内河航道

内河航道（精选10篇）

内河航道 篇1

0 引言

随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。

1 我国内河航道管理现状

1.1 内河航道规划设计不合理

我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。

1.2 内河航道开发建设不平衡

我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。

2 我国内河航道发展的制约因素

我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。

3 内河航道中的数字航道技术应用

3.1 内河航道数字化系统建设

内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。

3.2 电子航道图系统

电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

3.3 内河航道三维显示

内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。

3.4 内河航道设施管理

内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

3.5 应急系统

应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

3.6 电子账台系统

电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。

4 结语

随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。

摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。

关键词：内河航道,数字航道,技术应用

参考文献

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[5]宫彦萍, 杨品福.基于GIS的内河航道通航状态监测监控技术[J].水运工程, 2013, 1:130-134.

内河航道 篇2

(2001-2010年)

航道是重要的交通基础设施，是实现内河航运现代化的关键。近十年来，通过加强航道建设、养护与管理，全国内河航道不仅里程增加、等级提高，而且在养护和管理工作规范化、科学化等方面都有了显著的进步。进入二十一世纪，我国社会主义市场经济体制将进一步建立和完善，现代化建设将迈向新的发展阶段，在各种运输方式继续保持发展势头和我国加入WTO的新形势下，航道养护与管理必须跟上时代前进的步伐。要积极探索，努力创新，提高服务质量，促进内河航运在运量大、成本低、不占地、有利于环境保护等方面优势的发挥，实现内河航运的可持续发展。

为了明确新世纪前十年航道养护与管理工作的方针、原则、任务、目标和措施，大力提高航道养护与管理工作水平，完成我国水路交通发展三阶段战略目标第一阶段的任务，更好地为国民经济发展服务，制定本纲要。

一、航道养护与管理工作的指导方针和工作原则

（一）指导方针

航道养护与管理工作的指导方针是：改革创新、加快发展，建养并重、科技兴航，依法行政、保障畅通。

（二）工作原则

航道养护与管理工作应遵循的主要原则是：

1、坚持促进航道管理体制的改革与深化，建立以省级航道管理机构统一管理为主的体制模式。

2、坚持推进航道养护机制改革与创新，推进航道养护工程的逐步市场化。

3、加强航道重点养护的原则。加强对水运主通道、运量较大的航道、网络航道和跨省航道的养护与管理，突出四级以上高等级航道的养护工作，并做好其它航道的养护与管理，努力保障航道畅通。在中西部地区和水网地区，要重视五级航道等骨干航道的养护和其在水路运输中的基础作用。

4、坚持依靠科技进步，提高航道养护管理水平。积极研究、吸收、推广科技新成果，增加航道养护与管理的科技含量，逐步实现航道养护与管理现代化。

5、坚持依法治航。建立和完善航道法规体系，推进航道管理工作的法制化、规范化；加强航道保护，维护航道合法权益，合理利用和依法保护水运资源。

6、坚持加强精神文明建设。大力提高航道职工队伍素质，积极创建文明样板航道，牢固树立航道养护与管理服务并促进水路运输发展的思想，提高航道工作的服务质量和形象。

二、航道养护与管理工作的主要目标和任务

到2010年航道养护管理的主要工作目标是：基本建立高效、协调的航道管理体制，航道养护机制改革基本完成；通过加强航道养护与管理，切实维护、巩固航道建设成果和保障航道畅通，高等级航道的养护及其在水路运输中的作用显著增强；基本健全航道法规体系，航道管理与保护工作得到切实加强；航道养护技术进步有显著提高；开展以创建文明样板航道为重点的两个文明建设，提高航道养护管理水平和职工素质。具体任务是：

1、航道管理体制的进一步改革工作基本完成，建立起职能明确、精简高效、运转协调，有利于加强航道养护管理工作的新体制。

2、航道养护机制的改革工作初见成果。全面推行航道养护工程合同管理和竞争制度，努力培育航道养护工程市场，逐步实现养护工程市场化；根据所辖航道养护特点，航道养护工程专业队伍仅保持适度规模，并实行企业化管理。

3、水运主通道严格按照其等级标准进行养护，年通航保证率达95%以上；其它七级以上航道，有60%达到年通航保证率90%。

4、根据航道条件和运输需求，实行不同类别的航标配布，航标设标里程达到35000公里；逐步实现航标规格大型化、灯光明亮化；通航海轮内河航道的重点航标安装雷达应答器，根据条件和可能有选择地对重点航标进行遥测监控。

5、航道上新建和改建的临河、过河及拦河建筑物符合通航标准和水资源综合利用的要求；改建重点航道上历史遗留的不符合通航要求的临河、过河、拦河建筑物30%以上。

6、水运主通道上的过船建筑物实行全天通航，其它过船建筑物日通航时间不少于12小时。过船建筑物运行管理实现自动化，并运行安全、稳定。

7、创建文明样板航道6000公里以上。其中国家级文明样板航道1500公里，省级文明航道4500公里。积极推行交通文明畅通工程建设。

8、基本健全航道法规体系及与之相配套的通航标准、维护规范、管理制度等，航道管理工作走上法制化轨道。

9、建立航道管理信息系统。实现部、省航道信息联网，水运发达省份实现省内航道信息联网，推进航道管理与养护工作现代化。

10、加强规费征收，多渠道筹集航道养护管理资金，保障航道养护管理工作的正常开展。

11、航道管理人员整体文化水平达到大专以上，其他航道职工整体文化水平达到高中以上，建立起一支业务熟悉、勤政廉洁、作风优良、勇于创新的航道养护管理队伍。

三、工作措施

(一)加快体制改革进程，建立适应水运发展要求的航道管理体制。

深化航道管理体制改革，建立办事高效、运转协调、行为规范的新型航道管理体制，是搞好航道工作的基础。当前，航道建设加快，航道等级及其结构进一步提高和优化，同时，水路运输的结构调整工作全面展开，运输船舶标准化、大型化发展趋势确立，今后航道养护与管理的任务更加繁重，应尽快建立适应水运发展要求的新型航道管理体制。各级交通主管部门要认真分析现行体制的优势与弊端，加快改革步伐，要按照统一领导、分级负责和政企分开、责权一致、精简高效的原则，按照建立中央和省两级航道管理体制的政策建议，由目前较为分散的管理逐步改革为以省级航道管理机构统一管理为主的模式。在水运发达地区，可以设置专门的省级航道管理机构负责航道管理和养护工作。

要认真总结开展“航电结合”工作的实践经验，研究如何通过“航电结合”实现保障和促进本地区航道养护管理长效发展的运作机制及管理体制。对有各级交通主管部门投资建设的“航电结合”工程的建设、管理及收益分配，应充分发挥省级航道管理机构的作用，实现其建设、管理能够服务并促进航道事业整体发展的目标。

(二)改革航道养护机制，提高航道养护效率。

航道养护机制的改革与创新是新形势下做好航道养护工作的必然要求，改革的目标是要实现养护投入与效益的统一，通过逐步培育航道养护工程市场，逐步实现航道养护工程的市场化运作。要本着积极、稳妥的精神，采取多种形式，推动养护机制的改革。

1、航道养护工程视工程规模，积极推行内部竞标或招标的方式选择养护队伍，降低养护成本。航道管理机构对养护工程要实行合同管理制度，并引入工程监理制度。要建立起一套较为完整的航道养护工程管理办法、质量检验及验收制度。

2、航道管理机构所属的适宜于企业化运行的组织，应尽快创造条件与航道管理机构分离，使其成为独立的企业法人，自我发展。对现有的航道养护专业队伍，在航道养护工程市场化的原则下，根据本地区航道养护的特点和确保航道畅通的需要，可以将其改造为规模适度、技术先进、具有一定竞争实力的航道养护工程专业队伍，实行企业化管理。

3、全面推行航道定额养护和计量支付体系，以保证航道养护质量和资金的有效使用。各地区要尽快研究制定航道养护定额标准，合理确定养护成本。

4、推行航道大站养护。随着新技术的推广和应用，航道养护机艇、航标等的性能及可靠性得到提高，应不失时机地推行大站养护模式，降低养护工作的资源性成本。

5、航道养护和管理机构应实行定员定岗，全面推行竞争上岗和干部聘任制度。要强化社会保障体系，积极做好落聘、下岗人员的安置工作。

（三）充分认识航道管理与养护工作的重要性,正确处理好航道养护管理与航道建设之间的关系。

航道的畅通，依赖于航道养护与管理。航道与其他交通基础设施的最大区别在于利用自然资源，因此在航道工作中，养护是基础，管理是保障，是航道工作的根本，也是维护和巩固航道建设成果的必然措施。各级交通主管部门和航道干部职工一定要充分认识航道养护管理工作的重要性，树立建设是发展，养护管理也是发展的思想，把航道养护管理放在与航道建设同等重要的地位认真抓好。当前和今后，航道建设的任务依然重要，但是，巩固和维护航道建设成果的任务已经迫切的摆在我们面前，要避免由于养护不善，造成建设成果丧失、航道条件恶化等不良后果。在新世纪前十年，各地要根据航道发展规划，认真研究本地区航道养护的工作计划，把提高管养水平作为航道工作的重点。要通过政府重视、法规保障、交通系统内部支持和全体航道干部职工自强不息的创造性劳动，使航道养护与管理工作有一个显著的进步。

