内河管理

内河管理（共12篇）

内河管理 篇1

内河航道的积极管理, 能够提高航道的利用度, 同时确保其在运用中的安全, 排除危险因素的干扰。我国内河航道面临严峻的管理挑战, 再加上内河航道的规模比较大, 增加管理的难度, 促使内河航道管理处于管理停滞的状态。随着内河航道的发展, 需提出对应的管理措施, 不论是管理制度还是管理方法, 都要跟上内河航道的发展, 由此才能实现内河航道的管理意义。

1 内河航道的管理现状

内河航道管理主要是改善运输船舶的通行条件, 一方面保障内河航道的通畅性, 另一方面保障运输船舶的安全。不同地区的内河航道管理, 均具备地区性的管理方案, 但是国家对内河航道管理提出了规范的管理方式, 地区内河需要严格遵循。内河航道管理中表现出明显的制约因素, 严重影响到内河航道的管理状态, 结合内河航道的管理现状, 分析管理中存在的问题, 如下:

1) 管理制度不完善。航道部门负责内河航道的管理, 与国家贸易的关系紧密, 加强内河航道制度管理的力度, 才能保障内河航道硬件、软件的到位性[1]。我国内河航道的管理制度, 缺乏法律约束, 因而缺乏强制性的保障, 淡化权利和义务的概念。内河航道中缺乏法律管理制度, 很容易引发管理纠纷, 产生不利的影响, 尤其是航道监管方面, 例如:由于缺乏强硬的管理制度或法律支撑, 部分施工单位未经审批在航道上修建桥梁、管线、船闸等建筑物, 在航道内乱采乱挖, 严重破坏了航道资源, 影响了航道的通航能力。

2) 管理方法落后。内河航道管理缺乏科学的方法, 降低管理的效率。例如:内河航道管理缺乏信息手段, 无法跟上国外航道管理的发展速度, 传统管理缺乏优势, 不能在最短的时间内传递航道管理信息, 管理信息出现延迟, 航道部门无法全面掌握内河航道的基本信息, 导致内河航道的监控出现不连贯的情况, 影响航道的顺利通行。

3) 管理人员不专业。内河航道的管理问题非常突出, 由于管理人员不专业, 影响管理的效果。据有关案例表明, 某航道部门内的管理人员非常不专业, 在航道维护上遗漏诸多重要的部分, 无法保障航道的正常通行, 由于航道管理人员缺乏专业性, 致使航道整治维护达不到实际的效果, 同时航道部门监测到多处漏检的项目, 粗略统计为38项, 包括航道疏浚工作, 导致航道维护事故较上年相比, 增加了5%。

4) 基础设施滞后。内河航道的基础设施建设表现出滞后的缺陷, 近年来, 航道部门虽然加强了航道基础设施的建设, 但是建设速度仍然达不到经济发展的要求, 导致设施不能满足内河航道的安全运输[2]。例举内河航道基础设施落后的表现, 如:a.航道整治建筑物年久失修;b.内河航道维护不慎导致水流紊乱;c.部分航道内淤积大量的泥沙和污染物, 造成航道水位不足甚至断航, 影响航道的完整性。

2 内河航道管理的强化措施

针对内河航道管理, 采取有效的强化措施, 提高管理措施的应用效率, 保障内河航道的安全。分析具体的强化措施, 如下:

2.1 完善管理制度

航道部门为加强内河航道管理, 将建设法律做为完善管理制度的核心, 以此来加强内河航道的管理水平。管理法律具有一定的约束力, 既可以监督内河航道的管理状态, 又可以提出正常的管理理念, 规范内河航道管理。我国通过《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《内河航标管理方法》等多部法律法规约束内河航道的管理, 致力于完善管理制度, 同时设立监督机构, 全面落实管理制度。2014年3月9号, 我国在十二大会议上提出有关《航道法》的工作计划, 《航道法》做为一项立法计划正在实施, 即将出台。

2.2 更新管理方法

航道部门应该提高信息化管理的意识, 利用信息手段完善航道管理。航道管理利用政府政策, 适度加大资金投入, 便于引进先进的管理技术, 满足内河航道管理对科技手段的需求[3]。目前, 内河航道管理方法的代表是航道信息化管理和航道立体化监控, 以某地区内河航道的管理方法为例, 分析航道信息化管理的建设, 该地区注重打造数字化的航道管理系统, 实现管理信息一体化监控, 根据内河航道的分布, 构建电子航道图, 该地区内河航道信息管理系统包括船舶动态监控、港航信息综合管理、航标遥测遥控等多个模块, 基本转型为信息化管理。

2.3 培训管理人员

航道部门应意识到管理人员培训的重要性, 积极采取实践培训的方式, 提高管理人员的专业性。第一, 以航道部门内的全体管理人员为培训对象, 重点培训内河航道的日常维护, 要求管理人员能够准确找到出浅航段、干旱航道等区域, 同时能够采取应急式的管理措施, 体现航道管理培训的作用;第二, 培训航标管理, 航标管理属于航道管理的一部分, 其中包含大量的技术改造, 增加实践管理的难度, 所以航道部门应提前培训航标管理, 降低现场管理的难度。

3 内河航道管理的发展

内河航道在我国的地位越来越高, 促使航道管理面临一系列的复杂问题, 干扰管理的有序进行[4]。为保障内河航道管理的安全发展, 需规划出符合航道实况的管理方针, 规范并指导内河航道的具体管理。根据内河航道的管理发展, 提出三点发展方向, 如:1) 遵循内河航道的管理原则, 不能违反管理中的相关规定, 迎合内河航道的建设与发展, 全面利用管理途径, 优化内河航道环境;2) 加大内河航道管理的资金投入, 保障各项基础设施的稳定性, 建设管理预警机制, 预防内河航道管理中的事故风险, 通过预警式的管理方法, 高效保护内河航道的安全, 完善内河航道的管理过程;3) 航道科技化、信息化的建设, 此项发展并未达到成熟标准, 也没有普及到各个内河航道中, 所以将科技化、信息化势必成为内河航道管理发展的趋势, 再加上信息社会的推进, 内河航道需实现信息化的管理, 才能体现管理效益。

4 结束语

内河航道管理是一项系统性的工作, 必须站在内河航道管理的实际角度, 才能保障管理的价值, 避免出现管理问题。政府及航道局已经提高了内河航道管理的重视度, 致力于采取科学的强化措施, 一方面完善内河航道管理, 另一方面推进管理发展, 促使其更加适应现代内河航道的实际, 由此可见:内河航道管理需要明确的管理, 才能达到安全、稳定的状态。

参考文献

[1]刘敏.论我国内河航道的法律保护[D].大连海事大学, 2011.

[2]刘玙.内河航道维护水平评价研究[D].武汉理工大学, 2013.

[3]丁坚.江苏省内河航道养护和管理规划研究[J].水运工程, 2009.

[4]姚育章.内河航道管理信息化中的工作流应用[J].微计算机信息, 2010.

内河管理 篇2

安庆市人民政府令 第63号

《安庆市内河河道管理暂行办法》已经2005年8月20日市人民政府常务会议通过，现予发布施行。市长：朱 读 稳 二○○五年十月八日

安庆市内河河道管理暂行办法 第一章 总 则

第一条 为加强我市内河河道管理，维护河势稳定，保障防洪安全，根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国河道管理条例》等法律、法规的规定，结合我市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于我市行政区域内的内河河道（不含长江，包括湖泊、人工水道、沟渠、行蓄洪区等）。第三条 开发利用内河河道的水、土、砂石等资源和整治河道、防治水害，应当全面规划，统筹兼顾，综合利用，讲求效益，服从流域规划和防汛抗洪的总体安排。

第四条 各级人民政府应当加强对河道管理工作的领导，及时处理防汛抗洪和河道管理方面的重大问题，加强监督检查。

第五条 内河河道管理实行属地管理原则。

市水行政主管部门是全市河道主管机关，主管本行政区域的河道，重点对大沙河、潜水、皖河干流、皖水、长河、泥塘沟河等跨县河道管理进行指导、监督、协调。

各县（含县级市、区，下同）水行政主管部门是本行政区域的河道主管机关，主管本行政区域河道管理工作。

第六条 沿河乡镇人民政府，应当组织受益的农场和工商企业等单位承担所在堤段的维修、管理、防汛等任务，所在地的水行政主管部门及其河道管理机构应予以指导。

堤圈、圩口等受益区的乡（镇）、村应成立河道堤防管理委员会或管理组，负责有关河段及堤防的维修、管理、防汛。

第七条 一切单位和个人，都有保护河道堤防安全和依法参加防洪抢险的义务，并有权对破坏河道堤防安全的行为进行检举。在保护河道堤防安全工作中做出显著成绩的单位和个人，由县级以上人民政府或有关部门给予表彰和奖励。第二章 河道整治与建设

第八条 修建开发水利、防治水害、整治河道的各类工程和跨河、穿河、穿堤、临河的桥梁、码头、道路、渡口、缆线等建筑物及设施，建设单位必须将工程建设方案报送县水行政主管部门审查同意;跨县的河道，经所在县水行政主管部门初审，报送市水行政主管部门审查同意，方可按照基本建设程序履行其他审批手续。涉及改变土地用途的，应当征求国土资源管理部门的意见；涉及航道的，应征求交通部门的意见。建设项目经批准后，开工前建设单位应将开工日期及其他有关事项报告原批准的河道主管机关。工程竣工后应有原批准的水行政主管部门及相应河道管理机构参加验收，验收合格，方可启用。第九条 修建桥梁和其他设施，必须严格执行国家规定的防洪标准，不得减小行洪断面。

第十条 河道的设计洪水位，必须以水行政主管部门确定的数据为准。桥梁和栈桥的梁底必须高出设计洪水位一米以上。跨越通航河道的建筑物，应符合规划的通航标准。跨越河道的管道、线路的净空高度必须符合防洪和航运的要求。

第十一条 堤防上已修的涵闸、泵站和埋设的穿堤管道、缆线等建筑物及设施，市、县水行政主管部门应当每年汛前检查一次，对不符合工程安全要求的，限期改建。

第十二条 确需利用堤防或护堤地兼做公路的，必须经市、县水行政主管部门批准，并按规定要求施工。如因维修不善，影响堤防安全或当洪水接近保证水位时，县以上防汛指挥部有权作出暂停行车的决定。第十三条 未铺路面的堤防，在汛期及泥泞期间，除防汛抢险车辆外，其他车辆禁止在堤顶通行。第十四条 城镇建设和发展不得占用河道滩地。

编制沿河城镇规划，应事先征求市、县水行政主管部门意见。

沿河城镇建设，不得越出临河界限。临河界线由水行政主管部门会同城市规划、建设等行政主管部门确定。第三章 河道管理和保护

第十五条 河道的管理和保护范围，由市、县水行政主管部门依照下列标准提出划定方案，报本级人民政府批准：

（一）有堤防的河道的管理范围，为两岸堤防之间的水域、沙洲、滩地（包括可耕地）、行洪区、两岸堤防及护堤地、开挖河道及加固堤防所形成的冲填区、堆土区等；在河道的管理范围外100米（沙基地段200米）内由市、县水行政主管部门划定堤防安全保护区；

