨以上且低于3,000总吨的船舶，应不晚于2007年7月1日安装； 8.2002年7月1日以前建造的从事国内航行的船舶，应不晚于2008年7月1日安装。
3.2 通过AIS获取船舶的动态信息 本系统可以通过在港口位置较高的位置架设AIS基站的收发天线接收船载AIS设备发送的AIS动态信息。在船舶上安装AIS设备（参见3.1节IMO SOLAS公约的有关规定），可以获取船舶AIS的动态信息。
静态信息：IMO编码(如有)、呼号和船名、船的长度和宽度、船的类型、定位天线在船上的位置。
动态信息：船位、国际协调时、对地航向、对地航速、航迹向、航行状态、转向率、横倾角(选用项)、纵倾和横摆(选用项)。
航行相关信息：船舶吃水、危险货物类型、目的港和预计到达时间、航行计划(选用项)、简明的安全信息。
从AIS接收机和AIS设备获取的AIS信息包括： MMSI number（MMSI号码）
Navigational status（航行状态）Rate of turn（ROT）（转向率）
Speed over ground（SOG）（对地航速）Longitude（经度）Latitude（纬度）
Course over ground（COG）（对地航向）True heading（船首真方向）IMO number（IMO号码）Call sign（呼叫号码）Name（船舶名称）
Type of ship and cargo type（船舶和货物类型）
Dimension/reference for position（尺寸/参考位置）
包含船舶的长度和宽度，以及电子定位设备在船舶上的位置。
Type of electronic position fixing device（电子定位固定设备类型） Estimated time of arrival（预计抵达时间）
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Maximum present static draught（最大吃水） Destination（目的地）
图 3-1 Ais信息显示 港口船舶动态监控系统
图 3-2 Ais信息查询
3.3 基于电子海图的船舶信息查询
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图 3-3 船舶基本信息查询与显示 4.船舶监控报警模块
4.1 船位显示 在当前海图或选定海域内，以图形方式显示船舶的船舶位置信息，需要时还可以显示速度矢量线，也可以同时显示名称（或呼号）、航向、航速等。
4.2 区域监控 针对特定的区域，监控船舶和区域的位置关系，一旦船舶进入或者离开此区域则进行报警提示。
特定的区域可以是多边形、矩形和扇形区域。在电子海图系统中以特殊标志进行显示。
对于所有船舶，如果最新获取的两个船位分别位于报警区域内和外，则进行区域报警。
4.3 船舶动态信息查询 通过岸基AIS采集的船舶信息，可查询其动态信息。
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图 4-1 船舶动态信息显示 4.4 航迹推算 对已知其计划航线的船舶、可根据其计划航线和最近报告的位置、航速、航向、推算出当前船位或未来某时刻应到达的位置。
4.5 会遇计算 针对用户指定的两条船舶，根据其最新报告的位置、航向和航速，计算两条船可能会遇的位置和时间。并在海图上绘制出相遇的位置。
5.港口视频监控系统接口
通过本系统可以调用港口/码头监控摄像机，观看摄像机图像，并根据相应授权进行摄像机云台控制，用于实时观察船舶或码头动态。
船舶港口 篇3
