港口整合（共9篇）
港口整合 篇1
新闻背景:
随着经济的逐渐复苏, 港口整合、发展的话题再次成为各方关注的焦点。在不久前举行的全国港航管理工作会暨港口发展管理模式研讨会上, 交通运输部表示, 为了加速港口转变发展方式, 各地积极开展港口资源整合的探索, 目前整合已涉及40多个港口, 约占我国港口总数的1/10。而根据交通运输部副部长徐祖远的介绍, 在港口发展上, 未来要打破行政区域限制, 合理整合港口行政管理资源, 加大区域性港口资源整合力度, 鼓励发展公共码头;同时以企业为主体, 以资本为纽带, 通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合, 统筹区域港口协调发展。
政府在积极尝试推行港口资源整合的同时, 以政府推动的区域港口龙头的争夺战也已进入白热化阶段。最具轰动的新闻的莫过于大连港在12月6日正式回归A股, 这次回归也让大连港在国内的资本市场再创两项纪录——成为国内首家同时拥有A+H双融资平台的港口类上市公司, 在国内证券市场首次实现回归A股的同时, 收购大股东资产, 完成整体上市。
就在大连港与营口港的整合、竞争仍旧“雾里看花”之际, 山东的港口整合似乎初现端倪。根据知情人士透露, 今后山东的港口整合可能会参照山东煤炭整合的“双集团”模式, 即有可能在青岛港或日照港之间选择一家龙头企业单独作为一个港口集团, 而山东所有的其他港口再另组建一个港口集团。
针对目前一些港口群的整合和发展问题, 本刊记者特邀中山大学港澳珠三角研究中心郑天祥教授、大连海事大学航运发展研究院李向文教授、EUROGATE集团中国区代表孙飞、纽约新泽西港务局上海代表处首席代表牟兰等四位业界资深人士进行解读。
整合困难重重
CLPMA:山东港口群、辽宁港口群以及珠三角港口的港口资源整合分别存在怎样的难度?在整合过程中, 政府扮演着怎样的角色?
李向文:辽宁港口群整合的思路基本上已经清晰了。就是大连港整合锦州、丹东、盘锦、葫芦岛等港口, 然后同营口港两足鼎立。现在大连港回归了A股, 这就极大解决了它的资金瓶颈问题。事实上, 大连港整合其他港口的进程缓慢就是受制于资金问题。
在大连港整合这些港口的过程中, 辽宁省政府给予了很大的支持。不仅政策上大开方便之门, 而且2008年就提出, 在未来五年内向大连港注资100亿元资本金。不过, 当时省政府的意见就是让大连港整合锦州、丹东等小港, 最后形成大连港和营口港两个大港。因此, 大连港整合营口港很难得到辽宁省政府的支持, 况且这几年营口港发展非常迅速, 吞吐量也突破了两亿, 而且营口港腹地有钢铁、矿石等工业的支持, 预计未来的吞吐量有可能超过大连。所以, 大连港整合营口港的可能性非常小。
而对于山东省港口群的整合来说, 可能还存在着较大的难度, 因为山东的港口同辽宁港口群不同, 青岛、日照、烟台等港口都不是小港, 谁整合谁是个问题。而辽宁港口群只有大连、营口港是大港, 其他小港必须在他们的支持下才能很好的发展。
从目前来看, 山东省内的港口整合困难重重, 像青岛港整合烟台港、日照港都是不可能的, 因为日照、烟台港的发展速度非常快, 两个港口的吞吐量都突破了两亿吨, 可以说都是大港。在大港整合困难重重的情况下, 小港之间的整合是有可能的, 而且也是很关键的。比如说, 山东省政府一直在努力推动东营港、滨州港、潍坊港和烟台港莱州港区成立黄三角港务集团, 而且过程比较顺利。
关于山东可能成立两个港口集团的消息, 尽管政府没有对外公布, 但这种可能性是存在的。实际上, 山东港口群如何整合是取决于山东省政府的决心的。但我认为, 如果真要这么整合, 那么效果未必就好。因为港口的资源整合最好还是要自发形成, 如果政府强制推动的话, 会存在很多问题。往往有的时候就是改个名, 最后大家还是各干各的。其实, 港口最终的整合应该是从业务层面去进行, 这样才能解决竞争的问题, 解决规划布局的问题, 解决重复建设的问题。
实际上, 很多地方政府都想推动港口整合, 但是难度都很大, 因为地方港口谁都不会示弱, 存在地方政府利益如何分配的问题。而且很多港口的空间距离非常远, 跨区域整合的难度非常大。
郑天祥:同内地一些区域间的港口整合相比, 粤港澳之间港口的整合是比较难的。比如说深圳, 深圳的港口大部分是香港和记黄埔和现代货柜投资的, 深圳的东岸也是、西岸也是, 但东西岸之间基本上没有合作, 这样也引起了很多矛盾, 导致价格竞争很厉害。从目前来看, 深圳很多港口、码头股权的65%～73%都是被香港企业控制的, 可以说深圳港口就是香港港口的一个延伸。而对于广州来说, 尽管外资控股的比例还没有达到50% (比如说新沙港, 新加坡的企业占的股份是49%) , 但广州的很多港口、码头也都是有外资参股的。
正是因为深圳、广州等地的港口、码头被很多外资企业控股、参股, 不像上海港那样一股独大, 所以珠三角港口的整合, 必须要考虑这些外资的意见, 如此一来, 港口资源之间的整合困难重重。粤港澳之间港口资源整合的困难, 还同目前三地之间政府的会晤机制有关系。虽然香港、深圳、广州、澳门之间的市长会晤机制形成了, 但是还不能做到常态化, 因此很多事务是不能及时解决的。
关于珠三角港口资源的整合, 我觉得香港可以逐步放弃一些港口的仓储、运输业务, 而应该把这些低端的业务逐步转移到深圳、广州。可以说, 现在珠三角港口群的竞争还是很低端的。
政府作用关键
C L P M A:地方政府在港口整合、发展过程中的作用有多大?或者说港口的行政彩色有多浓?
李向文:港口不是单纯的生产企业, 在很多时候, 一个地方的港口被赋予了地方经济发展的重要依托, 是被地方政府寄予厚望的, 尤其是很多港口都是国企, 在解决地方就业、税收增加上起到了很大的作用, 而事实上很多城市的港口都是这个城市的经济支柱, 甚至很多城市的经济布局都围绕港口来进行。如此一来, 港口的行政化色彩就显得相当的浓厚。
从地方政府来讲, 实际上他们整合港口的冲动还是比较强的, 尤其是在省政府范围内非常愿意整合, 但是到了地方, 可能不同的地方的考虑就会不同。
此外, 中国的地方官员还有这么一个情节, 那就是出于政绩考虑他们非常在意港口在吞吐量上的排名。但强制性的整合只能是港口做大的手段, 而绝非做强的手段。所以从地方政府来讲, 在港口整合上他们可谓是重要的推手。
郑天祥:因为要考虑地方利益, 所以很多地方政府在港口整合过程中扮演的角色不同。比如说在内地, 港口的整合发展政府的行政命令是要起到很大作用的, 而公众的意见就缺乏约束力, 甚至有些地方政府还在这个问题上作假, 可以说, 公众的意见往往被政府主导了。
而粤港澳之间的港口整合, 政府的作用实际上是比较小的, 可以说是一个“弱势”的政府。比如说, 在香港, 港口整合发展的事情是要通过立法会的, 需要公众参与, 政府还要做调查问卷, 一旦这样, 公众的意见就会起到很大的作用, 也正因此, 很多提议是通不过的。比如说建广深港高铁就是一个很明显的例子。尤其是九龙区的居民意见很大, 认为在九龙建车站会对居民的生活产生影响, 因此这个事情拖了再拖。
CLPMA:有些观点认为, 政府在港口整合、发展过程中的干预太大, 往往不利于港口的发展, 您怎么看待这个问题?
郑天祥:这个问题不能一概而论, 要区别对待。关于这个问题, 香港港口、机场特别能说明问题。比如说香港的港口完全是企业投资的, 政府并没有参与进去, 所以造成了一个不好的局面, 那就是香港港口的价格被私人所垄断了, 而且香港港口的运营成本很高。现在, 一个货柜从香港运到欧美要比内地运多花400美元, 而在香港建一个货柜码头的花费用相当于在内地建4个。很多人都建议香港政府建一些公共码头, 这样的话就能够按照合理的标准制定价格, 从而降低成本, 但从目前来看, 香港政府很难做到。因此, 香港港口的竞争力是逐年下降的, 已经很难同内地的一些大港竞争了。
但是, 香港的机场却是另一个模式。机场也是港口, 但香港机场完全是政府投入的。香港机场没有垄断的价格, 完全按照市场机制去运营, 所以香港机场的竞争力就很强。可以说, 香港机场现在已经成了香港公共设施运营中最大的卖点了。
实际上, 政府能够参与港口的建设, 进行一定的投资, 并在政策上给予一定的优惠对港口的发展会起到很大作用的。尤其是政府在对大型国企的发展过程中给予帮助会起到更大的作用。
他山之石
CLPMA:国外港口的整合、发展, 政府也是主要的推手吗?国外的模式同中国有怎样的不同?国外哪些港口的模式值得我们借鉴?
