港口与航道（共11篇）
港口与航道 篇1
近年来, 随着经济的不断发展, 我国港口以及航道工程建设的速度越来越快, 质量也越来越高, 这充分体现了我国的繁荣程度, 为提高人们的生活质量起到了促进的作用。我国的国土面积比较大, 为了使人们的出行更加方便, 必须加强港口与航道工程的建设。在科技不断发展的背景下, 这些工程引进了较多先进的设备与技术, 提高了工程的质量与施工效率, 还促进了社会经济的提升。
1 港口与航道建设的现状
1.1 建设成果
1.1.1 港口建设。
港口是陆运、水运中重要的交通枢纽, 加强港口工程的建设, 可以促进港口城市的经济发展, 可以提升我国国民经济的增长水平。我国在改革开放以来, 一致处于经济稳定增长时期, 经济得到了飞速的发展, 这与港口城市进出口贸易的往来与发展有着密切的关系, 港口工程建设规模越来越大, 数量也在不断增多, 据统计, 我国港口的吞吐量在世界范围内位居前三, 而且大型港口的数量达到了总港口数的一半。港口规模的扩大, 也使得深水泊位的数量有所增多, 所以, 必须对港口的功能进行提升, 加强规范化管理, 这样才能促进港口工程更好的发展。
1.1.2 航道建设。
我国航道工程在建设与发展的过程中, 发展方向趋于改善长江、黄河等水道领域的航道。这些水道一般都属于自然水道, 在水道上进行航道建设, 可能会影响航道的施工质量以及安全, 不利于保证内陆水运的正常运行, 所以相关工作人员必须采取有效的措施进行整治, 提高航道的建设水平, 这样才能在航道建设中取得更大的成绩。加强长江、黄河等水道的航道建设, 可以改善并整治我国内陆水运航道, 可以促进内陆水运事业更好的发展, 可以加强沿海与内陆城市的合作, 从而促进我国经济更快的提升。
1.1.3 港口与航道工程的创新技术。
社会在不断的发展, 我国科技水平也在不断的提升, 港口与航道工程在建设的过程中, 也应用了较多先进的创新技术, 这可以提高建设的质量, 可以实现港口、航道工程的专业化建设。施工单位引进了专业的配套设施, 还引进了先进的施工技术, 取得了较大的建设成果。相关技术人员也对工程设计进行了优化, 解决了大型深水航道建设中的难点问题。为了保证内陆水运工程的正常运行, 需要多运用网络信息化技术, 当前社会互联网的覆盖面越来越广, 应用互联网技术可以实现港口、航道工程技术的创新。
1.2 建设存在的问题
1.2.1 港口功能单一。
港口与航道工程在建设的过程中, 取得了较大的成绩, 但是很多港口工程存在功能单一的问题, 这主要是因为港口工程设计理念不够先进, 没有顺应时代的发展改进施工模式。传统工程设计不注重增加港口的功能, 这阻碍了水运事业的发展, 而且阻碍了水运事业经济效益的提升。我国很多港口工程规模都比较小, 而且水深也比较浅, 为了更好的满足社会发展的要求, 必须扩大建设规模, 拓展其功能, 促进港口工程综合性发展, 另外, 设计人员还要加强理念创新, 充分发挥信息化技术优势, 促使港口发展朝着专业化、国际化方向发展, 从而进一步促进我国经济发展。
1.2.2 港口建设发展不够均衡。
以后的港口建设发展中必须加强整体布局规划, 结合国家港口规划布局与发展现状进行合理规划。我国主要有五大港口群, 分别是长三角港口群、珠三角港口群、渤海湾港口群、西南沿海港口群、东南沿海港口群。港口建设发展不够均衡是当前各港口群存在的主要问题, 这是因为各港口群经济文化发展不均衡, 差别大, 导致港口航运发展也存在较大差别。经济文化水平、政府支持力度、客观需求均与港口群的建设发展有着紧密关联。
2 港口与航道工程的未来发展前景
2.1 在内陆河流建设航道工程时, 必须做到统筹兼顾, 充分考虑航运、水力发电、农业灌溉以及防洪等方面, 实施综合治理、综合开发, 以便进一步实现国民经济效益最大化目标。应结合所建航道工程的河流自然特点, 并进行技术经济比较, 而后确定航道工程具体施工措施。
2.2 航道管理部门必须经常进行航道测量, 以便确保航道的畅通, 水运的正常, 若是发现航道运输有阻碍, 则必须迅速联系航道疏浚企业, 进行航道疏浚作业。航道疏浚工程相较于其他工程具有收效快、机动灵活性高等优点, 但是航道疏浚会存在一定问题, 会改变原有水流泥沙条件, 常常会出现泥沙回淤情况。因此, 应采取模拟试验, 通过将试验中模拟船舶到达进、出港时间与频率结果跟实际测试结果相对比, 选择最优的资源配置方案, 实现资源利用最优化。
2.3 由于数据具有拟合度高的特点, 因而建立数据库, 并对数据进行仔细分析十分有必要。通常数据分析方法是采用统计分析方法, 主要就是对现阶段和优化后的港口作业仿真运行结果进行对比, 从而达到优化作业流程对提高港口通过能力的目的, 并相对提出一些降低港口拥塞的有效措施。
2.4 建立水运管理综合信息网络, 建立水运公共信息服务平台, 建立水运电子政务系统, 不仅能进一步强化信息服务和电子商务服务以及支持保障服务, 还能提供更为便捷的水运服务平台。扩大并加强水上安全监控范围和层次, 主要就是对高等级航道船舶密集段和事故易发段进行重点监控。最后应做好水上交通安全监管与航道航产航权维护工作。在港口与航道工程的未来发展中, 国家必须给予大力支持, 以便充分发挥港口航运促进经济发展的优势, 促使港口更专业化、国际化, 以此促进国际贸易, 为我国水运能力奠定基础, 从而加快经济建设脚步, 进一步促进我国国民经济的发展。
结束语
本文对我国港口与航道工程的发展现状进行了介绍, 近年来, 我国港口与航道工程在建设与发展的过程中, 取得了一定成绩, 但是也存在一定问题, 比如港口功能单一、发展不够均衡等等, 针对这类问题, 设计人员一定要优化方案, 提高设计的水平, 这样才能促进运输行业更好的发展, 才能促进国民经济更快的提升。在设计的过程中, 一定要运用创新的技术, 还要引进先进的设备, 这样才能提高施工的效率, 才能促进水运事业以及对外贸易事业更好的发展。
参考文献
[1]韩乃斌.浅谈丹东港口航道建设问题[J].丹东海工, 2005, 10:2-3.
[2]林天岩, 王德成.振兴经济必须关注港口航道水运建设[J].丹东海工, 2005, 10:14.
港口与航道 篇2
(河南城建学院交通系，467036)摘 要：在文章中介绍了目前我国港口与航道工程建设的发展现状,港口建设取得的建设成果和航道整治取得的重要成果，以及在港口航道建设过程中取得的科学技术成果。其次分析了我国港口与航道工程建设中存在的一些在布局、功能，内河通行能力方面的问题。进一步介绍了我国港口与航道工程发展的前景，近期建设目标，发展方向和一些要掌握解决的技术。
关键词：中国；港口与航道工程；建设成果；发展前景。
Port and channel Development in China—at Present and in the Future
Fu Haiyang 072409107(Traffic engineering of Henan university of urban construction ,467036)Abstract: In the article introduced the present our country port and channel engineering construction develop-ment development, port construction to obtain the construction achievements and channel regulation of impo-rtant achievements, as well as in port and channel construction made in the process of scientific and technolo-gical achievements.Secondly has analyzed our country port and channel engineering construction in some of the layout, function, inland channel capacity problems.Further in our country are introduced the prospects for the development of port and channel engineering, construction in the near future target, direction of ment and to solve the technical.Key words: China;port and channel engineering;constructions;development prospect.0 引言
中国是个幅员辽阔，水系发达，岛屿众多，海岸线较长的国家，水运经历漫长的历程，有辉煌、也有衰落，形成其曲折向上的发展轨迹。在改革开放以后，特别是中国加入世界贸易组织以来的快速发展阶段。作为水运基础的港口航道工程，也经历着有起有伏的发展历程。作为一个道路桥梁与渡河工程专业的一员，深刻的认识到，港口是水路运输与陆路运输转换的枢纽，航道是水运的载体，港口与航道是综合运输的不可分割的一个重要部分，是发展国民经济的重要支柱，特别是在经济全球化日益发展的今天，更是参与全球经济合作以及国际间竞争的重要战略资源。
待解决的难题困局。
1.1 港口与航道建设成果
1.1.1 港口建设现状
进入二十一世纪以来，我国经济一直处于快速发展时期，港口作为交通的枢纽，在经济发展的同时，港口吞吐量和港口建设规模以前所未有的速度发展。2010年世界港口吞吐量排名前10的世界港口中中国大陆占有6席位（上海、宁波、广州、天津，香港，青岛）。“十一五”期间沿海港口五年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨。在总量规模不断大的同时,中国港口结构发生了重大变化。中国港口总体能力进一步适应国民经济发展要求,大型专业化的原油,铁矿石码头建设布局基本形成,集装箱干、支线,喂给港布局如今已基本形成。主要港口现代化信息网络基本建成;重点港口基本实现现代化。上海洋山港区工程的建设,加快上海国际航运中心的建设进程，对于中国港口的发展具有重要的意义。
1.1.2 航道建设现状
我国的航道整治建设主要是在国内，其重点是对1 港口与航道建设现状