(四)坚持航道分类养护，加强航道重点养护。

根据航道建设和水路运输总的发展趋势，结合对航道养护总体能力的分析，航道养护工作应在继续按照养护技术规范，坚持分类养护的原则下，适当调整养护工作格局，加强航道的重点养护，突出高等级航道的养护工作。

1、各省要认真研究本地区航道养护范围、养护航道的等级结构和分类维护标准，根据航道在水路运输中的作用和发展前景，结合航道建设规划，合理调整航道养护工作格局。

2、要强化四级以上高等级航道的养护，充分发挥高等级航道在水路运输网络中的骨干作用。重点加强水运主通道、运量较大的航道、网络航道和跨省航道的养护与管理，重视中西部地区和水网地区五级航道等骨干航道的养护。

3、各省在进行航道管理体制、养护机制改革以及其他航道工作时，要把航道的重点养护管理工作能否得到保证作为主要标准。要防止在航道养护工作中的平均主义。

(五)多渠道筹集资金，扩大航道养护管理经费来源。

对公共航道的养护与管理，是政府进行的社会公益性活动，属于政府职能的组成部分，养护与管理的经费来源应争取列入各级政府预算开支。长期以来，航道养护管理经费严重不足，已影响到航道工作的正常开展。过去十年，在航道建设、养护管理取得成绩的同时，也有一些地区的航道养护质量有所下降。各级交通主管部门和航道管理机构应认真研究，采取多种措施筹措资金，保障航道事业持续健康发展。要通过航道工作的改革创新和交通内部的支持，缓解当前航道养护管理资金严重不足的困难局面。

1、在国家未实行交通费税改革前，要努力保障航道规费的足额征收，并保证航养费、过闸费等专项用于航道、船闸的管理与养护。交通费税改革后，要积极与财政部门沟通，按行业归口渠道保障返还基数得到落实和按期到位。

2、各级交通主管部门要从公路、水路协调发展出发，采取措施，加大对航道养护管理的扶持。要积极争取各级人民政府对航道养护事业的资金及政策扶持。

3、鼓励在有条件的地方，进行航电综合开发，以获得一定的收益用于航道养护与管理。已经建成的“航电结合”工程，应将不低于10%的营运收益用于发展本地区的航道养护管理事业。

4、进行航道建设时，应适当配套建设生产性的其他配套设施等，以缓解养护性资金的压力。要认真研究航道建设后的养护费用来源问题

5、鼓励航道管理机构开展服务性业务和多种经营，弥补航道养护经费不足。

(六)进一步提高航道养护工作质量和服务水平。

1、要切实加强对航道建设工程的效果观测和研究，维护和巩固好航道建设成果。通过做好航道原形观测工作，掌握河床地形变化资料，采取必要的维护措施，保障航道尺度；要重视整治建筑物的维护，保持其处于完好状态，并发挥应有作用。

2、航道养护要进一步树立质量意识，严格执行《内河航道维护技术规范》和《内河通航标准》等规范标准。

3、在合理分布和调整航道养护站点时，要以保障航标巡查与日常保养工作及时到位为基本目标，保证航标标位准确、颜色鲜明、规格整齐、灯光明亮。

4、在高等级航道和通航海轮航道上，加快大型浮标和塔型岸标的建设。重要海轮航道应逐步配置雷达应答器，提高助航的可靠性。

5、加强对专设航标维护工作的监督、指导，保障专设航标的配布与维护管理符合有关技术标准，避免因航标配布不当和管理不善发生安全事故。

6、做好省际间航道管理与养护工作，相邻省的航道管理机构要加强联系与协调，同一航道上新建的与通航有关的各类建筑物应与其航道技术等级标准相统一，养护标准与航道条件相衔接，以促进航道网的形成，改善省际航道的通航条件。

7、要建立健全过船建筑物管理的各项规章制度。通过加强管理与维护，使过船建筑物始终处于良好的技术状态。过船建筑物的修理应尽可能安排在运输淡季进行，尽量缩短停航时间，减少对航运的影响。

(七)加强航道养护管理的科学技术研究，促进新技术、新材料、新工艺的推广应用。

1、坚持科技兴航，重视新技术、新材料、新工艺的研究和推广应用，不断提高航道养护工作的科技含量。加快航道治理及整治建筑物技术研究、航标三新技术(新材料、新能源、新光源)应用、新型疏浚设备研制、测绘技术自动化推广等方面的工作步伐，争取有新的突破。

2、加大信息化建设的投入，健全信息化工作组织机构和规章制度，促进航道信息共享。积极做好计算机应用软件开发和引进工作，加速建立部、省(自治区、直辖市)航道数据库和航道信息网络，初步实现航道管理信息化、决策科学化。

3、改善航道演变分析的手段，提高预测航道变化趋势的能力。注重水文资料的收集，逐步实现基础数据采集及处理自动化。

（八）加强航道法制与技术标准体系建设。

1、为适应依法治航的需要，应努力争取尽早颁布《航道法》和制定相应的配套法规，并对现行的航道法规、规章及其它规范性文件进行认真清理。各省可根据国家法律、法规，清理和制定本地区航道管理的地方性法规、规章及规范性文件。要通过完善航道法规体系，进一步明确航道管理机构的职责、权利和义务，使航道管理做到有法可依，促进航道的管理与发展。

2、进一步修改和完善航道管理与养护的技术标准、规范、工作规定、岗位职责和制度等，适应航道管理养护工作规范化、制度化的需要。

3、要通过报纸、电视、广播、网络等各种传播媒体，采取多种形式，宣传与航道有关的法律、法规及规章，提高全社会航道法律意识。

（九）加强航道行政执法队伍建设，规范执法行为。

1、各级交通主管部门以及航道管理机构必须重视和加强航道执法工作，加强执法队伍建设，建立起一支具有崇高理想信念、全心全意为人民服务精神、热爱航道事业、文明执法的航道行政执法队伍。要加强航道执法人员管理，严格岗位资格培训，逐步推行资格认证制度。同时，要加快推行执法人员的执法责任制、评议考核制和监督检查制度。

2、推行航道行政执法公开制度，实行执法主体资格、执法依据、执法内容、处罚程序、执法结果、执法监督、当事人权利义务告知的公示制度。实行限期办理航道行政审批与许可制度。

3、现场执法过程中，行政执法人员应持证上岗、着装整齐、文明执法。要为航道行政执法配备必要的交通、通讯、鉴定等设备和工具，强化执法手段，提高履行职责和执法能力。

4、要依照《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政处罚法》、《国家赔偿法》的有关规定，进一步加强行政诉讼、行政复议、行政处罚和处罚救济工作。要适当配备法制工作人员，负责航道法制建设和行政执法监督管理工作，依法维护交通部门和航道管理机构的合法权益。

（十）加强相关部门的联系与协调，依法保护水运资源。

1、继续贯彻执行《水法》关于水资源统一管理与分级分部门管理相结合和水资源综合利用的原则，积极参与涉及航道权益的水利、水电及其他行业的规划、建设行为，依法保护水运资源。

2、紧密依靠各级人民政府，协调和处理涉及航道权益事务。要主动加强与相关部门的联系与沟通，及时了解和掌握其他行业的规划、建设情况。

3、倡导联合治水，结合江河治理改善航道通航条件，联合相关部门开展航道建设和大型航道养护工程。

4、依法加强对通航水域内临河、跨河、过河及拦河设施的审批管理，省级以上航道管理机构可制定适合本地、本河流的有关审批管理办法。

5、要认真研究损害航道权益的经济补偿和赔偿办法。

(十一)积极创造条件实现已经评定的航道技术等级。

1、在全国大部分河流航道技术等级评定工作已完成的基础上，继续完成其余航道的技术等级评定工作。各级交通主管部门应继续安排未定级航道的技术经济论证工作，协调水利、水电等部门，合理评定航道技术等级。对已评定技术等级而又确需调整的航道，应重新深入论证，并报原批准机关批准。

2、已批准的航道技术等级是确定与航道有关的临、过、拦河建筑物等设施的通航标准和进行航道管理的主要依据。各级交通主管部门要认真研究和拟定逐步实现航道技术等级的具体工程措施，有计划、有步骤地组织实施；对规划进行水电开发河流的航道，要加强与水利、水电部门的协商和配合，共同研究实施航道技术等级的有关工作。航道管理部门要加强对已评定技术等级航道的技术管理，依法保护水运资源，满足航道长远发展的需要。