孙飞:在这个问题上, 中国和国外、尤其是欧洲有着很大的区别。欧洲港口的发展完全是市场化行为, 政府不会进行过多的干预, 因此欧洲各大港口的市场竞争是非常激烈的。而且, 欧洲对于码头的建设非常讲究市场策略。
在欧洲, 各大码头之间的竞争很激烈, 但是这种竞争是纯粹的市场化竞争。尽管德国的港口整合, 政府也会进行一些主导, 但是政府的出发点都是让码头资源进行有效利用, 没有参杂其他因素。而中国港口、码头之间的竞争, 实际上是政府和政府之间的竞争, 是地方政府为了拉动地方经济而进行的竞争, 具有很大的行政化色彩, 很多事情都是靠行政命令来完成的。因此, 这就造成了一个不好的局面, 那就是中国的港口、码头建设太快, 很多细节跟不上, 而且存在建设过剩的问题。比如说, 洋山港的新建是没有错的, 但项目过快的上马让投资者忽略了很多细节的东西, 而且软环境的建设比较滞后。比如说, 关于海铁联运, 这是一个最大的问题, 因为东海大桥没有设计铁路, 只有卡车才能进出, 那么如果东海大桥的路堵死了, 洋山港不就崩溃了!
实际上, 自洋山港新建后, 他就抢了很多宁波港的生意, 而其中的一部分生意完全是在政府的干预下抢过来的, 而据我所知, 一些企业是不愿意来洋山港的。
牟兰:国内很多港口在整合之前都愿意探讨纽约-新泽西港的整合模式, 的确, 从目前来看, 纽约-新泽西港务局的管理运营模式在世界上是独一无二的。对于纽约-新泽西港务局来说, 它既是一个政府机构, 又是一个公共机构。目前, 他负责对以自由女神像为中心方圆25英里范围内的25个交通设施进行规划、投资、建设、管理及运营。其中包括7个机场, 6个海运码头、大桥、隧道、汽车总站、地铁以及JFK机场轻轨干线和纽瓦克轻轨干线。
与其他港口不同, 纽约-新泽西港的运营模式采用的是“地主港”模式, 也就是说我们将码头租赁给码头运营商, 同他们签订长期合作合同, 并向他们收取土地租赁费。而我们港口率先实行的Public private partnership (公共设施私营合作关系) 是被证明是一种行之有效的模式。
关于我们的收益, 从目前来说收益主要来自于港口设施的收费和发行债券。基础设施的收费我刚才已经说过了, 而关于发行债券, 我们认为, 在资金计划中, 港口的每一个发展项目必须拥有相当一部分储备金, 其余的资金则从港务局每年发行的公共债券进行融资。事实上, 纽约-新泽西港务局的债券评级较高, 信誉良好, 而私人和机构购买这些债券是免税的, 因为它们会全部用于公共设施建设。另外, 港务局每年发行的债券都很成功, 能够取得预期的结果。因为这些债券背后是以港务局所有资产进行评估抵押的, 而不是单独的项目融资。
港口整合 篇2
摘要:随着西部大开发的战略实施,泛珠江三角洲区域合作、建设中国——东盟自由贸易区、“一轴两翼”M型区域经济合作的推进,为了以上合作更好的发展,广西北部湾经济区港口整合迫在眉睫。对北部湾经济区港口发展现状及其港口整合现状进行了简单的阐述,并将其与临近的湛江港作了简单的比较,接着分析了广西的贸易结构,并就北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响作了简单的分析,最后提出了几点对策建议。
关键词:港口;整合;广西贸易结构
1广西北部湾经济区港口的发展现状
1.1北部湾港口战略定位
按新的规定,广西三大港口将结束重复建设、重复竞争的局面,防城港将成为主要港口,北海港、钦州港为地区性重要港口,逐步形成沿海港口分工合作、协调发展的分层次发展格局。沿海三港功能定位也各有侧重。据防城港港务集团相关负责人介绍,防城港将以大宗散货运输为主,比如矿石、化肥以及煤炭等等,此外防城港也将加快发展集装箱运输,逐步成为具有运输组织、装卸储运、中转换装、临港工业等多功能的现代化综合性港口。
钦州市港口集团相关负责人则指出,钦州港依托临港工业开发,特别是近期一系列大型化工项目的落户,将促使钦州港形成以能源、原材料等大宗物资运输为主的规模化、集约化港区;远期发展成以服务临港工业为主,兼顾为港口腹地利用国际国内两个市场、两种资源服务的多功能现代化港口。
北海作为中国著名的旅游度假区,按照规划,北海港的石步岭港区将以商贸和旅游服务为主,重点发展现代物流和旅游业,形成以商贸旅游和清洁型物资运输为主的综合性港口;而最新建设的铁山港区将以服务临港工业为主,兼顾大宗散货中转运输及物流、保税、加工等。
1.2广西三大沿海港口的发展情况
伴随南昆铁路的建成和西南公路出海通道的全线贯通,广西防城港、钦州和北海3个港口在西南物流业中的“龙头”地位日益突出。防城港是三大港口中最有竞争实力的港口,现有泊位35个,其中生产性泊位31个,万吨级以上深水泊位21个,泊位最大靠泊能力为20万吨,年实际吞吐能力超过4000万吨。2007年完成货物吞吐量3032万吨,同比增长20.99%。钦州港位居第二,2007年该港吞吐能力超过1000万吨,其中归属于钦州市港口集团的四个万吨级码头吞吐量超过500万吨。而北海港实力较弱,两个主要港区(石步岭港区、海角港区),共拥有生产性码头泊位9个,其中,万吨级泊位2个,2万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位1个,年实际吞吐能力215万吨。2007年,北海港货物吞吐量突破历史纪录,超过500万吨。
1.3北部湾港口整合现状
为了整合北部湾北海港、钦州港、防城港,带动贸易、物流、金融、旅游、临海工业等产业的发展,2007年2月14日成立了北部湾国际港务集团有限公司。
2008年3月19日,广西北部湾国际港务集团有限公司(下简称“港务集团”)明确了北部湾三大港口的定位。在进入北部湾国际港务集团后,现在所有的港口货物都由北部湾港务集团来统一调配,价格也是由北部湾港务集团来统一定价,在此情况下,北海港虽然独立于北部湾港务集团,但也受到整体影响,之前三大港口之间的恶性竞争得到了比较大的改善。
有关数据显示,防城港2007年全年实现营运收入9.68亿元,同比增长36.98%;实现利润1.35亿元,同比增长26.17%。营运收入和利润增幅首次大于吞吐量增幅,说明北部湾港务集团公司成立后,对港口进行整合,消除了恶性竞争,带来了明显效果。据钦州市港口集团公司表示,2007年的装卸费也有了比较大的提高,该年的运营收入和利润水平都达到历史最好水平。
2广西北部湾经济区港口整合对广西贸易结构的影响
2.1北部湾经济区港口整合将优化广西工业制成品行业结构
港口吞吐量规模的大小,在很大程度上取决于区域经济、特别是其外向型经济发展规模的大小。广西虽地处沿海,但各港口辐射扇面地区经济发展都不甚发达,外向型经济尤其为甚。广西沿海港口腹地属于工业欠发达地区,工业发展缺乏活力,尤其缺乏新兴产业发展,因此集装箱等附加值高、物流贸易产业链长的高附加值货源所占比重微乎其微。然而北部湾经济区的这三大港口一旦整合成功,将彻底改变这种状况,由于整合后大大降低了其运输的成本,给物流提供了方便之路,港口吞吐量的巨大提升,势必引起港口吞吐货物的多元化,从而带动整个广西的产业升级。广西的工业制成品,如机电产品及高新技术产品的出口将迅速增长。工业等制造业的较快发展将推动了制成品出口的快速增长,同时,也拉动了对矿物燃料等原料性产品的进口。技术的提高使得工业制成品中机电类、化工类产品的出口将增长明显。
2.2北部湾港口整合将改进广西与东盟贸易各国的关系
广西北海港、钦州港、防城港距离较近,容易形成整体合力。由于三个港口优越的地理位置,港口整合之后,原来广西和东盟交流将越来越频繁,与其合作的广度和深度都会不断增加,我区与东盟贸易将迅速加大。而且民间、文化交流日益增多,广西高等院校留学生人数也在增加,这为少数语种国家交流打下了基础,也为与东盟贸易的发展奠定了人才基础。
