内河运输企业论文

内河运输企业论文（共12篇）

内河运输企业论文 篇1

摘要：通过对重庆内河危险化学品(简称危化品)运输现状的介绍与分析,了解当前重庆内河危化品的运力特点、危化品运输种类及行业现状与存在的问题。并针对现有情况在行业建设、人才培养及船舶标准化建设等方面提出建议,以降低运输风险,促进重庆内河危化品运输的安全发展。

关键词：危险化学品,重庆内河,内河运输,运输风险

重庆位于我国西南部,是长江上游重要的交通枢纽之一,水运优势得天独厚。随着三峡水利枢纽工程的建设,重庆的航道条件得到了进一步的改善,促进了重庆水运的进一步发展。同时,化工产业作为重庆支柱产业之一,现已形成沿长江流域以长寿天然气化工、涪陵化肥工业和万州盐气化工为特色的化工产业密集带。化工产业园区的开发建设,使重庆化工产品的产能不断加大,化工原料运输量持续增长。由于水运具有运量大、成本低、能耗低的特点,并结合重庆水运条件,内河水运成为重庆危险化学品(简称危化品)运输的主要方式。但这也造成了运输船舶流动污染源的高度集中,对重庆长江产生的污染和危害日趋显现出来。如果在运输环节中对危化品控制不当,极易发生事故,造成人员伤亡和财产损失。通过对重庆内河危化品运输现状进行分析,有助于更好地了解重庆内河危化品的运输现状,发现存在的问题,并针对问题提出合理建议。

1 重庆内河危化品运输现状

由于长江、嘉陵江、乌江、涪江等河流流经重庆,使得河道覆盖重庆大部分区域,形成承接西南部、面向长江中下游的航道条件,使重庆水运条件优越于其他西部城市。特别是在三峡水库竣工后,万吨级轮船可以直达重庆港,更增加了运力优势。并且重庆的水路运量较大,内河运输地位非常明显。根据重庆统计年鉴[2]关于三种运输方式的百分比数据显示,公路运输一直保持运输龙头的地位,但近几年水路运输量持续增长,且占总运量的比重近20%。2005年,重庆水路运输货运周转量首次超过铁路。随着重庆内河运输条件及地位的不断上升,水路运输已成为重庆的危化品运输的主要方式,本文将对重庆内河危化品运输的现状进行介绍。

1.1 危化品水运运量大

化工医药一直是重庆的支柱产业之一,在其经济发展中占据重要地位。根据重庆市交通委员会统计,2012年,全市完成危化品吞吐量共880.36万t,同比增长5.9%。从图1中可以看出,在多种运输货物中,危化品运量占总内河运输总量的7.3%,其中石油、天然气制品和化工原料及制品的运量份额分别为4.6%和2.7%。2012年,由于中石化普光气田大湾区块和中石油中贵线的开通,重庆化工企业用气保障有了明显改善,甲醇、醋酸等液态化工原料需求旺盛。同时,重庆市内成品油库储备力度加大,也带动了重庆危化品运量的增长。可以预见,2013年重庆内河危化品运输量在原有基础上将继续增长。

1.2 危化品港口泊位

重庆市现有港区主要包括主城港区、涪陵港区、万州港区、江津港区、奉节港区、永川港区、合川港区和彭水港区。根据2012年的统计数据显示,重庆水路运输泊位共有874个,吞吐能力为4 892万t。其中,危化品泊位主要分布在主城、万州和涪陵3个港区,建设位置靠近生产厂商,泊位数量共15个,2012年的吞吐量达到719万t,详细数据见表1。危化品泊位数占泊位总数的1.7%左右,但吞吐量却占总体的14.6%,平均每个泊位的危化品吞吐量为47.93万t。由此可见,危化品泊位虽少,但各泊位的吞吐量较大。重庆区域运输危化品以液态为主,由于危化品特性及装卸搬运的特殊要求,装卸作业使用管道完成。在港口作业,危化品的安全与质量直接影响港口泊位的安全,因此其安全要求及安全投入较高。重庆危化品港口泊位统计表见表1。

1.3 高附加值的危化品水运

重庆水路货物运输方式主要有5类,分别为干散货、集装箱、危化品、载货汽车滚装和商品汽车滚装。2012年,危化品占总内河运输6.8%的运量,创造了16.5亿元的收入,占全市水路货运收入的24%。图2、图3分别对这5种运输方式的运量及运输收益进行了比较。可以看出,危化品运输的运量相较其他运输方式虽然较少,但收益较高。危化品运输成为水路运输中高附加值的运输方式。

1.4 危化品运输种类多

根据国家质量监督局公布的《常用危险化学品分类及标志》(GB 13690—92),将危险化学品分为九大类。第一类:爆炸品;第二类:压缩气体和液化气体;第三类:易燃液体;第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;第五类:氧化剂和有机过氧化物;第六类:毒害品;第七类:放射性物品;第八类:腐蚀品;第九类:其他。根据重庆海事局统计的重庆辖段常见运输危险品列表,通过归类分析后形成表2。通过表2可以看出,在重庆区域内运输的危化品主要是二类、三类、四类、五类、八类和九类,其中第三类易燃液体的种类最多。同时,通过对重庆内河危化品运输企业的调查发现,重庆内河危化品主要为液态货物,主要有危化品石油、天然气制品,包括柴油、汽油、航空煤油等,以及化工原料及制品,包括甲醇、乙醇、醋酸乙酯、对二甲苯等,这几类危化品占主要运量。