(十二)做好“文明样板航道”创建工作，大力提高航道管理水平。

各级交通主管部门和航道管理机构要进一步认识深入开展创建文明样板航道活动的重要性和必要性，采取有效措施，加大创建工作力度，把创建文明样板航道作为提高航道工作为水路运输、船员服务水平与质量的重要措施来抓。要把创建活动与日常航道管理与养护工作紧密结合起来，通过创建工作，在规范管理、依法行政、优质服务、保障畅通上狠下功夫，切实提高航道管理水平。要根据本地的实际情况和特点，对照文明样板航道标准，重点选择一些航道条件较好、通过量大、地位重要的航道进行创建。要积极争取政府的重视和支持，解决创建工作中的具体问题。有条件的地方，在航道绿化的基础上，要实现航道的景观化。在已创建成省级文明航道的基础上，经过实践检验和社会监督，进一步创建成为国家级文明样板航道。

（十三）加强行业精神文明建设，努力造就一支高素质的职工队伍。

1、要采取积极措施，创造良好环境，吸引较高素质的专业人才充实职工队伍，改善职工队伍的知识结构，带动行业整体素质的提高。特别是要吸收和培养一批有较高素质的管理人才充实领导干部队伍，努力造就一支有较高政治理论素养和开拓精神，掌握现代管理知识和扎实业务功底的高素质领导干部队伍。

2、通过举办培训班、进修班、业余培训班等多种形式，对职工队伍进行科学文化、岗位技能、知识更新的教育，使职工队伍素质跟上现代化建设和科学技术的发展。

3、加强行业职业道德建设，在职工中大力弘扬“点亮自己、照亮别人”的航标灯精神，增强行业的凝聚力和战斗力。

4、要教育和激励航道干部职工树立创新意识，在航道生产中勇于改革探索，使航道工作形成积极、开放、生动的良好氛围。

5、要树立“以人为本”的思想，改善职工的工作和生活条件，认真解决基层航道管理人员的实际 困难，不断提高职工待遇。要大力宣传航道职工的先进事迹，理解、尊重、关心航道职工。

内河航道 篇3

关键词 内河航道;GPS控制网;基线解算;网平差

中图分类号 P228.4 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2010)082-0143-02

随着GPS技术的日渐成熟,其在大地控制测量、工程测量及变形监测、地形、地籍及房地产测量、水下地形测量等方面得到了广泛应用。采用GPS实施控制测量不受地面点之间通视情况的影响,其误差主要来源于GPS卫星、卫星信号的传播过程和地面接收设备。偶然误差主要包括信號的多路径效应,系统误差主要包括星历误差、卫星钟差、接收机钟差、大气折射误差等。从这些误差中可以看出,GPS测量观测点位周围的环境特点、网的布设、数据处理模型及方法等将会影响到GPS测量结果的质量。

内河航道GPS控制测量与其它区域的控制测量相类似,但由于内河航道有其自身的特点,选取的点位基本上沿岸布设,网形以及利用的起算点将会受到诸多限制,测量实施时应根据具体情况及要求选取合适的观测时间段和数据处理方法。本文根据GPS在西南水运出海北线通道(柳江黔江)航道整治一期工程控制测量中的应用,探讨在内河航道进行GPS控制网的布网原则、作业方法以及平差计算的有关问题,并得出几点结论。

1 内河航道的特点

由于地形、水深测量的需要,在沿海航道测量区域里进行控制测量时需要测定的控制点比较密,一般每隔0.7～1km便需布设1对点。而实际上,已知的高等级的控制点毕竟比较稀少,且离河岸较远,另外,内河航道险滩多、沙滩多、流速急,通行困难,交通极为不便,对选点、布点、控制测量造成诸多不便,对外业工作效率影响很大。

图1 柳江黔江D级GPS控制网布设示意图

2 GPS平面控制网的布设

柳江、黔江地处广西中部(北纬23°25′～24°19′东经109°18′～110°04′区域),沿线经过柳州、象州、武宣和桂平辖区。柳江红花枢纽至石龙三江口全长101.2km;黔江自石龙三江口至桂平三江口全长124.2km。由于路线长,而且两岸附近的C级GPS较少,首级控制网按D级布设,接着在D级网的基础上布设E级GPS控制网。D级GPS控制网实施中采取了如图1柳江黔江D级GPS控制网布设示意图所示。图1中C414、C418、C419、C515、C517、C622、C624、C627、C630、C633为已知点,D1至D67为待求点。

根据设计要求和为了方便以后施工使用,D、E级GPS点均沿江两岸布设,点位均选设在淹没水位以上的土质坚固处,并便于永久保留的特征的地方。D级GPS控制网相邻点之间的平均距离为6.5km,E级GPS控制网相邻点之间的平均距离为0.7km。E级GPS点绝大部分位于大岸顶上或大岸顶与水涯线之间,两岸成对布设且能满足地形测图的需要,各点至少有一个通视方向。

3 GPS平面控制网的施测

D、E级GPS分两大组(每组6台接收机)进行观测,全部采用边连接方式,重复基线尽量选取了通视边,以观测条件较好的控制点向前连接,每时段观测各点迁站的时间基本接近。首级网按D级和E级GPS平面控制测量的技术要求施测,并制定了以下原则:

1)数据采集前根据星历预报选择较好的观测时段。

2)在观测过程中,专人值守,并经常检查有效卫星的历元数是否符合要求,否则及时通知其它测站,延长时段时间,以保证观测精度;在观测时段内,接收机不能重新关开机或设置,不能移动天线。

3)GPS静态观测时,控制网内同步静态观测时间D级不少于90min,E级不少于60min。

4)观测卫星不少于4颗,卫星高度角≥15°。

5)每天出去测量前检查电池容量是否充足,仪器及其它附件是否携带齐全;对三脚架、基座对中器、水平气泡等仪器定时进行检验、校正,确保因外部设备而导致的误差降低到最小。

6)传输当天的数据时,认真核查了外业记录日期、开关机时间、观测者、GPS接收机编号、点名、时段号、天线高等信息,传完数据后及时清空接收机内存,以确保第二天数据存储不被遗漏。

4 数据处理及精度分析

4.1 数据处理

GPS内业采用Trimble公司开发的TGO ffice1.62数据处理软件来处理基线和进行网平差。在基线处理中对一些不良观测数据进行了剔除,全部基线均为固定解,所有基线最终成功解算。

1)删除观测时间太短的卫星观测数据,不让它们参加基线解算,保证基线解算结果的质量,同一时段观测值的数据剔除率小于10﹪。

2)对多颗卫星在同一时间段经常发生周跳,采用删除周跳严重的时间段的方法改善基线解算结果的质量。

3)通过缩小编辑因子的方法剔除残差值较大的观测值,删除对多路径影响严重的观测时间段和卫星。

4.2 精度分析

基线处理好后,检查各同步环和异步环闭合差均符合规范限差规定,再进行网平差。网平差加入约束(已知)点时逐个进行,达到通过约束部分已知点检查其它已知点的目的。证实各已知点兼容性良好后,再约束所有已知点进行最终平差。GPS平差精度统计见表1和表2。

5 结语

1)在建立航道GPS控制网时,宜采用先整体,后局部,逐级加密的方法。首先建立高精度长边GPS网,作为该地区的框架系统,然后逐步施测加密网,这样,使得误差分布更合理。

2)GPS测量控制技术有选点可以不用考虑相互通视,布设方法灵活、简单等优点而逐渐取代传统的控制测量方法,特别在山区河流等狭长测区的控制网布设中具有很大优势。

3)GPS网平差时,要对已知点的可靠性进行检核,防止网的扭曲、变形。对于长短边结合的控制网,不宜为了追求表面精度,过多剔除短边,使得网内局部精度失真。

参考文献

[1]JTJ203-2001.水运工程测量规范[S].

[2]焦明连.等.GPS在航道控制测量中的应用[J].测绘通报,2004,(8).

作者简介

广西完成内河水运航道10大规划 篇4

5月6日上午, 广西壮族自治区西江黄金水道建设领导小组办公室召开专家咨询会, 对开发建设广西内河流域航道的10个专题研究报告进行完善研讨。据此, 根据国家层面批复的《珠江流域航运规划综合报告》中, 关于广西内河水运发展规划, 对广西主要航道规划进行调整的10个规划专题已经全部编制完成。

经过细心勘察、精心设计, 以及不断修正, 《贵港至梧州3000吨级航道技术方案研究》、《南宁至贵港3000吨级航道技术方案研究》、《柳黔江2000吨级航道技术方案研究》、《左江1000吨级航道技术方案研究》、《钦江3000吨级航道技术方案研究》、《绣江Ⅳ级航道技术方案研究》、《贺江航道技术方案研究》、《长洲三线四线船闸工程技术方案研究》、《大藤峡2000吨级船闸技术方案研究》等10个专题研究报告已经编制完成, 这些研究报告, 有助于将广西航道规划等级纳入国家层面的规划, 并开展与其他省市的合作建设, 将西江黄金水道的建设提升到实际操作层面。

内河航道 篇5

1传统内河航道护岸的方式和不足

为了确保内河航道在运行环节中不受到影响和破坏，往往会在航道的周围采用相应的护岸手段，传统的工作就是借助砌块石和钢筋混凝土等进行覆盖，虽然这种方式可以为航道整体的稳定性提供优异的保障，但是仍然不能满足对内河航道的基本生态要求，严重的甚至还将对河流的生态系统造成影响，对于自然环境的稳定发展也将产生十分不利的影响。对于陆地和水进行交错的内河航道而言，当前采用传统的保护方式已经无法更好的实现水汽调节作用，不仅不能对地面径流中所产生的冲击进行降低，同时也无法实现对航道的有效防御。