2.3北部湾经济区港口整合将扩大广西加工贸易的发展
国家交通部已将广西沿海港口确定为全国25个主枢纽港之一,计划将吞吐量到2010年将达到1亿吨。通过北部湾港口的整合,其出口通道更加便捷,来料、来件等两头在外形式的加工贸易往来更加方便,加上各种优惠政策和各工业区的优势,广西加工贸易也会飞速发展壮大起来,就完全可以与东部企业优势互补、互利共赢。3优化广西贸易结构的建议与对策
3.1调整出口商品结构,促进产品结构优化升级
全面提升劳动密集型产品的加工深度、科技含量和附加值,提高资源、劳动密集型产品的质量、档次和国际竞争力。着力扶持有竞争力的出口产品,进一步扩大传统大宗出口商品的出口规模。其中,氧化锌、松香、重晶石、滑石、锡、锑、锌等是广西优势资源产品,要通过开发技术含量高、附加值高的深加工产品来提高其出口地位。
3.2实施市场多元化战略
目前广西的主要出口地区集中在东盟、欧盟、中国香港特区、日本,以及美国。其中东盟占了近一半的份额,而在对东盟的出口中又是主要以越南为主,过于集中的出口地区结构会使得出口风险增大。短时期内对部分国家和地区的出口数量增加也极易引发进口国的限制和制裁,另外省一家企业在某个出口市场上的成功也极易引来其他企业的竞争效仿,往往会带来价格战,形成增量不增效的局面。不仅如此,一旦主要进口国对广西产品进行进口限制,或者经济状况逆转,则会使广西失去整个的出口市场。
3.3积极承接东部产业转移,加强广西加工贸易的发展
做好承接加工贸易产业转移工作,当务之急就是要迅速行动起来,抓紧研究制定我区贯彻落实国家加工贸易新政策、承接加工贸易产业转移的具体行动方案。要立足广西现有优势,找准与加工贸易产业发达地区的对接点,做好产业承接规划,加快产业配套能力建设,优化政策服务环境,建设好承接产业转移的平台和通道,力争把广西打造成为中西部地区加工贸易产业转移最佳承接地,推动加工贸易实现跨越式发展。
3.4鼓励外贸企业、生产企业与科研机构合作
政府可以出台相关政策,鼓励科研机构、生产型企业同外贸企业组织联营公司,三方实现有效的分工与合作。科研机构研发出的科技成果或专业技术可以为生产企业的生产提供技术支持,服务于生产企业;科研机构对外贸从业人员进行定期培训,指导外贸经营活动;生产企业获得了先进的技术,提高生产效率,改进产品质量,提升产品等级,促进产品出口的发展;而外贸企业将优质产品成功推销至国际市场,反过来又会促进生产企业扩大生产经营规模,有效促使“研、产、销”良性循环,提升出口产品的竞争力,以优化我区出口贸易结构。
参考文献
基于港口投资的船公司运输链整合 篇3
2010年下半年以来，世界经济复苏动力减弱，经济增长步伐放缓。随着经济刺激措施的逐步退出，受国际金融危机影响较大的欧美发达经济体的复苏态势不容乐观；此此同时，在通货膨胀压力增大的情况下，受危机影响相对较小的新兴经济体增长放缓。在国外复苏多舛和国内调整多忧的经济大背景下，航运市场回升力度疲软。此外，近期大量新造船投入基干航线运营，导致航线竞争加剧，这对于深陷价格战泥潭的船公司来说无疑是雪上加霜。本文探讨如何通过港口投资挖掘新的利润增长点，使船公司不再局限于传统的海运业务，并在整个运输系统中发挥主导作用。
1船公司投资港口的意义
近年来，为满足客户不断增长的需求，船公司在开展海运业务的同时，不断向海运两端延伸服务，加快建设内陆网点，完善公路、铁路、水路等多式联运通道，为客户提供“门到门”全程物流服务，其业务范围覆盖从水路到陆路的多个环节；然而，受航运市场自身发展规律的影响，航运业呈现周期性波动的特点，这给船公司的经营决策和可持续发展带来很多不确定因素。扩大运输链的覆盖面已成为业内共识，船公司应当找准切入点，开辟新的利润源泉，掌握相关领域的话语权和主动权，而投资港口就是明智的选择。
船公司和港口分别位于物流链的上下游，是天然的合作伙伴。作为海陆运输的衔接点，港口是货物中转的重要枢纽。牢牢把握港口这一战略据点，有助于船公司实现海陆运输的无缝连接，为船公司在国际运输链中争取更多主动权，使其从单纯的海运承运人转变为物流经营人。通过投资港口，船公司可以在行使股东权利的同时，参与港口的日常经营管理，并在费用计算、场地安排、货物集疏运、船舶配载、船舶进出港等方面获得港口提供的便利和帮助，取得以下效益：（1）确保船舶泊位，提高装卸效率，缩短船舶在港时间，确保船期；（2）享受装卸费、货物堆存费等费率优惠，降低运营成本，增强赢利能力；（3）便于航线布局，确立航线竞争优势；（4）分享港口收益，获得新的利润源泉，确保在航运低谷时期取得相对稳定的投资收益。
随着国际经济和贸易的发展，集装箱运量激增，港口集装箱吞吐量大幅增长。某些港口由于基础设施不足，出现较为严重的拥堵现象，亟待资金投入，以改善基础设施条件，提高集装箱吞吐能力。此外，为提升自身竞争力，吸引更多货源，许多港口突破传统的业务范围，向货物代理、船舶代理、船舶拖带、仓储、加工、分拨、配送等物流增值服务延伸。与船公司合作有助于港口利用船公司在资金、货源、运输网络等方面的优势，完善基础设施，拓展业务功能，从而提高港口综合服务水平，确立市场竞争优势。
总之，船公司投资港口有利于实现港航服务一体化，达到港航相互促进、共同发展的双赢目的。
2船公司投资港口的趋势和热点
2.1船公司投资港口的热情高涨
多元化战略是大型船公司普遍采取的经营战略，其中港口业更是备受关注的重点。在世界十大港口经营者中，有一半具有船公司背景。近年来，船公司对港口投资的热情有增无减，比如：韩进海运投资欧元建设西班牙阿尔赫西拉斯港的集装箱码头，该码头于2010年投产，年吞吐能力为，将成为韩进海运在地中海地区的战略据点；阳明海运在台湾地区的基隆港和高雄港均拥有自营码头，其中高雄港规划中的码头设施将于2012—2014年投产，年吞吐能力为292万TEU，不仅可以增加阳明海运的经营效益，而且可以增强高雄港的国际竞争力，有利于实现双赢；中远集团通过竞标获得希腊比雷埃夫斯港 2号和3号集装箱码头35年的特许经营权，目前中远集团正在改造2号码头，更新装卸设备，改善作业条件，并将填海建造3号码头，使其成为欧洲一流的集装箱码头。
2.2我国港口成为船公司投资的新热点
虽然我国港口发展受到国际金融危机的不利影响，但得益于国家实施的扩内需、保增长政策，2010年初以来我国港口吞吐量大幅增长，显示出强劲的复苏势头。目前我国港口业仍处于快速发展阶段，每年投入港口基础设施建设的资金高达数十亿美元，沿海集装箱港口布局已初步形成。随着我国港口管理体制改革的全面完成和引资政策的逐步放宽，船公司对投资我国港口充满信心。
在进一步完善珠江三角洲、长江三角洲、渤海湾等沿海港口群布局的同时，一些嗅觉灵敏的船公司正追随我国产业带转移的步伐，悄悄布局西南地区的内河港口，将经营触角延伸至内陆货源生成地，在业务往来稳定的支线枢纽港投资建设码头，为港口运输提供货源保障，并与货主建立直接联系，达到掌控货源的目的，实现由线到面的运输网络布局。以重庆两路寸滩保税港区为例，该港区是我国西部地区最大的保税港区，交通基础设施条件较好，政策支持力度较大，配套设施和服务较为完善，是重庆周边6省20多个城市的进出口门户。2010年5月，A.P.穆勒—马士基集团旗下的A.P.穆勒码头公司与重庆港务物流集团有限公司签订合作备忘录，前者将以合资方式参与寸滩港区3期建设。至此，A.P.穆勒—马士基集团旗下的航运、码头、物流等核心业务已全部进入重庆。随着我国中西部地区的崛起，重庆有望成为该地区外贸货物的聚集地。A.P.穆勒码头公司进驻寸滩港区，一方面有利于其巩固自身服务优势及开拓内陆货源，另一方面也有利于发挥寸滩港区的货物集聚效应。