交通运输部按照党中央国务院的统一部署不断积极调优化整政策，积极开拓创新局面，加强引进外资和社会资本，加大推进设施建设力度，使我国港口和航运业在已有的基础上尽力一步增强综合实力，取得了伟大的成果，与此同时，在发展过程中也存在一些长江黄金水道的致力改善。长江黄金水道等内河水运建设取得重大进展，交通部与沿江七省二市建立了合力发展协调机制，按照《“十一五”期长江黄金水道建设总体推进方案》，成功实施了长江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太仓、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等级航道网基本建成，京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设工程成效明显，“十一五”期新增及改善内河航道4181公里，全国内河通航里程达12.4万公里，其中三级及以上航道9085公里，初步形成了国家高等级航道网络[1]。我国内河航道的进一步改善开发，对于推进内河运输，加强内陆与沿海发达地区的联系，促进我国经济均衡发展有重要作用。同时也扩大了上海港的腹地，进一步增强了沿海对内陆的经济推。
1.1.3 港口与航道工程创新技术
首先，我国初步了沿海大型专业化码头建设成套技术，基本掌握了大型，高效港口机械装备和新技术；其次，我国建设科研技术人员攻克了大型深水航道建设的部分关键技术，并且基础性研究也去的了重大进展。再者，我国内河水运工程技术取得了重大进展，大部分港口广泛应用和提升信息化技术。1.2 港口与航道存在问题
1.2.1 港口功能单一
港口功能扩展仍旧滞后于国民经济发展的需求等是中国港口建设面临的首要问题。在中国沿海，支线港口较多, 各个小港口存在总体规模小,港口水深较浅等较大问题。为适应国际水路运输集装箱大型化以及国民经济发展的大方向趋势,应该进一步扩展港口功能，建设更为先进的国际多功能、现代化，服务水平高地枢纽港。此外,我国的跨海轮渡码头、游艇码头、单点及多点系泊设施的建设工程实例甚少。1.2.2 港口建设发展不够均衡
今后需加强总布局规划,按照全国沿海港口规划布局规划，全国沿海分为渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海这5大港口群[2]。由于各港口群腹地经济文化发展很不平衡，有很大差别，反映出港口航运发展也有很大差别。各大港口群的发展与当地经济文化水平、客观需求、国家支持力度有很大关系。部分港口的运营能力为充分发挥，有的则是运营能力不足。
1.2.3 内河航道通行能力差
我国内河航道通航里程虽位居世界第一，但千吨级航道的里程占通航里程的比例仅为10%，而美国达到60%，德国达到70%[3]。由于水流条件复杂，河床组成复杂，洲滩演变剧烈多变，我国尽管每年都投入大量资金进行航道整治建设，但仍有不少瓶颈河段影
响着内河航运整体通航里程；加上亚热带季风性气候影响，尽管是素有黄金水道之称的长江，在夏季内河枯水期时，中上游部分干流航段也会出现枯水期，驳船能力只能发挥50％~60%，有些支流航段枯水期出现流量大幅度家减少，引起航道变浅甚至出现断航，大大影响内河航运航运服务水平[4]。港口与航道工程的发展前景
对于港口航道工程来说，整个国家仍处在重要战略机遇期没有变，经济继续发展，国内外运输量不断增加。以港口航道为基础水路运输作为国家运输体系中的一重要部分，在国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变。我国进一步发展水路运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，港口与航道工程建设发展仍处于重要战略机遇期，有着良好的发展前景。
十二五港口建设目标是有序的加快推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设，到2015年我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1，加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年内河高等级航道达1.3万公里[1]。2.1 加强港口与航道工程建设，完善建设综合运输体系
每一种种运输方式都有优势，各有自身独特的技术经济特性，加强综合运输体系建设，充分利用各种运输资源，对于更好地服务和支撑国民经济快速发展要求具有十分重要的意义，这离不开港口航道工程建设发展。下一步将加强综合规划，完善布局，统筹推进，优化发展，进一步突出水运优势，给予港口航道工程建设更多的的政策倾斜，发挥体现港口航运在综合运输体系中的重要地位作用。加快发展现代航运服务能力，提高综合服务水平，进一步缩小服务能力与世界发达国家港口之间的差距。
2.2 加强重点港口建设，体现优秀港区示范作用 我国政府应加强推进调整，完善我国航运政策体系，促进提高提高港口国际竞争力。进一步创新发展思路，创新体制机制，坚持协调发展，借鉴发到国家经验和惯例，拓展服务功能，提高国际国内航运综合服务水平；发挥发挥上海等国内重要先进港口示范带头作用，推进长三角区域港口科学布局、完善分工、合作共赢。我国主要港口，尤其是长三角各港及大连、天津、重庆等地，将从国家战略和决策部署出发，发挥比较优势，抢抓机遇，加快发展。
2.3 加强港口航道建设研究，实现港工技术发展 “资源节约型，环境友好型”的港口与航道工程关键技术，推进交通运输一体化技术发展，提高港口综合和通过能力，内河航运节地、节能、改善环境的优势，港口机械装备技术的大型化、智能化，专业化的开发等一些列研究。复杂自然条件下建设重大水运工程的技术关键，沿海大型专业化码头建设成套关键技术，内河基础设施建设关键技术，大型施工装备与新工艺开发的研究。港口服务管理的智能化、信息化应用，水运工程基础性研究与通用关键技术的研究。3 结语
全国港口航道工程发展取得了很多成果，然而依然面对这一系列的问题困境，要坚持以科学发展观为指导，尊重和利用交通运输发展的客观实际来发展港口航道工程。水运不仅对国内具有重要意义，对于我
国对外经济交流也具有不可替代的作用。世界经济合作将进一步加强，货物的跨海运输会日益增多，港口航道工程面临着重要的发展机遇，同样每一个道路桥梁与渡河工程专业的人也面临着机遇，应将自己的发展与这个发展趋势结合起来，推进港口航道工程发展的同时也实现自己的价值。参考文献：
李盛霖.加快转变交通运输发展方式,开创“十二五”交通
运输科学发展新局[R].交通世界,2011,[1] :22–25.[2] 王明志,中国水运发展前景与政策调整方向[J].水运管
理,2011,33(1):1–3.[3] 苏家康.中国内河航运格局分析[J],世界海运,2010,10(15):14
–16.[4] 王造,长江航运现代化发展研究[D].武汉:武汉理工大
港口与航道 篇3
【摘要】近年来，随着我国船舶业的快速发展，政府和相关部门对航道通行安全提出了越来越高的要求。在疏浚施工中确保港口和航道的通航安全，直接影响了航道疏浚施工的顺利进行。项目部要采取相应的措施，确保疏浚施工和港口航道的通航顺利进行，从而避免施工过程对航道的通行能力以及船舶通行安全造成影响。
【关键词】疏浚施工港口航道通航安全保障措施
近年来，随着国民经济的快速发展，无论是港口的吞吐量还是货运船舶都有所增加，直接推进了我国水路运输业的快速发展。传统的港口和航道建设已经不能满足水路运输的需求。政府和相关部门越来越重视对港口和航道的整改和扩建等。港口和航道的整改扩建中涉及到的施工干扰因素相对较多，对船舶的安全通行也造成了相应的影响。
1、疏浚船舶在施工过程中的安全避让的重难点分析
疏浚船舶除耙吸式挖泥船以外在施工过程中需利用定位锚固定船位，以达到定点施工的目的。鉴于此种特性，《1972年国际海上避碰规则》中，对疏浚船舶定性为操作能力受到限制的船舶。影响施工安全的因素相对较多。
首先，施工区域水域较小，施工船舶的避让能力受到限制。比如，港池内空间有限，施工过程中要主动对靠离码头的船舶进行避让，以确保疏浚施工的安全和效率。以大型集装箱船舶为例，在其经过之前要主动对其进行避让，以确保其有足够的水域空间能够通过。 在疏浚施工过程中，如果施工难度相对较大，且水域环境比较复杂，可以具体问题具体分析，针对具体的船舶情况进行安全避让。其次，市场上大部分疏浚船舶无自主航行能力，部分有自航能力的船舶受制于疏浚设备，其自航能力也受到较大限制。再次，船舶在一个水域施工时间较长，受潮汐影响次数较多；驾驶员在施工过程中要更加谨慎，航道内进出口船舶也要主动避让，以确保有充足的位置和时间进行避让船舶和浮筒。浮筒要结合本船的特性和潮汐的影响，进行掉头，以确保最大程度上提高施工安全和通航效率。最后，部分船舶施工区域多数处于航道附近，过往商船、渔船和小型船舶较多，对双方驾驶员的责任心要求较高。驾驶员在当班的过程中要保持正规的瞭望，以确保本船的施工安全。部分驾驶员由于瞭望过程中的疏忽，导致不能及时发现过往船只，并对其进行安全避让。驾驶员要通过瞭望对周围的环境有明确的了解，以确保对局面和碰撞危险做出相应的评估。同时，驾驶员也要认识到安全航速在通航中的重要性，以确保最佳的避让状态。从根本上提升疏浚施工过程中的通航效率，并保障疏浚施工过程中的安全。
2、疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施
2.1技术措施
2.1.1合理分区。在疏浚施工中，一般对大范围进行分区，小范围进行分条、分段或者分层施工。相关工程负责人要对施工船舶的数量和船型进行合理配置，并将施工区域进行合理划分，结合具体的工程情况，进行施工顺序的合理安排，以确保施工过程中船舶的正常通行。以某港口的某港池项目疏浚为例，进行分析。将港池划分为东西部分，并按以下步骤进行分区。施工开始后，进行第一分区、第二分区和第六分区的施工。营运船舶通过第九、五、三、四分区进入二期集装箱码头，通过第九、八、七分区进入一期码头。当施工船舶进行其他分区施工的过程中，已经完成的分区可以正常通行。
对施工区域进行合理划分，对施工顺序进行合理安排，可以避免施工区域对通航区域的影响，在施工的过程中确保船舶的正常通行。部分航道在施工过程中仍然需要通航，施工船只可以对通航船只进行避让，避免对港口和航道通航造成影响，以致在船舶通行过程中发生安全隐患[1]。
2.2各种类挖泥船的施工措施