2护岸和生态环境的关系

在进行内河航道的保护环节中，护岸工程可以将水岸周边的稳定性进行显著提升，防止波浪和河水对岸坡的侵蚀，在此环节中，还将对周围的农田和周围居民生命安全的保障。但是在近年来的实际建设和发展中，由于河道的变化逐渐增强，所以河流的侵蚀性也对岸坡上的植被造成了一定影响，甚至威胁了大量动植物的生存，虽然护岸工程的建设一定程度上对内河航道产生了一定的保护作用，但是生态环境的问题也更为显著，只有进行有效的护岸才能对动植物生存起到更有效的帮助，满足生态环境的基本需求。所以我们应该认识到内河航道和生态环节之间的联系也十分密切，但是当前在社会发展过程中更重视人与自然的协调发展，自然和自然之间的协调发展，总之，生态护岸对于国家发展有着不可忽视的重要作用。植物的扎根生长和动物自身的繁衍都需要在一个良好的环境下进行，但是传统的护岸方式上，坡岸相对比较陡峭，并且混凝土的大量覆盖也不利于植物的生长，所以长此下去很多动植物已经无法生存。传统的内河航道的护岸手段无法起到有效的生态稳定作用，因此我们在实际发展中更需要将发展作为根本要求，确保在实际发展中将环境保护作为根本要求，完善生态护岸技术，从而更好地实现对国内航道的发展。

3新形势下的生态护岸工程技术

3.1三维植物网护岸技术

所谓的三维植物网就是植草固土环节中采用的一种三维结构的网垫，质地更为疏松和柔韧，其中更是有百分之九十的空间都用来对土壤进行填充，植物的根系是可以穿过网垫，实现更整齐和均匀的生长，在植物长成后，其草皮可以借助网垫、草种和土壤进行更有效的结合，确保植物的根系能深入地表。经过三维植物网所形成的绿色复合保护层，可以对暴雨或是水流的影响进行有效控制和降低。经过相关的研究发现，当前我国的三维植物网可以经受高水位和大流量的冲击，即便是两天以上的水流影响，也可以经受。并且三维植物网的表面相对比较粗糙，在水流的影响和作用下，植被也往往能产生较为显著的消能作用，确保流速得到更有效的降低。经过实际研究可以发现，我国在进行生态河道治理的环节中对三维植物网的使用也十分广泛，其自身的固土护岸作用和自身经济的合理性也十分受到人们的关注和喜爱。

3.2绿化混凝土护岸

所谓的绿化混凝土就是生态混凝土，也就是借助材料进行筛选，从而对功能性添加剂进行合理选择，利用特殊工艺手段制造出来的具备特殊性质的混凝土，这种混凝土最大的优势就是对环境自身的负荷进行有效降低，从而更有效地实现对生态环境质量的提升，对于我国的环境保护和可持续发展都有着十分显著的影响。绿化混凝土是一种能长草的混凝土，不仅能解决工程安全和生态环境矛盾，同时还能充分满足人与自然和谐共处的现代化理念。经过笔者的实际研究，认为当前绿化混凝土还具备对岸坡的防护、保护和修复作用，能对我们的生态环境进行有效改善。绿化混凝土的护岸材料就是借助无砂混凝土，也就是利用水泥、粗骨料和营养液等物质均匀搅拌而成。由于在实际施工中缺乏普通混凝土中的砂，胶凝材料不充足，所以在施工中就会形成蜂窝状结构，具备连续性、透水性和透气性，能确保绿色植物和水中植物的健康生长。植草后经过绿化的混凝土护岸也将具备更为优异的抗冲击性能，在大量的实践中可以发现，覆草对水流有着十分显著的缓冲作用，因此可以实现对流速的有效降低，净化水质，通过这种方式确保对生态效果的改善，这对于自然环境和保证生态环境也将起到十分显著的保护作用。

3.3连锁水工砌块护岸

所谓的连锁水工砌块就是借助硬性的细石进行混凝土的压制，这一方式具备较强的密实度高和强度佳的特征，并且在应用环节中这项方案的抗冲击能力也得到了显著提升，具备较强的耐用性优势。在实际工作中，每块水工砌块和周围的砌块都要进行有效固定，从而在实际工作中形成更为完善的组合体，有助于对护岸整体的稳定。连锁型的.水工砌块是一种柔性结构的生态水利护岸保护手段，因此在制品的建设环节中尺寸也要进行更有效的控制，如果尺寸过大那么也无法有效进行施工铺设。连锁水工相对来说砌块施工更为便利，不需要借助更有效的施工设备，在工程建设中的维护也更为便利，能对经济性进行显著提升。植草之后的水工连锁砌块护岸不会对水生动物和植物造成影响，同时这种砌块方式也可以按照工程的实际情况，对施工建设中的开孔率进行调整，从而更有效地满足周围环境建设和需求。

3.4三维排水柔性生态袋护岸

这种工作方式就是将聚丙烯作为主要生产原料，借助无纺针刺工艺烧制而成的一项工程方式，三维排水柔性生态袋护岸具备显著的抗紫外线性和抗老化的特征，并且由于材料性质，其也具备抗酸钠盐和抗微生物腐蚀的影响。袋体材料的自身耐腐属性较强，因此在使用环节中并不具备对环境造成影响的不利物质。此外，生物袋自身的透水性较强，但是不透土，所以在应用环节中也可以降低土壤中的营养流失，确保水分和土壤的有效交流，让植物生长中的水分得到更有效的补充。在此环节中，袋体的孔径也要根据植物自身的特点进行明确，通过这种方式更有效地提升土体的稳定性，对今后工程建设或是维修奠定良好基础。生态袋的护岸方式具备较强的生态环保性，对于地形地势的适应能力也比较强，因此在今后的工程建设和发展中也将受到更为广泛的应用。

3.5椰网植生带护岸

三维网植生带就是借助专用的机械，按照工程要求的生产工艺，将草种、肥料和保水剂等根据固定的密度将其定植于可自然降解的材料上，从而在机器的作用下完成复核定位，形成植生带护岸材料。当前椰网植生带也是三维网植生带中最常见的一种形式，因为在材料上更为环保和安全，所以在工作几天后就会逐渐进行分解，实现对环境的保护和绿化作用。

4结束语

综上所述，随着近年来我国经济社会的全面发展，我国内河航运建设脚步的提升，对于内河航运的要求不止要确保船舶的正常运行，同时也要适当融入自然景观和生态环境等内容，所以当前生态护岸技术也逐渐引起了人们的关注和重视。本文对于当前工程建设中常用的三维植物网、连锁水工砌块等中生态护坡方式都进行了研究，每种方式都具备自己独特的优势和功能，所以在实际施工的过程中更要按照工程的实际情况进行方案的选择，确保选择更恰当的生态护岸技术。

参考文献：

[1]李进菊.新形势下的内河航道生态护岸工程技术研究[J].科技风,,15(17):160.

[2]左甲鹏,陈一梅,周剑雄.基于生态保护的内河航道生态疏浚探讨[J].中国水运(下半月),,28(3):176-178.

[3]朝辉,步海滨,程巍华,等.内河航道生态护岸的发展及应用分析[J].水运工程,2015,68(9):107-110.

[4]金莹,李少斌.基于灰色关联法的内河航道生态型护岸评价研究[J].中国水运(下半月),,87(3):243-246.

浅谈如何加强内河航道管理 篇6

1 内河航道的管理现状

内河航道管理主要是改善运输船舶的通行条件, 一方面保障内河航道的通畅性, 另一方面保障运输船舶的安全。不同地区的内河航道管理, 均具备地区性的管理方案, 但是国家对内河航道管理提出了规范的管理方式, 地区内河需要严格遵循。内河航道管理中表现出明显的制约因素, 严重影响到内河航道的管理状态, 结合内河航道的管理现状, 分析管理中存在的问题, 如下:

1) 管理制度不完善。航道部门负责内河航道的管理, 与国家贸易的关系紧密, 加强内河航道制度管理的力度, 才能保障内河航道硬件、软件的到位性[1]。我国内河航道的管理制度, 缺乏法律约束, 因而缺乏强制性的保障, 淡化权利和义务的概念。内河航道中缺乏法律管理制度, 很容易引发管理纠纷, 产生不利的影响, 尤其是航道监管方面, 例如:由于缺乏强硬的管理制度或法律支撑, 部分施工单位未经审批在航道上修建桥梁、管线、船闸等建筑物, 在航道内乱采乱挖, 严重破坏了航道资源, 影响了航道的通航能力。

2) 管理方法落后。内河航道管理缺乏科学的方法, 降低管理的效率。例如:内河航道管理缺乏信息手段, 无法跟上国外航道管理的发展速度, 传统管理缺乏优势, 不能在最短的时间内传递航道管理信息, 管理信息出现延迟, 航道部门无法全面掌握内河航道的基本信息, 导致内河航道的监控出现不连贯的情况, 影响航道的顺利通行。