1.5 行业现状

由于危化品所具有的特性,因此对危化品运输行业准入门槛有严格限制。重庆目前从事危化品水路运输的企业共有16家,其中具有代表性的运输企业有重庆泽胜公司、重庆轮船公司、重庆金航船务有限公司、重庆三益物流。这几家大型的危化品运输企业抢占了重庆内河危化品大部分运输市场,其运力占危化品总运力约68.7%。其中,重庆泽胜船务公司的危化品运量及危化品船舶数量为重庆行业乃至长江沿线前列,船舶运力占总运力约40%。通过对运输企业的调查发现,由于船舶运行的周期长并且受航道限制,不如车辆机动灵活,使得小型船舶公司在行业中得以存活。因此,小型船舶运输公司在行业中,通过低价与大型运输公司进行竞争。同时,较大型运输公司间通过新建船舶,扩大运力进行竞争,使得内河危化品运输行业的竞争加剧。

2 重庆内河危化品运输存在的问题

2.1 运价持续下降

内河危化品运输价格主要受以下几个方面的影响:危化品价格、上下水对流系数、危化品船舶运力管控及运输行业的竞争。由于危化品运输的特殊要求,内河危化品水运价格远高于散货及客滚运价,但整体价格还是存在不断下降的趋势。据重庆市交通委员会统计,2013年第一季度内河危化品市场运价略有下降。江苏各港至重庆成品油运价为190～230元/t,重庆至江苏各港液态化工原料运价为180～200元/t。影响运价下降的主要原因:在重庆市场中,各家运输企业都在积极兴建船舶,扩大运力,危化品船舶运力快速投放,使危化品水路运输市场受到一定的冲击;小型运输企业为了争抢有限的市场份额,通过降低价格与大企业竞争,扰乱了运输市场。由此可以看出,行业中的无序竞争严重影响了内河危化品的运输价格。

2.2 船运人员缺乏

对于内河危化品运输而言,船员素质与技术是影响运输安全的重要因素,在运输中,80%～90%的事故是由于船员操作不当和疏忽大意引起的。但在重庆内河危化品运输行业内,船员的数量及质量都存在问题。首先,缺乏运输人员,这也是重庆水运普遍存在的问题。由于重庆航运院校规模及社会化培训体系不健全,相对于行业需求,运输人员的数量不能满足需求。同时,由于长江下游区域的船员工资水平高于重庆区域,也造成了人员的外流。其次,船员文化水平偏低,现有船员文化水平基本以初、高中为主,同时中专及小学学历也占有一定的比例。对重庆典型的危化品船运公司进行调查后发现,船员中占比例最大的学历为高中、初中、小学。高中以下学历占一半左右。船员文化水平影响了船员的素质及企业的安全管理。再次,船员流动率较大,通过调查发现,船舶公司船员流动率平均在15%左右。流动率大主要是由于船上生活枯燥,行业竞争大,以及船员对危化品安全的认识存在偏差造成。船员高流动率对于船运企业及运输安全都存在影响。

2.3 企业管理存在缺失

重庆内河主要危化品运输企业均是近10年建立起来的,发展时间比较短,并且运输主体主要为民营企业。在对典型的几家运输企业进行调查后发现,这些企业普遍存在以下问题。首先,组织机构不健全。每家企业的组织结构不尽相同,但基本上为直线型,部门机构比较相似。部分企业的组织结构不清晰,部门不全,造成职责分摊,存在一人多职的情况。其次,岸上管理人员素质参差不齐,影响了企业运行及航运安全。再次,企业奖惩制度不完善。企业对船员及岸上人员的奖惩多以惩罚为主,这样的奖惩制度会影响工作人员的工作积极性,造成人员流失,对企业管理带来不利影响。

2.4 船舶与设备问题

影响内河危化品运输安全的因素除了人员及管理缺失以外,船舶和设备也是一个重要的影响因素。特别是危化品,其对运输船舶和设备有严格要求。就重庆内河危化品运输而言,主要运输危化品的船舶有碳钢船和不锈钢船2种。表3为重庆内河危化品船舶情况统计表,从表3中可以清楚地了解当前危化品船舶的数量、吨位及船龄情况。内河船舶规定,16年以上船舶为老旧船舶。从表3中可以看到,船龄近10年及大于10年的船舶占总量近20%,行业中存在不适航的老旧船舶。与此同时,企业对于船舶的维护管理,以及政府相关部门对船舶的不定时检查也存在管理问题。针对政府强制性要求,危化品运输企业应建立相应的监控及应急体系。但是,监控设备的配备在整个内河危化品运输行业中发挥的作用有限。同时,运输企业助航设备及应急设备的采购和库存管理缺少合理管控,都是针对船上需求进行采购及输送,没有建立有效的管理程序,使企业难以了解助航及应急设备的需求变化,从而存在设备在数量和质量及管理上出现问题。这些问题都影响着危化品运输的安全。

2.5 运输安全与预防污染

危化品作为一种特殊的产品,其本身具有较高的危险性。相对于陆路运输,水路运输存在单一批次运量大、运输周期长的特点。由于行业准入门槛高,内河危化品运输发生事故概率低,但一旦发生危化品运输事故,救援受限,对自然及社会环境危害巨大。同时,重庆内河危化品运输相较于长江其他运输枢纽地域也存在自身的特点,如危化品运输量大,品种多;运输货物基本为液态危化品;重庆码头地势落差较大等。这些特点增加了重庆内河危化品运输的风险。