2.2.1耙吸式挖泥船。耙吸式挖泥船在施工过程中可以保持2-3节的船速，具备较基本的航行、轉让和避碰能力，无论是所占的水域面积还是对通航船舶的影响都相对较小。但总体由于周边商船、渔船和小型船舶、灯浮灯障碍物的存在，驾驶员、也应集中注意力，加强了望，及时发现并与过往船舶加强沟通，提前协调好避让方案，从而确保安全。2.2.2绞吸式挖泥船。绞吸式挖泥船在施工过程中由于船艏抛的边锚和船尾需要连接输泥管线，占领的水域面积比较大。施工过程中的边锚会占用一定的水域面积，可以在通航过程中，提前起锚避让，船只安全通过之后，再次抛锚施工。输泥管线一般是对船尾进行连接，然后将其接到岸上。如果输泥管线对通航水域造成影响，可以将水泥管线潜藏到水里，如果输泥管线不会对船舶通行造成影响，则可以将其浮到水面上进行施工。在进行潜管的过程中要将其进行固定。避免深度不够对通航船舶造成影响，或通航船舶对管线造成破坏，同时应在相应位置设置锚漂等标识警示过往船舶，确保船舶按照正确的指示进行通行，以保障通行过程中的安全。2.2.3抓斗式挖泥船和炸礁船。抓斗式挖泥船和炸礁船在施工过程中的船艏和船尾定位锚抛出的距离相对比较远，所占水域面积也相对较大。抛锚的距离根据具体的施工情况而定。工程量较大，抛锚距离甚至会跨过整条航道。当营运船舶即将进入港口的时候，要将施工船舶靠近航道一侧的定位锚收起，用船上锚机将背向航道一侧的锚缆收紧，并将施工船舶移出航道进行避让。如果通航船舶吃水较小，可以将施工船舶移出航道，将船舶靠近航道一侧的定位锚缆进行放松，进行避让。炸礁船移出之后，需要对已完成装药的钻孔进行起爆，避免引发安全隐患。
2.3管理措施
在积极联系海事部门办理《航行警告》的基础上，相关部门也要加强对施工船舶进行管理，确保疏浚施工的顺利进行。首先，相关负责人要注意与港口管理部门的沟通和联系，制定完善的施工管理方案，并明确掌握船舶的进出口动态，提前进行避让，避免与通航船只发生冲突。其次，施工船舶在收到相关指令后，立即进行避让，并主动与营运船舶进行联系，确保施工过程中的安全。
3、结语
相关单位和部门要高度重视航道疏浚过程中的船舶通行问题，针对不同情况采取有针对性的措施，确保在港口疏浚施工过程中中，船舶的安全顺利通行。同时，施工船舶要与港口调度部门和通航船只加强沟通和联系，确保通航的合理性，以有效避免疏浚过程中港口和航道通行中的安全隐患。
参考文献
浅论港口与航道工程造价管理 篇4
随着我国的经济市场体制的发展而不断进行改革。工程造价管理是我国建设中的一项重要措施, 可以帮助我国港口与航道飞速发展, 促进我国市场经济稳定发展。通过造价人员对具体工程进行资金分析和工程管理, 将整体资金进行划分, 实现工程造价管理条例化。
工程造价就是在工程项目从投资设计到竣工完成阶段, 为了保证工程项目顺利建设所进行的全部投资和花费, 是对项目固定资产再生产过程和无形资产所实施的一次性流动等费用进行总体造价分析。工程造价过程中, 一方面需要针对实际的建造项目投资计划和实际建设过程进行工程造价控制和管理, 另一方面需要结合工程项目建设所在地的经济发展水平、国家及其当地关于工程项目建设的有关政策规章制度、项目建设管理人员和建设人员的管理水平和施工技术水平等, 综合各方面因素开展工程造价管理工作。将科学造价原理和技术方法相统一, 在相同的目标原则下进行整体工程造价预算、分析、优化, 增强港口与航道工程效益。工程造价过程中包含多个造价阶段, 但是在工程项目的设计阶段是工程造价的主要管理阶段, 这个阶段的工程成本投入占到了整个工程造价管理的80%以上, 因此要想做好工程造价控制和管理, 必须要加强对工程项目设计阶段的工程造价科学管理, 将造价成本采用科学的计算方式和管理方式控制在既定的造价范围内。
工程造价对施工阶段资金偏差进行及时纠正, 确保项目管理资金在港口与航道工程设计中的合理运用, 增强对工程建设阶段人力、物力、财力工程效益。通过对工程造价进行高效运用, 确保建立完善的工程体系, 加强项目工程的投资效益和社会效益。
2 港口与航道工程造价确定与控制的基本原则
在港口与航道工程造价管理工作开展过程中, 要想保证项目造价的合理和科学, 必须要结合具体的工程造价管理方式以及港口与航道工程的项目管理方式开展造价管理工作, 因此在实际港口与航道工程造价工作开展过程中, 就必须要制定科学的管理制度, 坚持控制原则, 才能够更好的实现对整个项目的全面管理工作开展, 才能够更好的把握整个工程造价水平, 使得管理人员能够更加全面的认识到工程造价管理的重要性, 将造价估算项目更加细致的划分, 使得造价估计和实际工程项目支出相符合。
第一, 在整个港口与航道工程项目建设过程中, 需要根据港口与航道工程设计和施工过程进行多次的设计和工程造价评估管理, 通常情况下港口与航道工程建设规模是非常大的, 其整个的建设周期非常长, 施工技术也比较复杂, 对于施工人员和施工管理人员的要求非常高, 因此在工程项目建设过程中, 必须要充分的考虑到港口与航道工程建成后所带来的经济收益水平。对于整个工程项目一旦决策失误后, 会给工程项目建设带来非常大的损失, 甚至对于整个建设单位都会造成非常大的不良影响, 甚至给企业发展带来巨大的灾难, 造成企业破产等伤亡, 因此在工程造价过程中, 为了提高工程造价准确性, 必须要严格的按照工程项目建设程序实施工程造价, 进一步提高造价精度, 从而保证港口与航道工程造价的合理性和高效性。
第二, 工程造价管理是贯穿于整个港口与航道工程项目建设的全过程中, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要将管理控制的重点放在港口与航道工程建设的前期阶段, 尤其是在设计规划阶段需要加强造价管理实施, 这样能够有效的提高造价管理水平, 保证造价管理的准确性。
第三, 在工程造价管理工作开展过程中, 必须要加强制度化建设和管理工作开展, 通过在项目建设的整个周期范围内都进行很好的造价控制和管理, 从而能够有效的提高造价管理水平, 确保港口与航道工程项目的顺利建设。
3 港口与航道工程造价现状及问题
3.1 当前定额预算管理方法无法适应市场环境的变化
在当前我国港口与航道工程项目建设过程, 工程项目造价方式基本上都是采用定额预算法实施造价管理过程, 其涉及到的各项资费项目都是严格的按照国家的有关规定及其相关组织的规定加以制定和实施的, 但是这些制度的制定不是经常变更的, 还是在一段时间内都保持原来的制度规定内容。这种情况下我们就会发现之前制定的规章制度对于当前快速发展的工程项目管理方式存在很大的不适应, 因此在当前的工程项目建设条件下采用以往的造价方式就会变得不适应, 也会影响造价管理水平, 使得造价失去了公平性和高效性。
对于施工企业来说, 工程造价管理方式和实际的工程项目建设水平存在较大差异时, 就会使得工程项目建设过程中存在很大的不适应, 使得合同中规定的工程材料单价、项目单价等无法作为施工成本的支出依据, 使得企业在施工建设过程中为了保证中标合同造价总金额内调剂平衡性, 必须要经常的进行施工项目成本计划编制表更改, 导致港口与航道工程的工程造价管理更加复杂, 难以对工程成本实施有效控制。看似“量身定制”的新造价预算表中, 实际上存在很多矛盾的地方, 一旦控制不当, 就会使得整个工程项目成本管理失控, 给港口与航道工程项目建设过程中带来很多的问题, 严重的降低了港口与航道工程项目的收益水平。
3.2 缺乏全过程、动态的工程造价管理体系
在当前我国现行的市场管理体制和环境条件下, 市场的作用也越来越大, 对于港口与航道工程项目的工程造价管理工作开展的影响也越来越大, 在港口与航道工程建设过程中, 因为这是一个特殊的工程建设项目, 因此很难找到一个能够真正的对港口与航道工程项目实施高效的全过程造价管理的部门, 因此在不同的造价管理阶段, 很容易出现实际建设情况和工程造价计划指标项目相脱节的情况, 在这样的工程造价管理情势下, 导致我国航道工程造价“三超”的问题频繁出现。
3.3 人员问题
当前真正从事水运建设工程造价的管理人员是相对缺乏的, 加上很多工作人员的工作时间较短, 因此对于港口与航道工程造价管理过程中缺乏必要的工程造价管理经验, 企业对于此类工作人员的培训力度不足, 使得整个港口与航道工程相关企业的服务行为和操作程序缺乏有效的规范, 对于整个工程造价管理过程中难以实施高效率管理和控制。
4 加强港口与航道工程造价管理
4.1 前期准备阶段, 积极参与前期决策
港口与航道工程建设最重要的环节就是决策阶段, 决策阶段对工程造价的影响程度最高。决策正确与否, 对投资效果及工程造价的高低有着重要影响, 它直接关系项目建设的成败, 决策的失误是最大的浪费。
在前期决策工作中一线的财务人员要注意以下几点:依据工程造价管理原则, 准确测算港口与航道工程投资, 对投资估算中的各种动态因素变化情况要合理预测, 这是下阶段工作的主要依据, 也是编制投资估算工作的关键;分析项目各组成部分成本与功能匹配程度, 通过对港口与航道设计概算构成的分析比较, 造价控制的重点是投资比例大的部分, 使其更趋合理;进行经济性的建设方案分析, 评判建设地点的环境条件, 减少拆迁补偿与场地平整开支;全面分析和综合评价拟建项目建设的可行性、适用性、有效性和必要性等, 从而对是否该投资和如何投资做出判断与方案。
4.2 港口与航道工程的设计阶段
港口与航道工程项目立项之后, 港口与航道工程设计就成为工程建设的关键。比如对于设计深度不够或收集的资料不全等情况下, 会给工程造价控制带来一定的难度。因此, 各专业设计人员在设计阶段要注意细节, 精心设计, 工程造价人员还应配合相关专业的设计人员对设计方案进行详细的分析、比较, 应熟悉施工方案, 选择合理的施工机械, 选用合适的设备及建筑材料等。使项目设计做到技术与经济有效的结合, 运用价值工程对项目进行有效控制。
4.3 港口与航道工程的实施阶段
实施阶段的工程造价管理是实施建设工程全过程管理的重点。在工程施工阶段应做好以下几方面的工作:合理安排施工进度, 非特殊情况施工期不得延长, 尽量在枯水季节完成水下施工作业;尽量减少设计变更;严格控制单位单项工程的造价, 不得突破对应工程的批复概算。按照设备的性能正确使用设备, 严格规范施工质量的检验制度, 严把质量关, 减少返工现象, 以减少费用开支、缩短验收时间。合理引起国外的先进技术, 以提高项目施工的技术水平。
5 结束语
综上所述, 要想保证港口与航道工程项目的顺利建设, 做好港口与航道工程项目的工程造价管理和控制过程, 就必须要调整管理策略, 形成新的管理方式, 充分的结合当前港口与航道工程项目的施工技术和管理制度、管理方式等, 避免或减少建设资金的大量流失, 能够实施统一领导、分工合作的造价管理的基本原则, 从而实现动态管理, 在从微观角度和宏观角度实现统筹管理和发展, 实现对港口与航道工程项目的全过程动态控制。
参考文献
[1]赵卫红.浅论工程建设各阶段与工程造价编制的关系[J].山西建筑, 2010, 12.