（二）无堤防的河道的管理范围，为历史最高洪水位或者设计洪水位线以下的区域；

（三）沟渠的管理范围，为其堤脚起向外2米至30米或者两岸堆土区边缘线以内的区域。

第十六条 堤防两侧必须有护堤地。以下堤防由县人民政府按下列标准划定护堤地，并由县水行政主管部门报市水行政主管部门备案：

（一）大沙河、潜水、皖河干流、皖水、长河等跨县河道堤防，临水侧不得窄于二十米，背水侧不得窄于十米；

（二）其他河道堤防，临水侧和背水侧均不得窄于十米。第十七条 在河道管理范围内，禁止从事下列活动：

（一）修建围堤、围墙、阻水道路、房屋等妨碍行洪的建筑物和构筑物；

（二）种植高杆农作物、芦苇、杞柳、荻柴和树木（堤防防护林除外）；

（三）设置拦河渔具，擅自沉置船只、排筏；

（四）弃置或者堆放矿渣、石渣、煤灰、泥土、砂石、垃圾等阻碍行洪的物体；

（五）其他危害河势稳定、河岸堤防安全和妨碍河道行洪的活动。

第十八条 在堤身、护堤地，禁止建房、放牧、开渠、打井、爆破、挖窖、挖塘、葬坟、晒粮、存放物料、开采地下资源、进行考古发掘以及开展集市贸易等，但为防汛和水工程管理需要的除外。第十九条 在与人工堤防组成的封闭圈的高地上，禁止从事危害防洪安全的活动。

第二十条 禁止在饮用水水源保护区内设置排污口。在河道新建、改建或者扩大排污口，应当经市、县水行政主管部门同意，并由环境保护行政主管部门依法审批。

第二十一条 在河道管理范围内采砂、取土、淘金、爆破、钻探、挖筑鱼塘，在河道滩地存放物料、修建厂房等建筑设施、开采地下资源、进行考古发掘须经有管辖权的水行政主管部门批准，涉及其他部门的，依法办理有关手续。

在河道内开展旅游项目，须经有管辖权的水行政主管部门批准后，按照有关规定办理审批手续。第二十二条 填堵、占用或者拆毁废弃河道、旧堤等原有工程设施，须经市、县水行政主管部门批准。第二十三条 河道滩地不得占用，确需临时占用的，应当经水管单位同意，并严格控制占用时间，缴纳占用补偿费。

第二十四条 对河道管理范围内的阻水障碍物，按照“谁设障、谁清除”的原则，由水行政主管部门提出清障计划和实施方案，由有关县防汛指挥部责令设障者在规定的期限内清除。逾期不清除的，由有关县防汛指挥部组织强行清除，并由设障者负担全部清障费用。

第二十五条 禁止围垦河道；已围垦的，应当符合河道清障要求。第四章 河道采砂管理

第二十六条 市、县人民政府对河道采砂（含砂石、铁砂、淘金、取土等，下同）实行统一规划。第二十七条 大沙河、潜水、皖河干流、皖水、长河等跨县河道采砂规划由市水行政主管部门组织编制，经征求市国土资源部门意见后，报市人民政府批准。

其他河道采砂规划由县水行政主管部门组织编制，经征求本级国土资源部门意见后，报县人民政府批准。河道采砂规划一经批准，必须严格执行。

第二十八条 河道采砂规划，应当包括禁采区、限采区、可采区和禁采期、可采期等内容。禁采区、限采区、禁采期应当根据河势稳定和防洪安全要求划定。采砂规划，应当与矿产资源总体规划相衔接。

各县水行政主管部门应当将河道采砂规划中确定的禁采区和禁采期在相应的地点竖立永久性标志牌予以明示，并在媒体上予以公告。第二十九条 实行河道采砂许可制度。

在大沙河、潜水、皖河干流、皖水、长河等跨县河道内采砂，由所在县水行政主管部门初审后报市水行政主管部门发证（同时要有国土资源部门的采矿许可证）；其他河道由所在县水行政主管部门批准发证（同时要有国土资源部门的采矿许可证），方可开采。第三十条 禁止在以下范围内采砂：

（一）城镇生活饮用水地表水源各级环境保护区内；

（二）公路桥梁上下游各200米河段内；

（三）铁路桥梁跨越的河道，《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）第十六条规定的禁采范围内；

（四）法律、法规禁止采砂的其他河道范围内。

第三十一条 在河道管理范围内采砂、取土、淘金，必须按照批准的范围和作业方式进行，并按照国家的有关规定，向水行政主管部门缴纳河道采砂管理费。未经水行政主管部门依法许可，不得擅自采取招标、拍卖、承包等方式出让采砂权。

在河道管理范围内采砂，必须确保河势稳定、防洪安全，不得损坏堤防、护岸、水下通讯等设施和防碍航运安全。

当采砂危及河势稳定、防洪安全时，水行政主管部门及其水管单位，应当责令采砂单位和个人立即停止开采。第五章 罚 则

第三十二条 违反本办法第十七条、第十八条、第十九条规定的，由市、县水行政主管部门根据《安徽省实施〈中华人民共和国水法〉办法》等法律、法规，责令停止违法行为，限期拆除违法建设项目、清除障碍或者采取其他补救措施；逾期不拆除、不清障的，强行拆除、清障，所需费用由违法单位或者个人负担，并处一万元以上五万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。

第三十三条 违反本办法第二十四条规定，由市、县水行政主管部门根据《安徽省实施〈中华人民共和国防洪法〉办法》等法律法规，责令其停止违法行为、清除障碍或者采取其他补救措施，可以处以五万元以下罚款。

第三十四条 违反本办法，构成其他行政违法行为的，由水行政主管部门或其他有关部门依照有关法律、法规、规章予以处罚。

第三十五条 拒绝、阻挠河道管理人员执行公务，违反治安管理规定的，由公安机关依法予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十六条 水行政主管部门工作人员在河道管理工作中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，由其所在单位给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。第六章 附 则

内河渡口渡船事故及其应急管理 篇3

一、引言

渡船运输是交通欠发达地区的一种特殊水上交通运输形式，涉及渡运的安全管理是水上交通安全管理工作的重中之重，也是地方各级政府、交通主管部门和海事管理部门安全管理的主要工作。而渡口渡船事故接二连三地发生，不仅绷紧了各级管理部门的神经，也使广大人民群众的利益遭受重创。渡口渡船事故的教训，迫使我们必须深刻反思，既要想方设法避免事故的发生，又要考虑在事故发生后组织有效的施救，减少事故损失及影响。

二、渡口渡船事故的特点

内河渡运一般设置在交通不发达及需隔江河而渡水的地区，往往会因其渡埠设施不完善、渡工从业水平不均衡和渡船技术条件不成熟等方面的原因，水上交通事故时有发生，使广大人民群众的生命财产遭受重大损失。而内河渡口渡船事故有其突发性，紧急救援又困难重重，势必造成灾难性的后果。

（一）事故发生的突然性

日常生产中活动中，人们往往对事故产生存在侥幸心理，认为一直都没有事故发生，懈怠麻痹的心理油然而生，一带事故发生了就措手不及。年久失修的渡埠设施可能还没有来得及维护，营运多年的渡船也迟迟没有保养，年老力衰的渡工还在苦心经营着他一辈子的撑渡事业，唯利是图的渡船经营者对渡船和渡埠设施的改造也不那么热心，隐患一步步在膨胀，事故终有一天会到来。

（二）紧急施救的困难性

渡口渡船事故发生了，沉浸在懈怠麻痹环境中的渡工和渡船经营者还未反应过来，自救行动就无从开展，也不知道该如何开展。而发生渡口渡船事故的地点一般处于偏僻的乡镇，海事管理部门鞭长莫及，政府救援力量也难以在极短的时间到达事发地点，救援行动无法及时有效开展。

（三）事故后果的严重性

一旦渡口渡船事故发生了，轻则是重大的财产损失，重则危及几人甚至几十人的生命安全。多少个家庭将四分五裂，多少个亲人将陷入撕心裂肺的痛苦。

三、渡口渡船事故的预防

水上交通运输是由人-船舶-环境组成的一个系统，当这三种要素中的一种或几种存在不安全状态时，就会诱发事故隐患，进而引发水上交通事故，我们必须从人、船舶和环境三个方面探讨如何预防事故的发生或减小事故规模等级，减少事故造成的人员伤亡和财产损失。

（一）加强渡工、渡客的安全宣传教育

相关管理部门要深入开展渡运安全法制宣传教育，增强宣传教育的针对性和有效性，教育船员遵纪守法，遵守“船德”，学会保护自身安全，珍惜他人的生命安全，加强自律，从“要我安全”逐步转变为“我要安全”，形成良好的文明行船习惯；同时教育广大人民群众学会搭乘有证有照的船舶，了解水上安全知识，学会保护自身安全，营造“生产发展，生命安全”的良好氛围。

（二）完善渡口安全管理人员的培训机制

渡口安全管理人员的频繁变动为渡口的安全管理带来了极大的不便，完善的培训机制则显得非常必要。地方政府可以委托渡口安全管理部门建立完善的培训机制，对新上任的渡口安全管理人员进行集中短期培训，可以采取理论教育与现场讲解相结合等方式，使渡口安全管理人员了解“为什么管、管什么、如何管”等问题。

（三）严查渡船营运中的安全性

运用经济、行政、法律手段强制拆除或停航一些老旧渡船，同时大力实施渡船更新改造土程。对更新改造或者新建的渡船，实行统一图纸、统一监造、统一实施、统一检验，确保不让劣质渡船投入渡运。职能部门也要积极引导渡口经营者进行渡船更新改造，政府要对改造渡船有困难的经营者给予资金补贴，建立补贴机制。

（四）重视对通航环境的管理

通航环境主要包括自然环境、航道环境与航行条件三个方面。重视通航环境管理就是要加强与气象部门的沟通，实时掌握水文、天气情况，严禁渡船在大风大雾、暴风暴雪的环境下营运；严格把握好修建码头、架设管线、水文测量等水上施工作业的审批关，对影响水上交通安全的养殖捕捞、挖砂碍航等行为进行治理整顿；加强对辖区水域内航行和作业船舶的监控力度和对违章船舶的查处力度，着实维护好船舶航行秩序。

四、渡口渡船事故的应急管理

预防为主是安全生产的原则，然而无论预防工作如何周密，事故和灾难总是难以避免的。为了从容地应对渡口渡船事故，避免或减少事故损失，我们需要周密的应急计划、严密的应急组织、精干的应急队伍和完备的应急救援设施。

（一）周密的应急计划

周密的应急计划就是需要严谨的应急流程。当接收到渡口渡船事故报警后，接警人员首先对接警信息进行分析，辨别其真伪；险情确认后，根据险情进行定级并报告相关责任人，再由相关责任人指挥救援行动；在应急行动过程中，按规定报告险情及实施具体救援行动。渡口渡船应急救援流程如图1所示。

图1 渡口渡船应急救援流程图

（二）严密的应急组织

渡口渡船安全管理涉及多个方面、多个环节。渡口渡船事故发生后，地方各级政府和相关部门必须密切配合、齐心协力，才能方法得当、措施得当、成效显著。就是要在当地政府的统一领导下，建立起以市（县）、乡镇人民政府负责制为核心，以交通主管部门的应急管理为重点，以海事部门的调查监督为保证的渡口渡船事故应急组织，明确分工，调动各方面的积极因素，形成统一协调有效的工作局面。

（三）精干的应急队伍

精干的应急队伍是应急救援最重要的环节。现场救援队伍应该在接到救援任务以后第一时间到达救援现场，根据生命优先的原则，迅速组织有效力量对被困人员实施救援；后勤保障组迅速调集事故的抢救车艇、药品等物资，解决好救援人员的后勤保障问题；医疗救护组紧急调用各类医药物资、医疗设备和医务人员，展开抢救工作，准确统计人员伤亡情况，并做好事故现场的卫生防疫工作；善后处理组负责做好对遇难者或遇险者家属的安抚工作，使应急救援工作有效开展。