现水路运输的环节主要为停泊、装卸货和航行三大环节。危化品运输企业在上级航运部门的管理下,针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异,但总体主线一致。通过对各家企业的调查,本文将危化品风险划分为20类包括碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸、船舶磨损、设备失灵(舵机、主机、车叶等设备)、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气(遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象)、船舶沉没、弃船。在这20类风险中,通过搜集事故数据发现,发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气(主要以风灾为主)。其中,近一半事故为碰撞,近几年的数据显示其比例为50%～60%。搁浅和触礁占35%左右,余下为火灾,其他类型的风险事故较少。通过与企业中安全部门及海事部的人员进行访谈,在企业运输过程中也应主要防止这几类风险,从而保证运输安全。随着重庆内河危化品运输量的逐年增长,危化品运输安全和预防污染依旧是运输行业面临的重要问题之一。

3 发展对策

3.1 控制市场,稳定价格

首先,政府相关部门应该控制市场运力,针对危化品运输行业的现状及发展,合理控制运输企业的运力。干预行业内的不正当竞争,淘汰安全管理不到位、船舶不适航的运输企业,并鼓励和支持优秀运输企业,保证行业运输现状的优化发展。通过控制市场,规范企业,从而稳定运输价格。其次,内河危化品运输企业要根据市场行情,合理制定企业运力和船舶建造发展规划,避免为了抢占市场和扩大经营而盲目建造船舶。

3.2 推动人才培养,优化船员管理

人员因素是影响危化品运输安全的关键因素,事故中大部分原因均来自船员的操作失误及安全意识较低等风险因素。因此,需要提高船员的技能、安全意识和管理水平,这也需要政府相关部门和运输行业共同来推动船员培养系统的建立和加强船员管理。政府相关部门应从航运人员的教育、培训及监督入手,加快人才建设。一方面,加强教育培训体系建设,推动航运类院校加大招生规模和课程建设。并且加大对社会化的职业培训机构的投入,并鼓励社会办学,从而扩大人才来源,培养适航的运输人员,以适应行业需求。另一方面,加强对船员的监督,特别对于年轻船员,要加大对其考证监管力度。保证入职人员的素质和能力达到适航标准。与此同时,危化品运输企业也要加强对在职船员的培训和管理。通过组织企业内的培训活动,增强船员的安全意识和操作水平。另外,建立合理的奖惩制度,增加船员的福利待遇,从而提高船员的工作积极性,降低流动率。

3.3 强化安全建设

加强重庆内河危化品运输的管理应从政府和企业出发。重庆港航管理部门需加强对内河危化品运输行业的安全管理和监督。完善船载危化品的申报管理,增加对录入数据的抽查频率,确保危化品运输申报手续的准确和完备。并要求危险品生产、运输和代理企业落实相关安全责任,规范危化品船舶装载、转驳、卸载和航运等过程的管理制度。对运输企业而言,一方面,要切实按照国家安全标准和相关部门的强制性要求,建立和完善企业安全管理体系,并且按照管理体系要求,落实安全运作流程,确保船岸人员按照安全管理体系要求进行操作。另一方面,加强企业管理,完善组织结构,对管理人员进行素质培训。通过完善岸上管理提升运输安全。

3.4 推动船舶标准化管理

船舶作为危化品运输的载体,船舶状态对危化品运输安全影响巨大。首先,重庆市运政、船检等部门应加强对危化品运输船舶的检验、考核等环节的管理,使船舶建造严格遵照船级社的检验要求,淘汰不适航的船舶,从源头上保证船舶运行安全。增加对船舶的不定期检查,实时保证运行船舶的状态良好,及时发现存在的安全隐患,并提醒航运企业。其次,重庆内河危化品运输企业应强化对自有船舶的养护,保证在运行船舶的安全。并结合企业船舶状态,合理规划船舶的购置和建造。

3.5 建设航运信息平台

为加强航运信息共享,提高运输企业对航运信息的实时掌握。重庆市港航管理部门需要整合水上交通信息资源,建设重庆水上交通综合信息平台,实时提供和更新有效水运和船舶信息,以实现海事、船检、运政、港口、航道等数据共享。加强与长江流域其他省份之间的合作,使航运信息网遍布长江流域。从而使运输企业能够更好地掌握水运信息,避免由于信息掌握缺失而发生风险事故。

3.6 优化运输企业管理

重庆内河危化品运输企业在管理上存在一些问题,包括企业组织结构、安全管理、岸基人员管理等方面,因此运输企业应通过完善岸上管理来提升运输安全。部分内河危化品运输企业进入行业时间较短,企业组织结构并不完善,企业需要优化部门划分,保证各部门职能有效运行。同时,应引进高素质管理人员,提高人员管理水平,为企业发展注入人员动力。

4 结论

通过对重庆市内河水运特点及危化品运输现状与存在的问题进行分析,当前,水路运输已成为重庆危化品运输的主要方式。伴随着重庆化工业的发展,以及重庆内河航道的建设,重庆内河危化品的运输量也逐年增长。同时,在整个内河危化品运输中也存在行业竞争严峻、人才缺乏等问题,特别是其对长江水源、自然环境、居民及游客健康带来潜在不利影响。因此,需要掌握危化品水路运输现状,从政府部门、运输企业的角度出发,整顿水运行业,稳定运价,培养船运人才,推动船舶标准化管理,加强危化品在水运中的运输安全,降低运输风险,保护内河环境。

参考文献

[1]重庆市发展计划委员会.抓住机遇再创重庆水运辉煌[J].综合运输,2003(9):42-43.