【关键词】 航运企业；港口使费；优惠费率
美国次贷危机余波未平，欧债危机愈演愈烈。在双重危机打压下，航运业正遭遇前所未有的“寒冬”。
航运企业如何渡过“寒冬”？包括中远集团在内的众多知名航运企业都认为，控制和节省成本是航运业度过“寒冬”的重要措施之一。港口使费作为航运企业仅次于燃油消耗的第二大成本，无疑在节省、控制成本方面占有极其重要的位置。港口使费如何控制、节省？控制、节省港口使费成本有无技巧？
当然，不同的航运企业有不同的控制、节省成本的方法和侧重点。然而，随着越来越多港口的计费机制由原来的固定费率计费模式逐步转向市场议价制，如：国内很多港口已经不按交通运输部部颁费率来计收装卸费，而改按港、航双方协商定价；如何与港方议价、获得优惠费用就成为航运企业最关心的话题。本文将从航运企业角度阐述获取港口使费优惠的策略。
1 利用较大业务量（如：挂靠次数、货量等）商谈优惠费率
后经济危机时期，航运业的持续低迷使得港、货双方的供求关系发生明显变化，港口间的竞争日趋激烈。很多港口经营者或相关方为吸引更多的船、货来港，往往会根据来港船舶艘次和货物数量给予相应的港口使费优惠。在一段时期内，如某航运企业船舶靠挂某港的艘次越多，在该港的装卸货量越大，则该航运企业越容易与港口经营者或相关方协商获得较优惠的港口使费费率。
如在荷兰EEMSHAVEN港，某航运企业船舶一个月内靠挂该港两次后，预计船舶在未来几个月内还会保持同样的靠挂频率。于是，公司据此与EEMSHAVEN港拖船公司协商，从而成功为后续来港船舶获得拖船费10%的减免优惠，每次可节省拖船费约欧元。
又如在埃及红海港口AIN SUKHNA港，某航运企业曾以公司船舶在该港吞吐量较大为筹码，与港口经营方商谈并达成装卸费折扣协议：如果一年内货物吞吐量超过5万m3，优惠装卸费为A；如达到10万m3时，装卸费额外折扣13%。由此看出，货量越大，获得港口经营者或相关方的费用减免幅度也越大。
此外，众所周知，班轮航线业务量大，可以给港口带来稳定的货流及收益，能有效提高港口的知名度和综合竞争力，因此大力邀请船公司来港开设班轮航线是各港竭力争取的方式之一。如果航运企业打算在某港开设班轮航线，可以充分利用这一极好的筹码与港方协商优惠的港口费率。港口和相关方给予船公司班轮费用优惠是当前业内习惯做法。
2 利用项目货物的选港权获取优惠使费
以国内港口为例，截至2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在万t以上的沿海港口有36个，平均50 km岸线就有一个千万吨级以上规模的大港口，可谓港口众多。
随着越来越多的中国企业“走出去”，从国内港口出运的工程项目货物越来越多。工程项目货物往往品类繁多，产地分散在全国各地，再加上全国港口众多，这就使得项目货物的出运具有选港的可能性。由于种种原因，即使对于同一货物而言，全国各地的港口实际收费仍存在较大差异。表1为笔者统计的2011年国内部分港口报出的用岸吊装某钢质塔材（单件长度小于12 m）船边至船舱的装货费用。
从表1可以看出，岸吊包干装卸费最高报价约为最低报价的4倍。
全国港口众多，各港口间存在较大的收费差异，这为航运企业利用选港权获取优惠费用提供了便利。航运企业不但可以挑选费用较低的港口出运这些项目货物，而且因为项目货物往往出运批次多、货量较大，对各个港口都有较强的吸引力，因而也为航运企业利用选港权与收费较高的港口协商费用优惠提供了方便。航运企业应充分利用项目货物的选港权说服收费较高的港口给予费用优惠。如：某航运企业拟在长江内某港装运项目货物，经过反复协商，该港给出最优惠的包干装货费为70元/t。考虑到该项目货物也可以从西南某海港出运，且该海港的报价相对较低，于是该航运企业联系长江内的港口，与该港商量降低装货费，并表明如果装货费达不到预期优惠价，将会放弃该港，改去西南某海港装货。考虑到此项目货物货量较大、批次较多，长江内的某港权衡后终于给出一个达到该航运企业预期的优惠装货费。