（四）完备的应急救援设施

完备的救援设施是应急救援成功与否的重要保障。车、艇、打捞设备和医疗救援队伍，每一个救援力量都直接关系到人民群众生命财产损失的大小。有备无患，日常工作中，相关责任部门就应做好这些救援设施的准备，确保相关救援设施拿得出去，用得起来，取得成功。

五、结语

渡口、渡船的安全管理是水上交通安全工作的重中之重，渡口渡船事故一直是水上交通事故的软肋，其事故突发性、救援困难性、后果灾难性三大特征更是让各级管理部门疲于应对。预防为主、安全生产的原则我们要常抓不懈，突如其来的渡口渡船应急管理也应毫不放松。

内河集装箱码头节能管理方式研究 篇4

关键词：内河,集装箱码头,节能管理,对策

1 研究的背景和原因

随着集装箱码头大型化、信息化、机械化的特点不断加强和竞争的日益加剧, 内河主要港口越来越重视开展节能降耗工作, 努力降低运行成本, 以提高竞争力。影响能源消耗的主要方面包括码头的规划设计、装卸设备、工艺及辅助生产设施, 运作管理水平。除了采用科技创新的成果外, 还可通过挖掘潜力, 合理配置各生产要素, 提高运作管理, 力争实现低投入、高回报、高效益。如何结合现代化码头的生产特点并应用既有经验和成果开展节能工作, 是需要我们研究的课题。

尤其是一些内河现代化码头, 在设计上应用了当代最新技术。码头基础设施和建设规模达到国内同类码头的先进水平, 如岸桥、轨道吊都采用了先进的变频调速技术, 流动机械部分选用了欧Ⅲ排放标准的产品。港区供电系统设计上考虑了安全冗余, 信息采集点齐全, 配置了先进的微机控制能源管理系统, 集成了数据采集、管理和遥控遥测保护功能。因此开展节能工作的基础条件很优越。

内河很多码头虽然拥有现代技术装备, 对比老码头在开展节能工作时硬件条件较优, 但在单箱操作能耗上落后于行业平均水平, 由此造成居高的运行成本, 严重影响了企业的竞争力, 必须通过开展节能工作降低能耗。

2 内河现代化码头高单耗原因分析

2.1 业务量少, 非生产耗能比例高

由于一些现代化码头集装箱操作量远低于设计通过能力, 所以码头耗能中装卸生产能耗比例小, 正常办公、生活和照明如高杆灯、仓库等方面的用能相对比例增大, 占总能耗的50%, 而传统码头此比例一般在30%以下。此部分能耗总量相对固定, 比例越大, 所影响的单耗越高。

2.2 设备利用率低, 空载等待率高

现代化码头为确保高效运行, 满足船时作业效率的要求以吸引客户, 码头公司总是用足所有生产能力, 采用多作业线并行作业模式, 因此作业高峰过后, 大部分岸桥处在空载待机状态, 平均利用率只有20%~25%。

堆场管理方面也持效率优先原则, 为避免场内作业高峰时交通堵塞, 形成了作业面广且分散、点多线长的局面, 加上服务需求在时间分布上存在的不确定性, 设备开机少时, 空载等待率低, 综合单耗小, 但客户等待时间长, 服务劣化, 开机多时情况则相反。

现代化内河码头一般配备先进的集装箱运作管理应用软件, 整个作业场地和装卸设备上安置了各种电视监控、无线通讯及数据终端等设备, 因此不论生产任务忙闲, 均应保证这些装备的供电, 与此相适应的照明、供配电设备就要开机。

2.3 装机容量大, 低载运行, 空耗高

装卸设备的选型和规格确定都是按码头设计通过能力来计算和校验的, 为适应船舶大型化, 现代化深水泊位一般配备吊具下起重量61t以上可吊双20英尺集装箱的岸桥。国内先进的岸桥吊具下起重量已达80t, 可同时起吊双40英尺或4只20英尺集装箱。此类岸桥对比20世纪90年代初生产的单起升产品, 特点是体高臂长、自重大、效率高, 因而装机设备的功率大, 新码头单台岸桥变压器总装机容量一般达2000k VA以上, 比吊具下起重量35.5t的大一倍。由于双20英尺箱操作通常只用于卸船, 且本港进口空箱比例大, 机上变压器和驱动器在低载下运行, 空耗很大。

2.4 运作管理水平低

现代化码头的能源消耗结构中, 电力消耗约占35%左右, 柴油的消耗比例最大占65%左右, 其中轨道吊、正面吊/堆高机、拖车是柴油消耗大户。因此油耗是影响码头运营成本的最大因素, 也是反映运作管理效率和水平的重要指标。

因码头、各类作业相互关联且流程复杂, 影响因素多, 生产指挥依赖于作业管理信息系统。该类软件主要用于记录跟踪、指挥和控制, 辅助作业计划, 面向任务的流程处理能力强, 对于优化任务派遣、瓶颈控制及设备资源的调度和利用的智能化弱, 而优化设备调度运作对节能的意义重大。加上现代化码头新员工多, 经验不足, 运作管理水平低, 出现了箱量增长而柴油单耗不降反升的问题。

以往作业管理和控制人员对码头资源的利用是依业务驱动, 或由客户要求导向的, 较少或没有考虑节能和成本方面的因素, 这也反映了现代化码头员工培训方面存在重流程和操作、轻节能和成本意识学习的问题。

3 解决问题的对策

设定目标和考核机制, 先从杜绝浪费入手, 加强管理, 实行跨部门协作, 各部门针对自己的工作重点, 制定节能方案、管理制度和操作办法:技术部负责提高设备运行效率, 节能技术应用和管理, 消耗数据统计、分析和考核报告;操作部负责改进和优化操作流程, 优化调度和利用资源, 节油/电驾驶操作;安保部门负责照明管理, 监督落实;行政、人事部门负责学习指导将楼房节能技巧应用于日常工作, 杜绝浪费。节能工作实行目标管理, 配套奖惩措施。

另外, 将用能设备按功能细分设定管理指标, 落实到具体的管控人员, 每月开会对比分析定额执行情况, 不断地细化目标和调整措施。同时, 将成果与个人的工作绩效考核挂钩, 做到节能工作的日常运行有制度可依, 有组织管理和监督, 责任到人, 强化目标导向。

开展节能技术创新、提高资源利用率、运作管理集约化和流程优化是节能工作可长期坚持并且最有效率的途径。现代化码头内部管理中要把节能工作导向到成本管理, 整合各种资源, 保持驱动力源源不断。

3.1 节约非生产性用能

这部分能耗相对稳定, 一般随季节变动, 节能主要靠点滴积累。充分配合“绿色环保、人人有责”的社会宣传, 针对办公室工作特点印发日常生活工作节电小技巧, 制成小贴士。鼓励和提醒员工自觉运用, 杜绝浪费。主要针对办公楼、宿舍等办公生活设施, 对象为保安员、部门秘书、文员, 实行定额管控, 指标为分区空调用电量和分区照明用电量。具体对策如下。

(1) 空调等制冷设备温度设定不低于26℃, 保持门窗关闭密封。定时清洁保养空调内机滤网和外机散热器, 按季节向空调专线供电。 (2) 下班空调要关机。 (3) 人离办公室随手关灯, 按滿足照度要求控制楼内走廊过道灯的数量及分布。 (4) 就近安排机械, 避免远程往返。 (5) 可根据船型大小和作业范围, 按需开关岸桥的投光灯的数量和控制通断时间。

二是改进和优化操作流程, 对象为作业计划员, 管控指标为翻箱率 (作业倍数) 、设备利用率和单位操作量 (标箱) 油耗。具体对策如下。

(1) 合理计划堆场利用, 降低翻箱率和移场空驶率。配合对电子作业预案进行人工审核和修正。 (2) 在船配载时就要结合船舱位和堆场位置按路进行配载, 减少各路轨道吊之间的重复翻箱和冲突的可能。 (3) 在装卸船作业过程中结合各路实际进度实时调整轨道吊的出箱顺序, 避免无谓的重复翻箱。 (4) 根据每个航线各个港口的箱量及箱重合, 防止退箱导致空操作。 (5) 统计货运站日常各种箱主的用箱量, 按预测安排常用量大的箱种靠近货运站堆放。

三是优化调度和利用资源, 对象为中控调度员, 管理指标为移场空驶率 (单位操作量的轨道吊大车运行时数) 、台时效率、预约操作率和设备利用率。具体对策如下。

(1) 综合考虑服务要求和操作效率, 合理选择操作设备的类型、计划派遣的数量和时间。 (2) 作业路线统筹优化并动态监控, 对电子作业指令进行人工审核和修正, 防止拥塞。 (3) 主动信息交流, 预约或批量操作, 重点提高后场预约操作率。 (4) 尽可能增加直装直取的作业量。

3.2 设备节能技术应用和管理

这部分包括2个方面。

一是整合负载分配, 提高变压器负载率, 对象为电气房管理员、操作员, 管控指标为变压器负荷、空耗和线损总量。具体对策如下。

(1) 停用原前方的1250kVA变压器, 将冷藏箱移到后方变压器附近的堆场, 改用移动冷藏箱插座供电。 (2) 停用后方的1000kVA变压器, 将全码头的冷藏箱、生产及生活照明负载合并调整到备用的施工变压器500kVA上。 (3) 应用码头能控微机管理系统对港区高杆灯照明按需进行遥控, 通过控制照明负荷, 确保压降不致影响灯的工作。

二是电能管理系统, 对象为主管工程师, 管控指标为单位吞吐量 (标箱) 电耗。具体对策如下。

(1) 利用新港码头已按区域和功能划分单独设置专线的特点, 对全港用电负荷进行分类, 参考历史数据确定分类定额。 (2) 用好能源管理软件的数据采集和分析功能, 提高能耗效率, 减少浪费。 (3) 应用微机采集监控负荷变化, 合理分配负荷, 降低空耗, 运行过程超限报告, 及时发现并纠正问题。

4 成效总结

上述措施虽多是小点子、不够完善, 但在实践中却能发挥有效降低能耗的作用。上半年, 码头仅整合负载分配, 提高变压器负载率一项, 即停用1250kVA和1000kVA变压器各一台并将负载合并调整到备用的施工变压器, 月节电就达15000kWh。而改造岸桥主变压器 (1600/2000kVA) 工作模式为按需启停一项, 按单台设备平均利用率23%计算, 单台月节省变压器空耗3500k Wh~4500kWh, 7台设备月省电共达35000kWh。今年3月我单位向ZPMC公司提出该节电思路, 获得设计认可, 随后ZPMC公司对我公司全部岸桥免费实施此项改造。因与该项改造有关的电路和岸桥PLC软件部分的修改较简单, 仅需增加高压开关柜的遥控通断功能, 故成本很低, 适于大量推广。由于节能工作分工细致, 目标明确, 上述综合管理措施的节能效果迅速显现。将我单位节能运作起步的2007年3至7月和2006年同期相比, 单位操作量 (TEU) 油耗从5.36l降到3.42l。其间吞吐量同比增长50%, 生产能源综合单耗下降了20%。

参考文献

[1]郭辉.集装箱码头生产效率分析[J].大连海事大学学报, 2005.