3船公司投资港口应注意的问题
首先，港口建设周期较长，不确定因素较多，在资金压力较大的情况下，船公司必须谨慎涉足港口投资；其次，港口与国民经济存在较高的相关性，容易受产业结构、对外贸易政策、区域经济等变化的影响，进而影响港口投资者的收益，因此，船公司应选择不同区域和国家的港口进行投资，以便分散风险。总之，船公司应根据经济贸易发展趋势，结合自身实力和发展目标，选准时机，有针对性地投资港口，将有限的资金用在刀刃上，从而达到稳定收入、分散风险的目的，实现效益最大化。
4结束语
关于港口经济资源整合的探讨 篇4
关键词：港口经济,综合运输,资源整合
随着经济全球化和我国经济的飞速发展, 使得我国的港口比以前更加繁忙。另外, 我国拥有广阔的海岸线, 所在的亚太地区经济发展活跃、世界经济核心城市分布密集、海洋运输繁忙, 这为我国沿海地区利用本区域的港口优势, 发挥港口具有的辐射带动作用, 更深层次地参与国际产业分工, 利用国际资源发展区域经济, 创造了得天独厚的条件。
1. 港口经济介绍
1.1 港口经济的涵义
港口经济是指以优良的港口为枢纽, 以加工贸易主导型产业为主攻目标, 以港口工业与第三产业为支柱, 带动整个区域经济社会发展的新型经济模式。是以港口为依托形成的, 以物流集中化、产业集聚化为特点的经济运行方式。
1.2 港口经济作用
港口经济作为国民经济发展中的重要组成部分, 有着重要的作用。以下是港口经济的三个主要作用:
1.2.1 港口经济是区域经济发展的增长极
在区域经济发展的过程中的一个时期内, 经济的增长往往集中在一个或几个主导产业或地区, 即经济增长极。对于临港区域而言, 港口对经济发展和其他产业具有较强的辐射带动作用, 已成为推动这些区域经济发展的主导力量。同时, 港口产业的关联度较高, 港口经济的集聚效应明显, 对于现代工业集聚, 形成产业链具有促进作用。
1.2.2 港口经济对内陆腹地经济的拉动作用
港口的存在促使产业链向内陆腹地的延伸, 带动内陆腹地经济的发展。临港经济中许多产业的原材料等靠内陆地区供应, 港口经济的发展可以扩大对内陆地区原料的市场需求。同时临港区域输出一些工业制成品到内陆地区, 对内陆经济的发展提供必要的支撑。另外, 港口经济加速内陆腹地外向性经济的发展。依托港口作为内外经济结合点的优势地位, 在港区形成外贸市场是港口经济发展的又一途径, 外贸市场的建立为内陆地区开辟了新的市场, 带动了内陆地区外向性经济的发展。
1.2.3 优化资源配置, 推动区域产业结构调整
根据资源经济学理论, 当资源配置不合理时, 资源投入的边际产出会下降。资源配置不合理最主要的表现是资源的短缺与浪费。一种资源的浪费必然伴随其他资源的短缺。在一个经济社会中, 短缺的资源构成经济中的有效约束或强约束 (瓶颈) , 而经济社会活动是以经济中资源的有效约束进行的。因此, 当资源配置不合理造成某种资源的短缺而阻碍经济活动正常运行或进一步发展。而港口经济的发展能够促使资源得到合理的配置和利用, 优化产业结构, 提升产业结构升级。
2. 关于我国港口经济资源整合的策略
2.1 合理规划资源配置
目前我国港口资源亟待整合。整合港口资源, 合理利用资源是缓和我国目前港口通过能力紧缺, 是进一步发展港口经济的必然选择。合理规划港口产业布局, 做好区域港口发展规划, 重点建设一批具有竞争实力的枢纽港口, 因地制宜地发展港口业, 建设大型泊位和专业化泊位, 特别是加强大型集装箱、原油、铁矿石等专业码头的建设步伐。加强港口技术改造, 推动老港区的调整, 优化港区结构。依靠科技进步, 拓展港口技术水平和装港水平。同时要避免港口之间的恶性竞争和不合理的港口建设, 杜绝重复建设和资源浪费。
2.2 加快实施港区一体化进程, 实现港口与临港产业的有效联动
从国内外港口经济的发展情况来看, 港口与临港经济互动发展的实现是临港经济发展的基础。港口是发展临港产业的立足点, 依托临港优势, 临港产业园拥有了港口的专业化和集中化运输的物流优势, 另外临港产业的发展也为港口提供充足的货源。通过实现港口与临港产业在运作管理中的有效衔接, 可以使港口优势和临港产业优势得到充分的发挥, 整合资源, 提高运作效率, 进一步促进两者协调发展。
2.3 加快港口建设, 完善港口功能
近年来, 港口的大型化、集约化、专业化、多功能及实现综合运输的要求成为港口发展面临的新趋势。港口必须日益突出码头的大型化、专业化, 增强枢纽港作用;必须加快大型专业化码头建设, 提高航道等级;必须完善港口布局, 形成大规模的专业化港区, 合理布局专业化码头;积极拓展港口物流功能。要适应国际港航业发展变化的新趋势,
2.4 加强港口间协作, 避免无序竞争
港口群内各港口之间的无序竟争削弱了中心港口的生产规模和竞争力, 同时也减弱了中心港口与邻国枢纽港的竞争能力。另外, 又造成重复建设, 盲目建设, 造成了资源的极大浪费。这就要求行业组织和政府有关部门出面协调各方, 统一规划, 一致对外。就要尽可能避免由于激烈竞争而产生的“两败俱伤”和“内耗”, 加强港口企业间的协商与合作。
例如, 近年来围绕上海国际航运中心建设, 江、浙、沪两省一市在交通部牵头整合区域港口资源, 成立了上海组合港, 对我国沿海各个港口进行功能定位, 为促进区域港口经济发展, 解决重大跨省市公共基础建设项目树立了典范。
2.5 加快港口城市相关服务产业的发展
从全球港口发展的阶段来看, 从水陆联运枢纽的第一代港口, 世界港口正发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口, 并逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展。目前我国港口的规模发展迅速, 但是港口服务业的发展与国外还有较大差距。例如上海为建设国际航运中心, 用10年多时间实现航运业跨越式发展, 成为世界第一大港口、世界第二大集装箱港口, 而英国伦敦虽然港口、航运等“硬实力”衰退, 集装箱年吞吐量世界排名前100位之外, 但其航运服务等“软实力”却能长时间保持其国际航运中心地位。因此, 提升我国港口城市, 特别是临港服务业迫在眉睫。发展现代综合物流管理体系, 发展金融以及航运服务业。不仅开展国际中转、配送、并购、转口贸易、出口贸易、加工业务等海运及海运辅助业务, 更要积极开展与航运相关的高附加值的现代服务, 如航运交易、航运咨询、海事法律、航运融资、航运保险、船舶买卖、租赁、中介以及信息与通讯技术服务, 航运教育与培训等项目。
3. 结论
辽宁港口分区域整合道路探索 篇5
辽宁省港口群资源得天独厚,拥有宜港海岸线1000km以上,优良商港港址38处,大小港湾40余个。辽宁省沿海经济带长约1400km、宽约30—50km,由大连、营口、丹东、锦州、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的21个市区和12个沿海县(市)组成。2009年,辽宁半岛港口群吞吐量达55259万t,同比增长13.5%;外贸吞吐量14197万t,同比增长17.7%;集装箱吞吐量812万t,同比增长9.2%。由于受腹地经济和东北老工业基地产业结构的影响,辽宁半岛港口群吞吐量远远低于其他环渤海港口群,集装箱生成量远远不能满足港口航运的需求。加之辽宁半岛港口群内部无序竞争、码头泊位同质建设,使其竞争尤为激烈。在这种情况下,辽宁半岛港口群资源整合显得尤为迫切和重要。
2 港口整合的国内外经验借鉴
2.1 东京湾港口群的资源整合