3 利用港口间、不同泊位间的竞争获得优惠使费
近年来，经济发展迅速，港口建设相对过剩，使得港口间的竞争越来越激烈。我国环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等3个港口群内各港口之间均出现过度竞争。如：上海与宁波两港之间近年来竞争较激烈，为消除两港间的恶性竞争，国家发改委于2010年6月公布《长江三角洲地区区域规划》，把包括上海港、宁波港在内的港口间的竞争格局扭转为区域协调、互补发展局面。
随着各种资金对港口泊位建设的迅速投入，即使同一港口内不同泊位间的竞争也日趋激烈。如在美国HOUSTON港，私有化泊位（CHALMETTE SLIP）与公众泊位之间的激烈竞争让HOUSTON港的管理者头疼不已。
而不同港口间、同一港口不同泊位间的竞争，对航运企业而言，却利大于弊。尤为重要的是，这些竞争为航运企业获取费用优惠创造了条件。
如：某航运企业与国内A，B两港商谈一个运输合同。A，B两港为争取该货源相互展开竞争，纷纷给出优惠的装货费，使该船公司成功地利用两港间的激烈竞争从中获得前所未有的费用优惠。
4 利用自身良好的资信获取优惠费率
受双重危机冲击，BDI近两年来屡创新低，而且长时间在低位徘徊，使身处“寒冬”中的不少航运企业财务状况持续恶化。如，全球第三大班轮公司达飞（CMA CGM）因为资金流动性开始恶化，评级机构标准普尔（S&P）近期下调该公司的评级。随着财务状况的恶化，不少航运企业的资信开始出现问题，拖欠港口费用的情况越来越多。那些资信不佳的航运企业所拖欠的大额港口费用严重影响了港口、船代等收费方的正常运作。尽管港口、船代等收费方想方设法、费时费力催讨被拖欠的费用，甚至不得不向法院起诉，但仍可能无法追回部分被拖欠的港口费用。
因此，越来越多的港口、船代等希望能与资信较好的航运企业合作。为能与资信较好的航运企业合作，港口、船代等甚至主动给予航运企业费用优惠。这是中远集团、中海集团等资信较好的航运企业能在国内外众多港口取得优惠费率的重要原因之一。
后金融危机时期，良好的资信是航运企业的无价资产，也是航运企业的核心竞争力之一。航运企业要善于利用自身资信良好这一无价资产去商谈、获取优惠的费率。
5 与货主组成联盟商讨优惠费率
近年来，越来越多的港口意识到全班轮货（特指由单一付费人支付港方收取的自货物来港至在船舱装妥止所有费用的货物）较其他货能给港口带来更多的附加效益，因此纷纷加大对全班轮货的营销力度。为吸引全班轮货来港出运，很多港口往往在费用方面给出较大幅度的优惠。但是，很多货主都是以FOB方式出售货物，其往往只负责将货物运至船边即可，即只需支付货物来港至装船前的费用而货物从船边至船舱的费用往往由买方通过海运合同转由航运企业支付。在这种货主负责支付货物来港至装船前的费用、航运企业负责支付货物从船边至船舱费用的情况下，港方很难也很少对货主或航运企业分别给予费用优惠。即使能给予一定优惠，其优惠幅度也远不及给予全班轮货的优惠幅度。
如：国内某港对于体积与重量比小于2∶1的设备类货物，该港最重要客户之一的某国际著名航运企业向港方争取到的最优惠的装货费（船边至船舱费用）报价为包干91.74元/t。据港方介绍，此类货物的最优惠地面操作费（包括货物自港口大门接货起至装船前港方收取的全部费用）约为每计费吨30元。对于同类货物，如果航运企业和货主组成费用联盟与港方协商所获得的全班轮货物最优报价仅为包干每计费吨33.5元。按照惯例，货主和航运企业各按50%分摊，船舶所有人实际仅需支付每计费吨16.75元。即使按体积与重量比2∶1折算，此价格仅约为航运企业自身争取到优惠装货费（船边至船舱费用）的1/3。同样，货主也可节省近50%的费用。