[2]杨书英.试论工程造价的管理与控制卟大陆桥视野, 2011, 04.
港口与航道 篇5
局规划》
我国内河水运健康发展的纲领性文件
●近年来出现的堵航现象更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的
●要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接
●“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍
●政府推动内河港口建设走向市场应成为港口工作的指导思想
记者：请您简单评价一下目前我国内河航道与港口的发展水平。与发达国家相比，差距主要在哪里？
董学博：截至2006年年底，我国内河航道通航里程达12.34万公里，主要分布在长江、珠江和淮河水系。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15455公里，约占12.5%，可通航千吨级船舶的三级及以上航道8687公里，约占7.0%。全国内河港口拥有生产用码头泊位3万余个，其中万吨级及以上泊位225个。2006年，全国完成内河水运货运量11.61亿吨；全国内河港口完成货物吞吐量20.40亿吨，旅客吞吐量1.28亿人次。
内河航道、港口是内河水运最重要的基础设施，内河航道提供基础的运输条件，内河港口依托于内河航道，是实现运输的枢纽或节点，二者互为依存和补充、相互促进。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。
与国外内河水运发达国家相比，我国内河水运的差距主要体现在以下几个方面：一是内河航道、港口基础设施薄弱。由于历史上对内河航道与港口的投入太少，大多数航道处于自然状态，不少碍航河段未经系统治理，堵航、碍航现象时有发生，影响着内河水运优势的充分发挥；二是结构性矛盾突出，内河高等级航道里程短、数量少、未成网，主要干、支航道没有高标准贯通。内河港口虽然数量不少，但成规模的港口很少，无论是规模、服务能力，还是机械化水平、码头等级，总体上都比较落后，作为运输上的枢纽作用不突出。三是运输船舶平均吨位较小，仅为229吨，与国外发达国家平均吨位1000多吨相比差距较大，运输的低成本优势还没有很好地发挥。
近年来，中央与地方各级政府加大了对内河水运基础设施的投入力度，内河高等级航道建设步伐加快，特别是长江干线、西江航运干线、长江三角洲和珠江三角洲水网地区航道条件有了较大改善；各级政府对内河港口的发展也给予了足够的重视，希望通过港口的发展支持和带动当地经济、物流的发展，内河港口建设步伐正在加快。同时，还实施了京杭运河船型标准化示范工程，伴随着我国生产力发展水平的不断进步，我国内河船舶大型化趋势也十分明显。
记者：我国内河航道与港口的发展前景如何？还有多大的潜力？
董学博：前面提到，由于航道的系统治理不够，容易发生堵航、碍航现象。我们从另一个角度分析，近年来出现的堵航现象在原因上发生了一些变化，更多的是由于运输量大、航道能力不足引起的，京杭运河堵航就说明了这一点，这是内河水运需要加快发展步伐的客观要求。根据国外发达国家和我国水运发达地区的投入产出综合分析比较，内河水运具有占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势。加快发展内河水运，可有效缓解流域土地资源紧张状况和大宗物资陆路运输压力，对节约使用能源和减少污染物排放都具有积极作用。因此，加快发展内河水运，符合中央建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，也是完善我国综合运输体系结构、转变交通运输增长方式、实现内河水运又好又快发展的重要举措，内河水运具有广阔的发展前景。
当然，也应该看到，充分发挥内河水运的比较优势涉及外部环境的协调和内部条件的改善，当务之急是要尽快建成具有一定规模的航道与港口设施，并与海运、铁路、公路有效连接。在《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）中，我们强调内河航道建设要因地制宜、突出重点，实施分层次开发，在大江大河中下游、平原河网地区和主要支流要加快建设高等级航道，拓展内河港口功能，推广标准化船型，发展智能航运，提高内河水运的技术水平和现代化水平。目前，长江完成的水运量已达到9.9亿吨，是世界上运量最大、运输最为繁忙的通航河流，随着沿江城市经济社会发展，特别是沿江产业布局的加快和临港工业的发展，长江水运发展潜力巨大。
我们相信，经过一段时期的努力，到2020年，在基本建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，形成与航道发展相适应、布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系，我国内河水运的优势将得以进一步发挥，将在更高水平上提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，更好地服务于流域经济社会发展。记者：制定内河航道与港口布局规划的原则是什么？
董学博：大家知道，内河水运是一种运输方式，需要同时处理好与沿海港口、铁路、公路的衔接；同时，内河水运还是水资源综合利用的重要组成，需要妥善处理水运发展与水利、水电、防洪等的关系。因此，对内河航道与港口的规划发展必须统筹考虑、协调发展。在制定《规划》时，我们主要遵循了以下原则：一是适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外交流；二是结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾航运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，与相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展水平；三是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系；四是注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展；五是因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系；六是合理和节约使用港口岸线资源，提高资源利用效率。
记者：内河航道与港口布局规划会对我国内河水运发展带来怎样的影响？
董学博：《规划》是我国第一次针对全国内河航道与港口进行的布局规划，经国务院批准后，已由行业规划上升为国家规划，体现了在科学发展观统领下，国家发展内河水运的决心，《规划》是今后很长一段时期指导我国内河水运建设和健康发展的纲领性文件，有利于合理开发和有效利用水运资源，有利于促进水资源综合利用与综合运输体系完善，有利于促进内河水运跨越式发展和充分发挥内河水运优势，《规划》的批复和实施，将对我国内河水运发展产生深远的影响。具体来讲：
一是本次规划布局的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效连接以及主要江河的江海直达运输，可进一步推进国土资源和矿产资源开发，促进沿江、沿河产业密集区的形成，加强区域间的经济和物资交流，推进区域协调发展、可持续发展。
二是将形成由通航千吨级单船或船队的高等级航道和主要港口为核心的全国内河航道、港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，全面实现内河水运的产业升级，提高内河水运的现代化水平，内河水运资源得到有效地开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。
到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%；到2020年再翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前降低30%以上，每年可节约运输费用约150亿元，经济和社会效益显著。三是规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力的有效举措；同时，还可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。
记者：内河航道是公益性基础设施，如何建立长期稳定的建设资金渠道？内河港口与沿海港口不同，部分内河港口的建设发展完全走市场化道路还存在一些困难，国家对内河港口建设有何扶持政策？
董学博：众所周知，历史上缺乏稳定的资金渠道和足够的资金投入是制约我国内河水运健康发展的主要因素之一。要发挥内河水运优势，实现《规划》确定的目标，必须对内河水运基础设施的公益性属性形成共识，并在此基础上，建立以政府投入为主、发挥市场配置资源基础作用的内河水运基础设施建设资金投入机制，这也是近年来我们对内河水运建设资金政策进行总结和实践的结果。
“九五”期，在国务院关心下，交通部建立了内河水运建设专项资金，规模虽然不大，但在很大程度上调动了地方各级政府建设和发展内河水运的积极性。“十五”期，交通部继续加大了对内河水运基础设施的投入力度，“十一五”期又进一步加大内河水运建设资金安排力度，以保持全国内河水运发展的良好势头。为了保障《规划》的顺利实施，在中央政府层面，一是充分利用现有政策，稳定内河水运建设专项资金渠道；二是根据建设需求和资金能力，将逐步扩大资金规模，如“十一五”期交通部用于内河水运基础设施的投资额将是“十五”期的两倍，主要用于支持国家内河高等级航道建设，适当支持其他等级航道建设。在地方政府层面，从事权划分而言，除长江干线外，航道建设的事权主要在地方，各级地方人民政府应安排财政性资金投入，进一步统筹交通建设资金，扩大用于内河航道和港口公用基础设施建设的资金规模。
此外，继续鼓励多种形式建设内河高等级航道，如鼓励利用国际金融组织贷款，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设，在有条件的地方继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。