内河封闭水域客渡船安全管理再议 篇5

内容摘要：封闭水域水上交通很不发达，船舶航行性能、船员的综合安全素质与法规规定相差甚远，成为严重的安全隐患。客渡船一旦发生交通事故，很容易导致群死群伤，社会影响极大。影响水上交通安全的最大隐患莫过于船主（员）的综合安全素质。在封闭水域，要提高船主（员）安全素质，改革过去的陋习，还有一个相当长的过程，还必须在法律范围内采取超常规的办法强化船主（员）安全管理，提高船主（员）遵纪守法的自觉性，从而减少事故的发生。本文旨在探讨引入公安力量强化封闭水域的安全管理，做到及时发现隐患，即时消除隐患，让悲剧不在重演。

关键词：封闭水域、客渡船、安全管理机制

一、前言

我国有许多湖泊、水库因受自然条件限制，没有与大江大河等水网地区相连接的航道，这些湖、库在一定区域内形成了可供船舶航行的封闭水域（该水域相对于水网地区），船舶在封闭水域的交通运输中起着至关重要的作用。由于封闭水域大多处于偏远乡镇，承载运输的船舶全部是乡镇个体或联营的客渡船（以下简称乡镇船舶）。普遍存在着经济基础薄弱，人们思想观念相对落后，船员安全意识低，船舶适航性能差，船舶超员现象普遍，管理相对滞后的问题，形成了船舶事故隐患的窝点。交通部，国家经贸委《关于进一步加强乡镇船舶安全管理责任制的意见》一文指出：“乡镇船舶沉船事故频繁发生，重特大交通事故已占全部重特大水上交通事故的90%，成为影响水上交通安全形势的决定性因素。”封闭水域的客渡船舶是乡镇船舶的一个特殊群族，极易发生群死群亡水上交通事故。2006年3月15日，四川广安岳池一条26米宽的小河沟发在死亡28人的重大水上交通事故（《小河沟、大灾难》），再次给社会敲响了强化封闭水域客渡船舶安全管理的警钟。因此，封闭水域客渡船安全管理工作值得我们认真探讨。

二、封闭水域水上交通安全难管理

封闭水域水上交通安全管理工作与水网地区相比较，存在着许多管理的难点问题，具体体现在：

（一）船舶适航性能差、船员法规意识低。封闭水域的船舶有着自身独特的特点。一是船舶存在“先天缺陷”。由于经济条件差，船舶经济效益差，无法对船舶更多的投入。船主只要求船舶能载客（货）、能航行就行的原则，船体的建造没有规范的图纸，没有国家认可的厂家，用才用料因陋就简，救生消防设备配备不到位，主机设备配置档次低等，船舶从建造就不能适应规范标准的要求，出厂之时就“先天不足”；二是船员安全意识差。封闭水域船员文化程度普遍较低，长期在封闭水域航行，见少识窄，对安全的危害性缺少感性认识，舍不得进行安全投入，船主(员)总是抱着能开就行的侥幸心理，出了事故自认倒霉。同时，乘客对船舶条件要求也不能过高，只要能满足于方便出行就行。由于封闭水域的船舶只能从事短途客货运输，基本上是在自家门前打转转，船员常年只同一个海事机构打交道，认为船舶能装，人能开，是否检验、是否培训，有证无证都是一个样。他们认为管理机构要求检验、办证说穿了就是要几个钱。由于存在着上述心态，受经济利益驱使，船主把法规视作儿戏，对海事机关的管理他们能拖则拖，能抗则抗。

（二）乡镇船舶“乡镇（政府）管”的职责不到位。按照国务院及有关文件规定，乡镇人民政府对本辖区内乡镇船舶安全管理负责，在船舶安全管理上做到“机构、人员、责任、经费和具体工作”五落实。海事机机构履行国家监察的职责。但在实际工作中，由于缺乏对乡镇的考核制约机制，乡镇政府在具体实施过程中也存在执法主体资格的问题，导致该项责任无法完全到位。我们海事机构在向乡镇政府提出落实责任要求的建议时，很多乡镇领导就说：“乡镇政府一无船舶安全管理机构编制，二无船舶安全管理人员编制，三无经费来源，四不是船舶安全执法主体，叫我们如何管理？我们如何负责？再说，船舶证书由你们办、费由你们收，你们是国家授权的管理单位，你们不管哪个管？责任你们不负哪个负？这也是乡镇政府的责任，那也是乡镇政府的责任，还要这么多部门（机构）干什么？”由于存在这种责、权、利不统一的问题，乡镇政府对水上安全管理责任抱着无可奈何的心理，与县市政府签责任书也是硬着头皮签。责任感（危机感）强一点的乡镇政府也只在有关会议上强调一下，节假日安排人员在码头上站一站，转一转，至于能否解决问题就是另外一回事了，万一发生了事故对上、对下都有一个说法。责任感差一点的乡镇政府根本不过问水上交通安全管理工作。因此，乡镇政府管理乡镇船舶的责任在很大程度上落空；我认为在乡镇船舶安全管理上，对乡镇政府寄予的希望越大，其结果失望就会越大。

（三）封闭水域难执法，事故隐患难消除。船主认为接受管理就是花钱（买设备要花钱、培训、考试要花钱，办证办照要花钱），不超载、不冒险就赚不到钱，海事机构对其宣传安全，提出整改意见他就认为你对他过不去，有碍他发家致富；他们认为，管理部门所要求的不是要他掏钱就是要他少赚钱。海事机构对违章船舶采取措施，他就抗拒管理，轻则谩骂，更有甚者，全家老少，左邻右舍手持刀棍对海事人员进行围攻殴打；政府的整顿专班一走，他就搞得你海事人员及家属不得安宁。长期以来，形成了你说你的，他跑他的。因此，封闭水域靠海事人员说服教育根本起不了作用，达不到管理的目的。

国家的行政管理机关一般采取教育与处罚相结合的原则，海事机构对封闭水域违法行为人说服教育不起作用，那行政处罚又会怎么样呢？按照《中华人民共和国行政处罚法》规定，行政处罚的决定按一般程序（当场处罚对船主来说只是一纸空文，对海事来说已尽到了管理责任）必须先进行调查制作调查报告，再制作行政处罚通知书，在送达通知书时要告知违法行为人具有陈述申辩权和听证权，三日后填制行政处罚决定书并设法送达当事人。对于海事机关作出的行政决定，当事人一般不会按照处罚决定去落实，海事机关只有等到行政处罚决定书送到当事人满90天后向人民法院申请强制执行。从下达行政处罚通知书至申请人民法院强制执行，需要近100天的时间；如果当事人要求陈述申辩或举行听证，时间要求就会更长。如果这起行政处罚决定，海事机关针对的是严重违章情况，在这100天的时间里，该发生的事故早就发生了（如果没有发生事故也成了违法当事人驳斥海事人员危言耸听的藉口）。海事机构向人民法院申请了强制执行，并不意味着这起违法行为就得到了处罚、当事人受到了教育。因为，人民法院会采取如下方法对待海事机关的强制申请。一是由于种种原因（当然这些原因中并不包括海事机关在进行行政处罚时不遵守法定程序或没有法定依据）法院没有给予强制执行，相对于违法当事人来说《海事处罚决定书》等于是一纸空文，他可以继续他的违法行为，事故隐患依然存在；对于海事机关来说，只能无可奈何地将有关文书存档，作为今后免受责任追究的依据。二是法院在一定程度上给予强制执行，在执行的过程中面对违法行为人软缠硬硬磨甚至是威胁利诱，法官在海事机关与违法行为人之间往往充当和事佬，对处罚决定大打折扣。有时只落实应该由当事人正常承担的义务，而免除处罚。上述两种情况，都达不到处罚与教育相结合的目的；违法当事人甚至认为申请到法院又能怎么样，还不就是那回事吗？因此，当事人对海事行政处罚越看越轻；海事机关对违法行为越来越无可奈何。由于海事机关经常遇到调查取证难，文书送达难，处罚执行难，甚至经常遭到不法人员的人身攻击或恫吓，工作不能正常进行，事故隐患不能及时消除。

三、封闭水域客渡船安全管理的建议

封闭水域客渡船安全之所以难管理，主要是海事机关的管理力量薄弱，缺乏强有力的管理措施。尽管国务院将乡镇船舶安全管理纳入有关县（市）政府和乡镇政府的责任范围之内，但由于存在责、权、利不相统一的问题，仍然不能解决乡镇船舶安全管理中存在的一些具体问题。我在封闭水域从事水上交通安全管理工作二十多年，我认为解决封存闭水城水上交通安全管理难，必须首先解决主管机关管理力量薄弱和措施不力的问题，必须引入新的安全管理机制，牢牢抓住影响水上交通安全最大隐患——船主（员）安全综合素质不放松。大家知道，船舶超员和汽车超员所造成的后果应该是一样的，都是国家法规明令禁止的。一辆19客位的客车超员20％（超过4个客位）交警就可以对司机拘留和罚款；但是，对一艘超过船舶定员100％的船主，海事机构要对船舶采取措施，对船主进行处罚不按照处罚程序申请到人民法院强制执行就很难实现，申请法院强制执行的有效时效必须具备100天左右的时间，这些还不包括法院没有按照申请要求执行的。这个处罚过程与交通警察现场作出的强制措施要软的多。为什么交警可以对超员20％以上的司机采取拘留的处罚措施，而超员100％甚至更多的船主海事机构就很难处罚呢？主要原因是两个机构的处罚权限不同，交警可以对违法当事人现场采取强制措施，而海事机构不能对违法当事人采取强制措施。因此，要即时发现并即时消除事故隐患，必须改变现有的船舶安全管理机制，引入公安部门的力量。建议考虑下面三种模式。

（一）成立水上交通安全警察（“水上交警”）机构。该机构作为一个警种，受公安和海事双重领（指）导，海事以业务指导为主，“水上交警” 按照《中华人民共和国治安管理法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》对水上交通安全履行检查权和管理权。海事机关负责证书证照的办理，船员的培训，考试等业务工作。也就是说，海事机关负责船舶、船员的“准入关”，“水上交警”负责水上交通安全秩序的“监督关”。“水上交警”与海事一门两牌，合署办公，各司其职，共同管理。这种模式在县市级只要三名“水上交警”编制，二名海事编制。

如果说成立“水上交警”机构需要一个很长的时期，或者很难实现，在此模式下可以考虑成立“船舶安全联合管理办公室”。“联合管理办公室”可以从安监、交通、海事、公安、乡镇政府抽调人员，明确各自人员的管理职责，定期和不定期对船舶安全进行检查和管理。

（二）以“水上交警”取代封闭水域的海事机构。将海事机关人员和职责全部交给公安机关，象道路交警取代车辆监理那样。“水上交警”取代海事机构后，业务上接受封闭水域上一级海事机构的领导，这种模式只要五名警察编制就可完成县市封闭水域的船舶安全管理工作。

（三）乡镇政府领导，公安派出所具体实施。国家规定乡镇人民政府对本辖区乡镇船舶安全负责。但是，乡镇人民政府在进行具体管理时存在执法规范的问题，除了利用行政手段对船主和当事人做说服教育工作外，其他具体工作很难落实。如果将乡镇政府管理船舶安全的具体工作再落实所在地的公安派出所，由派出所负责对所辖水上交通安全秩序进行监督管理，将该区域船舶安全情况与派出所的工作考评持钩，乡镇政府的船舶安全管理工作就很好落实了。海事机构负责船舶证书证照的办理，负责“准入关”，并对派出所的水上交通安全管理工作进行业务指导。这种模式就是在现有模式上给乡镇公安派出所“强加了”船舶安全管理责任。有船乡镇只要明确一名警察就完全可以解决乡镇辖区的船舶安全监管工作。