因此，为了获取更多的优惠，航运企业非常有必要争取与货主联盟，以全班轮货方式向港方争取优惠费用。这种联盟对航运企业、货主而言，至少在节省费用方面是双赢的。
6 善于利用人脉获取最优惠费用
在美国好莱坞，广为流传的一句话是：一个人能否成功，不在于你知道什么（what you know），而是在于你认识谁（whom you know）。正如“卡内基训练”（Carnegie）大中华区负责人黑幼龙指出的那样，这句流行语其实是强调人脉的重要性。
许多人以为，只有保险、市场营销、传媒等行业才需要人脉，因为人脉是他们赖以生存的最重要的资本。但笔者认为，航运业同样需要人脉，航运企业商谈船舶港口费用优惠更需要人脉。
有人脉，对于特定的货载，航运企业可以更方便、更清楚地了解哪个港口最适合，哪个港口的收费最优惠；有人脉，对于特定的收费项目，航运企业可以更方便地了解收费方的底线，更容易商谈并取得最优惠的费用，从而节省宝贵的时间和精力。
当然，人脉不是一朝一夕可以拥有的，需要航运企业长期不断地积累、维护和发展。航运企业一旦拥有广泛的人脉，就更容易获得各种费用优惠。
7 熟悉港口费率，充分利用港口费率 规定的各项优惠条款
船舶港口 篇4
首先, 从方向角度看:很久以前, 中国人就发明了指南针, 并且应用到航海中, 后来在使用中不断的改进, 发展成了现代船上都必安装使用的磁罗经。磁罗经在使用过程中, 有其不可比拟的优越性, 也有相关缺陷。优越性体现在不需要任何外来动力或任何其他条件协助就可以指示方向;缺陷是它指示方向的误差是随着时间、地点的改变而改变, 这就需要驾驶人员随时随地测定罗经误差。后来人们运用陀螺的原理发明了电罗经, 它的精度高, 误差小, 并且其误差固定不变, 还能带多个分罗经, 提高了测量精度, 确保了船舶的安全营运, 所以现代船上普遍使用。但在使用过程中, 人们也发现电罗经设备较为复杂, 维修保养困难, 并一但失电即不能工作。基于以上两种设备都有各自的优缺点, 但彼此能取长补短, 故现在造船规范不管安装了多么先进的电罗经也必须安装有磁罗经。
其次, 从位置角度看:早期的航海离开了陆地在没有物标以后, 船舶的位置基本是靠航海者的经验进行推算, 由于那时没有现在完备的海图用来测定船舶的位置, 这一时期的航海应该属于探险性质。后来随着生产力水平的不断提高, 航海得到了不断的发展, 先贤们通过对天象的观察, 创造性的利用观测天体来确定海洋上船舶的位置, 即如今的天文航海, 具体测定船位的方法有:太阳大高度求纬度、晨昏蒙影时观测恒星确定船位、北极星高度求纬度、太阳出没方位求罗经差等等。天文定位的方法受时间及气象的影响很大, 且定位精度很差。但天文航海在只使用一架六分仪和时钟就可以在特定的时间段测定船位的方法仍然是一个在大洋航行的驾驶者必备的技能。除了利用天体之外, 人们还可以利用在海图上已知位置的物标采用数学的方法来确定船位, 即地文航海, 采用的定位方法有:方位定位 (两方位、三方位) 、六分仪的三标两角定位。再后, 有了航用雷达, 人们可以采用雷达定位:即方位定位、距离定位、方位距离定位。地文定位较天文定位精度高, 前提条件是物标视觉可见或在雷达作用距离以内。如今, 为了更好地服务于航海, 各国陆续研制了专门的航海导航系统:台卡系统、劳兰 (A、C) 、奥米加等。这些系统的使用为航海者带来了一些方便, 但因其自身固有的缺点仍然不能达到进出港定位使用。