港口与航道 篇6
关键词：港口航道工程；施工；重点环节；工程质量
当今世界，在生产力提高、科技进步、跨国公司活跃等因素的共同驱动下，经济全球化趋势加剧，各国之间的经济贸易量不断加大，对港口航道的通航能力要求也随之增高。港口航道通航能力的强弱取决于港口航道工程施工环节是否落实。港口航道工程的施工环节繁杂，其关键的施工环节主要是疏浚工程、主航道的拓宽工程和主航道的分道工程。因此，港口航道工程在施工过程中，要做到施工科学合理，控制好施工中重点环节，力保航道工程的施工质量能够符合贸易发展的实际要求，从而促进我国国民经济的发展。
1.港口航道疏浚工程的施工
1.1关于疏浚工程的认识
港口航道疏浚工程，是指利用挖泥机械疏浚河床表面的沙泥，利用水流冲刷力或排泥设施将泥沙搬移到其他地方的维护措施。根据疏浚工程的性质和任务可以将其大致分为基建性疏浚、维护性疏浚和临时性疏浚。基建性疏浚是为了新辟航道、港口或增加它们的尺度，改善航运条件，具有新建、改建、扩建性质的疏浚。维护性疏浚是为了恢复某一指定水域原定的尺度而清除水底淤积物的疏浚。疏浚工程的主要任务有开挖新的航道、港地、运河；浚深、加宽现有航道和港地；开挖码头船坞等其他水工建筑物的基槽；与开挖相结合的吹填陆域等。再加上疏浚工程施工时，具有施工简单、收效快，投资较少，适应性强，机动灵活等优点，可知航道的疏浚可以大大地增强水运的通航能力，从而改善船舶在航道上的航行能力。
1.2疏浚工程的控制重点
首先，施工时要选择先进适用的设备，采用科学合理的方法。古语有云，工欲善其事必先利其器。要达到良好的疏浚施工效果，首先要选择好先进的疏浚设备。挖泥船作为疏浚工程施工中的重要设备，以其与时俱进的设备特点为疏浚工程施工作出催化剂的效果。目前挖泥船基本可分为机械式、水力式和气动式三大类，在施工过程中，应对泥土性质，输送距离，泥沙处理方法以及其他因素进行综合考虑后，选出合适的挖泥船。例如，在港口的浅区，一般多采用常规的挖泥船从事疏浚施工，而在一些自然环境影响小的小港浅水区域，则运用简易经济的挖泥船作为补充，或者与于沙质河床中可以很好地利用自然水力冲沙，有时候连挖泥船的机械能力无法克服的坚硬河床或海床则可采取爆破疏浚提高效率，
其次，疏浚工程施工时，务必要求避开船舶航行高峰期，如此既能让施工的质量被外界干扰减到最低，又能不影响到船舶的正常航行，从而保证了经济贸易的正常进行。同时，要根据施工前的准备工作而选择是否动工，因为施工现场的施工环境与施工过程紧密相联，二者相辅相成，所以施工前务必要调查好基本的施工环境诸如挖槽或吹填区位置，水文资料，气象资料，核实好疏浚土的工程特性和分级等等。
此外，疏浚工程施工时，在挖泥船进槽施工时，务必做好这些工作：第一，对施工现场进行浚前测量，作为核实工程量的依据，这要求在接近工程开工时进行，或者有计划地按照工程分期、分段情况进行施工，以减少淤泥影响；第二，根据挖泥船性能和挖槽尺度，确定是否分条、分段或分层施工，并据以进行施工放样，按有关精度要求设立挖槽纵、横导标，期间注意对没有导标的地区设立浮标标示挖槽范围；第三，清除施工区域的水下建筑物和爆破物。对于难以确定爆破物是否清除干净的区域，应在挖泥船敏感部位如吸泥口、泥泵等加设防护装置；第四，用浮标标示挖槽区至抛泥区的安全航道以及抛泥区范围；布设好必要的水上及陆上排泥管，设立水尺。做好这些，就可以进行接下来的挖槽作业了。
最后，在做好施工前期的试挖和施工中期的挖槽，接下来就是对疏浚泥土的处理。疏浚泥土的处理是至关重要的，它的处理方式是否恰当直接关系到工程进度、挖泥效率、巩固疏浚成果、工程成本以及环境污染等各个方面，因而它应该结合挖泥船的类型、生产方式和施工条件而选择水下抛泥法、边抛法和吹填法。值得一提的是，吹填法是较为环保的方法，它把疏浚泥土输送填筑在水下沙滩或陆地，既可以减低了疏浚泥土回淤航道的可能，又使得废土循環利用，保护了生态平衡，可谓两全其美。
2.主航道的拓宽工程
2.1关于拓宽工程的认识
主航道的拓宽工程是基于主航道的航运交通量的日益增大，为了避免且减少港口航道的拥塞进行的工程，所以拓宽工程的施工就是在原有航道的基础上面，加宽主航道的两侧。
2.2拓宽工程控制重点
基于主航道的航运交通量的日益增大而进行拓宽工程施工时要注意：一是拓宽施工时，务必要求避开船舶航行高峰期，如同疏浚工程施工，如此既能让施工的质量被外界干扰减到最低，又能不影响到船舶的正常航行。二是要在确保精确测量的基础上，清楚附近的障碍物。如此方能力求将航道拓宽施工和航道建设施工很好地结合起来，提高港口航道工程的施工质量。
3.主航道的分道工程
3.1关于分道工程的认识
主航道的分道工程的施工，是源于不断增多的航道，因而进行相关航道的调整和航线的不断完善，从而保证了整个港口航道的正常运行。
3.2分道工程的控制重点
分道工程施工要注意规划和实际的结合，它主要是完成科学正确的设计和规划，在这个基础上面进行实际的施工，包括调整航道线路功能，完善航道线路功能。分道工程施工步骤关键是要拆除原有的航运设备和建立一个新的航运设备，施工过程中不仅落实设计的重点和要求，还有就是要根据实际的施工来调整原有的规划设想。与此同时，分道工程的施工还要将疏浚工程和拓宽工程的技术高效地运用起来。总而言之，分道工程的施工的设计规划要科学合理有效，使得港口航道工程的施工能够满足实际的需求，增强港口航道的通航能力，提高整个港口航道的整体利益。
3.3相关工程技术人员的选取
在现有的生产力的前提下，人在一个工程施工中发挥的作用不可替代，它往往在整个施工过程中起着潜移默化的指导作用，甚至能够通过影响细节来影响到整个工程的质量，港口航道的施工工程也不例外，尤其是港口航道工程设计天文地理等自然科学方面。所以，作为港口航道的相关技术人员，无论是试验工、混凝土工、质量检验工、或者统计工、管线工、船闸工、航道绞滩工、泵站机电工，亦或是航道疏浚测量工、航道爆破工，航道测量仪器修理工、航道潜水工、船闸电器运行工等各方面人才，都要求他们具有相关扎实的知识技能和一定的实践经验，如此方能优化港口航道施工过程中的每一个细节。
结论：简而言之，港口航道施工工程质量的优劣决定了水运通航能力的强弱，因此，严格控制港口航道工程施工中的重点环节，能够较好地控制整个港口航道工程建设，从而确保港口航道的施工质量。本文主要从港口航道的疏浚工程、主航道的拓宽工程和主航道的分道工程这三个重点环节着手研究讨论，疏浚工程、拓宽工程、分道工程三者紧密联系，它们良好的施工工艺很好地保障了港口航道的通航能力，再加上优秀人才的选拔，可以大大提高施工进度，确保港口航道施工的高质量，从而加快我国国民经济发展速度，为我国的经济发展做出巨大的、不可替代的贡献。
参考文献：
[1]李青云.疏浚工程[M].人民交通出版社.2010（1）7-260
[2]长江航道局.航道工程手册[M].人民交通出版社.2001（1）926-1615
港口与航道 篇7
1 港口与航道工程混凝土特点分析
在港口与航道工程施工阶段, 因工程受水环境作用大, 故而所用混凝土有其自身特性, 具体表现为如下几方面:
1) 港口与航道工程的混凝土建筑物的需参照标高要求划分区域;
2) 港口与航道工程混凝土的配置比例设计、使用性能、结构特点都需要满足使用耐久性要求, 如:a.按照使用耐久性要求, 港口与航道工程混凝土的水灰比有最大限定值;b.由于港口与航道工程施工长期受水环境影响, 故而对混凝土材料中的水泥用量有最低限定值;c.港口与航道工程必须增强其抗冻强度, 在混凝土中掺加一定剂量的引气剂;d.港口与航道工程混凝土要结合建筑物的使用特点, 具备耐海水、耐冻、耐腐蚀等性能。
2 港口与航道工程混凝土原材料选择分析
2.1 水泥材料的选择
港口与航道工程配置混凝土时可用的水泥材料类型分为如下几类:硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥、粉煤灰硅酸盐水泥与普通硅酸盐水泥及其它型号水泥, 需要明确的是, 不论选择哪种型号的水泥, 都需依照现行国家规定标准选取。上述水泥类型中, 硅酸盐水泥与普通硅酸盐水泥的构成熟料中的铝酸钙的含量值大约为6%~12% , 适宜应用在有抗冻要求的混凝土中;矿渣硅酸盐水泥则适宜应用在不受冻但受海水长期腐蚀的浪溅区域的混凝土配置中;火山灰质硅酸盐水泥则严禁在港口与航道施工中。
2.2 骨料的选择
2.2.1细骨料的选择
港口与航道工程混凝土所需细骨料材料要以级配高、质地硬的中砂为主, 细度模数要满足4.2~4.8 的范围值。为避免混凝土产生离析问题, 要加大粒径为0.315m m以内的骨料比例。一般情况下, 经过0.315m m筛孔的砂含量要在15% 以上。
同时, 工程实践证实, 细度模数越高的中砂越能够减少水泥的使用总量。
2.2.2 粗骨料的选择
港口与航道工程混凝土所用粗骨料材料的矿物成分、形状、强度与大小都可对混凝土的使用强度产生直接影响。通常选择密实性较高的火成岩、正长石、花岗岩、石灰石、等碎石, 其最大粒径要在20m m以内, 且各方向要趋于一致。
一般而言, 骨料粒径越小, 混凝土的使用强度越高, 其原因可能为小骨料表面系数高, 界面受力不均程度小, 从而增大了其与水泥浆之间的粘结面积。
2.3 掺合料的选择
港口与航道工程混凝土所用掺合料要以细掺料为主, 为提高混凝土性能, 可将粉煤灰、磨细矿粉及硅粉加入其中。其中, 硅粉内的颗粒极细, 可充分发挥其微填充效应, 增强混凝土孔结构的细密性, 从而提高混凝土的使用耐久性和强度。
3 港口与航道工程混凝土配合比的设计及管理
3.1 港口与航道工程混凝土配合比的设计分析
3.1.1混凝土配置强度
港口与航道工程混凝土的配置强度应以公式 (1) 为计算标准来确定:
其中, fcu, o代表混凝土配置强度 (M , Pa) ;fcu, k代表施工设计混凝土强度 (M , Pa) ;σ 代表工程实地统计的混凝土立方体所能承受的抗压强度标准差 (M , Pa) 。另外, 混凝土配置强度公式中的 σ 的选择要满足下列要求:
1) 若施工方对最近时间段的混凝土强度进行统计, 且有详细统计资料时, σ 接下式计算;2) 若施工方未对最近时间段的混凝土强度进行统计时, 要以表1中混凝土抗压强度标准差的平均值 (σ0) 为准。
3.1.2 水灰比的配比
港口与航道工程混凝土水灰比的选择要根据混凝土的耐久性与强度要求来确定, 可根据公式 (2) 来计算确定:
其中, Rh代表混凝土的适配强度;Rc代表水泥材料的强度;c/w代表灰和水之比。根据公式 (2) 可知, 水泥强度与混凝土强度之间是正比关系, 混凝土强度和水灰比则为反比关系, 所以水灰比例越小, 混凝土强度越高。据此可知, 在计算水灰比大小时, 水灰比和塌落度大小无关, 与水泥强度和混凝土强度有关。
3.1.3 水的使用量的确定
港口与航道工程混凝土所需水量可结合砂石与坍落度的值来确定, 具体可见表2。
3.1.4 混凝土砂率的确定
通常一定级配的粗集料都有其最佳含砂率, 为促使混凝土满足最佳和易性要求的前提下, 减少加水量, 所以, 在确定砂率大小时, 要对各单位所用材料进行试验处理。相同条件下, 不断搅拌混凝土拌合物, 对其坍落度进行测定, 其中, 坍落度最大的一种拌合所采用的砂率, 则代表最佳砂率, 详见表3。
3.1.5 水泥用量的确定
水泥用量的确定可根据最佳砂率与水灰比来确定, 进行水泥用量和坍落度之间的曲线绘制, 结合施工设计所要求的坍落度从图示中查找水泥用量值。
3.1.6 砂石用量的确定
在进行每立方米混凝土内砂石用量的计算时, 可以根据绝对体积法进行计算, 假设砂石用量体积为V, 计算根据公式 (3) ~ (5) 来确定:
其中, A 、WW、ρw、Wc、Wfa、γ、ρfa、Wca、ρca、分别代表混凝土拌合物的量、每立方米混凝土所用的水量大小、水的密度值、每立方米混凝土所用水量;每立方米混凝土中砂的重量、砂率、砂的表面密度、每立方米混凝土所含石的重量、kg/L的石块的表面密度大小。
3.2 混凝土配合比的管理
3.2.1配合比设计管理
配合比设计管理的具体要求为:1) 由于对港口与航道工程混凝土的技术性能要求普遍较高, 掺合料与外加剂的使用类型也十分多样, 为提高混凝土施工质量, 要对全程监督混凝土搅拌过程。2) 根据已经确定的材料、水灰配合比及设备情况, 合理确定施工配合比;3) 严格按照混凝土配合比例设计要求组织混凝土供应, 行灌注施工时, 必须进行常规试验处理。
4 混凝土施工的问题及具体优化措施
港口与航道工程混凝土施工常见问题如下:1) 混凝土施工配比问题, 如下雨天气施工未增加砂的含量、未及时检测石料的含水率;2) 混凝土浇筑不规范, 如振捣措施不到位, 混凝土分层厚度超标等。
针对上述问题, 作者提出如下几点措施:1) 严格按照 《水运工程混凝土施工规范》 开展混凝土施工;2) 海上混凝土施工要做好具体防护措施:3) 做好预应力钢筋混凝土中的钢筋保护, 其保护层厚度要符合规定标准要求;4) 加大对混凝土涂层的保护力度。
5 结语
综上所述, 港口与航道混凝土施工与普通建筑混凝土施工不同, 需严格控制混凝土配置比例, 做好施工防护措施, 以提高混凝土整体施工质量。
摘要：文章基于港口与航道工程混凝土施工特点, 从混凝土原材料选择、混凝土配合比设计和管理、混凝土施工过程中存在的问题与具体优化措施等方面对其进行了重点分析, 以期提高港口与航道工程施工质量。
关键词：港口与航道,混凝土特点,配比设计,施工问题,措施
参考文献
[1]杨利, 徐杨.港口, 航道工程混凝土配合比设计研究分析[J].城市道桥与防洪, 2014.
[2]张利萍, 罗凯.模袋混凝土护坡施工技术在港口航道整治工程中的作用[J].中国水运, 2014.
[3]梅兴旺.浅谈港口航道的施工管理技术应用[J].科技展望, 2015.
[4]郭金泉.对港口与航道工程混凝土配合比设计和施工的探析[J].中国水运 (下半月) , 2014.
港口与航道 篇8
关键词：港口与航道工程,施工裂缝,大体积混凝土施工
当前阶段对于交通运输业已经获得了极大的发展, 但是海上运输依然是运输渠道中非常重要的一种。因此, 做好港口和航道的施工工作对于其未来的运输来说具有非常重要的意义, 其作用不容小觑。但是, 当前阶段混凝土在施工的过程中所出现的裂缝问题一直是困扰工程的一个重要障碍, 也给工程施工带来极大的困扰, 如何减少混凝土施工中的裂缝问题, 如何让施工质量得到可靠保障, 已经成为港口与航道施工中的一个重要问题。其不仅决定着我国港口的运行情况, 更加影响着我国社会经济的发展, 对港口的经济贸易产生重大及深远影响。
1 港口与航道工程中大体积混凝土施工及特点
港口与航道工程中, 大体积混凝土的使用非常广泛, 并得到了人们的充分认可。其使用不同于普通的混凝土, 当大体积混凝土的体积影响到混凝土的水热变化时候, 其就使混凝土的内外温度达到一定的范围, 此时的混凝土便是大体积混凝土。因为港口长期受到水的影响, 使用普通的混凝土难以达到其所预想的效果和使用质量, 大体积混凝土具有自身的优点, 其重要表现如下。第一, 大体积混凝土的表面积较大, 这样混凝土在使用的时候就能够增加接触面积, 混凝土在结构断面上的使用就会较少。其次, 大体积混凝土的浇筑方法不同于普通的混凝土, 大体积混凝土浇筑起来更加不容易, 其主要采用的是分层、分缝、分量进行浇筑施工, 通过此种方式降低单词混凝土的使用量, 从而使建筑的质量得以保障, 提高建筑的浇筑效率。第三, 外界温度对大体积混凝土影响较大, 在使用过程中要对其内外温差进行调节, 必要的时候要采取一定的手段和方法减少温差, 从而对混凝土起到一定的保护作用。第四, 其结构不同于传统混凝土, 大体积混凝土的内部以钢筋为主, 给施工带来方便, 易于操作。
2 大体积混凝土施工裂缝产生的主要原因
大体积混凝土在施工过程中所产生的裂缝极大的影响了其施工的质量, 给港口或者航道之后的使用带来隐患, 给企业的利益带来影响, 甚至会影响到港口等贸易的经济效益。究其主要原因, 主要包括以下几个方面。
2.1 水化作用的影响
混凝土在施工完成之后, 其内部所吸收的水分会较大, 从而产生水化作用, 这样造成的结果就是其内部结构发生变化, 产生收缩, 如果收缩的强度超过了混凝土所能够抗拒最大拉力, 混凝土必然会产生裂缝。大体积混凝土此种情况更为明显, 其中所能够吸纳的水分更多, 其所产生的应力又增加不少, 这就使得混凝土出现裂缝的机率增加。
2.2 温度的变化
混凝土出现的裂缝的另一个因素是因为温度的变化所导致的。大体积混凝土因为长时间受到港口水的影响使其产生水化现象, 释放大量的热量, 这些热量均集中在混凝土的内部, 随着其内部温度的增加, 与外部的温度开始出现一定的差距, 造成内外温差的出现, 如果这个差值过大, 那么混凝土就会出现裂缝。同时, 在混凝土完成之初, 其内部的抗拉能力并没有达到很强的成都, 在对应温度变化情况下还不能形成有效应力, 造成裂缝的出现。
2.3 外部负荷过重
另一个影响混凝土出现裂缝的原因是因为大体积混凝土遭受到了外部力量的影响, 在外部负荷过重的情况下, 大体积混凝土的应力无法应对如此强的外力冲击, 出现裂缝。施工过程中, 混凝土内部也会应为碱骨料的相互作用而出现化学反应, 影响到混凝土内部的结构, 最终导致混凝土的体积加大, 产生裂缝的机率增加。
3 防止港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝的措施
港口与航道工程大体积混凝土的使用是其工程的需要, 避免工程在施工过程中所产生的裂缝就成为保证工程质量的一个重要因素。施工企业应当对此问题引起重视, 并寻找相应的方法和途径减少裂缝的出现。笔者根据自己的经验, 对防止裂缝的方法进行总结, 希望可以为相关人士提供一点改进的思路。
3.1 做好原料配比
混凝土的原料配比决定了混凝土质量是否能够胜任工程的需求, 也是其进行质量控制的关键因素之一, 能够保证工程的顺利施工。在进行混凝土施工时, 工作人员要结合工程的实际情况, 科学合理的配置原料, 制定出科学的混凝土原料配比值, 并对此予以严格控制。在施工过程中, 要参与混凝土的搅拌和养护工作, 把控原料配比的整个过程, 从根本上保证混凝土施工的合理性, 减少裂缝出现的几率。
3.2 对混凝土施工的温度进行控制
大体积混凝土水化时候所释放出的温度极高, 这成为影响混凝土裂缝的又一个重要因素, 因此, 做好施工过程中的温度控制对于减少混凝土裂缝来说具有重要的积极意义。在对混凝土进行浇筑的时候, 工作人员要注意对其温度的控制, 比如, 可以通过洒水、加冰的形势降低混凝土的温度, 使混凝土的内部温度与外部温度差不会太高, 使两者的温差较为接近。同时, 还要做好混凝土施工时间的安排, 这样能够为控制温差提供条件, 做好温差控制的安排。在混凝土成型之后, 工作人员要做好人工控温, 在混凝土表面通过加设保温材料的方式, 保证混凝土的温差控制在合理范围内, 使混凝土避免因为温差过大而产生裂缝。
3.3 做好混凝土的后期养护
防止混凝土裂缝的另一个关键问题便是对其的后期养护问题, 做好混凝土的后期养护能够有效控制混凝土的裂缝几率, 使其产生下降。混凝土浇筑过程以及成型过程的养护工作非常重要, 工作人员必须要对其表面温度进行时刻追踪, 可以通过覆盖不同厚度的草垫或者控制洒水量等方法对其温度的保持采取相应措施, 保证混凝土表面的湿润, 避免裂缝的产生。同时, 施工企业还要做好混凝土养护规定, 保证在规定时期内有专人负责混凝土的养护工作, 减少混凝土的裂缝。
3.4 改善大体积混凝土施工约束条件
做好港口与航道工程大体积混凝土施工供需的合理安排, 同样是避免裂缝的一个重要因素。施工人员应当依照相关的规章制度进行施工, 保证施工能够顺利、有效开展, 选择最合适的施工技术, 通过交流和开展培训学习的方法探索最新的施工方式, 避免混凝土应力集中的情况, 同时, 还可以通过给混凝土预留一定的伸缩度的方式, 给混凝土的伸缩留下空间, 减少混凝土结构温度约束, 降低大体积混凝土裂缝的几率。
4 结语
港口和航道工程施工中, 混凝土的裂缝问题应当成为一个重点问题引起施工企业或者港口、航道管理人员的重视, 导致其裂缝发生的原因很多, 但是只要进行有效控制, 则完全可以降低裂缝产生的几率, 也可以对裂缝的发生进行降低控制。而这需要施工企业的积极探索, 通过不但研究新方法, 探索新技能的方式使大体积混凝土施工质量得以保证。只有混凝土的裂缝问题得以解决, 才能让工程质量得以提升, 才能让港口航道作业更好的为运输事业做出更大的贡献。
参考文献
[1]梅俊超.港口与航道工程大体积混凝土施工中的裂缝问题及控制[J].科技创新与应用, 2015 (16) :204.