由于公安民警（“水上交警”）具有人身强制权，当场盘问权，检查权和留置盘问权。因此，在管理水上交通安全时就显得非常强制有力，海事机构遇到的调查难，送达难，执行难，现场管理难的问题让公安机构（“水上交警”）去解决就非常容易，事故隐患从发现到根除也只需很短的时间，基本上可以做到即时发现即时消除。

新修订的《中华人民共和国刑法》修正案，加强了对安全违法行为的打击力度。新颁布的《中华人民共和国突发事件应对法》第五条规定：“突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。国家建立重大突发事件风险评估体系，对可能发生的突发事件进行综合性评估，减少重大突发事件的发生，最大限度地减轻重大突发事件的影响。”第十一条规定：“有关人民政府及其部门采取的应对突发事件的措施，应当与突发事件可能造成的社会危害的性质、程度和范围相适应；有多种措施可供选择的，应当选择有利于最大程度地保护公民、法人和其他组织权益的措施。”第二十条规定：“县级人民政府应当对本行政区域内容易引发自然灾害、事故灾难和公共卫生事件的危险源、危险区域进行调查、登记、风险评估，定期进行检查、监控，并责令有关单位采取安全防范措施。

省级和设区的市级人民政府应当对本行政区域内容易引发特别重大、重大突发事件的危险源、危险区域进行调查、登记、风险评估，组织进行检查、监控，并责令有关单位采取安全防范措施。”水上交通安全是公共交通安全的一个种类，由于其自身的特点，导致事发后危害程度大、应对措施少、救助效果差。因此，更应该做好突发事件的预防。只要本着对人民生命财产安全高度负责，打消本位主义的观念，上述的管理模式在封闭水域应该是很容易实施的。

内河管理 篇6

目前，我国渡口总计有1.8万余道，渡船约有2.27万艘，在服务民生、解决群众基本交通需求方面特别是在经济欠发达地区和山区发挥着重要作用。与此同时，由于占一半以上的渡口、渡船为非经营性的义渡、半义渡，政府财政投入明显不足，渡口渡船标准化改造明显滞后，管理不规范。东西部发展很不平衡，渡口渡船安全条件及渡运人员素质差别较大，存在着较大的安全隐患。2002年至2004年连续发生了3起死亡30人以上的渡运安全事故。2005年以后，渡运事故仍时有发生，特别是2012年死亡10人以上的事故中，渡运事故占了75%。从现有的管理制度看，《内河交通安全管理条例》第五章“渡口管理”规定了原则性要求，但缺乏配套制度作相应支撑，使这些管理要求不够明确具体和具可操作性。因此，急需制定一部全面规范内河渡口渡船安全管理的规章。

此次出台的《内河渡口渡船安全管理规定》共七章51条，在《内河交通安全管理条例》确立的各相关方管理职责的基础上，以渡口、渡船、渡船船员和渡工为主体，以渡口设置、渡船和驾驶人员的条件要求及渡运行为为主要内容，围绕安全构建了较为系统的管理与监督制度。

针对渡口，《规定》指出，新建、改建国道、省道，原则上不设置渡口；日渡运量超过300人次渡口的运营人及载客定额超过12人的渡船，应当编制渡口渡船安全应急预案，每月至少组织1次船岸应急演习；日渡运量较少的渡口及载客定额12人以下的渡船，应当制定应急措施，每季度至少组织一次演练。

针对渡船和渡船船员、渡工，《规定》指出，新建、改建渡船应当满足交通运输部或省级交通运输主管部门公布的标准船型要求；船龄十年以上未达到特别定期检验船龄要求的渡船应当在定期检验时着重加强对船体强度、稳性等方面的检验；禁止水泥船、排筏、农用船舶、渔业船舶或者报废船舶从事渡运；渡船船员、渡工每年应当参加由渡口运营人、乡镇人民政府或者相关主管部门组织的至少4小时的安全培训。

针对渡运安全，《规定》明确，在渡运水域内不得从事水上过驳、采砂、捕捞、养殖、设置永久性固定设施等可能危及渡船航行安全的作业或者活动；渡运水域的水位超过警戒水位线但未达到停航封渡水位线的，渡船载客、载货数量不得超过核定的乘客定额和载重量的80%；渡船载客应当设置载客处所，实行车客分离，按照上船时先车后人、下船时先人后车的顺序上下船，车辆渡运时除驾驶员外车内禁止留有人员，乘客与大型牲畜不得混载；渡船不得同时渡运旅客和危险货物，载运装载危险货物的车辆时，除船员外，随车人员总数不得超过12人。

内河管理 篇7

1.1 场地清理

施工前, 应先对周围的构造物、草皮及树根等进行清除;周围存在废弃物情况下, 须按照要求进行科学、合理的处理。

1.2 施工降、排水

基坑开挖过程中通常情况采用的是纵向明沟排水和井点降水。在各个施工阶段, 为了确保护岸工程可以干地施工, 都会配备水泵实施抽水工作。

1.3 测量放样

航道护岸工程施工以前, 要先提供导线点和水准点的基本数据给施工放样人员。施工过程中, 要依据计算结果采用全站仪进行放样, 控制高度则采用水准仪[1]。

1.4 基槽开挖

基槽开挖分上层土开挖和下层土开挖两部分。上层土开挖主要目的是为了有效地降低施工难度;下层土开挖时应严格按照前沿线、基坑设计的底宽和结构段的长度标准进行。

1.5 地基处理

航道护岸工程的地基处理在一般情况下采用的是木桩、钢筋混凝土预制方桩及水泥搅拌桩等。

1.6 混凝土底板和墙身

一般情况下混凝土底板和墙身模板采用的是木模或组合钢模, 这样可以将外露表面的平整度及光洁度提高, 为了确保模板的使用性能和移模时不会变形, 模板的强度、刚度以及稳定性都必须足够。

1.7 养护

混凝土浇筑成型以后要采用土工布覆盖, 及时洒水养护, 时间需达到行业规范要求。

1.8 土方回填压实

回填土需要控制含水率和压实度, 只有挡墙的强度处于以上时, 墙后才能伴随着墙身的逐步砌高分层回填。回填的时候, 人工夯实和机械夯实要有机的结合应用[1]。靠近墙背面的地方, 要进行人工夯实处理。如果使用两种透水性不相同的土质, 较大透水性的土层须安置于较小透水性土层的下方。

2 施工过程中质量控制与管理要点

2.1 施工过程中的降、排水处理

针对粉土层, 护岸基坑开挖应采用井点降水, 确保干地施工, 以免出现边坡坍塌现象;针对淤泥质粘土层, 基坑开挖时还应该配合采用纵向明沟排水法, 每个集水坑配备一个泵抽水, 确保可以进行干地施工。

2.2 混凝土设计与拌合处理

混凝土的选择必须满足施工需要, 确保原材料的质量, 混凝土施工的配合比和坍落度等都要符合设计要求。进行混合料拌合时, 严格做好配比控制, 并经常对坍落度进行检查, 把握好拌合时间, 以防产生过拌或生料现象。

2.3 地基处理

地基处理前需先将小木桩和钢筋混凝土方桩准备就位, 小木桩施打前应进行沥青防腐处理。水泥搅拌桩施工须重复搅拌 (至少两次) , 施工中应当有专人负责质量的监控及检测, 并做好施工记录。

2.4 混凝土底板和墙身施工

基础模板通常采用的是组合钢模或木模, 这样可以将外露表面的平整度及光洁度很好的提高。采用插入式振捣器进行振捣, 操作时以快插慢拔的方式进行, 把握好振捣的时间, 以防漏振和过振[2]。模板施工可采用分层、整体及连续的方式, 逐层进行, 并随时检查是否发生松动变形。采用混凝土搅拌车运输时确保运输过程中不会产生离析, 混凝土底板初凝前要将铺料振实入仓, 当施工条件受限制时可以使用混凝土搅拌船运输, 但必须计算好运距及数量, 以确保混凝土运至施工现场的和易性。墙身整体钢模在浇筑过程中要有木工随时检查模板加固、支撑及是否出现胀模、上浮现象, 拆模时机应满足不同季节气温的需要, 移模时要小心避免造成混凝土成品损伤[3]。

2.5 护岸线型和外观质量控制

测量人员应按照相关规范要求定期对控制点做好导线复测工作, 按要求设置好沉降位移观察钉, 定期对成品护岸沉降和位置进行观测、分析得出总结报告, 方便指导下一步施工。钢模的刚度、支撑、加固及浇筑过程中的浇筑速率、分层厚度、振捣水平、混凝土各项指标都对护岸外观质量和线型起到至关重要的作用。

2.6 实施养护工作

混凝土一旦拆模就要实施养护工作, 养护时要注意采用土工布覆盖, 并及时的洒水。如果是用普通的硅酸盐水泥拌合制成的混凝土成品, 养护时间不能少于。若是掺了缓凝剂的混凝土成品, 其养护期不能低于, 浇水只需保证混凝土的湿润适宜即可。若是冬季气温低于5°时要考虑保温养护或者加温等其他措施来确保混凝土强度的提升。

2.7 土方回填压实

回填之前, 必须先对回填区域底部的积水、淤泥及垃圾进行清除。墙身后回填必须满足墙身混凝土强度达到设计值70%～80%以上, 人工夯实和机械夯实要有机的结合应用, 每层的厚度控制在30 cm左右。靠近墙背面的地方, 要进行人工夯实处理。回填段施工要选择晴天气候, 禁止回填不符合施工要求的填料, 如种植土、淤泥等。如果回填土的含水率比较大, 要进行翻晒, 抽样检查不合格的情况下不能使用。填层的表面需要留有排水坡, 不能产生积水现象。地质不好的地段, 要对回填的速度进行有效的控制, 以便更好的预防护岸滑坡。

3 护岸工程优化管理发展方向

护岸工程从设计起就要与工程投资、使用寿命以及生产效益等方面进行综合的论证, 促使投资效益实现最优化。护岸工程建设必须坚持以全寿命周期成本为理念, 可以增加适当的前期投入, 以便减少后期的养护费用, 达到延长使用寿命的目的。

护岸工程在建设的过程中需要占用很大的土地资源和材料资源, 可以较多采用资源节约型的护岸结构, 并积极探索新材料、新理念, 节约材料[4]。

护岸工程是最基本的政治工程, 在以后的护岸工程中要更多的考虑群众、经济、及生态环境的协调发展[5]。立足在内河航道整治效果不受影响的基础上, 努力发展生态型护岸工程, 使护岸工程更加优化。

4 结语

想要做好内河航道护岸工程的质量控制并不容易, 必须要加强施工现场的质量控制及管理。提高施工人员的质量意识是基础前提, 施工单位必须对原材料、主要的工序及质量检查验收等方面严格把关。施工过程中严格按照设计要求, 联系实际情况, 采用合理的施工方式, 坚持预防为主, 对施工过程中出现的问题及时解决, 这样才能够确保工程任务保质保量的完成。

参考文献

[1]胡友好.航道整治护岸工程施工工艺及质量控制[J].中国水运 (下半月) , 2009, 9 (8) :2 9-3 1.

[2]王金玉.浅析护岸工程施工与质量控制[J].城市建设理论研究:电子版, 2012 (6) .

[3]黄楚霓.浅议航道护岸基础工程施工技术[J].现代企业文化, 2010 (17) :156-157.