船舶进出港航道航行, 表示从沿海到港口航行的过渡区间。在此区间, 船舶从相对不受限的沿海航行区水域进入相对受限和交通繁忙的水域, 这些水域接近或者位于海湾、河口或者港口的入口;航海人员面临更加频繁的定位和操船要求, 以避免与其他船舶相撞和搁浅的危险;船舶通常位于:各种航标组合的覆盖区内 (包括灯浮标、雷达应答器、导标和扇形灯光标) ;引航区、船舶报告系统和VTS范围。
进出港航道水域引发的航行安全问题与沿海相比, 要求有更高的定位精度、定位频率和其他实时航行信息。所以航道特别是狭窄的人工航道必须使用预先抛设好的水上浮标船舶才能安全的进出港口。
随着生产力水平的提高科技的不断发展一种航海者盼望已久的定位手段出现了:全球定位系统 (GPS) 、差分全球定位系统 (DG-PS) 。这种系统具有全天候、连续性、高精度等特性。从此航海者再也不会为丢失船位而作难了。台卡、劳兰A、劳兰C、奥米加等导航系统随之淘汰。 (见表1)
全球导航卫星系统 (GNSS) 对于民用的可用性已给航海实践带来了根本变化。这些变化包括: (1) 将使用视觉航标靠引航员、船长用视觉观察经验判断的定位过程降为辅助方法; (2) 为发展电子海图系统 (ECS) 和船载自动识别系统 (AIS) 开辟了道路; (3) 为使定位参考和信息功能融合在一起的电子海图显示和信息系统 (ECDIS) 提供了机遇; (4) 多模式概念, 在这个概念中将船舶导航与从始发港至目的港的货物管理和跟踪融合在一起。
GPS和DGPS的出现已经提供了获得进出港航道要求的高精度定位和优于10s定位时间间隔的手段。然而, 以传统方式在海图上标绘这些位置是不现实的。为了有效地利用这些信息, 要求一些自动显示的形式, 即可能采用海图标绘器、电子海图系统 (ECS) 、电子海图显示与信息系统 (ECDIS) 等技术方式。
随着DGPS和电子海图已相当普及的情况下, 视觉航标在船舶进出港口中的作用已经不像以前那么重要和不可替代了, 准确的讲, 视觉航标在船舶进出港定位过程中起辅助作用。既然如此, 现在出现的一个港口的航道有20海里-30海里, 长航标之间的距离0.8-1.0海里, 如此算来, 一条航道的浮标就有近70多座。这就引起我们深思, 如此安排浮标间距有必要吗?可否在确保安全的前提下, 我们采用既省力又省钱的方法来铺设浮标呢?我们可以从两个实际实例探讨: (1) 临港开港抛设航标, 整条航道上没有一个浮标。“海标12轮”使用了扫测工程图和航标作业系统, 事先把航标位置在电脑中设置好, 并且船舶在设置好的航道中进港航行, 结果船舶安全没有问题。 (2) 去年南大港开港抛设航标, “海标12轮”仍然采用扫测工程图和航标作业系统, 同样安全的完成了任务。从以上两个成功实例中, 对于航标的铺设, 总结如下:5米等深线至港内航标之间的间距应为0.8海里;5米等深线至10等深线之间应为1.2海里;10米等深线至15等深线应为1.5~2.0海里;15米等深线外设1对或2对口门标志即可。
由上可知, 在当今社会, 各种高科技定位仪器不断发展的今天, 港口航标在指引船舶进出港时的作用愈来愈淡化, 所以在港口铺设航标时, 我们应根据需要, 并采用合理的标准铺设一定量的航标, 这样既可以保证船舶进出港安全, 也可以省一定的人力与财力, 起到事半功倍的效果。
参考文献
[1]国际航标协会助航指南 (第四版) .
船舶港口 篇5
港口环境对船舶安全航行的影响及安全评价
从水文气象因素、港口条件因素、航道条件因素、交通因素、水上水下施工作业5个方面对船舶通航安全的影响进行了分析,论述了港口通航环境安全评价的.主要内容,提出了改善通航环境的治理对策及评价方法.