东京湾港口群位于日本本州岛南部海湾,为房总、三浦两半岛所环抱,以浦贺水道连接太平洋,地理位置优越。湾内有东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、木更津、船桥等港口;有京滨、京叶两大工业地带,是日本全国最大的重工业和化学工业基地。日本将其作为国家发展的重点和核心地带,高度重视港口群的发展合作。1951年日本政府制定了《港湾法》,加强政府在总体规划中的权力,规定由中央政府(运输省)制定全国港口发展的五年计划,决定整个国家港口发展数量、规模和政策,港口管理机构在五年计划范围内制定港口发展的年度预算和长远规划。日本运输省港湾局在1967年提出了《东京湾港湾计划的基本构想》的提案,建议把该地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体,形成一个“广域港湾”。这样通过一系列的政策法规,从总体上规划了东京湾港口群的发展道路,将各港口的竞争转化成了整体合力。
2.2 宁波—舟山港口资源整合
宁波、舟山港位于东海之滨,是我国深水岸线资源最丰富的地区。宁波港的进港航道水深在18.2m以上,25万t级以下船舶可自由进出,25—30万t级超大型船舶可候潮进港。依托中国最大的群岛舟山群岛的舟山港拥有世界罕有的建港条件,水深15m以上的岸线200.7km、水深20m以上的岸线103.7km,穿越港区的国际航道能通行30万t级以上的巨轮,但是目前只有不到10%的深水岸线得到开发,潜力巨大。
2006年1月1日宁波港、舟山港正式合并为“宁波—周山港”,宁波港的充足资金和规范管理优势有效弥补了舟山港的资金和管理瓶颈,两港整合后整体竞争力增强,经济引致力大幅扩散,各种资金纷纷前来投资。2009年宁波—舟山港货物吞吐量达到5.7亿t,位居全球海港吞吐量首位,总量比2008年增加了0.5亿t,增幅10%,增长速度全球首位。
3 辽宁港口群的整合方式
从国内外港口整合成功的例子来看,各国港口整合多采用政府主导型整合方式。政府主导型主要是政府依据市场运行规律,对港口资源进行重新布置、规划与合并。日本东京湾港口群整合的道路和宁波—舟山港整合途径的选择,充分证明了政府主导型港口整合道路具有巨大生命力。在这种整合途径中,政府在港口的整合中既是决策者又是运营者。政府一般利用行政效力建立高于港口所在行政区域的港口整合集团,港口整合集团依据政府的港口整合计划将港口群进行整合。在中国特别是各行政区利益不同的情况下,政府主导型能在一定的时间内理清港口群的利益链,从全局的角度规划各港口发展的道路,展望各港口的发展前景,避免了港口之间由于争夺腹地和港口资源造成的恶性竞争。
辽宁半岛港口群共涉及6个地市,各方面的利益链复杂,因此只有采取政府主导型才能从辽宁沿海经济带的大局出发,积极稳妥地逐步推进,形成突破行政区域界限和各具特色的港口发展区,优化港口岸线资源配置,促进辽宁港口可持续发展。辽宁半岛港口群可借鉴宁波—舟山模式建立辽宁半岛港口港务集团(隶属辽宁省),将港口规划建设的权利提升至省一级,地方政府只是协助管理。然后,再通过内部协调各自利益,只有将几大港口统一在一个主体内,港口建设和港区分工才可能操作,只有这样才能确保辽宁半岛港口群整合的力度和效果。
4 辽宁港口群整合的途径
政府主导型港口整合途径主要有政府主导联盟型和政府主导紧密型两种。政府主导联盟型是指政府搭桥,各港口集团为了一个共同的目的结成联盟,各港口保持独立;政府主导紧密型是指不同港口主体通过联合形成一个港口,由共同的港口管理机构制定发展战略,利益共享、风险共担,基本实现了港口行政管理与企业经营管理的统一。政府主导联盟型对政府在港口整合中的要求相对较低,较适合港口整合的前期阶段;而政府主导紧密型则对政府的要求相对较高,政府在整个整合过程中处于中心位置,整合效果如何在很大程度上取决于政府的作为,因此较适合港口整合的后期阶段。
辽宁半岛港口群整合之路必将经历漫长的时间,因此在港口整合道路的选择上应从易至难,循序渐进。第一阶段应采取政府联盟型。政府只是起到引导规划的作用,各港口在联盟的框架内独立经营,待理清各利益链和在联盟基础巩固的基础上进入第二阶段。在第二阶段,政府应充分发挥其主导作用,将各港口的经营管理进行统一规划,真正做到港口群整体的协调发展。
5 辽宁港口群整合步骤
辽宁港口群的整合之路是一个艰苦漫长的过程。政府在主导港口整合的同时,必须注重各港口的自身特点和发展潜力,在港口自身特点的基础上设计出适合港口发展的整合之路,切忌采取行政效力的“一刀切”。即只是将各港口简单的合并,未从根本上提升港口群发展的综合竞争力,因此各港口的定位是政府应优先考虑的问题。
由图1可见,2001—2009年大连市GDP总量远远高于其他沿海各港口市的GDP,在辽宁各沿海港口市中处于领军地位。营口市GDP由2001年的192.3亿元人民币一跃增长为2009年的822亿元人民币,GDP总量占辽宁省GDP总量的3.76%,增长率为辽宁省GDP总量的4.67%,成功发展为除大连港以外发展速度最快、发展潜力最大的沿海港口城市。
由表1可见,在分析各港口产业优势的情况下,对外贸集装箱运输应以大连港为主,对内贸集装箱运输应以营口港为主,最终形成以大连、营口港为主,锦州港和丹东港为辅,葫芦岛港和盘锦港为补充的和谐发展格局。在具体的港口整合道路上,我们可创新地采取分步骤、分区域进行的办法。港口整合大体分为三个区域:辽西港口地区(锦州与葫芦岛)、辽中港口地区(营口与盘锦)和辽东港口地区(大连与丹东)。
辽宁港口整合的第一步也就是这三个区域的内部整合。辽宁半岛港口群内部存在着无序竞争、码头泊位同质建设等一系列问题。与国内外顶尖港口群相比,各港口的基础设施建设、吞吐能力等仍相对较差。因此,各港口应在第一阶段坚定港口的自身定位,在港口整合大框架的前提下优先重点发展小港口群的自身实力。一是由锦州港整合实力相对薄弱的葫芦岛港建成矿产能源等出口专门港;二是营口港通过与盘锦港合资的方式共同开发盘锦新港区;三是大连港对丹东港注资帮助其发展壮大,待第一阶段三大区域港口群发展初具规模时再积极推进第二阶段的港口整合。第二阶段港口整合的目标就是建设大连的“东北亚国际航运中心”,形成辽宁港口合作势态,减少内耗,一致对外。第二阶段的任务主要是辽东港口群与辽西港口群形成合作发展模式,具体任务是大连港在与锦州港签署的《战略合作框架协议》体系下进一步将两港在资本市场、港口物流和锦州港西部海域开发建设等领域展开全面合作,最终形成具有竞争力的辽宁港口群(图2)。
6 辽宁港口群整合重点
环渤海港口之间的竞争在新的经济周期内愈演愈烈,中心港口大连、青岛、天津在争夺北方航运中心的竞争中剑拔弩张。大连港在新一轮的竞争中显得后劲不足,究其原因,主要是辽宁港口群腹地经济不发达,作为辽宁港口群腹地的东北地区GDP总额在全国比重不断下降,GDP不及山东一个省,外贸出口额所占比重下降。腹地经济的滞后导致了货源减少,致使辽宁港口群航运市场萎靡不振,发展滞后,集装箱、货物生成量不足,最终影响港口竞争力的提升,因此大力发展辽宁港口群腹地经济是辽宁港口整合的先决条件。只有在腹地经济充分发展的基础上,才能合理规划辽宁各港口,合理利用各港口优势,做到优势互补。
发展辽宁港口腹地经济首先要改变计划经济体制。计划经济体制是近年制约东北经济发展的重要瓶颈,因此建立适合市场经济发展的经济体制是当前发展的重中之重。发展辽宁港口腹地经济,最根本的举措就是政府观念和行为的转型,尽量将权力退出经济活动,尽早将政府转变成为市场服务的政府,而不是管制政府和利用权力的政府。杜绝政府腐败的途径,是新型工业化道路的重要任务。东北地区庞大的国有资产要适应民营化和多元化,只有变革产权制度之后,政府才能更多地退出经济活动。此外,加强区域与区域之间的合作,进一步推动东北亚区域经济合作。在开放的经济环境中,积极推动各领域的实质性经济交流与合作,探讨东北亚区域人力资源开发与合作途径,积极地参与该区域的经济合作,主动地走向世界。