[2]重庆市统计局.重庆统计年鉴——2012[M].北京:中国统计出版社,2012.

[3]张荣光,刘文娜,龚灏,等.重庆水运可持续发展综合评价[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2012,31(2):314-317.

[4]刘文娜,王保国.基于因子分析的重庆水运发展度研究[J].大关周刊,2011,521(13):144-146.

内河运输企业论文 篇2

摘要：随着中国经济的高速迅猛发展，内河危险货物运输呈井喷式发展态势，但危险货物运输的安全和环境污染的风险也急剧增加，本文主要总结了目前我国内河水域危险品货物运输的特点，分析了当前我国内河水域危险品货物运输存在的安全和防污染方面的风险、隐患，并针对存在的风险、隐患提出了防控的方法、措施和建议。

关键词：内河运输 危险货物 风险 对策

近年来，随着我国经济的快速发展，内河水域已越来越成为我国经济发展的重要资源，在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用。水域地区石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛，经由内河船舶运输的危险货物运输量也大幅增长；同时，因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势，加上江海、干支直达运输的发展，危险货物运输船舶及危险货物装卸码头数量迅速增长。危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时，也成为潜在的污染源。

我国内河运输危险货物的特点

所谓危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点，对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。

1、内河危险货物运输的主要品种

长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有：苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等，品种总数超过60个。

珠江水系危险货物运输品种主要有：硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。

2、常运化学品的污染类别及危害性见（表1）

3、我国内河危险货物运输呈现的.特点

危险货物运量逐年上升，化学品船舶的运力逐年增加，但大量船体结构不合理，技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。

载运货品的种类日益繁多：随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设，内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。

危险货物运输船舶呈大型化趋势：随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展，化学品运输船舶呈现大型化发展趋势，目前，长江最大化学品运输船舶载货量已达3000T。

危险货物载运的流域面积越来越广：随着西部大开发战略的持续推进，我国西南地区已成为我国重要的化工基地，形成巨大的化学品生产和外销基地，使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。

降低内河危险货物运输风险的对策和建议

1、修改现行危险货物运输船舶规范法规的建议

对散装液体货品，现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》；对包装运输化学船舶，其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性，既不全面也不系统。因此，建议

在《钢质内河船舶建造规范》增加专门篇章“液货船”，其内容包括油船、化学品船和液化气体船舶的特殊要求；

在《内河法定检验技术规则》中增加专门篇章“危险货物运输”，涵盖包装运输危险货物船舶、散装运输固体危险货物船舶、油船、化学品船和液化气体船的特殊要求。

2、开展危险货物运输船舶防碰撞评估研究

BV、GL通过开展化学品船舶防碰撞的系列研究，对双壳危险货物运输船舶双壳的塑性变形性能提出了要求，并在其规范中据此对船舶进行了分级，大大提高了船舶的防碰撞能力。据了解，国内一些船舶研究机构也开展了类似的船舶防碰撞项目的研究，从能量和极限撞击速度等方面来评估船舶防碰撞能力的方法。希望尽快将研究成果纳入规范，提高船舶的防碰撞能力。

3、建立内河常运化学品数据库和内河化学品运输船舶应急响应信息系统

水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性。事故一旦发生，为提高应急反应效率，最大限度地减少水上危险品运输事故的危害，应建立完善的应急管理体系。除了建立水上危险品运输应急指挥网络外，对具体的危险货物运输船舶而言，应建立船载危险货品数据库和应急响应信息支持系统。

目前，发达国家在内河运输化学品方面，均已建立了完善的化学品数据库和应急响应系统。在美国，1971年便成立了化学品运输应急中心（Chemical Transportation Emergency Center，CHEMTREC），在化学灾害事故应急救援活动中，主要向应急处理人员、运输公司、医疗人员等提供信息、技术、医学等方面的技术支持。此外，美国海岸警备队（US Coast Guard）针对水运化学品的特点，研发了专门的化学品危害应急信息系统（Chemical Hszards Response Information System，CHRIS）。在欧洲，欧洲化工协会针对具体化学品或性质类似化学品统一编制了运输应急卡（TREMCARD），在欧洲各国推行，是化学品承运人或现场救援人员获得应急信息的重要参考文档。它的内容主要包括6个部分：①货物危险性；②泄漏处置；③消防措施；④个体防护；⑤司机行动；⑥医疗急救。该卡有专门针对水运化学品泄漏（marine chemical spill）的应急指导。在加拿大，1979年设立了加拿大运输应急中心（Canadian Transport Emergency Center，CANUTEC），隶属于加拿大危险货物运输指导处，主要向危险货物紧急情况处理入员提供信息支持。该中心已开发了“Emergency Response Guidebook”系统，收录了l966种化学品的应急响应信息。