[4]徐芳, 岳红艳.XU Fang, YUE Hong-yan.护岸工程与环境关系浅析[J].重庆交通学院学报:社会科学版, 2005, 5 (2) :11 6-11 7.

内河管理 篇8

(1) 强做好水上交通安全管理的责任感和使命感。内河水系水上交通安全虽然有了好转, 但形势仍十分严峻。表现在:从业人员安全意识不强, 安全基础设施建设滞后, 水上救援力量还不能适应事故的处置要求, 安全管理长效机制及协调机制尚未完全形成。客、货水运企业名义上为公司化形式经营, 但实际上是私有财产的变相融入, 公司的安全管理流于形式, 没有约束力, 特别是从事承包和个体经营运输的生产者安全意识不强, 重效益, 轻安全, 导致管理职责不清, 责任落实不到位, 安全投入不足。海事机构要发挥监管职能作用, 确保辖区水上安全形势稳定。

(2) 乡镇船舶水上安全管理责任制。建立起以县、乡 (镇) 政府、村民委员会、乡 (镇) 客渡船舶所有人或经营人四级安全管理责任制, 以交通主管部门和有关行业管理部门为重点, 海事机构执法监督为保障, 行业管理部门和监管机构等单位相互协调、配合, 建立安全管理长效机制, 全面落实安全管理责任。

(3) 行使行业管理职责。

(1) 舶修造、检验关, 船检机构要对不符合规范要求的船舶、不按规定报审、报检或改建的船舶, 一律不予检验发证;船舶管理部门要坚决查处、取缔非法造船行为;港航部门重点做好港口码头安全管理和营运船舶的审批工作, 保证助航设施随时处于良好状态, 创造安全航行条件。

(2) 构要积极帮助水运企业 (个人) 建立安全生产长效机制和从业人员安全教育培训制度, 严格按照《船舶安全检查规则》规定开展船舶安检工作, 严格履行海事检查职责, 对船舶技术状况不符合航行安全要求, 船舶、船员证书“名不副实”的船舶, 一律不予签证放行, 对屡次发生事故或重大险情的水运企业 (个人) 实施国内水路运输经营资质预警, 建立“重点跟踪船舶名单”制度, 落实整改措施。

(3) 业船舶的安全监督管理。渔港监督部门要加强渔船建造审批、检验和管理。强化现场监督执法, 禁止在内河主航道捕鱼作业, 禁止渔船非法载客载货。海事及航道部门每年定期要联合渔政部门开展渔网碍航清障工作, 保持航道安全畅通。

(4) 上消防安全监督管理。公安消防机构、海事机构要督促水运经营者建立健全消防安全责任制, 配备好船舶消防器材, 编制和演练消防应急预案, 组织开展水上消防安全检查, 督促整改消防隐患, 依法查处消防违法行为。

(4) 大监管设备投入, 提升信息化监管水平。推进“业务应用平台、海事监管平台、网上办公平台, 对外服务平台”建设, 提升水上安全监管信息化水平, 海事机构要建立和完善重点渡口、码头水上电子监控建设, 实行全天候监控和录像, 加快渡口、码头、航道电子图建设, 建立船舶动态管理2.0系统, 强化对船舶的动态监管和电子签证, 实施好船舶水上GPS定位和远程监控。

(5) 化现场监管, 开展对船舶超载专项治理和客渡船专项整顿活动, 维护航行秩序和安全。要以“四客一危”、支流、封闭水域的客渡船、挂浆机船及采砂船为重点, 加强日常巡航检查, 重大节假日和重点时段, 海事执法人员深入渡口、码头、港口进行现场“傍站式”监管, 加大船舶安全检查力度, 重点船舶逐船检查。加大海巡艇巡查力度, 严厉打击船舶超载运输、强化超载源头管理, 对超载船舶卸载和处罚, 建立超载举报奖励制度。规范客渡船管理, 完善渡口渡船地理信息系统;督促乡镇政府落实乡镇船舶安全管理责任制, 加强对辖区所属农自船、渔业船的安全宣传, 严禁载客航行, 落实非客船安全管理责任主体。

(6) 立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应急能力。海事机构要建立完善事故或险情应急指挥体系和救援体系政府部门对水上交通事故的救援工作, 要建立应急指挥机构, 编制救援预案, 配置救援装备和人员。海事机构要切实加强海事搜救主导力量建设, 建立“12395”海事搜救应急值班电话, 有针对性开展各种事故救援演练, 提高救援实战能力, 配备信息化程度高的海巡艇、车和必要的应急救援物资设备等, 扩大海事搜救覆盖范围, 落实各类应急防范预案, 提升安全预控能力, 尽最大程度满足海事搜救工作需要。

(7) 强水上交通安全管理地方性法规及水上交通安全文化建设和宣传工作, 制定好地方性乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法、客渡运海事监管办法以及水路交通突发公共事件应急预案, 尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化管理。大力宣传地方性水上交通法规、实施办法和措施, 增强安全生产法制观念。积极开展水上安全知识进校园、进社区活动, 广泛开展水上交通安全宣传教育, 开展好分管乡镇长、乡管员、水运公司安全员、渡工培训, 印放《水上交通安全宣传手册》, 设立水上交通安全咨询台。开展水上交通安全调查研究, 推广安全管理经验, 不断提升水上交通安全管理水平。

(8) 强督查, 确保措施落实到位, 及时消除事故隐患。适时开展水上交通安全后评估工作, 督促整改水上交通安全隐患, 对工作不落实的, 进行通报。对造成等级以上的水上交通事故或重大险情的, 不仅要查明事故的直接原因, 追究当事人的责任, 而且要会同有关管理部门查明事故的管理原因, 追究失职、渎职人员的行政责任和违纪责任。

摘要：本文针对当前内河船舶运输安全进行分析, 内河水系船舶事故发生主要原因, 结合笔者长期从事基层海事管理工作, 就如何加强内河安全管理, 建立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应变能力。为确保内河水系水上交通安全开展调研, 提出管理对策及建议。

关键词：内河水系,水上交通,安全管理

参考文献

[1]中华人民共和国内河交通安全管理条例.2002, 8, 1.

[2]安徽省乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法.2003, 7, 1.

内河管理 篇9

随着我国现代经济社会的不断发展, 内河航道逐渐成为我国内河运输的重要基础。内河航道的管理也成为我国内陆河道管理的重要内容, 推动了整个社会交通的发展。特别是在现阶段我国内河航道管理中的一系列问题制约, 严重制约了我国社会经济发展。所以, 在内河航道建设上要积极引用数字航道技术应用, 在对内河航道数字化的规划和建设的同时, 实现对内河航道的航行速度和航行安全进行实时监控, 通过数字航道技术提高对内河航道监控和管理的效率, 实现内河航道管理的健康高效运行。

1 我国内河航道管理现状

1.1 内河航道规划设计不合理

我国内河航道规划建设起步晚, 内河航道的整体规划设计重视不够, 各航运部门投入的精力和资金较少, 在获取内河航道信息上只是参考以往单一的和不完整的纸质图纸, 没有充分考虑到沿途的可能出现的新建临、跨、过河设施和具体的航岸线变化, 缺乏高水平的航道管理人员, 仅仅依靠航运管理经验来进行内河航道的管理, 在进行航道信息的人工监控和数据输入编制和查询中造成了较低的工作效率, 在早期的规划设计中有一定的局限性和盲目性, 在内河航道规划设计之初没有进行全面系统的分析和设定, 导致了内河航道运输管理一直停留在低水平层面。

1.2 内河航道开发建设不平衡

我国内河航道的开发建设的各地区差距明显, 受到内河流向和经济发展程度的影响, 东部经济发展迅速, 在内河航道中投入较大, 特别是在以京杭运河为主线的华东地区, 航道规划建设标准高, 能有效的满足航运要求, 在一定时期内创造了巨大的经济价值, 而西部的经济发展的制约影响了我国的内河航道的建设和管理。现代化城市建设吞占了河道的有效运输通道, 使得一些地区的河道开发和建设受到了严重影响。在近年来, 随着调整和改善内河航运的开发建设, 逐步实现全国范围的航道的高质量和高标准。

2 我国内河航道发展的制约因素

我国内河航道我的发展相对缓慢, 我国内河航运存在着重视航道建设和忽略航道维护管理的问题, 在内河航运过程中不能有效的保证时间的准时性, 在不能保证货物的正常供应时, 就造成了内河航道运输效率的低下, 特别是在河流分布不平衡情况下, 在不同情况下的航运投资建设, 造成了一部分的内河航运发展落后;河流的上下游之间人员、物流量少和航运过程的不稳定性也严重制约了内河航道的发展。内河航道的发展会影响水质, 水系生态受到严重破坏, 其他交通运输方式的迅速发展也给内河航道建设和发展有一定的影响, 内河航运的建设在其他运输科技的迅速发展也能造成一定的影响;航道管理机构管理设备陈旧, 管理手段落后, 短时间更新难度大。我国内河航道建设管理要紧紧联系我国气候特征, 船舶航行安全受到气候的影响, 在我国内河航道管理不断发展中完善的维持内河航道的健康和持续发展。

3 内河航道中的数字航道技术应用

3.1 内河航道数字化系统建设

内河航道数字化系统是将航道基本数据和实时航运、物流信息为基础, 实现航运信息共享, 通过互联网进行信息联系 (物联网) , 在进行一系列的内河航道清查和航道水情监测, 建立全面系统的内河航道数字化综合平台, 以保证实现对整个航运进行全方位和全过程的及时和准确监控, 在内河航道的数字化系统工程中, 进一步完善内河航道的运行和管理。

3.2 电子航道图系统

电子航道图系统是以地理信息系统为基础运行, 在一系列的数据管理中实现电子化。电子航道图系统包括生成系统发、分析系统和二维显示系统, 电子航道图系统包能有效的完成内河航道数据的处理, 并能实现将数据进行及时的展示, 电子航道图分析系统研究用于航专用电子航道图应用系统。在电子航道图二维进行二维矢量化显示, 为一系列的内河航道管理系统提供显示窗口。

3.3 内河航道三维显示

内河航道三维显示能实现在计算机中展现相似的内河航道信息, 对航道数据进行有效管理和开发, 实现对航道数据探讨和大数据分析。内河航道三维显示能在三维空间中实现交互操作, 综合利用各种计算机技术, 在三维空间中实现场景的完美展现, 能够获得实时操作数据。系统应用内河航道三维显示能在对航运管理发挥重要的意义。

3.4 内河航道设施管理

内河航道设施是设施是提供船舶航行安全基本要素, 保障航道设施的安全完好, 及时发现并恢复可能出现的人为或自然因素造成的设施损毁至为重要, 航道管理机构要做好内河航道设施的监控, 监测内河航道设施的位置和工作状态, 提高航道安全和航道的使用率。进一步完善航道管理法律体系, 提高航道行政执法管理水平, 新能源、新材质要不断创新应用到航标维护管理工作中, 做好内河航道的安全预警。综合建设航道设施管理系统, 在遥控和遥测中实现对内河航道设施综合管理。

3.5 应急系统

应急系统是保证内河航道的水上交通安全, 做好内河航道水上交通安全监管和紧急情况预警, 以管理系统和地理信息系统作为系统基础, 依据多种媒体信息交互性, 实现报警和接警人之间的信息畅通, 提前做好应急预案的处理和数字化合成, 在数字化和内河航道的船舶交通运输安全应急预案进行深度的融合, 根据实际情况启动必要的处理方案, 保证内河航道运行船舶航行的安全.