2009年7月1日国务院常务会议讨论并通过《辽宁沿海经济带发展规划》,从政策上对发展辽宁沿海经济带给予了明确支持。因此,我们要借助国家的政策优势进一步加快辽宁沿海港口整合的步伐,以港口的集群发展带动整个东北地区经济的发展,形成新的经济增长极,带动整个国家经济平稳、快速增长。
摘要：辽宁省沿海港口群是环渤海港口群中重要的集群力量,但近年在发展过程中出现了重复建设、功能定位不明确和竞争无序等问题。针对这些问题,从辽宁港口整合的必要性,整合的方式、途径、重点等方面论述了辽宁港口整合道路的一般性选择,重点提出分区域渐进性整合策略。
关键词：辽宁港口群,港口整合,分区域整合,政府联盟型,政府主导紧密型
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河北省港口资源整合发展研究 篇6
加快整合港口资源这关系到我国区域资源合理分配和经济快速平稳运行的大局, 是目前港口行业内探讨的重点。近几年, 由于港口市场的进一步开放, 港口的建设得到了快速的发展, 某些港口之间的竞争越来越激烈, 出现了各种问题, 如定位重叠、功能低端、结构混乱等。2009年, 河北港口集团成立了, 从而推进整合了港口资源, 但如果要把河北省港口的整体竞争优势发挥出来, 在河北的港口群方面形成规模经济效应, 仍然需要进一步加大对港口资源的整合力度。
一、河北省港口发展现状与问题
河北省港口重点集中在环渤海湾地区, 并以京唐港、黄骅港、京唐港、秦皇岛港、曹妃甸港区为主导港口。四大港口的陆路运输网络比较完善, 腹地辐射范围较大, 为港口进一步的高质量发展创造了条件。从港口发展角度看, 还有许多不足:
(一) 港口之间协调程度较低
河北港口集团的成立标志着河北省港口一体化战略的实施阶段已经开始, 但由于河北省港口腹地较大程度的重叠覆盖和由货物竞争而引起的港口之间的博弈, 直接造成了港口协作的不顺畅, 优势不能有效互补, 各港口基本上还处于独立发展、孤军奋战的状态。
(二) 沿海港口之间的竞争消极作用
港口之间的竞争通常表现在两个领域:一方面是投资, 即项目、规划、港口重要性的竞争, 部分地区带有严重的不透明行为, 往往构成投资、建设与规划的重复;另一方面是市场, 涉及几方面的竞争, 包括:疏运渠道、价格、货主等。河北沿海港口之间, 由激烈的恶性竞争带来的负面效应会对港口的发展产生不可预知的严重影响。
(三) 港口重组的流程存在缺陷
我省国有港口资产重组的步骤为:统一功能定位 (1) +共同愿景 (2) +统一的资产扩大机制 (3) +人才的统一培养 (4) +组织架构 (5) +合理的绩效评估 (6) =有效的重组。
河北省港口面临的有关重组的问题是:缺乏行动, 缺少从宏观角度统一规划港口的功能蓝图;没有形成系统的解决方案;没有一个好的、开放的平台, 谁控制、怎么控制港口资产仍不清楚。
二、影响河北省港口成功整合的因素
为了实现河北省港口的成功整合, 除了政府努力以外还可以通过建立港口战略联盟。所以港口战略联盟的成立非常关键, 几个点需要格外关注:
(一) 联盟伙伴的选择
港口企业在联盟伙伴的选择上一定要慎重, 应当注重以下因素:
首先, 当建立港口联盟时有一个基本方面需要考虑, 位于同一经济区域或航线上的港口企业通常会组成港口成员。港口企业应当认真分析自己所处于的经济发展区域, 然后再选择与自己处于同一经济圈、而且拥有合作条件的港口从而结成联盟。在同一条航线上成立的联盟能够提高整条线路的效率, 更好的满足顾客的需求。
其次, 联盟成员要有相似的发展目标和战略。企业在寻找企业时应当设定一定的标准与原则, 比如该企业应与本企业在文化、管理观念及企业战略等方面有一定的相似性。尤其要注意的是双方的企业文化能否兼容, 企业文化通常影响着企业的行为, 只有企业文化基本一致的企业才有可能在行动上达成统一, 才能获得建立战略联盟的最佳效果。
(二) 相互学习
联盟在企业的初级阶段往往是资源联盟, 由于彼此拥有对方不具备的重要资源而结成联盟。如今, 企业最重要的资源是技术, 企业应当通过多种方式向联盟成员学习新技术, 为了补充企业内部资源企业应当最大可能地发掘联盟关系, 将资源联盟升级为能力联盟。
企业普遍认为引入先进技术以及资金等有形资产是联盟的目的, 这是企业在缔结联盟时通常存在的误区, 很少有企业将联盟当作一次学习的好机会。企业应当形成学习的积极氛围, 应当格外重视外派职员对公司的重要作用, 充分激励他们的学习让他们成为企业学习进步的纽带。
(三) 良好的伙伴关系
要努力避免各联盟成员之间的矛盾, 必须形成一种平等、融洽、和谐的氛围。联盟各方既然是合作就要做到相互信任、资源共享。为了使联盟更加健康地发展下去, 沟通信息的顺畅渠道, 相互真诚地交流是企业的当务之急。
(四) 完善的规章制度
鉴于联盟关系的复杂性和不确定性, 仅仅强调合作愿景是不充分的。应当通过建立对各方均有约束性的规章, 使联盟成员之间建立稳定而长久的合作关系, 从而提高联盟合作的效率与成功率。要想在合作过程中强化各自的竞争优势从而实现双赢有一些必要的前提条件, 很重要的一条就是联盟企业之间保持稳固而持久的合作关系。
三、整合河北省港口的对策建议
(一) 行政管理资源整合
从港口可持续发展的高度和国民经济发展的大局来看, 为了加强保障机制, 成立由省政府牵头, 各有关厅局以及省属重点港口企业参加的河北省沿海港口开发管理委员会, 统筹管理各地开发项目的审批, 将岸线开发项目的审批权交由省级层面, 授权省属重点港口企业作为河北省港口建设及经营的唯一主体。这种针对港口的行政管理资源的整合, 有利于优化港口资源的配置, 实现错位发展、差别竞争, 形成分级经营、总体规划和集中管理的局面, 从而改变当前省域范围内的分散态势。
(二) 港口企业资源整合
以市场的运行规律为主导, 同时在政府的推动下, 港口企业之间应当以资本为纽带, 通过资产重组、兼并、收购等方式调整竞争格局, 是一种高效的资源整合方式。河北省港口企业可按照“开发有序、多元持股、专业经营、”的原则, 一是对存量资产, 通过股权置换、股权划转、市场收购、协议转让等多种方式, 将其他省级企业持有的存量股权整合至省属重点港口企业;二是对增量资产, 在省属重点港口企业的基础上, 引入地方港口公司, 将省属港口企业打造成河北省港口产业唯一的投资平台。
从以上分析可以看出, 实现港口增长方式由粗放型向集约型转变、深化港口体制改革的重要举措就是港口整合。面对目前港口发展的严峻形势, 推进河北省的港口资源整合已经迫在眉睫。《河北沿海地区发展规划》的出台, 为省政府可以将全省的港口资源上收至省级、改变我省港口的话语权“市强省弱”的现状, 提供了难得的机遇。
摘要：河北沿海港口发展快速, 但是在这可喜的发展背后仍然存在一部分问题, 如全省还未出台统一的港口长远发展规划, 港口在功能确定上存在着交叉, 港口资源浪费严重等现象。这些都在某些程度上制约了河北省港口业乃至全省经济的快速发展, 所以, 整合河北港口资源, 制定全省港口发展规划, 使各港口之间协调、稳步发展。
关键词：河北港口,发展现状,影响因素,整合研究
参考文献
[1]李南, 刘嘉娜.河北省沿海港口发展战略[J].水运管理, 2008 (10) .
[2]徐进杰, 尹崇斌.我国港口整合的动因和路径研究[J].中国港口, 2009 (1) .