目前我国各地一般都有化学品应急技术中心，但尚没有专门针对内河化学品运输的应急响应信息系统，某些化学品应急卡的内容，尤其是应急响应的内容较为简单，且只是普遍性，对船舶没有针对性。因此，建立船载内河常运化学品数据库和应急信息系统十分必要。所谓化学品数据库，是包含了化学品的理化性能、灾害影响、应急措施、适装船型等诸多内容的“知识库”，以美国海岸警备队制定的CHRIS系统为例，一个典型的货品数据库。而化学品应急响应信息系统则包括了化学品数据库、分析评估、决策支持、信息服务等多项功能。因此，建议开发危险化学品数据库和应急响应信息系统。

4、建立安全可靠的安全管理体系，形成多层次的监控机制

危险货物生产企业、承运公司、危险货物码头要尽快建立起全方位安全可靠又确实可行的安全管理体系。目前，国内一些危险货物承运公司已经开始尝试建立安全管理体系，但实际很多公司的安全管理体系没有很好的运行，一方面从业人员的安全意识不强，另一方面是体系制定得不科学不合理，难以运行。美国、欧盟等发达国家相关企业均已建立完善的安全管理体系，明确每一种货种的安全运输标准，落实危险货物运输每一个环节的责任。从签订运输合同到交付整个过程中，化学品的运输、装载等过程中每个环节都有明确的要求，并受到全程监管，一旦出现人为事故，事故责任方将承担高额的代价，从而形成了对政府主管机关监管的有力补充；而另一方面，体系在运行过程中能对一些隐患、险情进行有效排查，及时发现隐患，避免事故的发生。这是对政府监管机构的有效补充。

5、加强内河运输危险货物从业者培训

内河运输企业论文 篇3

【关键词】 内河运输；船员；船舶；公司化经营；劳动权益

内河运输以其成本低、运量大、能耗少等优势在保障粮食、矿建材料等大宗物资的运输方面具有不可替代的地位。船员作为内河航运的主体，其劳动权益的保障应受到重视。本文主要从内河运输企业的角度出发，针对内河船舶船员的劳动权益保障问题作几点思考。

1 内河运输行业发展概述

改革开放初期，为了改变国有航运企业运力紧张、资金不足、管理落后的局面，国家施行了宽松的发展政策，实现运输市场的大开放，促使个体经营船舶数量激增，但疏于管理。

为规范水路运输市场管理，保障运输生产安全，促进水运行业健康发展，2001年原交通部先后发布《国内船舶运输经营资质管理规定》和《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》，要求所有除内河普通货船外的个体运输船舶经营户在规定的时间内实现企业化经营，意味着我国个体运输船舶的公司化经营开始步入法制化轨道。2008年新修订的《国内水路运输经营资质管理规定》将内河普通货船也纳入了公司化经营的范围。近年来，交通运输部在部分省市试点的基础上，在全国范围内稳步推进，基本实现了内河船舶的有序管理。

但在实行过程中也存在一些问题。由于船舶挂靠经营的历史背景，部分船舶在实现公司化经营的具体操作时只是将船舶经营人登记为运输企业，经营模式却几乎没有改变，实际展开经营的仍然是船舶所有人或受其委托的其他个人，且仅向运输公司缴纳一定的管理费。内河运输企业负责为内河船舶船员提供服务，代理船员办理申请培训、考试、申领证书等有关手续，代理船舶所有人管理船员事务、提供船舶配员等船员服务业务，并发布安全信息保障船舶安全，对船舶的实际经营、债权债务等情况却不予介入。

2 内河船员劳动保障现状

内河船员普遍年龄偏大，知识结构单一，教育背景大多为初中以下学历，大学学历更是寥寥无几。从宏观上看，船员文化程度的高低与年龄大小整体呈反相关，虽然发展趋势良好，但普遍偏低的文化水平使内河船员群体法律意识较弱，尤其是一些老船员不识字导致许多劳动保障工作无法开展。

2.1 劳动合同签订情况

《船员条例》第27条规定：“船员用人单位应当依照有关劳动合同的法律、法规和中华人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保障国际条约的规定，与船员订立劳动合同。”在办理船舶营运证及船员适任证书等证件时，均需提交劳动合同，因此，已纳入公司化管理的船舶及船员的档案中必定存有劳动合同，一般期限为1年。

但是，由于船员流动性大，工作地点变动频繁，在通常情况下，船员与船舶所有人达成口头合意便直接参加作业，工作内容和形式都十分随意。纸质劳动合同的签订大多只是作为办理相关证件的形式要件，船舶所有人与船员双方均不会认真研究合同的具体内容，也不会留存原件，甚至出现合同由他人代签的现象。

2.2 社会保险费用缴纳情况

运输公司和船舶一般均不会为船员缴纳社会保险。一方面，船员由船舶所有人雇佣，为船舶所有人工作，因此，运输公司便认为其不属于公司员工，不具有为其缴纳社保费用的义务；另一方面，船舶所有人作为个体经营户，缺乏主动为船员缴纳社保费用的意识，加上船员流动性大，缴纳也较为困难。此外，运输公司或船舶所有人与船员虽然签订劳动合同，但合同条款一般也不涉及社保缴纳问题。不过船舶所有人大多会为船员购买人身意外伤害保险，以减轻赔偿负担。

2.3 工作时间、环境和职业培训

（1）工作时间方面 根据劳动部《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》第5条规定，企业对交通、铁路、邮电、水运、航空、渔业等行业中因工作性质特殊，需要连续作业的职工，可实行综合计算工时工作制，即分别以周、月、季、年等为周期综合计算工作时间，但其平均日工作时间和平均周工作时间应与法定标准工作时间基本相同。由于水上运输的特殊性，内河船员适用综合工时制，但在实际工作中并未严格执行。内河运输航程较短，船舶作业根据装货和卸货情况而定；在无需进行作业时，因担心船舶遗失，通常会安排人员值班。从船员的角度出发，其工时的长短直接影响其收入。