3) 管理人员不专业。内河航道的管理问题非常突出, 由于管理人员不专业, 影响管理的效果。据有关案例表明, 某航道部门内的管理人员非常不专业, 在航道维护上遗漏诸多重要的部分, 无法保障航道的正常通行, 由于航道管理人员缺乏专业性, 致使航道整治维护达不到实际的效果, 同时航道部门监测到多处漏检的项目, 粗略统计为38项, 包括航道疏浚工作, 导致航道维护事故较上年相比, 增加了5%。

4) 基础设施滞后。内河航道的基础设施建设表现出滞后的缺陷, 近年来, 航道部门虽然加强了航道基础设施的建设, 但是建设速度仍然达不到经济发展的要求, 导致设施不能满足内河航道的安全运输[2]。例举内河航道基础设施落后的表现, 如:a.航道整治建筑物年久失修;b.内河航道维护不慎导致水流紊乱;c.部分航道内淤积大量的泥沙和污染物, 造成航道水位不足甚至断航, 影响航道的完整性。

2 内河航道管理的强化措施

针对内河航道管理, 采取有效的强化措施, 提高管理措施的应用效率, 保障内河航道的安全。分析具体的强化措施, 如下:

2.1 完善管理制度

航道部门为加强内河航道管理, 将建设法律做为完善管理制度的核心, 以此来加强内河航道的管理水平。管理法律具有一定的约束力, 既可以监督内河航道的管理状态, 又可以提出正常的管理理念, 规范内河航道管理。我国通过《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河航标管理方法》等多部法律法规约束内河航道的管理, 致力于完善管理制度, 同时设立监督机构, 全面落实管理制度。2014年3月9号, 我国在十二大会议上提出有关《航道法》的工作计划, 《航道法》做为一项立法计划正在实施, 即将出台。

2.2 更新管理方法

航道部门应该提高信息化管理的意识, 利用信息手段完善航道管理。航道管理利用政府政策, 适度加大资金投入, 便于引进先进的管理技术, 满足内河航道管理对科技手段的需求[3]。目前, 内河航道管理方法的代表是航道信息化管理和航道立体化监控, 以某地区内河航道的管理方法为例, 分析航道信息化管理的建设, 该地区注重打造数字化的航道管理系统, 实现管理信息一体化监控, 根据内河航道的分布, 构建电子航道图, 该地区内河航道信息管理系统包括船舶动态监控、港航信息综合管理、航标遥测遥控等多个模块, 基本转型为信息化管理。

2.3 培训管理人员

航道部门应意识到管理人员培训的重要性, 积极采取实践培训的方式, 提高管理人员的专业性。第一, 以航道部门内的全体管理人员为培训对象, 重点培训内河航道的日常维护, 要求管理人员能够准确找到出浅航段、干旱航道等区域, 同时能够采取应急式的管理措施, 体现航道管理培训的作用;第二, 培训航标管理, 航标管理属于航道管理的一部分, 其中包含大量的技术改造, 增加实践管理的难度, 所以航道部门应提前培训航标管理, 降低现场管理的难度。

3 内河航道管理的发展

内河航道在我国的地位越来越高, 促使航道管理面临一系列的复杂问题, 干扰管理的有序进行[4]。为保障内河航道管理的安全发展, 需规划出符合航道实况的管理方针, 规范并指导内河航道的具体管理。根据内河航道的管理发展, 提出三点发展方向, 如:1) 遵循内河航道的管理原则, 不能违反管理中的相关规定, 迎合内河航道的建设与发展, 全面利用管理途径, 优化内河航道环境;2) 加大内河航道管理的资金投入, 保障各项基础设施的稳定性, 建设管理预警机制, 预防内河航道管理中的事故风险, 通过预警式的管理方法, 高效保护内河航道的安全, 完善内河航道的管理过程;3) 航道科技化、信息化的建设, 此项发展并未达到成熟标准, 也没有普及到各个内河航道中, 所以将科技化、信息化势必成为内河航道管理发展的趋势, 再加上信息社会的推进, 内河航道需实现信息化的管理, 才能体现管理效益。

4 结束语

内河航道管理是一项系统性的工作, 必须站在内河航道管理的实际角度, 才能保障管理的价值, 避免出现管理问题。政府及航道局已经提高了内河航道管理的重视度, 致力于采取科学的强化措施, 一方面完善内河航道管理, 另一方面推进管理发展, 促使其更加适应现代内河航道的实际, 由此可见:内河航道管理需要明确的管理, 才能达到安全、稳定的状态。

参考文献

[1]刘敏.论我国内河航道的法律保护[D].大连海事大学, 2011.

[2]刘玙.内河航道维护水平评价研究[D].武汉理工大学, 2013.

[3]丁坚.江苏省内河航道养护和管理规划研究[J].水运工程, 2009.

内河航道 篇7

1. 内河航道岸线资源优化配置原则

内河航道岸线资源优化配置的基本功能是调整内河航道岸线资源与社会、经济和环境之间的关系, 以实现内河航道岸线资源的利用与城市协调可持续发展。内河航道岸线资源的优化配置是涉及到国家与地区多层次、多主体的决策, 包括近期与远期多个决策阶段以及社会、经济、环境多个决策目标, 是一个复杂系统工程的问题。具体规划时应遵循以下原则。

(1) 综合协调、统筹兼顾的原则。

坚持统筹兼顾的原则, 从系统的角度思考内河航道岸线资源优化配置问题。岸线利用规划应该与城市总体规划、城镇体系规划和土地利用规划相统一, 在充分考虑各开发区建设需要的基础上, 合理安排港口岸线、临港工业岸线等各类岸线的需要。充分利用现有条件, 坚持远近结合、以近为主、先易后难、逐步开发的原则。

(2) 协调性原则。

内河航道岸线优化配置的协调性原则包括: (1) 注重岸线资源开发和环境保护相结合, 重视港口建设对环境的影响, 禁止在水源保护区设置码头; (2) 统筹兼顾和正确处理规划港口岸线与已有码头之间的关系, 以及与老港区、综合性作业区与专业性作业区之间的关系; (3) 合理确定港口、产业及生活、旅游休闲和生态保护岸线的开发范围和功能定位, 实现不同占用方式的协调发展和内河航道岸线的均衡利用。

(3) 开发与保护并重原则。

坚持科学利用、充分利用岸线资源的原则, 符合当地经济发展的需要, 确保港口发展对岸线的需求, 并留有适当的发展余地。尽量利用滩地、劣地, 不占基本农田。对于非生产型岸线, 突出绝对保护的原则, 两岸留有绿化防护带, 兼作防护和景观用;对于生产型岸线, 在开发利用的同时注重保护航道岸线, 杜绝浪费和不合理占用岸线资源。

(4) 深水深用和浅水浅用原则。

应根据岸线资源自然条件的差异性决定其不同的使用功能。坚持按照深水深用、浅水浅用的原则实施岸线开发, 重点加强对深水岸线的规划与控制, 提高岸线利用效率。结合城市所处的地理位置、腹地经济和城市发展, 充分考虑岸线陆域土地利用方式, 将航道综合功能与岸线陆域土地有机结合, 发挥岸线的载体优势, 建立各具特色的利用模式。

(5) 集约开发原则。

岸线资源作为不可再生资源, 必须坚持节约资源、集约开发的原则, 明确岸线的功能定位, 优化资源配置。各类岸线占用均应向岸线腹地纵深布局, 避免无效占用岸线资源, 实现岸线集约利用。同时, 限制投资强度和产出率较低的生产企业贴岸布局, 提高岸线开发的投资强度和利用效率。

2. 供给—需求平衡配置模型的建立

供给—需求平衡配置模型应该同时考虑资源、社会、经济和生态环境的综合效益以及岸线资源的供给量、需求量、绿色覆盖率要求、资源配置保证率、岸线开发成本的约束。

(1) 基本模型。

内河航道岸线资源优化配置的目标是:在区域内河航道岸线资源承载能力和岸线环境容量的条件下, 达到经济、社会、资源和生态环境综合效益最大化。但是鉴于多目标规划问题的求解方法比较复杂, 故本文利用目标规划模型进行岸线资源的优化配置。目标规划模型基本形式为:

其中, Pl (l=1, 2, ..., L) 表示各目标的优先等级;Jl是由第l优先级中的目标函数下标组成的集合;ei (i=1, 2, ..., n) 是每个目标条件期望达到的理想值;di+, di-为正负偏差变量。

(2) 目标约束条件。

(1) 经济产出约束。本文选择GDP作为反映城市经济目标的有效指标, 不仅能反映城市的发展水平, 且便于与其他城市的发展进行比较。因此, 在岸线资源供给—需求平衡模型中选用国内生产总值最大作为主要经济效益目标:

其中, gj为第j种类型的岸线单位距离产出的GDP, G0为岸线经济期望产出值。

(2) 岸线开发维护费用约束。在保证经济产出最大化的同时, 应限制内河航道岸线资源开发维护的费用。对于岸线资源开发、维护、管理、改造等费用尽可能达到最低。各种类型岸线每年的开发维护费用应不大于区域对于内河航道岸线资源投入资金最大值:

其中, E1为开发岸线直接总费用;e1j为建设、改造第j种类型岸线单位所需年费用;E2为岸线日常管理总费用;e2j为管理第种类型岸线单位所需年费用;E3为岸线养护总费用;e3j为养护第种类型岸线单位所需年费用;E4为与管理岸线开发、管理、维护、改造相关但无法直接纳入其中一种的费用, 该部分费用占E1, E2, E3总和的10%, 可以表示为E4= (E1+E2+E3) ×10%;E0为区域每年对内河航道岸线资源投入资金的最大值。

(3) 吞吐量约束。港口岸线的主要功能是为腹地经济提供良好的输出服务, 必须拥有足够的吞吐能力, 否则将在一定程度上限制区域的经济发展。因此, 选择港口岸线所能满足的最大吞吐量作为岸线资源优化配置的社会目标, 约束条件为:

其中, p1为港口岸线单位码头泊位长度吞吐量, P0单位是t/m或TEU/m, 是预计港口需求吞吐量。

(3) 绝对约束条件。

(1) 绿色覆盖率约束。关于生态环境效益, 目前还没有公认的指标体系和定量方法进行衡量。根据内河航道岸线资源的特点, 本文考虑采用基于生态绿当量的森林覆盖率反映生态效益指标。内河航道岸线中对生态环境有改善作用的主要是生态岸线和生活岸线中的生态景点部分。本文此处采用“绿当量”的概念描述具有和绿色植被基本相同的生态环境保护功能当量, 可以定义为其他绿色植被的绿量相当于等量森林面积的绿量比率。那么, 环境目标是岸线总长度中具有生态环保岸线的比例尽可能大。

其中, s4, s5分别为生活岸线、生态岸线单位长度平均绿当量, S0为地区城市总体规划绿色覆盖率最低要求值。

(2) 岸线配置保证率约束。为保证各种岸线资源使用方式均能根据需求量进行配置, 采用岸线配置保证率约束:

其中, qj为第j种类型岸线需求预测值, ηj为第j种类型岸线配置保证率。

(3) 供给量约束。各种类型岸线资源的配置总量应该等于区域中可供配置的内河航道岸线资源总量:

其中, Q0为本次规划研究中可供配置的岸线资源总量。

(4) 需求量约束。各种类型岸线开发量应不大于该类型岸线预测需求总量的10%, 以防止过多开发岸线而导致的资源浪费:

(5) 自变量非负约束。在该模型中的决策变量应该非负:

3. 内河航道岸线资源优化配置步骤

内河航道岸线资源的优化配置主要分2步进行: (1) 利用优化配置模型, 在资源总量约束的情况下求出各种类型岸线的配置量; (2) 结合岸线的等级评价结果和各种类型岸线配置量, 具体规划每个评价单元。

(1) 基于总量约束的各种岸线类型资源配置。

由于内河航道岸线资源供给—需求平衡模型受到的约束条件较多, 涉及资源、社会、经济、环境各个方面, 据此供给—需求平衡配置模型的目标为:

P1:岸线资源的经济产出总和达到当年期望产出G0;

P2:岸线开发、维护、管理总费用不高于当年投资总额E0;

P3:港口岸线的吞吐量应满足当地吞吐量的需求预测值P0。

综合 (1) ～ (10) , 内河航道岸线资源供给-需求平衡配置模型为:

通过求解以上多目标规划模型可以得到规划研究范围内各种类型岸线资源的规划配置总量Xj。至此, 内河航道岸线资源的优化配置工作尚未完成, 具体每个评价单元应配置成何种类型岸线还需进一步规划。

(2) 基于资源利用效率最大化原则进行资源优化配置。

为了能够严格遵守内河航道岸线资源的开发原则, 充分发挥岸线资源的最大价值, 做到物尽其用, 具体进行岸线资源优化配置时, 应根据岸线综合等级与岸线利用类型匹配机制寻求岸线资源利用综合效益最大化。

原则上, 等级越高的岸线应优先规划为对岸线质量要求较高的利用方式。Ⅰ级、Ⅱ级岸线应依次优先规划为港口岸线, Ⅱ级、Ⅲ级岸线应依次优先规划为工业及仓储岸线, Ⅲ级岸线应规划为工程设施岸线, Ⅳ级岸线应规划为生活岸线、生态岸线、预留岸线及自然岸线。在实践运用中应结合评价单元的划分情况具体分析, 严格按照规划要求进行内河航道岸线资源的优化配置工作。

4. 小结

本文将定量分析的方法引入内河航道岸线资源优化配置中, 丰富了内河航道岸线优化配置研究理论。同时, 建立基于目标规划的供给—需求平衡配置模型, 以解决在总量约束条件下内河航道岸线资源优化配置问题。根据该模型的计算结果的科学性、可信度将大大高于传统经验决策结果, 能在一定程度上减少决策失误, 降低经济损失, 为实际规划工作提供参考意见。

参考文献

[1]李士彦, 王杭州.内河航道岸线规划与管理[J].管理, 2005 (9) :24-25.

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[4]武慧.城乡统筹发展的土地资源优化配置研究——以重庆市为例[D].重庆:西南大学, 2009.

[5]和刚.多水源多水厂的城市水资源优化配置研究[D].郑州:郑州大学, 2009.

[6]袁洪春.港口岸线优化利用决策系统研究[D].南京:东南大学, 2007.

内河航道 篇8

1 山区内河航道整治工程的特点

内河道整治就是采取一些工程措施, 借助于整治建筑物, 对水流进行控制和调整, 把有利的河势稳定好, 来对航道航行条件进行改善。这里面包含着护滩、 护岸、 筑坝、疏浚、炸礁、吹填等一些内容。具体来说, 属于水下作业的是疏浚工程和炸礁工程, 所解决的是航道宽度不足、航道水深以及局部流态等问题;用来借助于施工稳定河岸的是护岸工程。丁坝、锁坝、鱼嘴和顺坝等组成了筑坝工程, 也是为了解决的是航道宽度不足、航道水深以及局部流态等问题。而心滩或边滩守护工程则是在于维持其基本稳定和保护其不受或少受水流冲刷。在整治过程中, 人工所在局部河岸或河段形成新岸坡和河床断面就是筑坝工程, 其所对河床底部采取的护底防护措施就是用抛石坝在其上抛石形成, 还要整理枯水期露出的部分。目前, 对于坝体结构, 围绕解决增强稳定性问题, 主要在抛石坝受水流作用强的坝体端部, 普遍采用的是迎流顶冲坝头坡度放缓、坝体坡脚设置抛石棱体、丁坝坝头加勾头、坝面采用具有高强度、高柔韧性且整体性强的雷诺石笼垫等措施。在一些特殊情况下, 如:在航道整治工程中, 由于石料来源困难, 也可以采用沙枕坝及沙枕——块石盖面混合坝的新型结构。

2 山区内河航道整治工程的施工技术

2.1 水下钻孔爆破技术

这项技术主要是通过对位水面以下的岩石钻孔并把炸药放置孔内爆破。可以在水下起爆网采用并串联方式, 也就是将3～5排炸药并联成一组, 并把各组再串联在一起。炸药起爆显然能产生巨大的冲击波和地震波等, 这将对周围建筑物很不利, 这就需要在爆破之时, 在各个段通过毫秒延期雷管实现微差爆破。面对特殊的水下爆破环境, 爆破用药量的计算就成为水下钻孔爆破的关键技术。这一技术对用药量与安全距离的数学关系进行了严格规定, 并对周围建筑物的安全等级以及与爆破点的距离等因素进行了全面考虑, 并要求对每一个爆破点的用药量进行精确计算并有效地检测爆破情况。

2.2 稳船施工技术

航道整治是离不开挖泥船、打桩船以及起重船等工程船舶, 在整治工程中需要用到比较多的工程船舶, 如挖泥船、打桩船以及起重船等, 内河航道整治工程需要这些船舶保持位置相对的固定, 这对工程能否顺利进行相当关键。工程实践中, 通常采取系缆定位和支撑定位这样两种定位方式。下面分别略述如下:

(1) 系缆定位。这一定位方式, 具体还有两种方式:岸缆定位与抛锚定位。岸缆定位是在岸边的固定物 (岩石、树桩) 上, 将钢缆绳的一段固定住, 若不具备合适的岩石和树桩等, 也可以打木桩和挖设“地牛”来固定。 这一方式普遍使用于山区河流。抛锚定位主要是把钢缆绳绑在船锚上, 再将锚扔进河道内, 通过锚的重量及其与河床的作用力来对船舶进行定位。这一方式不适合山区河道。