港口整合 篇7
在经济全球化形势下, 现代物流已成为经济全球化最为经济合理的综合服务方式, 港口作为国际运输系统的重要节点, 在港口物流体系中发挥重要的作用;建立现代港口物流体系是经济全球化的需要, 又是提高其本身竞争力的重要途径, 积极探索推动现代物流发展的方式对现代物流模式的选择具有至关重要的意义。因此, 借鉴国内外发达地区港口物流的发展模式, 结合河北港口物流与腹地产业的发展特点, 研究一种河北省港口物流系统资源整合、协调发展的特有模式, 带动河北经济向前发展, 是本文研究的意义所在。
二、相关文献综述
港口企业发展到一定规模后, 就要拓展其生存和发展空间, 这就不可避免地要求港口与物流供应链中前后向利益主体之间进行整合 (袁兵, 2005) ;同时, 港口物流系统是一个巨大的体系, 从不同的角度分解, 就产生不同的子系统, 将不同的子系统进行分类整合, 就出现了各种各样的整合模式。
魏然 (2005) 的功能拓展型的港口物流系统;杨承新 (2005) 港口物流系统协同化发展模式;崔建新 (2006) 制定了一种基于动力学的港口群物流系统协调模式;郝夕文 (2002) 研究的国际航运中心模式;王清斌 (2001) 的“物流园区一物流中心一配送中心”的基本模式。刘远征 (2003) 的区港联动一保税港区物流模式;周立娜 (2006) 还通过研究港口物流企业巨头的业务开展形式, 得出了港口物流“网状布局”模式。另外, 王益澄 (1996) 认为当今世界著名大港, 几乎都是由众多相邻港口构成的大型组合港, 相应组合港的发展需求形成了有众多城市组成的经济腹地, 形成了“港群—城群式”发展模式。
通过上述文献研究, 本文对港口物流发展的理论模式有了大致的了解, 发现不同港口企业有不同的物流资源和服务对象, 其经营方式也有差别, 只要从不同的分析角度、按照不同的分析方法、结合各港口的资源特点就会生成不同的整合模型。
三、整合模式建立
1. 整合模式选择的原则
河北省有四个重要港口, 属于港口群。由于港口群资源的整合与优化配置问题涉及的范围广, 可选的模式多种多样, 在进行方案设计的时候, 应当遵循以下几条原则: (1) 符合河北省经济发展总体规划; (2) 港口资源配置市场化; (3) 保持各个港口经营效果良好; (4) 结合产业发展进行港口投资。
2. 整合模式选择的基础
(1) 河北省建设沿海强省的政策推动。
2006年11月9日, 白克明在中国共产党河北省第七次代表大会上的报告中, 指出了要坚持统筹谋划, 整体推进河北省四大港口资源整合, 形成高效合理的港口群系统, 构建港口、港城和工业区统一高效的管理运行体制。
(2) 各港口发展的目标定位。
对于河北区域内四大港口而言, 曹妃甸港条件较好, 根据港口和产业发展规划, 将建成为环渤海地区的国际性能源和原材料集疏枢纽港。而秦皇岛港、京唐港和黄骅港可以围绕中心枢纽港的发展成为与之相协调发展的专业港、配套港、分流港。
(3) 各港口临港产业目标定位。
在重点建设好临港经济区方面, 曹妃甸工业区要高起点编制总体规划, 努力建设成为“科学发展示范区”;沧州临海工业区, 发展以化工、物流为主的临港产业。秦皇岛临港经济区, 要拓展港口功能, 大力发展高新技术、重大装备、食品加工、滨海旅游等产业, 成为环渤海经济带上的新亮点。
3. 整合模式的确定与效果分析
(1) 整合模型的确定。
王桂娟, 刘家顺 (2006) 认为, 港口间独自决策的效率不如通过协商合作后的联盟体的效率高, 表明了港口物流联盟是港口物流企业应对挑战, 摆脱困境的有效手段。河北省港口物流资源是由四个港口资源组成的, 首先, 从总体上应该是一种横向一体化的资源整合模式, 然后, 根据港口资源特点结合腹地产业情况对四个港口分别实施纵向一体化的整合;最后, 把各个港口通过信息系统串联起来, 形成一个完整的整合模式, 如图所示:
(2) 整合模型的效果分析。
(1) 各港口业务定位合理。曹妃甸枢纽港可以在立足传统业务的基础上, 拓展业务, 涉足物流服务新领域, 充分利用自己的技术和实力优势, 争取向物流中心方向发展。秦皇岛专业港、黄骅港配套港、京唐港分流港可根据自身优势定位, 还可以选择相互间的联营方式, 协调港口使用平衡, 提高使用效率。 (2) 临港产业进一步扩大。曹妃甸工业区可以进一步发展钢铁、装备制造、化工等临港产业, 利用资源优势, 建设“科学发展示范区”;黄骅港临海工业区, 具有大规模开发的基本条件, 发展以化工、物流为主的临港产业。秦皇岛临港经济区, 要大力发展高新技术、食品加工, 滨海旅游等产业, 成为环渤海经济带上的新亮点。京唐港将建设成为以工业港为特色的综合性国际贸易集散基地。 (3) 信息沟通快捷、功能完善。为了使整合的港口物流系统之间更加透明化, 在整合业务的同时, 也把各港口之间的信息子系统整合进来, 各港口之间通过数据共享, 形成布局合理、优势互补的港群体系。信息系统的完善为进一步构建港口群、临港工业区与腹地之间统一高效的运行体制打下了基础, 为河北建设沿海强省提供参考。
参考文献
[1]丁俊发:港口物流与中国经济发展[J].上海海运学院学报, 2004, (5)
港口整合 篇8
中央关于振兴东北老工业基地的战略决策, 为推动东北地区的改革开放提供了政策支持, 为东北三省和环渤海经济区的发展注入了活力, 有利于从根本上促进辽宁省港口群的发展。中央关于把大连建设成东北亚重要的国际航运中心的决定, 更是为辽宁省港口群提供了新的发展平台。政策与决定所产生的直接的积极作用, 主要体现在以下四个方面。
1.1 腹地经济前景广阔, 为航运中心提供充足货源
国际航运中心分为腹地型、中转型、服务型、综合型。东北地区工业门类齐全, 技术水平较高, 大型企业较多, 在我船舶、重大机器制造、石油化工等重化工业领域有着明显的优势。经过多年的发展, 辽宁省装备制造业构筑了比较完整的工业体系, 在数十年发展历程中形成了厚重的制造业优势地位。此外, 东北在农业、能源方面的重要地位无可替代, 高新技术产业的发展也已具备相当基础。
1.2 国际产业向东北转移, 推动国际航运中心转移
从世界经济发展的历史来看, 国际航运中心的转移总伴随着产业 (第二产业尤其是重化工业) 中心的转移而发生。自20世纪90年代开始, 国外重化工业的龙头企业就开始向中国进行大规模的投资, 21世纪的头几年, 国外进一步加快了重化工业向中国转移的步伐。石化、汽车、机床制造和金属冶炼等行业增长势头十分迅猛。东北重化工业基础雄厚, 为承接国际产业的转移打下了的良好基础。
1.3 政策宽松, 港口管理体制创新加快
港口行业从总体上看具有自然垄断产业的特征, 港口管理体制创新是世界各国港口发展面临的共同课题。经验研究表明, 20世纪70, 8 0年代亚太地区港口的民营化浪潮, 对该地区港口的迅速发展起到了有力的推动作用。辽宁省港口管理体制改革的深化得益于老工业基地的振兴, 同时, 也为港口与腹地的互动发展、港口与城市的良性循环, 以及港口企业自身的改革发展找出“新出口、新机制、新制度和新方法”。
1.4 港口资源整合面临新的契机
国际航运中心通常以港口群的形式出现, 东北老工业基地振兴还有利于东北经济的一体化进程。经过省内各港口城市间的功能相互补充, 以突出重点产业, 将产业链进行有效衔接, 从而在货源和需求上避免资源浪费, 推动港口协调发展。
2 辽宁省港口群资源整合体系
辽宁省港口资源整合的目标是:立足于辽宁, 面向省内外航运市场, 加速建设东北亚重要的国际航运中心;通过整合辽宁省港口资源, 调整港口结构, 拓展港口功能, 提高港口效率, 避免重复建设和无序竞争, 使辽宁省港口布局更加合理, 港口功能日益优化, 港口企业从相互竞争竞争与合作并重。
2.1 加强政府对港口资源的宏观管理与调控
一个具有地区影响力的国际航运中心, 必然是以一个发达的港口群和腹地作为支撑, 因此东北亚国际航运中心建设是辽宁省所有港口、所有城市的机遇和任务, 需要所有港口乃至整个东北腹地城市的参与。政府对港口资源的宏观管理主要采取以规划规范整合的原则, 通过优势互补, 合理分工, 相互协作, 有序竞争, 形成共赢。
2.2 统筹规划省内港口布局, 提高港口资源的使用价值
通过统筹规划辽宁省港口布局, 整合港口资源, 加强港口间的互相交流, 使各港口企业协调发展, 吸取先进的管理经验, 在合作互补中引进新的文化、新的观念以及新的管理方法, 提出适合自己特点的具有创新意义的服务举措, 有效地提升自身的服务质量。同时, 在提高服务效率、降低服务成本、扩大市场份额、改善劳动组织管理、引进管理制度、减少或消除官僚主义、企业文化等诸多方面互相借鉴、取长补短, 从而提高劳动生产率和相关业务的可持续发展, 进一步满足市场和客户的需求。在整合优势的过程中提高管理水平和员工队伍素质, 为提高辽宁省港口的竞争力打下坚实的基础。
2.3 切实实行政企分开, 形成现代组织结构
根据“公路水路交通十五发展计划”中确定的原则, 港口政企分开是必经之路, 但政企分开之后, 管理体制应该步入市场化, 加快体制改革, 以适应货流的结构性变化和运输发展的新要求。在改善“硬”环境的同时, 抓住“软”环境的根本, 加强建设。在辽宁省港口群之间形成现代组织结构, 不断调整港口的运作基础及基本形态 (即作为正式组织结构的各港口) , 确保其与非正式组织、信息交流渠道的畅通, 运作有效。正确处理非正式组织对基础运作的补充渠道, 处理好信息交流渠道与结构的软硬关系、发展与协调关系、创新与改进的关系。