（2）工作环境方面 《船员条例》第26条严格规定了船舶上船员工作及生活环境的有关要求，并要求用人单位提供必要的生活、防护、医疗用品等设施，建立健康档案，定期安排健康检查。在定期的船舶检验中，检验部门会对船舶环境及是否配备救生衣、救生圈等安全防护设施进行确认；在换发船员适任证书时，也会要求船员在指定资质的医院进行体检。

（3）职业培训方面 为了保证航运安全，海事管理部门和船员培训机构会定期组织船员培训，包括基本安全培训、适任培训、特殊培训等内容。在取得良好成效的同时也存在一些问题，一些老船员因不识字无法完成结业考试。随着科学技术的发展，原先的纸质考试发展为机考，对于老船员来说，更是难上加难。

2.4 船员人身伤亡赔偿情况

船员工作具有一定的危险性，难免会发生人身伤亡损害赔偿纠纷。船员群体文化程度普遍偏低，法律知识十分有限，虽然权利意识较强，举证能力却偏弱。一般而言，此类案件大多通过调解来解决，赔偿数额大致与工伤赔偿标准相当，保险公司赔偿一部分，其余部分由船舶所有人承担，运输公司配合船舶所有人做好善后工作。

3 内河运输企业存在的劳动法律风险

在内河个体运输船舶公司化管理背景下，从应然层面来看，内河运输企业对船舶进行统一管理和经营，并与船员签订劳动合同，成为船员的用人单位；但从实然状态来看，船舶却仍由船舶所有人进行经营，并且存在招用人员不规范、账目不清、没有相关考勤考核制度等问题。因此，内河运输企业面临较多的法律风险，尤其是在船员劳动保障方面。

（1）运输公司应当在招用船员1个月内与其签订劳动合同，若超过1个月仍未与船员订立书面劳动合同，根据《劳动合同法》第82条第1款规定，应当向船员每月支付2倍的工资；若满1年不与船员订立书面劳动合同，根据《劳动合同法》第14条规定，视为用人单位与劳动者已订立无固定期限劳动合同。

（2）运输公司应当将合同文本交付船员，否则，根据《劳动合同法》第81条规定，劳动行政部门将责令公司改正；若给劳动者造成损害，便应当承担相应的赔偿责任。

（3）在老船员不识字或其他特殊情况下，由他人代签劳动合同的，应得到当事人书面委托或事后追认，否则，合同不对该当事人产生法律约束力。

（4）根据《船员条例》第29条第2款规定：“船员用人单位应当向在劳动合同有效期内的待派船员，支付不低于船员用人单位所在地人民政府公布的最低工资。”因此，应当重视无固定期限劳动合同的适用情况。根据《劳动合同法》第14条规定，在本公司连续工作满10年、连续订立2次固定期限劳动合同的，除船员提出订立固定期限劳动合同外，应当订立无固定期限劳动合同；自用工之日起满1年不与船员订立书面劳动合同的，视为已订立无固定期限劳动合同。同时，应当订立却不订立无固定期限劳动合同的，根据《劳动合同法》第82条第2款的规定，公司应向该船员每月支付2倍的工资。

（5）根据《船员条例》第25条及第62条规定，运输公司和船员应当按照国家有关规定参加工伤保险、医疗保险、养老保险、失业保险以及其他社会保险，并依法按时足额缴纳各项保险费用。否则，根据《工伤保险条例》第62条的规定，社会保险行政部门将责令公司限期补缴，并自欠缴之日起，按日加收滞纳金；逾期仍不缴纳的，将处以欠缴数额1倍以上3倍以下的罚款。在未按时缴纳期间，船员发生工伤，将由公司按照《工伤保险条例》规定的工伤保险待遇项目和标准支付费用。

（6）由于运输公司仅负责统一管理，不直接介入船舶运营，若船舶所有人在经营时有以下情况存在的：未按照劳动合同约定或者国家规定及时足额地支付船员劳动报酬；低于当地最低工资标准支付船员工资；安排加班却不支付加班费；在解除或者终止劳动合同未向劳动者支付经济补偿等，根据《劳动合同法》第85条规定，劳动行政部门将责令公司限期支付劳动报酬、加班费或者经济补偿。在船舶所有人个体经营时一般不会详细记录船员的劳动时间，这将使运输公司在举证时存在困难，因此，运输公司应当督促船舶所有人或自行组织进行考勤记录和绩效考核并及时存档。

4 当前形势下内河运输企业的应对策略

目前，内河运输企业虽已基本实现船舶公司化管理，却仍未形成公司化经营，相关政策在具体施行中偏离改革初衷。个体运输具有投资少、负担轻、生产方式灵活等优点，但经营的分散难以形成规模效应，使市场竞争能力不强、抗风险能力差，阻碍内河运输行业的发展。同时，船舶所有人个体经营管理缺乏科学性，制度不规范，随意性大，容易出现纠纷。因此，有必要全面推行并真正实现船舶的公司化管理和经营。