[2]蔡凌勇, 梁志.港口与航道工程大体积混凝土裂缝的施工控制[J].珠江水运, 2015 (14) :40-41.
[3]臧宏旭.港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝控制[J].科技致富向导, 2015 (03) :131.
[4]杨利, 徐杨.港口、航道工程混凝土配合比设计研究分析[J].城市道桥与防洪, 2014 (06) :316-318+26.
港口与航道 篇9
1港口与航道工程混凝土配合比设计
1.1港口与航道工程混凝土原材料的选择
1.1.1水泥
水泥的选择遵循以下几个标准: (1) 不同的地区、不同的部位有不同的性能要求, 从而选择合适的水泥品种, 并且, 水泥中硅酸三钙的含量应控制在6%~12%为宜。 (2) 在结构混凝土中水泥的标号要≥32.5级。 (3) 混凝土施工中需要接触到侵蚀性水时, 必须按照有关规定来选择水泥。 (4) 当使用矿渣、火山灰质、硅酸性、粉煤灰水泥时需要掺加适量的减水剂。 (5) 港口与航道工程处于淡水环境下时要使用碱含量小于0.6%的水泥。
1.1.2集料
粗骨料的颗粒单元密度、杂质含量限制、含泥量等都有明确指标, 也就是粗骨料的物理指标必须符合工程建设的需要。细骨料是坚硬的岩石颗粒, 其粒径小于5mm。掺合料的选择需要根据有关规定来确定。
1.1.3外加剂
外加剂有减水剂、膨胀剂、早强剂、防冻剂等, 主要是根据实际工程的需要来选择合适的外加剂, 同时, 选择外加剂时要注意其品质、性能, 并符合《混凝土外加剂》中“外加剂的氯离子≤0.02%”的规定。因此, 在选择外加剂时首先根据工程的需要, 其次要对外加剂进行有关性能试验, 确保外加剂的性能符合施工要求。
1.2港口与航道工程混凝土配合比设计
配合比的设计需要从混凝土的耐久性、强度等性能指标和经济性角度考虑。
1.2.1混凝土配制强度
混凝土配置强度要大于等于设计要求的混凝土立方体抗压强度标准值与1.645倍的现场统计的混凝土立方体抗压强度标准值的和。
1.2.2水灰比的计算
绘制水灰比与混凝土强度之间的关系曲线, 并求出水灰比;根据混凝土耐久性的要求来确定水灰比的最大允许值, 然后将基于混凝土耐久性和强度要求的水灰比进行对比分析, 选择最小值。
1.2.3用水量的选择
用水量的选择是根据坍落度和砂石的具体情况来确定的。如:当坍落度为5~7cm, 砂石最大粒径为8cm时, 用水量为170kg/m3;当坍落度为3~5cm, 砂石最大粒径为8cm时, 用水量为160kg/m3。
1.2.4砂率的确定
根据已确定的水灰比和用水量可以计算出水泥用量。根据四种不同碎石下的水泥用量可以确定砂率。首先进行混凝土拌合物的拌制和坍落度的测定, 最大坍落度的拌合砂率也就是最佳砂率。
1.2.5水泥用量的确定
水泥用量需要根据水灰比和最佳砂率来确定, 绘制坍落度与水泥用量之间的关系曲线, 根据施工要求的坍落度来从曲线中查找到水泥用量。
1.2.6砂石用量的确定
砂石用量主要依据公式操作, 其中包括混凝土拌合物中的空气含量、每立方米的水泥用量、水泥密度、每立方米混凝土中砂的质量、砂的表观密度、每立方米混凝土中石的质量、石的表观密度、每立方米混凝土的用水量、水的密度、砂率、每立方米混凝土中砂石料的绝对体积。
1.2.7确定配合比
根据以上要求以及坍落度的要求确定配合比, 并经试拌校正, 确定经济合理的配合比。
2港口与航道工程混凝土施工过程中注意事项
2.1控制混凝土质量
港口与航道工程的施工质量直接关系到我国水运事业的发展, 所以在使用混凝土施工时, 一定要严格按照规范要求的标准操作。混凝土是工程中重要的施工材料, 混凝土的性能直接关系到施工质量, 而混凝土的配合比在设计阶段就已经确定, 所以在施工的过程中应该配合设计方案执行, 严禁随意更改施工工艺, 加强对施工过程的监督管理为了保证混凝土性能的稳定性, 从混凝土的配比、运输、浇筑、搅拌、振捣以及养护等各个环节都应该严把质量关, 确保混凝土工程的施工质量。
2.2钢筋层
钢筋与混凝土一直都是各项工程施工所使用的重要材料, 仅有混凝土无法完成工程, 只有与钢筋配合使用, 才能够最大限度的发挥二者的作用。钢筋具有抗拉伸性以及韧性, 所以在应付工程设施的应力时可以发挥重要的作用。混凝土的配合比是按照设计阶段规定的, 而对于钢筋而言, 需要在质量上给予严格的把关。钢筋的选型非常重要, 型号和规格一定要符合设计标准的要求, 确保钢筋的质量。在施工的过程中, 一定要注意钢筋与混凝土的配比, 保证钢筋施工的精准度, 确保工程的施工质量。
2.3预制混凝土
因为港口与航道工程的施工条件比较特殊, 有些工程需要在水上施工, 但是在水上进行混凝土的配合比设计具有一定的难度, 在场地以及时间上会受到一定的限制, 所以可以在陆地上进行混凝土预制, 然后将预制好的混凝土输送到水上施工, 这样不仅可以保证混凝土的配合比性能, 还能够大大的提高施工效率。
2.4防水涂料
由于港口与航道工程中有部分结构是处于水下的, 而混凝土结构长期受到水的侵蚀会降低自身性能和使用寿命, 所以应该做好混凝土结构保护工作。一般会在混凝土结构上涂抹防水涂料, 起到隔离防护的作用。 所以防水涂料的质量非常重要, 一定要选用优质的涂料, 确保涂层的防护性能。
结束语
港口与航道工程在我国经济发展的过程中发挥了重要的作用, 其是我国水运事业的重要枢纽, 所以港口与航运工程的施工质量尤为重要。混凝土是工程施工中的重要材料, 由于工程所处环境的特殊性, 部分结构需要长期处于水下, 所以混凝土结构会面临各种应力以及侵蚀的影响, 从而降低使用性能。所以应该提高混凝土的性能, 加强混凝土配合比设计和施工工作, 在经过严格的试验后, 制定出最佳的混凝土配合比。从混凝土配合比的设计和施工都要进行全程监督管理, 以确保港口与航运工程的施工质量, 为我国水运事业的发展奠定坚实的基础。
参考文献
[1]梁军, 李银.关于港口、航道工程混凝土配合比设计的研究[J].中国水运 (下半月) , 2014.