3.6 电子账台系统

电子账台系统能实现电子档案快速数据查询, 在科学管理中实现数据的共享, 综合运用现代化技术对内河航道进行管理。依托信息采集系统进行基础数据的处理, 将实时信息进行统一有效的信息处理, 将基础数据和动态数据分类分析, 形成全方位的信息系统中心。实现高效稳定的内河航道管理系统, 推进我国航运建设的高速发展。

4 结语

随着现代科科学技术的不断发展, 内河航道管理中数字航道技术引入现代化的信息化管理技术, 在对内河航道数字化建设中, 提高内河航道航运管理的信心。实现对内河航道交通和水资源的合理利用, 进而实现我国经济社会的可持续性发展。

摘要：近年来, 随着改革开放, 我国经济社会的迅速发展, 实现内河航道交通的安全与通畅越来越重要。内河的航道管理是基于对航道的通行速度和预防航道自然灾害的管理, 通过对我国现阶段的内河航道信息化的管理现状进行分析, 在不断发展创新中加强对内河航道的数字化建设, 完善对内河航管理中的数字技术应用, 在推动我国内河航道建设可持续发展战略的同时, 实现对内河航道资源的充分利用。

关键词：内河航道,数字航道,技术应用

参考文献

[1]胡宁, 刘杨.数字航道技术在内河航道管理中的应用[J].水运工程, 2007, 10:52-54.

[2]沈新琴.分析数字航道技术在内河航道管理中的应用[J].中国水运:下半月, 2014, 7:92-93.

[3]姚育章, 黄莉莉, 刘礼勇, 盛现东, 曾剑波.内河航道管理信息化中的工作流应用[J].微计算机信息, 2010, 15:46-48.

[4]曾文, 吴肖燕.航道技术等级与航道规划关系析论[J].武汉交通职业学院学报, 2012, 2:12-14+25.

内河管理 篇10

关键词：内河成品油运输,安全管理,影响

徐州市位于我省的西北部, 地处苏、鲁、豫、皖四省交界, 素有“五省通衢”之称, 为全国重要水陆交通枢纽和东西、南北经济联系的重要“十字路口”, 京杭大运河横贯南北。徐州市现有航道50条, 航道总里程1039.05公里, 航道密度为9.23公里/百平方公里, 其中等级航道444.99公里, 目前全市航道总体是以京杭运河为依托的水路运输网络。徐州市港口星罗棋布, 现有大小港口、码头115座, 码头泊位370个, 吞吐货物主要是煤炭, 和矿产建材。专业的成品油码头两座, 由中国石油总公司徐州分公司经营。徐州市水路成品油运输历史最重大的事故是2002年周宅子成品油码头溢油事故, 当时, 在对某船夜间装载成品柴油时, 由于安全管理体制不到位, 码头操作工与船员都去睡觉, 加之报警系统失灵, 导致船舶舱室装满后装载管路仍在工作, 致使越400吨柴油直接溢如河道, 在海事机构及时全力处置下, 虽未造成严重的环境污染后果, 但仍对航行秩序造成影响。历年来, 由于船舶碰撞、操作失当等原因造成的成品油运输船舶事故还有17起, 对航行安全与环境安全都造成了一定的影响。

随着南水北调的通水, 对内河运输船舶污染控制要求日益增高, 而且徐州市区自来水取水口临近成品油码头, 这都对内河成品油运输安全管理提出了更高的要求。

目前, 影响成品油运输安全的几个主要因素是:

(1) 成品油码头。成品油的特性带来的风险运输及装卸时, 风险和危害主要来自于其潜在的爆炸性、燃烧性。当成品油与氧以适当的比例混合会有爆炸的危险, 石油蒸汽的燃烧会导致和其它碳氢化合物一样的火灾。

通过调查发现, 在海事机构的严格管理下, 以前存在的不具备基本技术条件、没有资质的成品油码头已全部关停, 非专业码头夜间私自装载的情况也已杜绝, 目前成品油码头专业程度、管理制度基本到位, 但是, 消防设备、防污设备、防静电设备等配备仍不完备, 再就是应急设施不足, 专业准备的维护与保养水平也仍需提高。在各成品油码头的操作工中, 仍存在一些人员业务素质不高, 安全意识较淡薄, 安全防范意识差, 缺乏化学成品油知识, 对装卸作业安全重视不够, 违章作业时有发生。

(2) 成品油运输船舶。目前, 在徐州市作业、运输成品油的主力船型为载重吨位500吨至1000吨级, 这些船舶主要是本地、苏北各地、安徽、河南籍船舶。这些船舶有些已经完成油船单壳改双壳改造, 仍有一些船舶未经改造。总体上, 这些船舶船龄较长, 船舶技术状况不够理想, 这些成品油船舶明显存在规模小吨位小、船型结构不合理的问题, 以及由于长期以来形成行业分割、资源整合不力的问题, 造成内河成品油船的规模和结构都不能满足我国水上成品油运输的要求, 增加了成品油运输事故发生的概率。

(3) 船舶公司与船员。按照法规要求, 内河危险品运输必须公司经营, 经营公司必须取得安全管理体系认证。但是, 目前从事危险品运输企业大多数经营规模小, 经济实力弱, 市场竞争力差, 在安全管理方面, 建立真正意义上的安全体系和实施安全体系的难度大。此外, 水运企业经交通主管部门批准进入市场后, 由于诸多原因, 难以保持开业时的资质条件。交通主管部门在市场监管上也存在薄弱环节, 导致部分企业经营资质不能有效维持的现象。

对于船员而言, 船舶载运成品油对于主管船员有一定的专业要求, 不仅要求主管船员对于自身船舶的结构和相应文书的要求要了如指掌, 还应对运输危险货物的相关知识有一定的了解。尽管都经过培训, 但是, 内河船员素质普遍相对较低, 相关的专业知识欠缺, 对相关知识了解和掌握少, 在成品油运输的全过程中, 对货物监管不当而造成事故的情况也是经常发生的。

针对这样的情况, 为提高内河成品油安全运输水平, 需要从以下几个方面入手:

(1) 进一步加大对船舶载运危险货物的监督管理力度。危险品运输船舶是目前内河水域最突出的危险源, 极易发生重特大污染事故, 对此, 只有政府领导重视, 不断完善预案;相关部门设施配备到位, 应急措施落实;海事机构切实履行监管责任, 进一步加大查纠力度, 形成合力, 彻底扫除监管盲点, 才能从根本上消除内河危险品运输船舶的重大安全隐患。

(2) 推行船舶标准化。坚持“安全第一、预防为主”, 对老旧船舶营运过程进行监控, 跟踪其安全技术状况, 认真落实《老旧船舶管理办法》, 建立以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度, 健全和完善技术检验制度, 推行老旧船舶报废制度, 做到到期一艘报废一艘, 报废船舶不得再从事营运活动, 通过采取相应措施, 做到防微杜渐。

(3) 提高从业人员的安全责任意识。在危险品运输监管中要不断加大宣传, 提高从业人员的安全防范意识, 同时强化从业人员的业务素质培训, 不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关特别是船员的任职, 坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平, 杜绝一切麻痹大意的思想和行为。

(4) 积极探索危险品码头管理的新机制。根据根据交通运输部11号令的规定, 对船舶载运有毒有害货物的码头实施备案管理, 对技术状况复杂的备案项目要组织进行专家评审, 以提高备案的科学性和有效性。对经过备案的危险品码头建立年度核查制度, 核查发现存在安全和防污染隐患的要责成其限期整改到位后, 方可投入营运。

(5) 建立健全应急体系, 提高应急救援能力。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 为提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害, 应建立完善的应急管理体系。要规划健全完善应急指挥体系, 统筹规划、合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理, 指挥机构中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑危险化学品运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

内河航运看中国 篇11

1现状和成就

1.1长江

在我国“两横一纵两网十八线”的高等级航道布局规划中，长江水系有“一横一纵一网十线”。目前长江干支流通航里程达9.6万km，万吨级船可从长江上溯至南京， t级船可以驶入武汉， t级船舶可直抵重庆。2010年，长江航运干线货运量达到15.02亿t；规模以上港口吞吐量13.8亿t，是欧洲莱茵河的3倍、美国密西西比河的2倍。

至少有两个数据可以说明“打造黄金水道，大力发展内河航运”的效果是显著的：一是自2004年起，长江连续5年蝉联世界内河航运总量第一；二是长江的年货运量约占全国内河航运总量的70%。

“十一五”期间，长江航务管理局落实投资计划78.5亿元，推动沿江地区经济增长，逐步形成以重化工业为主导，冶金、石化、电力、汽车、建材、机电等大用水、大耗能、大运量产业不断聚集的经济产业带，并成为全球重要的制造业基地之一。目前长江沿岸聚集我国500强企业中的近200家，钢铁和石化产量分别占全国的33%和46%；沿江“汽车走廊”初步成形，集中全国40%的汽车产量；发电量占全国的30%，其中水电占55%，是中国水能资源最集中的地区；水泥产量占全国的35%，是我国重要的建材工业基地之一；机电工业竞争优势突出，家用洗衣机、家用电冰箱产量分别占全国的45%和37%，微型电子计算机和集成电路产量分别占全国的78%和53%，市场竞争力较强。2010年，该地区外贸出口货物达到1.69亿t，为2005年的2.1倍，其中95%是通过长江和京杭运河完成的。长江已经成为沿江地区经济（特别是外向型经济）快速发展的重要保障，促进东中西部地区区域经济协调发展的重要纽带，沿江综合运输通道的核心组成部分和保障沿江地区经济可持续发展的重要资源。长江航运支持保障系统推动沿江港口建设和区域经济发展，维护三峡工程、长江大桥等国家和地方重点项目的建设，保障国家重点物资的运输安全，服务沿江社会建设；每年为约万人次沿江群众和500万车次的水上出行安全保驾护航。

1.2京杭运河

开凿自春秋战国，贯通于隋唐，兴于宋元明的我国南北水运“大动脉”——京杭运河也在发生巨变。这条世界上最长、最古老的人工河道，现在是“北煤南运”以及长三角地区外向型经济的水上运输大通道。虽然济宁以北的运河已经断流，但是千吨级船自济宁沿运河仍能南下苏杭，通达上海、江西等长江沿岸省市，并且承担着80%的鲁煤南运任务，在长三角地区乃至华东地区的社会经济发展中发挥着重要作用。

总投资2.24亿元的国家“十一五”重点工程——京杭运河台儿庄复线船闸工程已开工建设，将建成国家Ⅱ级标准船闸，设计年通过能力为万t，可通航 t级驳船。“十一五”期间还对滕州港、峄城港进行扩建，提高港口吞吐能力。此外，围绕区域物流中心建设，京杭运河沿线正在重点实施运力优化升级工程、区域物流中心工程，逐步形成以临港工业区为依托，以港口为中心的货物集散水运网络。

航道畅通是内河航运现代化的关键，京杭运河全线恢复通航尤为重要。京杭运河曾计划向东掘进近240 km，到达入海口，联通江河与海洋。京杭运河与其延长段——从杭州到宁波的杭甬运河，将并称为京杭甬大运河。更重要的是，这条水道始于北京，经东部的宁波港域入海，纵贯半个中国，并与长江、黄河、淮河、钱塘江交错相连，毫无疑问将成为江海联运的“黄金水道”。这条水道一旦贯通，既能将西北的能源、中部的原材料与东南的工业制品自如交换，又能通过宁波港域将沿运河带纳入全球产业链和经济体系。