(2) 支撑定位。这一方式也可以再具体分为两种:钢桩定位与液压支腿定位。钢桩定位比较适用大型挖泥船等较为大型的船舶, 而且定位效果也比较好。近年发展起来的液压支腿定位有着重心非常低和操作简便等优点。在工程实践中, 对于流速较大, 流态混乱的一些内河河流的河段, 仅仅采用某一种定位方式效果也可能好, 为保险期间, 也可以综合采用几种定位方式, 这样才能切实保障工程船舶有着稳定的定位。在这方面, 当前运用比较多的是“一字带缆稳船法”, 这一定位方式是将一主钢缆设置于工程船舶之船艏上, 并于船舶的两舷分别设两根钢边缆, 最后把通航的那一侧抛入船舶, 为船舶通行提供方便, 如果在船艏仅设一根主缆困难比较大的情况下, 就选择设两根主缆的方式, 使之呈“八字形” 在河道两岸分别固定。这一定位方式的推广价值很大。

2.3 增大弯曲半径降低流速施工技术

山区河流大都存在河岸硬化和堤岸光滑现象, 很容易引起贴岸水流的速度增高问题, 容易造成因水流冲刷堤岸的风险大而撕裂大堤造成灾害的危险。可以运用清障减糙这一增大弯曲半径降低流速技术。清障减糙是以清除滩地上和河道中的障碍物, 以利洪水能够更快地下泄为目的, 能够把洪水威胁由高水位的威胁转化为高流速的威胁。这一技术的实际, 是通过增强洪水漫滩后的糙率来促使降速沉沙和清水回归, 从而实现高滩深槽的稳定河势。

3 结语

目前, 在山区内河航道整治方面, 我们已拥有一整套整治技术理论和较为丰富的整治技术经验, 这对于加快发展内河水运, 进一步改善山区的发展条件, 实现“畅通、高效、安全、绿色”的内河航运发展宏伟目标, 意义重大。

参考文献

[1]李昕.内河航道船舶定线制条件下的航标配布探讨[J].水运工程, 2010, (3) :103-107, 132.

浅析内河航道节能现状及技术应用 篇9

全国内河航道里程13.5万公里, 通航里程为12.3万公里, 居世界内河第一位。按水系划分主要有长江水系、珠江水系、黄河水系、黑龙江水系、京杭运河、闽江水系、淮河水系及其他水系。Ⅴ级及以上航道通航里程为6万多公里, 其中, Ⅰ级航道1 300 km, Ⅱ级航道2 500 km, Ⅲ级航道4 200km, Ⅳ航道7 000 km, Ⅴ级航道7 700 km。Ⅲ级及以上高等级航道里程为8 000多公里, 主要分布在长江水系、珠江水系、京杭运河, 覆盖上海、江苏、浙江、广东等省市。

内河航道作为交通运输行业绿色发展、生态转型的重要领域, 基于全寿命周期思路, 将节能环保理念贯穿于航道规划、设计、建设、养护和运营管理的全过程。通过积极探索使用新技术、新材料、新工艺、新产品等节能减排措施, 创新管理体制机制, 大大降低了内河航道建设与运营期的能源资源利用对生态环境的影响。

1 内河航道节能减排现状

1.1 规划设计方面

丹金溧漕河 (江苏常州段) 和钱塘江中上游衢江 (浙江衢州段) 在规划阶段, 就充分考虑到航道整治带来的大拆大建等资源浪费以及对百姓生活的巨大影响, 优化航道线路, 避开主城区, 平地开挖。

在设计阶段, 业主方和设计方均充分考虑节能减排和资源节约因素, 从航道的电气系统、给排水系统, 到施工工艺、施工机械的选择以及土方综合利用均作出了明确的节能要求。通过从源头抓节能减排、在管理中促节能减排、技术节能与管理节能相结合的管理模式, 实现了航道的可持续发展。

1.2 建设管理方面

施工企业实行“标准化、规范化、程序化、制度化”四化管理, 积极推进绿色施工, 开展节能减排、绿色环保工作的探索与研究, 并采用“新技术、新材料、新工艺和新产品”的四新节能减排技术, 推广建筑节能和环保应用技术、项目管理信息化系统、标准化施工工艺等技术, 不断提高施工管理水平。

2 内河航道节能减排技术应用

2.1节能工艺及装备

2.1.1基于GPS技术的扫床工艺

浙江省港航管理局会同相关科研院所自主建造了一艘搭载有“双频宽条带水声呐水下地形扫测系统”与“频宽条带全景图像采集与处理系统”的多功能航道扫测船, 主要用于航道水下地形的扫测和航道沿岸图像的定位采集, 可快速效获取航道水下地形数据。

在“水声纳”扫测系统之前, 使用的是单点声纳及测绳加花杆的河道测量方式, 上述方式遗漏点多且效率较低, 只能根据工程需要对特定航道进行测量, 无法对整个地区航道进行测量。若获取河底详细地形需循环往复多次测量, 增加点的密度, 耗时长且难以保证数据点的密度, 后期使用过程中常以差分方式填补空白。采用了“带有双频宽条带水声纳技术”的扫测系统后可直接获取连续航道断面, 效率大大提高。各声纳装置工作原理简图如图1所示。

2.1.2混凝土施工“运泵一体化”

水上混凝土施工“运泵一体化”打破了以前混凝土成品需在岸上进行生产、岸上运输、岸上浇筑作业的惯例, 实现了混凝土岸上生产、水上运输、水上浇筑作业。其特点有:一是采用水上运输方式, 减少水平运输车辆的燃油消耗;二是不需要修筑沿河施工便道, 节省施工便道的建筑资源, 并且不需要侵占施工用地;三是环保安全, 大大减小给沿线产生噪音、粉尘、交通安全干扰。

2.1.3微型井点降排水技术

在护岸为无地基处理的降排水过程中, 常规施工采用明沟排水时, 原先预留的导流明沟被填塞, 离心清水泵无法抽水, 基坑四周开始坍塌, 坑底易被流沙土及基坑四周坍塌土方掩埋。为满足护岸底板及墙身施工所要求的作业时间, 采用微型井点降排水技术。

以丹金溧漕河 (江苏常州段) 为例, 在基坑开挖前先进行上层土方开挖, 至高程1.5 m, 在底板的前后轮廓线外侧1.8 m处下井点管, 井点间距1.2m, 均布。井点管采用外径30 mm的尼龙管, 在泥面500 mm以下位置开孔, 孔径8 mm, 开孔段全部以100目尼龙网纱全面包裹, 以防泥土堵塞。井点管的插入深度应以管的最下端下至底板底高程以下

1.0 m为宜。井点管布置如图3。采取同侧相邻的两根井点管以三通接头连接, 接入清水吸水泵进水管口, 出水管口以尼龙管作为排水管。相应基坑开挖边坡的调整:高程1.5 m处留置平台, 宽度1.5 m, 平台以上部分的开挖;边坡按45°留置, 平台以下部分的开挖边坡按63.4°留置。井点降排横断面如图4。

2.1.4桥梁整体拼装吊装工艺

跨河桥梁施工需要大量支架, 支架的运输过程需要大型运输车。支架施工过程中同样需要大型运输船舶和打桩设备, 因此传统方式将消耗大量燃油。采用桥梁整体拼装吊装工程, 在主桥附近利用陆地将钢管拱 (或钢桁梁) 拼装成整体, 再利用大型浮吊安装到设计位置, 减少了传统的支架水中搭建、的能耗量, 并且节约了预制和拼装场地的建设。

2.2 数字航道建设

2.2.1 水上ETC

水上ETC又称为“内河船舶免停靠报港信息服务系统”, 利用物联网和现代通信等技术构建的内河船闸便捷过闸系统。近年来, ETC电子自动收费系统应用于航道收费之后, 大大提高了航道通过能力。

水上ETC主要由船舶GPS终端、GPS网关、综合数据库平台、免停靠报港服务器及报港管理电脑组成, 如图5所示。

其原理为:当船舶进入指定区域后, 架设在岸基的电子设备将自动识别船舶电子标签信息, 直接根据船舶型号、吨位计算费用, 并实现自动登记和缴费, 船舶免停靠报港过程如图6所示。

系统将船舶过闸原有的上岸、登记、调度、领牌、过闸等八项程序缩减为船舶识别、调度、过闸三项程序, 且船民无需上岸办理过闸手续, 改变船闸运行调度方式, 使船舶过闸更加便捷、顺畅、安全, 显著提升船闸运行效率。

2.2.2 航电枢纽信息化系统

(1) 电站集中控制系统

以钱塘江中上游衢江 (浙江衢州段) 为例, 将红船豆电站和塔底电站、小溪滩电站在安仁辅枢纽电站中进行集中控制。利用现代化手段, 实现电站无人值班的集中管理模式。各电站现场就地设置机组LCU、公用LCU、坝区LCU等现地控制单元, 负责采集水轮发电机组及其辅助设备的数据参数并上传至电站集控室。在电站集控室可以实时监视发电机、油水气系统、励磁等运行状态;对各电站发电机及其辅助设备进行远程控制操作;监视系统报警状况等。

(2) 水调自动化系统

水调自动化系统可以实时动态监视全流域水雨情变化, 对紧急水情信息进行报警;根据水库来水预测, 进行短、中、长期发电优化调度计算;实时洪水预报和中长期径流预报, 并根据预报结果, 计算生成科学、合理的洪水调度方案, 具有显著的经济效益和良好的社会效益。