[2]戴宝龙, 薛清城.分析港口与航道工程大体积混凝土施工裂缝控制[J].2011
港口航道通过能力研究综述 篇10
航道通过能力的高低依赖于航道规划的合理与否, 一个合理完善的航道规划能够使得航道的通过能力大大提升。同时, 提升航道通过能力具有显著的现实意义, 随着航运事业的日益发展, 对于港口航运本身也提出了更多的要求。提高航道通过能力能够使得港口承担更多的航运工作, 对于促进经济进步等方面都有积极的意义。探究影响航道的航运承载限量的主要成因, 并就此总结出相应的提升港口实际航运能力的措施。
1 港口航道通过能力的简要分析
不过是对于内河航道还是沿海航道而言, 港口航道的通过能力都是极为关键性的指标, 能够有效地反映港口的航运能力。顾名思义, 航道通过能力就如道路上的车辆通过能力一样, 确切来讲就是港口的航运承载限量。能力指标越高, 表示航运能力就越强。类比道路通过能力可以分析得到, 道路通过能力要依靠有效的导航和疏导才能将其最大通过能力体现出来。毫无例外, 港口的航道通过能力也需要外在的协助和疏理才能得到提高。反映了单位时间内所通过的最大船舶数量以及船舶的类型和吨位, 港口的航道通过能力体现了整个航道的整体航运能力。在不同海运或河运条件的区域的航道管理中, 航道通过能力的定义有所不同。其中由于沿海航道的特殊性, 所以对于沿海航道通过能力的统计就要将范围扩大至一年, 以便科学地对最大船舶航运能力进行统计。同时, 航道通过能力还包括其他重要的方面, 比如航道运行的效率以及港口事物的工作质量等等。
2 港口航道通过能力的影响因素分析
有多个方面的因素都决定着航道的航运承载能力, 比如港口的船舶货物运输能力、港口近区的水域状况等等, 这些因素都在不同方面影响着航道的通过能力。临海或是内地水区的水深就影响着航道的通过能力。对于不同载重能力的船舶而言, 其所要求的水深是不相同的。如果水深条件的限制, 那港口就不能承担起大型载重船舶的航运任务, 因此, 要选择好水深合适的地区进行港口的建造, 而水深在一定程度上就决定了港口的通过能力。其次, 是航线的规划, 对于不同的航道情况要进行不同的航线设计, 如对于航道狭窄的内河航道处, 就要使用单向航线而不能追求更多的航运量而忽略实际情况。对于巷道较宽, 水运情况良好的港口则可以进行双向航线乃至多向航线的规划, 以进一步提高航道的通过能力。最后是航线情况, 航线设计中如果有较大的高低差以及弯道设计的话, 就要考虑到上下行的航行差异。这些都是常见的决定港口航运承载限量的因素, 也只有把握好这些方面, 才能对提升港口航道通过能力做出合理的思考。
3 港口航道通过能力的提升方法
3.1 依靠于有效完善的设计规划
要提高港口的航道通过能力, 一个有效完善的设计规划是必不可少的。航道的设计规划涉及到了航道航运所涉及的多个方面, 其中首先就是航道管理中对航道航线的设计和航道情况的考虑。对于航道平均水深要有一个准确的调查, 摸清航道水下的具体情况。然后再设计航线时就要将航道水深考虑进去, 从而设计航道的单向还是双向航线。对于航道情况较差的地区, 则考虑进行一定的人为干预, 进行合理的疏导来改善航道的航行情况, 就能为航道规划的实行提供一定的基础。其次则是要在设计规划中注重航道的航运任务预期的设定, 不能过高估计航道的通过能力而是港口的航运压力增大, 也不能过低估计而使得航道的资源没有得到最大化的利用, 也不符合航运的经济效益原则。因此, 要提高港口的航道通过能力, 一个完善有效的设计规划是不能缺少的。
3.2 依靠于广泛到位的航道管理
航道设计规划之后, 只是停留在理论的层面上。运用到实际情况当中是, 又会有不同的情况, 所以要想提高港口的航道通过能力也要依靠于广泛到位的航道管理。考虑到航运时可能发生的多种情况, 这样就需要进行一定的航道管理。没有管理则会出现航道混乱的状况, 这会极大地降低航道的通过能力。同时管理航道就需要采集到航道的实况信息, 对于可能出现不安全因素的地方要及时发现并进行干预。而建立一个航运的信息综合处理系统则是实现广泛航道管理的重要手段。通过这样的信息处理系统能够将航道航运中的各种信息进行整合分析, 以此来提高航道航运时的安全性以及对航道情况进行疏导。这样就能在很大程度上提高航道的通过能力, 将航道的最大通过能力在实际的航运中展现出来了。
4 结束语
港口的综合航运能力与港口的承载能力密切相关, 通过完善的航道设计规划以及多方面到位的航道管理, 就能提高航道的最大通过能力。航道通过能力的考量不仅在港口的航道设计中有重要的影响, 在航运业的发展中也是一个值得关注的方面。
摘要：随着现代交通运输业的发展, 对港口的航运能力和船舶的运输性能要求也越来越高。与此同时, 船舶的载重和吨位的增加也对港口的航道承载能力提出了新的要求, 而且还影响到了到港口的正常运营和进一步的发展。对港口通过能力进行了简单的概述, 并考虑了航道航运时的重要指标和因素, 以实现对港口航道能力高低的合理评价。
关键词：航运规划,航道通过能力,港口
参考文献
[1]邓小瑜, 燕珍.港口航道通过能力计算机仿真研究综述[J].综合运输, 2011, (02) .
[2]吴传站, 张家华, 孙登敏.航道交汇处通过能力研究[J].中国水运 (下半月) , 2011, (05) .
[3]代君, 王当利, 刘克中.基于船舶领域模型的港口受限航道通过能力计算方法[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2009, (04) .
[4]王亥索, 张冠群.进港航道通过能力经验公式的比较分析[J].港工技术, 2009, (05) .
港口与航道 篇11
1 浮泥运动的特性
浮泥是一种由高浓度悬沙层构成的物质, 而高浓度悬沙层又是在潮涨潮落阶段由潮流的不断变化而产生的。当波浪起伏运动时, 会带起底部的泥沙, 当这种沉积物不断聚集, 则会形成较大范围的浮泥, 此时有船舶经过时, 会对航行的速度有一定影响。高浓度悬沙层属于牛顿流体, 而浮泥属于非牛顿体, 二者的运动特性有着较大区别。高浓度悬沙层主要是在潮流下实现位移的, 而浮泥是在重力分量引起的切应力下产生位移。
荷兰Delft大学的Van Kessel等对缓坡上的浮泥重力流进行了系统的试验研究, 指出缓坡上的浮泥流动可以有层流和紊流两种流态。前者为高浓度时的流态, 可模态化为宾汉流体;后者为相对低浓度时的流态, 此时有与上部水流的交换。层流到紊流的转变条件用有效雷诺数Re给出。有效雷诺数Re为:
式中:Rμ和Rτ分别取决于宾汉黏滞性和宾汉屈服应力的雷诺数, 分别表示为:
式中:t为浮泥层平均密度;U为浮泥层运移速度;H为浮泥层厚度。Van Kessel推荐Liu
等提出的层流-紊流转变的有效雷诺数Re=2 000~3 000。Van Kessel由试验绘出流体阻力系数CD与有效雷诺数Re的关系见图1。
在低雷诺数即层流流态时, CD较大。但随Re增大而减小;而转变为紊流状态后, CD为常数 (0.003 5) 。二者的转变出现在Re=2 000~3000时, 与Liu等的建议值一致。
2 淤泥沉淀物的密实-固结特性
高浓度泥沙层的形成于河口海岸水体中黏性细颗粒泥沙在水中的沉降有着较大的关系, 这种沉降可分为絮凝沉降与制约沉降两种, 其中淤泥质港口航道适航密度主要是指泥沙在咸水中产生制约沉降而引起的。在低淤泥沉积物密实-固结特性进行分析后发现, 在自重的影响下, 淤泥排水过程异常缓慢, 所以沉积物的密度增长需要经历较长的时间, 这也是导致沉积泥沙出现悬浮状的原因之一。
3 适航密度确定方法的改进
浮泥层在重力的作用下, 本身并不会因为水流底切力而产生位移, 其只有在斜坡上才能在切向分量的影响下发生位移。浮泥层运动时会产生一定阻力, 这与浮泥层的流态有着较大关系, 在港口航道中, 如果存在大量的浮泥层, 需要采取有有效的措施降低其对船舶航行的影响, 最常用的方法就是通过高程开挖的方式, 消除坡度, 将底坡的坡度变为0。这样才能做到不给浮泥创造流动的条件。
船舶在淤泥质港口航道航行时, 船体的边缘会受到浮泥的影响, 当船壁流体切应力超过浮泥的抗剪强度后, 船体会带动周边的浮泥一起运动, 这一过程相当于给浮泥创造了位移的条件。船舶在不同的航行速度下, 受浮泥运动影响的情况不同, 另外, 浮泥层的厚度不同, 适航密度也会产生较大的变化。浮泥运动可以分为层流与紊流两种情况, 前者主要出现在浮泥密度较高的情况后, 而后者出现在浮泥密度较低的情况下。浮泥密度不同, 则船体受到的阻力系数不同, 有的船舶航行时, 会同时出现层流与紊流, 在计算适航密度时, 需要对两种流动形式以及数据进行转换, 找出对应的浮泥密度, 这样才能计算出最准确。可靠的适航密度。
研究人员通过大量的实验表明, 船舶行驶的速度较慢时, 船体周围浮泥运动的形态为层流, 而此时产生的浮泥层厚也比较薄。在船行速度超过1 kn时, 在低密度条件下为紊流状态, 随着密度增大, 浮泥流态从紊流向层流转变。在通常进出港船行速度4~8 kn (即2~4 m/s) 情况下, 适航密度在1.25~1.35 g/cm3。从港口管理角度考虑, 吃水较深的重载大船利用适航水深航行时, 有时也会采用较小航速 (2~4 kn) , 因此, 确定适航密度1.2~1.25 g/cm3较为稳妥。换言之, 航道和港池适航密度的取值可以有所不同, 航道内船行速度较大, 对浮泥作为适航水深的利用可以更充分一些。作为船体周边浮泥流态转换的指标, 有效雷诺数Re取3 000或2 000, 对适航密度的确定差别不大。
进一步分析浮泥层厚度对适航密度的影响。在不同船行速度和浮泥层厚度下, 分析Re与密度的关系可知, 对同样密度的浮泥, 代表层流-紊流转换条件的有效雷诺数Re随着航行速度的增加而增大, 也随着浮泥层厚度的增大而增大。取与Re=3 000相应的密度为适航密度, 在4 km航行速度下, 浮泥层厚度为50~150 cm, 适航密度从1.27 g/cm3提高到1.30 g/cm3;在8 km航行速度下, 浮泥厚度为50~150 cm, 适航密度可以放宽为1.33~1.38 g/cm3。这些适航密度值, 可视为淤泥在不同条件下最大可利用的适航密度。实际应用上为确保航行安全, 取值要小一些。
4 结论
通过本文的分析可以看出, 淤泥质沉积物是由黏性细颗粒泥沙在咸水中制约沉降形成的, 在对淤泥质航口适航密度进行研究时, 需要采用专业的方法。船舶在淤泥质水体中航行时, 船体的边缘会带动周边的浮泥一起运动, 从而产生一种剪切流动, 在确定适航密度时, 需要了解浮泥层航行阻力变化的特征, 这样才能实现对传统确定方法的改进。在实际研究的过程中, 研究人员需要对不同航速下船舶运动情况与浮泥密度以及浮泥层厚度进行对比, 找出其中的差异以及规律, 这样才能保证计算出的浮泥层适航密度准确性较高。
摘要：淤泥质港口航道会影响船舶的正常航行速度, 由于在航行的过程中船体会带动周围浮泥一起运动, 所以会产生一定重力流。在对淤泥质港口航道适航密度进行确定时, 需要保证方法使用得当, 否则会影响船舶的正常航行。本文提出了以船体边壁附近浮泥层流态转换条件来确定适航密度的新方法, 指出适航密度与航行速度计浮泥层厚度都有较大关系, 这是对传统方法的改进与优化, 可以有效减少计算时产生的误差。
关键词：淤泥,港口,适航密度,方法
参考文献
[1]金, 虞志英, 何青.滩槽泥沙交换对长江口北槽深水航道回淤影响的分析[J].水运工程, 2013 (1) .
[2]庞启秀, 杨树森, 杨华, 韩西军.淤泥质港口适航水深技术研究与应用[J].水利水运工程学报, 2010 (3) .