2.4 推进二次集聚, 扩大优势产业规模
依托临港优势的一般性, 推动相关产业从内陆地区向沿海和临港地区集聚。在一次集聚的基础上, 进一步推动相关产业在沿海和临港地区内部向特定的港口集中, 充分利用临港优势的特殊性和差异性, 实现产业“二次集聚”。在重要港口区域, 以工业园区规划和建设为突破口, 进一步改造和提升传统优势产业, 加强招商引资力度, 扩大优势产业的规模。
2.5 促进经济区域一体化, 实现产业链有效衔接
从国际上重要航运中心的发展经验看, 除少数中转型航运中心以外, 都实现了腹地经济的高度一体化。经济一体化的关键, 是在错位发展的基础上, 实现产业链的有效衔接。与发达地区相比, 东北包括辽宁省内部经济一体化程度较低, 难以发挥整体优势, 也限制了港口之间的互补发展。因此加快区域经济一体化进程非常迫切。一是要加快产品市场、要素 (人才、信息、资本) 市场、产权市场的一体化建设, 保证政策的一致性。二是从机制上建立一个开放的、经常性的沟通渠道。三是实现城市规划的衔接, 尤其是交通、物流、环境、重点产业等方面的协调。
摘要：辽宁省是东北地区的港口主要集中地, 具有丰富的港口资源, 更是东西老工业基地的核心。本文以振兴东北老工业基地为契机, 分析了辽宁省港口群面临的机遇, 并从资源整合层面, 利用辽宁省港口群的群体优势, 从战略高度和长远发展需要出发, 实现辽宁省港口资源的有效利用, 为各港口的超前发展创造更大的发展空间, 并使港口与港口城市的发展成为彼此促进的良性互动关系。
港口整合 篇9
目前, 辽宁省虽已成为装备制造业大省, 但仍以粗加工为主, 占据价值链的低端, 呈现高产值、低利润的特征。其中一个重要原因是现代物流业发展滞后, 对制造业优化升级支撑不够。为此, 在经济转型和结构变革的关键时期, 如何将装备制造业升级与港口物流业资源整合有效地结合起来, 以促进装备制造业和港口物流业的组织方式的创新和产业结构升级, 对于推动辽宁省经济增长具有紧迫而又重要的现实意义。
目前, 对制造业与物流业联动研究, 国外大多将物流业置于生产性服务业框架, 侧重于两业联动对提高企业核心竞争力方面的研究。2004年, 美国学者Lisa M.Ellram对服务供应链予以关注[1]。随后, Lee, P.D (2006) , K L choy (2007) 等学者对物流供应链等进行了研究[2,3]。近年来, 国内学者, 如李晶 (2009) 、高洁 (2009) 对港口与区域经济、供应链的互动机理等进行了研究[4,5]。但缺少港口与制造业联动方面的研究。
基于此, 本文基于装备制造业升级的视角, 对辽宁省港口资源整合模式创新进行初步研究, 以推动辽宁省装备制造业与港口物流业联动发展。
1 面向装备制造业升级的港口资源整合模式创新的必要性
1.1 生产性物流服务是实现装备制造业升级的重要手段
1.1.1 装备制造业升级引发新的物流需求。
现代制造业随着经济全球化以及市场环境的不断变化呈现出专业化分工以及跨地域协作的特点, 原来的物流服务需求是少品种、大批量、少批次以及长周期, 在这种分工和协作的影响下转变成了多品种、小批量、多批次以及短周期的需求。此外, 客户在希望得到一站式物流服务的同时还要求物流服务具有快捷性、经济性、稳定性以及共享物流信息和提供物流的实时状态。
1.1.2 装备制造业升级需要物流业与装备制造业融合发展。
港口物流业与装备制造业的关系, 随着知识经济和信息技术的发展, 表现出越来越强的互动发展特征。一方面, 装备制造业通过改善自身业务流程, 改革传统生产模式, 集中资源发展核心竞争力, 释放了物流需求, 并需要现代物流业推动其装备制造业的结构升级;另一方面, 现代物流业依靠其提供的物流需求, 可以有效地渗透到装备制造业的各环节中, 从而在配合制造业产业升级的过程中获得自身的发展。
1.2 现阶段的港口资源整合模式无法适应装备制造产业升级对物流的需求
现阶段的港口资源整合主要存在以下问题:第一, 港口之间的合作或者合并仍旧是资源整合模式的主要内容, 这样一来不但没有形成全省港口的一体化整合, 更谈不上突破港口间资源整合的局限从而实现港口与所在地服务供应链 (以下简称港口物流服务供应链) 运营主体与装备制造产品供应链 (以下简称装备制造业供应链) 运营主体等之间的资源整合;第二, 资源整合仍旧停留在形式和数量上的整合, 并没有实现非本质、内涵以及功能上的整合, 不能有效的改善港口的布局以及资源结构。因此, 目前我国港口的物流服务仍旧时传统的集运、分拨以及仓储等, 大批量、区域性以及弹性小是其重要的特点, 因此, 这些很难满足装备制造产业升级对物流的需求。
2 基于港口物流服务供应链的资源整合模式
2.1 基于港口物流服务供应链的资源整合模式的内涵与特点所谓基于港口物流服务供应链的资源整合模式, 是指以港口为核心的企业有效的将各类物流服务供应商和客户以及相关政府的监督机构结合成为一个整体, 通过利用港口作为重要物流中心的作用, 整合物流陪送、库存管理、加工包装以及订单处理等业务, 从而实现平滑衔接, 通过集疏运网络, 将产品从供应商正确快速的从制造商送到最终的客户。
2.1.1多层次的动态整合。一般而言, 港口资源整合包括以下三种形态。第一, “点对点”的整合:港口分别与其他港口以及腹地内的各个内陆场站、物流企业等进行整合;第二, “通道”整合:港口与同一运输通道上的其他港口、各内陆产站以及物流企业等进行整合;第三, “区域”整合:港口与腹地区域的其他港口、各个内陆场站以及物流企业等进行整合。在上述三种整合形态中, “点对点”整合为初级整合, “通道”整合为中级整合, “区域”整合为高级整合。三种整合形态均不是孤立进行的, 而是相互关联、相互作用、互为因果的循环关系和过程。其中的初级整合或中级整合之间, 是递次推动的关系, 这种递次推动, 又为高级整合奠定了更加厚实的基础, 准备了更加充分的物质条件。
2.1.2“两链融合互动”。如图1所示, 港口物流服务供应链中的每个环节的正常运转和必须协调都离不开一定的载体, 各个环节通过一定的载体进行协调配合从而推进一体化经营。因此, 从供应链融合的视角对于港口物流服务供应链进行重构, 同时将其“嵌入”制造产品的供应链中, 最终通过港口与内陆场站的互动发展将沿海港口与腹地物流整合为一个以港口为载体、以物流通道为纽带、以内陆场站为骨干环节的多层次的物流服务链, 同时“嵌入”制造产品供应链中, 从而真正实现制造业与港口业的联动发展。
2.1.3以客户满意为中心, 提供全方位一体化的物流服务。通过港口、港口腹地以及港口与港口之间的全部供应链节点, 实现跨区域的运作, 从整个港口物流服务供应链的角度提出最优的物流解决方案。
2.2基于港口物流服务供应链的资源整合模式的实施要点
2.2.1与装备制造企业建立合作伙伴关系。港口企业应在对装备制造业资源与服务成本进行分析的基础上, 与相关的装备制造企业建立战略合作关系, 并进行全面管理, 以提高服务质量。
2.2.2组建港口物流服务供应链。一方面, 应加强与航运企业、第三方物流企业以及铁路、公路运输部门的合作, 以完善集疏运体系, 有效地实现各种运输方式之间的衔接。另一方面, 应加强与海关等口岸单位通力合作, 不断改善通关环境, 提高效率, 为整个物流过程创造良好的环境。
2.2.3加快“两链”信息平台的建设与共享。除了建立面向各自的上下游客户的公共信息服务平台, 还应尽快建立装备制造业和港口物流信息管理相结合的港口物流服务供应链公共信息平台, 以实现“两链”的融合互动。
2.2.4创新港口物流服务理念。港口物流服务除了为装备制造业提供诸如全球性的物流服务咨询、流通加工、报关报检等个性化的增值物流服务外还应介入制造业的生产运营, 不断刺激客户产生新的需求。
参考文献
[1]Lisa M.Ellram, Wendy L.T, Corey B.Understanding and Managing the Service Supply Chain[J].Journal of Supply Chain Management, 2004 (Fall) :17-32.
[2]Lee, P.D.Port Supply Chains as Social Networks[C].Service Operations and Logistics, and informatics.IEEE International Conference, 2006:1064-1069.
[3]K L Choy, Chung Lun Li, Stuart C K So, Henry Lau, et al.Managing uncertainty in logistics Service supply chain[J].International Journal of Risk Assessment and Management Geneva, 2007, 7 (1) :19-25.
[4]李晶等.港口与区域经济互动的影响机理[J].大连海事大学学报 (社科版) , 2008, 7 (3) :43-47.