2.3 环境保护

粉煤灰是火力发电厂的主要废弃物。我国“十一五”粉煤灰年产生量达4.8亿吨, 据预测“十二五”末粉煤灰年产生量将达到5.7亿吨。粉煤灰若处理不当, 将造成严重的环境污染。其综合利用的途径已发展到水泥原料、水泥混合材、大型水利枢纽工程、泵送混凝土、大体积混凝土工程、高级填料等方面。

将粉煤灰掺入结构混凝土既可以改善混凝土的合易性, 减少混凝土的用水量, 同时节约水泥, 又能很好的提高混凝土结构物耐久性。在水运工程大体积混凝土结构中, 合理的利用粉煤灰将产生明显的环保效应。

3 结语

作为内河航道节能减排工作的主要作用方, 通过努力, 内河航运企业在管理、能源利用和技术创新等方面取得了一批成果, 效果显著。

随着节能减排工作的不断深入, 内河航道节能减排技术必将得到更深更广的发展, 将对构建“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”事业发挥支撑作用, 并将对国民经济和社会发展起到促进作用。

摘要：内河航道在施工建设和运营管理期间会产生大量的能源消耗, 抓好航道的节能减排对发展绿色交通具有重要作用。本文总结概况了目前我国内河航道节能减排现状及采用的关键技术, 相关技术的推广将引导交通运输行业优化用能结构、促进产业协调发展。

关键词：航道,节能减排,ETC

参考文献

[1]许家帅, 等.浅谈我国港口节能减排技术现状及其应用[J].科学观察, 2009, (4) :119-120.

[2]王亚武.我国内河港口现状及发展趋势[J].港口纵横, 2011, (10) :14-21.

[3]冯春宾, 我国绿色航运现状分析[J].中国港口, 2011, (6) :32-34.

[4]操露, 等.水路运输企业物流绿色度评价指标研究[J].2012, (3) :78-81.

内河航道 篇10

湖州位于浙江省北部, 杭嘉湖平原西侧, 北濒太湖, 西接安徽省, 东临江苏, 南与杭州相邻, 是连接江、浙、皖、沪的重要交通枢纽。湖州西部属丘岭半山区, 非金属矿产资源非常丰富, 东部为平原, 航道纵横交错, 港口密布, 具有十分优越的水运条件, 航道网络十分发达。

湖州航区现有定级航道1 1 6条, 总里程1163公里, 设有各类标志标牌510座, 其中发光标志69座。长期以来, 在航标维护管理方面均采用传统的以航标艇巡查方式进行日常维护工作, 而辖区航标设置线长、点多, 最远的航标距航标管理部门约50余公里, 采用传统方法维护航标不仅维护成本高、劳动强度大, 而且不能及时发现航标失常。加之专职航标维护工作人员编制有限, 维护力量明显不足。针对这一现状, 我们必须开展技术创新和技术开发, 探索设计航标遥测监控系统来提高航标巡查效率, 减轻工作人员的劳动强度、减少日常维护费用开支, 确保航标发光正常有效。

2 系统设计

2.1 设计概述

传统的数据采集系统由单片机和P C机串行口组成, 这些系统大多采用RS232和RS485或有线Modem的通信方式, 虽然经济实用, 但是其有线数据传输方式在很大程度上限制了应用环境的拓展。

移动通讯业务经过多年的发展, 目前技术已经相当成熟, 利用现有的GSM网络资源, 发挥网络覆盖率高、传输特性好等优势, 为现有数据采集系统提供一种便捷的无线数据传输方式, 这种方式已成为工业控制和现场监测等领域新的发展趋势。该系统主要结合移动通信网络和单位局域网, 成功解决了航标技术参数的实况采集和传输, 通过手机短信进行控制和了解航标运行情况, 实现受控航标的实时监测。

2.2 系统架构

系统主要由三部分组成, 即航标前端数据采集系统、通信系统和后台监控管理系统组成。结构如图1所示。

2.3 通信设计

系统通信设计主要包括以下内容:

(1) 主控计算机通过串口与外置G S M-M o d e m相连接, 读取G S M接收到的短消息从而获得现场传来的测量数据, 并可直接下发指令要求远端设备发数据。 (2) 如发生故障, 则可通过GSM—Modem向航标管理人员的手机发送报警信号。 (3) 现场信号经采集器采集后转换成数据信号, 发送给现场的G S M-M o d e m, 通过GSM网络发送给主控计算机。 (4) 发送时间间隔可由航标管理人员定时设置, 也可直接接收数据。 (5) 航标管理人员也可直接通过手机下发指令给远端GSM-Modem, 远端设备收到指令后向该手机发送现场数据。

2.4 测控对象

该系统的测控对象为航标灯及其相关辅助设施, 主要为以下设备。

(1) 主灯:绿光, 175W, A C 1 1 0 V供电, 无换泡机和闪光器, 一台A C 2 2 0 V交流日光开关。 (2) 副灯:白光, 8秒4闪, D C 1 2 V 2 0 W, 2节6 V/5 0 A H蓄电池供电。 (3) 充电:AC220V交流转直流给蓄电池充电。

2.5 测控设备

(1) 主测控站:电脑, 打印机一套, 通信控制箱一台。 (2) 通信控制箱:通信控制箱内设置SIEMENSTC-35GSM-MO-DEM一台。 (3) 测控设备箱:测控设备箱内设置一套电量变送器, 一套Z-W O R L D公司生产的LP3500 FOX低功耗RTU及相关器件。

2.6 测控平台软件设计要求

(1) 总体要求:操作简单、明了, 界面简洁、美观, 以图表表示为主、文字为辅;系统容量为200个子站。 (2) 数据库要求:数据库需要设计原始数据库、故障数据库、运行数据库和历史数据库, 其中原始数据库数据信息要能反映被测点的原始数据, 如编号、名称、描述、照片等。 (3) 软件主要功能:实现向子站信息查询, 接收子站信息功能;对报警信息, 在屏幕上醒目显示;能查询各子站原始数据, 增加、删除、修改数据 (对后三项设置操作权限) ;能以图、表形式查询子站的信息 (原始、历史、运行等) ;能以表格形式打印数据并对相关功能进行加密和密码控制。

3 系统功能

航标遥测监控系统由测控主站和测控子站组成。测控主站由计算机和通讯控制箱组成, 设在航标站内。用户管理平台由系统完成, 该系统能实时输入和修改航标基本信息和技术参数, 具有记录运行参数和数据存储查询功能, 包括以下基本功能:信号查询、招测数据、用户管理、系统设定、整理数据库、数据查询等, 并设置完善的口令系统, 保证系统的安全性。在此基础上还可以根据需要增加功能, 使得系统更适用, 升级换代和维护保养方便。测控子站由测控设备箱和通讯设备箱组成, 测控设备箱担负检测和控制功能的完成, 通讯设备箱担负通讯功能的完成。测控设备箱和通讯设备箱均为三防水密机箱。其主要测控功能为:

(1) 监控中心可随时向测控子站查询信息。 (2) 子站定时向主站发送信息, 间隔时间可根据需要设置。 (3) 子站的航标设备一旦失常或故障, 能及时向主站报告。 (4) 用手机能与子站建立联系, 得到子站的工作信息。 (5) 当主灯故障时, 向主站和手机报告。

4 技术指标及参数

4.1 测量参数 (子站)

交流供电:电流、电压。

主灯:动态电流、动态电压、静态电流、静态电压。

副灯:动态电流、动态电压、静态电流、静态电压、闪光灯质。

蓄电池:电流、电压。

充电控制器:充电电压、充电电流。

断电时间:停电时间、恢复时间。

4.2 测控技术指标

闪光采集精度:≤±1%。

交流:电流传感器精度0.5级, 电压传感器精度0.2级。

直流:电流传感器精度≤±2.5%, 电压传感器精度≤±0.5%。

4.3 监控设备指标

(1) 测控设备箱要求:威图三防水密机箱。连线有标识, 走线规范。工作电压:D C 1 0 V~1 5 V。

整机工作电流:≤6 0 m A.整机静态电流:≤30mA.工作温度:-2 5℃~+55℃。

(2) 通信设备箱要求:威图三防水密机箱。连线要标识, 走线规范。工作电压:D C 1 0 V~1 5 V。

整机静态电流:整机不工作时, 处于待机状态。工作温度:-2 5℃~+5 5℃。

5 结语

内河航道航标遥测监管系统的成功开发, 重点解决了野外航标设施技术参数的实况采集和传输, 对内河航标的管理和维护将起到积极的作用, 具有一定的技术创新性, 可以实现航标的实时监测控制。该系统在浙江湖州内河航区推广应用后, 可使航标管理和维护由传统的管理手段向科学化、自动化过渡, 可以降低管理成本, 提高工作效率和管理水平。

参考文献

[1]吴晨, 《ASP.NET2.0+SQL Server2005数据库开发与实例》.清华大学出版社, 2008.

[2]G.Andrew Duthie编, 《Microsoft ASP.NET进阶》.世界图书出版社, 2002.

[3]李红, 李凤洁, 杨森等主编.《管理信息系统开发与应用》.电子工业出版社, 2003, 1.