作 者：叶先锋 作者单位：浙江台州海事局,浙江,台州,317000刊 名：中国水运(下半月)英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：9(5)分类号：U651关键词：通航环境 港口 海上交通环境 评价方法
船舶港口 篇6
[关键词]船舶所有人；船舶经营人；船舶代理；港口使费；账单
1船舶港口使费的收取
船舶港口使费账单一般是指船舶挂靠港口期间所发生的各种费用的原始单(收)据及相关附件，通常由费用总括和费用明细2个部分组成。其中，费用总括通常列明使费账单中所有费用名称及金额，以及全部费用的总额；费用明细部分则按照费用总括描述费用的顺序，依次提供相关费用的原始单(收)据及相关附件。船舶港口使费账单通常由船舶代理负责收集、整理和编制。船舶所有人或船舶经营人通常委托船舶代理支付船舶在港期间发生的各项费用，后者凭借船舶港口使费账单向前者结清费用。
船舶港口使费账单中的费用一般分为港口费用和货物费用。其中，港口费用通常包括港务费、船舶吨税、引航费、拖船费、系(解)缆费、停泊费、锚泊费、灯标费、代理费、交通费、通信费等。港口费用通常由不同单位或部门收取，以国内港口为例：港务费由海事部门收取；船舶吨税由海关收取；引航费由引航站收取；拖船费由拖船公司收取；系(解)缆费、停泊费由码头经营人收取；锚泊费由港务管理部门收取；代理费由代理公司收取；交通费、通信费则由服务提供商收取。货物费用一般包括理货费、装(卸)费、绑扎费、租用装卸设备(如岸吊、浮吊、叉车、铲车、吊货索具等)费、陆路转运费等。各种货物费也由不同收费单位收取，以韩国港口为例：理货费通常由理货公司收取；装(卸)费、绑扎费通常由工会控制的装卸公司收取；租用装卸设备费通常由设备的业主收取；陆路转运费通常由物流公司收取。
对于同一种港口费或货物费，不同国家的港口之间甚至同一国家不同港口的计费标准也有所不同。通常被选用为港口费计算依据的船舶参数有：总登记吨位(GRT)、净登记吨位(NRT)、排水量(DWT)、体积(LOA×B×D)、船舶主机功率等；拖船费的计算依据更是多样化：既有选择GRT或NRT的，也有选择DWT或船长(LOA)的，还有选择船舶面积(LOA×B)或体积(LOA×B×D)的，甚至还有将上述参数进行组合或按拖船功率和使用时间来计费的；装(卸)费计算依据通常有：(1)工种和工时；(2)装(卸)货物的数量，可以是公吨或容积吨，也可以是长吨或短吨等；(3)前2种的混合。
由于船舶港口使费牵涉面广，收费单位、计费依据复杂，因此船舶港口使费账单很容易发生各种错误。这些错误收费直接影响船舶经营人的经营成本和利润。
2常见错误
2.1费率错误
(1)采用已失效的费率例如，从2009年2月24日起，印度港口的服务税费率由12.36％降至10.30％，但近日仍有船舶代理在使费账单中按12.36％的费率加收服务税。
(2)采用不恰当的费率例如，根据船舶类型的不同，2008—2009年苏伊士运河过河费费率共设13类。在船舶港口使费收取中，因搞错船舶类型而发生的计费错误不在少数。
2.2依据错误
(1)时间错误例如，在特立尼达和多巴哥的PointLisas港，对于LOA＞130m的船舶而言，拖船费按1 500美元／h计收，如果计费时间弄错，就直接导致拖船费出错。
(2)次数错误例如，国内外很多港口的垃圾费是计次收取的，如果清理垃圾服务次数计算有误，而船员在审签时又不注意，那么收取的垃圾费就会出错。
(3)船舶参数错误作为计费依据的船舶参数可能是1个，也可能是多个。船舶代理向收费方申报的船舶参数是否准确直接影响相关收费的准确性。