通过内河个体运输船舶公司化经营，运输企业可以摆脱权责不对称的困境，贯彻落实相关法律法规，一方面有效保障了船员的合法权益，另一方面也使企业能够合理规避可能出现的法律风险。此外，运输公司还可以建立一整套企业管理规章制度并有效地组织实施，有计划地对船员进行统一管理和调配，有针对性地开展培训，提高船员整体素质，提升安全运输管理能力，有助于保障水路运输安全。

当前面临的主要问题是船舶经营权的统一。根据原交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》规定，个体船舶所有人可通过投资、出租或委托经营等形式，将船舶纳入船舶运输公司或者船舶管理公司，由其根据国家相关法律法规统一管理、统一经营。对于有水路交通运输经营资质的运输公司而言，应对船舶统一经营采取4项措施：扩大公司规模；通过增加股东或者贷款进行融资；招募经营方面的人才；优化公司治理结构。在船舶统一经营相对较为成熟后，可考虑采用计算机管理系统、推进船型标准化、发展集装箱运输等措施，提高内河运输竞争力。

参考文献：

内河运输企业论文 篇4

关键词：危险化学品,内河港,运输,对策

现代物流的需求正随着全球化发展的不断深入而急剧增加。这种增加不仅仅反映在数量上, 更重要的是对物流的精细化操作与多功能运用提出更高要求。危险化学品 (简称危化品) 运输作为特种货物运输的一种, 正是现代物流中一项高价值物流服务, 随着全球资源优化配置的发展, 其运输量逐年增加。水路运输作为历史悠久、运输量最大、但单位运输成本低的运输方式, 成为危化品运输的主要方式之一。世界上港口主要分为海港和内河港。绝大多数专家学者会把研究焦点置于海港, 且全球最为重要的港口大多数都是海港, 内河港的地位因其运量、运输时间、地理位置等多方面因素, 忽略其在现在物流一体化及绿色物流中的地位。

一、内河港危化品运输现状

根据国务院令第[591]号《危险化学品安全管理条例》定义, 危险化学品是指有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质, 对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。这是广泛认为的危化品概念, 但内河港危化品运输规范与运作在以下几点与海港运输有着区别。

(一) 货物种类要求严格

众所周知, 危化品的物理、化学性状各不相同, 在运输过程中一旦泄出或者爆炸, 将对周围人群健康及生态环境造成不同程度的危害, 有的甚至会造成灾难性的事故。因此, 工信部、环保部、农业部、交通运输部等部门在今年2月联合公布了《危险化学品目录 (2015版) 》, 其中收录了2828种危险化学品。因此我国危化品货物运输均在目录中收录。

但是, 内陆港危险化学品运输具有更严格的要求。为了强化危险化学品的内河规范管理, 《内河禁运危险化学品目录 (2015版) 》于2015年8月25日正式实施。此目录由交通运输部等5个部门根据危险化学品的危险特性、对人体和水环境的危害程度以及消除危害后果的难易程度等因素, 列举了严禁在内河封闭水域或者其他内河水域进行运输活动的剧毒化学品以及部分危险化学品。由此可见, 在2828种危化品货物中有无法使用内河港进行水路运输的。因此, 考虑安全因素, 在现阶段技术技能条件下内河港的运输量受到了抑制。

(二) 运输环节多、时间长

内河港危化品的一般流程与海港有类似之处。但是在实际运作的时候仍有差别, 且更显复杂。首先, 船公司一般会在接收订舱前用2~7天的时间根据订舱人递交的危险化学品出运申请书及相关说明进行审核。此过程中货物有任何信息变更, 审核将重新进行。并且每家船公司的申请书皆有不同的格式与要求。二是危险品申报员必须在货物未装箱, 且驳船进港前24小时向海事局进行货物申报与船申报。且货物装箱过程需要拍照留档, 有时会有海事局人员监督, 并根据船公司不同的要求在集装箱外箱体贴上危险品标识。三是危险化学品集装箱装船必须采用“车船直装” (Alongside Delivery) , 即危险品车辆将集装箱直接拖至船边装船, 不可直接放至堆场堆放等待。四是在内河港的以上货物在驳船运出后在海港进行转运的时候可能再次查验、化验、检查等, 这样就使得原本只需花费1~2天的转运时间延长。

(三) 事故发生率高

国家安全生产监督管理总局的统计数据表明历史上国内外每个月都会发生多起较大及以上事故。2014年, 全国共发生16起危化品较大及以上事故;2013年全国共发生14起。每一起事故都造成不同范围人员死亡或受重伤, 并且对环境造成巨大危害。据国家统计局统计, 危化品事故77%发生在运输过程中。据不完全统计, 这其中约60%的事故就发生在内河运输阶段。

二、内河港危化品运输的发展难点分析

内河港危化品的特殊性使得它在长期的发展中出现了各类问题, 阻碍其发展。现从国际趋势、流程操作、硬件条件、政府支持四个方面做分析。

(一) 专业化集装箱运输应用比率低

集装箱运输作为一种标准化的运输载体既具有包装的功能又是多式联运不断发展的工具, 运输效率高、便捷、可重复利用及坚固独立、安全等诸多优点使其在运输市场上比重持续增长。在国际上, 危险化学品货物也越来越多倾向使用集装箱作为运输单位进行物流活动, 运输比率占其总量的70%左右。据我国有关部门统计, 全国内河港有近千座危险品码头, 其中集装箱码头仅占5%左右;危险化学品占所有运输方式运量25%, 而危化品的集装箱运输仅占集装箱运输总量7%左右。与国际总体状况相比, 我国的实际运量比率极不均衡。