内河航运是综合运输体系的重要组成部分。加快以长江为重点的内河航运建设，积极推进内河船型标准化，加快京杭运河船舶更新改造，使内河航运这一古老的运输方式焕发新的活力，在健全综合运输体系、优化产业布局、促进区域经济发展中的地位日益提升。长江、京杭运河分别成为世界上运输规模最大、最繁忙的通航河流和人工运河。京杭运河大部分通航航段航道等级提升为三级，由双线运行变为三线运行，通航里程达到883 km，成为我国航道等级最高、渠化程度最好、船闸设施最完善的人工河流。

2挑战和机遇

2.1长江

虽然各经济区域对内河航运的投入逐步增加，但是“黄金水道”建设所面临的困难和挑战也是客观存在的。横跨我国东西的长江，集“东部率先发展”“中部崛起”和“西部开发”等国家战略于一体，是我国具有全局战略意义的发展主轴线。随着经济全球化的发展，人们开始用世界的眼光理性审视这条“黄金水道”的作用，考量长江航运现代化的程度。

（1）与经济的飞速发展相比，长江航道的通航能力满足不了其需求。以长江南京以下航段为例，其货运量占整个长江货运量的70%，但由于江阴以下白茆沙、通州沙、福姜沙等3个重点浅险水道和南京至江阴之间的4个主要浅水航道制约通航，直接影响流域经济的持续快速发展。

（2）长江航运发展瓶颈凸显。①三峡水利枢纽建成后，库区航道通航条件得到改善，库区水运快速发展，通过三峡船闸和三峡坝区断面的货运量连年攀升。按照目前上游货运量15%左右的年增长率，预计在2013—2015年三峡船闸通过能力将达到饱和，届时船闸通过能力不足将成为制约长江水运进一步发展的瓶颈。②长江口通航密度大。尽管长江12.5 m深水航道三期工程完工后，苏州港太仓港区5万t级船或 TEU船可以全潮进港、10万t级船或 TEU船可乘潮进港，但由于长江深水航道承担沿岸企业85%的矿石和煤炭运输、90%的外贸货物运输，近年来水运量大增，加上船舶大型化、高速化、集装箱化趋势加快，江苏境内长江沿岸仅南京以下就有万吨级泊位逾200个，这使长江口通航密度显著增大。在长江口北槽高潮时，满载超过5万t级的船舶只能排队进槽，并且要控制船速在15 kn以内，前后船舶间距0.1 ，通常一次潮水只能进船17～18艘。这样的船舶通过量满足不了长江沿岸企业和经济发展的需要。除货运量逐年上升外，通过长江口的船型也日趋复杂，除不同吨级的油船、散货船、集装箱船和杂货船以外，还有大型油船和装载港机设备的特种船等。依据货运量发展预测，通过长江口的船舶到2015年、2020年和2030年将分别达到27.4万艘次、33.7万艘次和40.1万艘次。到2016年左右，长江口航道的瓶颈段将趋于饱和。长江深水航道三期工程的最大受益者是上海，但是随着长江中游崛起和上游的开发，以武汉为中心的长江中游航运中心和以重庆为枢纽的长江上游航运中心将相继建成。江苏计划在“十二五”期间将12.5 m水深航道延伸到南京，使5万t级船全潮可进江靠泊南京港，沿岸镇江港、扬州港、江阴港、苏州港、泰州港、南通港等也在建5万～10万t级深水泊位。长江口北槽深水航道势必成为影响长江深水航道开发的瓶颈，进而影响上海和江苏航运经济的协调发展。近几年安徽省大力发展沿江经济，组建马鞍山—芜湖组合港，船队日趋大型化、专业化，并制定依托长江“黄金水道”、促进沿江地区开发开放的战略规划。长江口出现的“龙头”堵塞，将严重影响“龙身”经济带的发展。

（3）长江管理体制存在缺陷。干线航道通过能力不足，港口规模偏小、功能单一，航运支持保障能力不强，信息化水平不高，一体化的运输链无法形成，船、箱、货、港口、岸线等相关资源难以整合等，都成为制约长江航运发展的“短板”。

（4）航运现代化水平有待提高。应大力推动数字化航道建设，船舶标准化和大型化发展，港口设施及配套运输能力提高，多式联运发展等。总之，要全面提升软硬件条件，把长江打造成世界一流的内河航道。

2.2京杭运河

2003年以后，京杭运河堵航现象一度非常严重，平均每年发生8 h以上堵航事件46次，船舶受堵逾10万艘次。随着近年来交通管理部门加大疏堵力度，堵航现象有所好转，但货运量的急剧增加仍使通航能力不能满足实际运输需求。曾经声势浩大的京杭运河延伸到宁波段、打通运河南出海口的工程突然停建令人扼腕。据了解，主要原因是该工程需要宁波花费上百亿元的投资，使当地政府望而却步。

如何充分发挥内河航运投资小、占地少、成本低、污染轻、运能大、效率高的绿色航运特点是一个很大的命题。没有永远不变的航运经济运行模式，任何地区的航运模式都需要根据现实发展需要不断地调整和完善。京杭甬大运河从开挖到搁浅，如要探究其原因，需要对以下几个关系作认真分析：我国发展绿色运输重要组成部分与发展浙东经济的关系、投入与产出关系、长远利益与短期利益关系、局部与全局的关系等。

无论是“绿色长江”还是运河工程，都是人类认识和改造自然的伟大壮举。它们与洋山深水港区各为一翼，共同托起上海国际航运中心的早日腾飞。这些工程充分发挥上海作为国际航运、金融、贸易、经济中心的“龙头”作用，进一步促进长江高等级航道网和港口群体系的建成，开创性地打开长江下游乃至整个长江流域走向世界的大门，带动中西部经济的崛起，让世界进入长江，将长江引向世界，让世人真正感受到长江和运河建设者们正在创造的历史奇迹。

内河码头施工工艺 篇12

1 施工工艺之基床开挖

基床在整个内河码头的建设当中具有非常重要的作用, 基床挖的好不好、建设的稳不稳, 将直接影响到码头的质量。因而在施工中务必要对基床的开挖与建设把握好, 切不可出现差错。

在实际施工当中, 由于是在内河中, 深度一般不深。根据码头的设计要求, 找准水面施工区域, 用放线船到河面上进行放线, 设置标志;放线完成以后, 要对放线的水域进行截流, 并筑起水坝, 水坝完成之后就可以用大功率抽水泵进行抽水处理。

将截流区域的水全部抽完之后, 就可以进行挖泥 (土) 工作。根据码头设计方案要求对基床进行开挖, 挖出所设计的码头基床即可。

在基床开挖完成之后, 需要相关监督人员来进行验槽和报检工作, 确认完全合格之后才可进行之后的工序。

2 施工工艺之桩基施工

内河码头上固定吊机是最普遍的一种装卸设备, 其基础处理在实际当中用到CFG桩 (即水泥粉煤灰碎石桩) , 这种桩不仅成本低廉, 而且能够增强基床的低级承载力。其具体施工工艺如下:

1) 放线。在CFG桩施工之前, 首先要在基床上根据设计要求通过测量计算确定放桩的位置, 桩位的中心点用钎子插入进土里, 用白灰标志, 保证桩位偏差不超过2cm;

2) 成孔。用长螺旋钻机进行钻孔成孔, 施工过程中要保证匀速钻进, 尽量避免形成螺旋孔, 成孔深度在钻机架上有明确的标示, 确保成孔深度误差不超过0.1m, 保证桩端能够进入持力层的深度大于200mm:偏差应小于1%;

3) 砼灌注。成孔钻至设计深度后, 现场施工人员通知钻机停止钻孔并开始提升钻杆, 此时要通知泵车司机开始灌注砼并保持连续灌入。灌注混凝土到桩顶时, 应当超过桩顶设计70cm左右, 用以保证桩顶标高和桩顶混凝土质量都满足设计要求。

3 施工工艺之基床抛石及夯实

在基床挖好并且验收合格之后, 才能进行基床抛石及夯实工作。对于抛石的材料的要求一般很严格, 因为是在基床上, 要常年经受水底腐蚀以及码头上的诸多压力。因而石块要选择好的, 石渣多的不可以, 风化了的岩石也不可以, 必须是坚硬且无明显裂缝的方可。

选好石料进行抛石, 根据实际工程需要决定抛填程度。抛填完成之后, 会出现不平整的现象, 此时必须对抛填之后的基床用挖机进行整平处理, 其平整程度要达到适合吊车打夯行走、不颠簸夯锤的要求。

整平达到要求之后, 要用吊车吊起打夯锤进行夯实, 夯实作业要认真进行, 确保监管到位、夯实全面, 否则会影响到后期工序的进行以及码头的稳定性。

4 施工工艺之混凝土工程

对于码头的主体部分, 采用轨道式龙门吊进行现场流水浇筑。轨道式龙门吊具有节能环保、可靠性较高、起重能力强、保养维护工作量少、易于实现自动化等优点而被广泛用于大型项目建设中去。

相比较于吊车和托式泵等工艺, 用起来更加方便、运载量更大、更能加快项目进程、更能节约前期资金投入。

先要把轨道式龙门吊组装起来, 并现场进行测试与安全检查。根据码头设计图纸, 架构起码头墙身模板。为了墙身模板的支设方便以及后期墙身沉降, 必须在墙身底部浇筑10cm厚的砼垫层, 为了确保模板支设安全, 还需要在砼垫层上预埋10#的槽钢。然后施工人员对模块进行整修和细部预埋件孔、拉条孔加工。码头主体模板组装完毕并验收合格之后, 就要对整个模板进行浇筑。浇筑用的块石与混凝土均是通过龙门吊运输到现场进行浇筑的, 这就要求拌和站、机械手、技术人员、施工队之间要把握好进度、相互能够协调配合。

至于卸荷板与胸墙的浇筑工作, 只要将其模板架设好, 对其用龙门吊进行砼浇筑便可, 为提高工作效率, 也可以增加一台吊车辅助作业。

5 附属设施的装建

码头的附属设施包括系船设备、防冲设备、门机轨道以及护轮槛。其中系船设备主要有:系船柱、系船环、快速脱缆钩等, 其中系船柱是码头常见的系船设备。在系船柱的建设时, 要满足船舶靠离码头、停泊、移泊和调头等作业的安全可靠以及使用方便的要求。

在码头的前沿需要设置防冲设备, 其作用主要是吸收船舶撞击能量, 保护码头和船体。其主要根据适用条件、码头结构型式、靠泊船泊、靠泊方式以及安装、使用和维修要求, 并通过技术经济相比较后确定的。为了保证码头生产作业能够进行, 需要安装门机轨道;安装时要按照要求进行, 防止轨道沉陷, 导致门机不能正常行驶。

最后的护轮槛主要是对车辆、装卸机械以及生产人员起到安全防护的作用, 由于在实际中容易遭受机械和船舶撞击, 以致损坏, 需要在建设的牢固, 并在以后使用过程中要定期给予维修。

摘要：自从我国改革开放以来, 经济发展之迅速, 贸易交易量加大, 货物运输方式在寻求更好更快的发展。对于内河码头的建设力度要求也越来越大, 需要在内陆处建设码头确保能够方便快捷的上货与卸货。可见关于内河码头的建设是非常重要的。为了确保内河码头建设质量, 有必要对其施工工艺进行了解, 本文将就此展开。

关键词：水工建筑,内河码头,施工工艺

参考文献

[1]陈广斌.浅析干法施工中的基床抛石、夯实应用及措施[J], 2011 (32) .

[2]毛爱华.丹东獐岛交通码头工程施工工艺[J], 2007 (5) .