(4)计费吨错误常见错误有2类：①采用错误的计费吨。例如，韩国港口设备装货费的计费吨选用设备体积/1.13与设备重量中的较大者，而韩国港口设备理货费的计费吨选用设备体积与设备重量中的较大者，将这2项费用弄错的情况较多。②多计计费吨。例如，船舶在苏丹港卸下包含集装箱在内的件杂货时，集装箱卸货费通常由港方收取，而其他件杂货卸货费由船舶代理请用的装卸公司收取。在实际操作中，装卸公司收取装卸费的计费吨中未扣除集装箱内装货物的计费吨的错误时有发生。
世界上很多港口某些费用的计费依据不止1个，如墨西哥Veracruz港的引航费计费依据有2个：GRT和吃水(D)。只要其中1个出错就导致引航费计算错误。
2.3货币兑换率错误
很多国家的货币与美元之间的兑换率时刻在变化。船舶代理如果选用不恰当的货币兑换率就直接导致船舶所有人或船舶经营人以美元支付的港口使费出现错误。如果船舶经营人能及时与船舶代理商定、确认账单所采用的兑换率，就能有效防止此类错误的产生。
2.4附加税错误
对港口使费加收的附加税通常有增值税、服务税、商品交易税等。附加税错误通常表现为对征收范围外的费用征收附加税。
2.5收取不应由船舶所有人或船舶经营人支付的费用
例如，在装货条款为Free In的情况下，船舶代理(或收费方通过船舶代理)向船舶所有人或船舶经营人收取装货费。
2.6虚报或虚构费用
某港钢材装货费为5美元／t，但船舶代理却按6美元，t向船舶所有人或船舶经营人收取装货费，这是虚报费用。船舶离港时只用1艘拖船，但在船舶使费账单中却按2艘拖船向船舶所有人或船舶经营人收费，这就是虚构费用。
2.7重复报账
重复报账是指船舶代理(或收费方通过船舶代理)将船舶在港发生费用向船舶所有人或船舶经营人报账后。再次甚至多次将同样费用向船舶所有人或船舶经营人报账。船舶代理的使费账单管理工作混乱是产生这类错误的主要原因。
3预防对策
3.1重视和加强对船舶代理的选用和管理
从上述对船舶港口使费账单常见错误的分析中可以看出，各种常见错误的产生都直接或间接与船舶代理有关。船舶代理是船舶所有人或船舶经营人与港口各收费方沟通的桥梁。船舶代理的责任心和内部管理水平直接影响船舶使费账单的准确率。因此，船舶所有人或船舶经营人必须重视和加强对船舶代理的选用和管理。建议船舶所有人或船舶经营人在选用船舶代理时考虑以下原则：
(1)优先选用港口所在地的船舶代理。相对于其他代理而言，港口所在地的船舶代理更容易在现场直接跟踪船舶在港的各种信息并及时向各收费方传递、核对各种收费依据，能更有效地防止收费方的收费错误。
(2)直接委托目标代理作为船舶代理。委托船舶代理的层次越多，船舶资料被转发的次数就越多，船舶使费账单出错的可能性也越大。
(3)择优选用船舶代理。通常责任心强、内部管理完善的船舶代理编制的船舶使费账单较少出错。
3.2提供正确的船舶资料
船舶所有人或船舶经营人应将正确无误的船舶资料提供给船舶代理，这是船舶代理能够向其他收费方提供正确船舶资料的前提，而船舶代理提供正确的船舶资料是收费方正确收费的前提。
3.3熟悉各港最新使费费率及相关规定
世界上很多港口的使费费率变动频繁。使费费率变动通常有2种形式：(1)费率调整。例如，苏伊士运河过河费费率几乎每年调整1次。(2)费目增减。例如，自2009年1月1日零时起，我国港口停止征收航道养护费；又如，“9·11”事件之后，世界上很多港口加强港口保安工作，并增收保安费。
船舶所有人或船舶经营人熟悉港口最新费率及相关规定，便于及时审核并纠正船舶代理使费预估中的错误。
3.4要求船员严格审签相关单据
船员在船舶生产现场承担审签来自船舶代理和各收费方的单据的责任。船舶所有人或船舶经营人应要求船员严格审签各种送签的单据。
3.5与船舶代理商定船舶账单采用的兑换率
为避免船舶代理利用兑换率波动牟利，船舶所有人或船舶经营人应与船舶代理商定船舶使费账单的基准兑换率。目前较常见的做法是：船舶代理采用收到船舶所有人或船舶经营人的使费备用金汇款当天的兑换率作为船舶使费账单的基准兑换率。
3.6只接受附有原始单据的费用