(二) 货代企业专业化服务制度不健全

在国内一般货代企业接单的业务员 (属于市场部) 和后续服务的操作人员 (属于运输部) 往往衔接并不密切。接单的业务员一般并不熟悉危化品出运的具体环节, 只是按照经验询价后报价格给客户, 更多的需要依赖后续服务的操作人员。而客户要求转达得不彻底, 需要操作员重新确认, 造成时间上的延误, 并引起客户一味地催促, 使得操作的工作经常被迫打断或者改变, 工作效率降低。另一方面, 客户也会认为货代的专业素养不够, 从而丧失合作信心。另外, 在目前危险化学品的运输中, 管理滞后, 国内大多还没有建立基于互联网的货物状态查询系统, 往往出现出运后货代企业人员和客户均不知道货物状态的情况。

(三) 内河港硬件设备落后

危险化学品出运主要涉及危险品仓库、车辆船舶等交通工具、危险品包装、港口基础设施及追踪与监控设备等。一方面, 危化品仓库、专业运输车等设施设备建造专业性强、限制条件多、标准较高、投资大。另一方面, 运输过程中所有人员都需要具有相当的专业知识、专业技能和相关法律法规知识。危险化学品的运输操作就是合理利用符合要求的设施设备将货物送到目的地, 并保证运输过程货物安全、人员安全和环境安全。因此, 就需要有专业操作人员, 主要涉及专业货代人员、专业设施操作人员、设备检查人员及政府部门审核监管人员。

由于历史等诸多原因, 内陆港很多老设备已不符合新规范要求但仍然在“发挥余热”, 而新老更迭的速度滞缓。再加上运输量的日益增加, 使得市场总体是供不应求。因此, 出现了有地区为赚取利润违规操作, 利用常规设备堆放危险化学品。另一方面, 集装箱箱体的封闭性使得发生事故无法及时发现、救援, 发生了多起水运安全事故。目前我国绝大多数集装箱都未安装针对危险化学品的相关监控设施设备。

(四) 海关、海事部门等服务意识有待提高

大多数装载驳船在晚上或是凌晨到达内陆港口, 迅速装船完毕后立刻赶往下一个装载点。危险化学品在驳船到前24小时必须向海事局进行申报, 这就意味着, 这段时间危险化学品一直装载在运输车上直至船舶靠岸后, 货物进港静置在船边, 等待货物进行报关, 直至放行装船。在这个过程中出现了这样几个问题: (1) 有危险品资质的拖车至少2天的时间要时刻跟随货物, 这会产生很多费用, 且驾驶员需要休息, 极易导致货物无人看管, 发生安全漏洞。 (2) 船舶靠岸时间往往都在海关、海事等政府部门常规下班之后, 无人可以办理运输手续, 而让危险化学品一直搁置在码头, 埋下安全隐患。

(3) 符合运输危险化学品的设施设备本来就稀缺, 长时间“闲置”也不符合经济要求。

三、发展危险化学品内河港运输的对策

内河港危化品运输是全球物流一体化中的一个部分。运输任务的完成需要各方面人员、流程、设备、信息的高度合作与协调。

(一) 软件的不断合理与优化

首先, 从货代角度提升其专业服务。货代企业可以为危险化学品运输设立专业的客服, 打破企业内、部门之间壁垒, 统筹安排企业的危险化学品业务。现代货代企业更应该注重提升客服人员的业务素养, 使其兼具业务与操作的双重身份, 利用信息平台, 自主跟进企业货物的运输状态, 真正使用现有的服务平台。

其次, 提升海事、海关等部门行政执法服务要在监督、监管市场有序安全运营的基础上, 围绕行业需要, 做好服务工作。比如, 仿照成都双流空港地区的海关, 将工作时间围绕船期安排。据统计, 成都海关施行配合服务以来, 机场海关的货运量翻了10倍。

最后, 提升专业人才培养模式。行业的发展离不开人才的培养。定期开展培训是保证危险化学品运输更加安全、专业、有效的重要途径之一。现在, 企业需要不断更新夯实货代业务基础管理;学校需要汲取培养可用人才经验, 更好为企业进行培训服务;政府相关部门需要了解行业真实情况, 做好行政执法服务。因此, 培训应是政府、学校与企业三方合作, 缺一不可。

(二) 硬件的持续完善与提升

首先, 增加新式集装箱的应用量。新式集装箱是指将物联网技术与传统集装箱结合使用的专业化集装箱。在危险化学品运输中加大使用集装箱的比率, 直至全部使用集装箱, 是一种必然的选择。目前, RFID标签与无线传感等网络结合技术解决集装箱封闭性而无法及时发现异常的问题已日渐成熟, 可以通过激发标签将货物环境状态及时反馈至终端。集装箱一旦发生异常, 工作人员可以有针对性地检查货物状态, 排除险情。除此之外, 运输的集装箱也可借鉴欧美的做法, 推广使用更加专业的压罐式集装箱, 逐渐淘汰普通集装箱。

其次, 提升内河港港口的识别、监控系统。电子扫描设备的应用是通过高清照相来实时识别货物箱号、铅封状态、危险品标签状态、危险品级别、高精度箱体照片检查箱体状态等。工作人员只需要对系统实时监控来掌握操作状态。这样既简化操作流程、明确权责分工, 也保障了箱体的稳定性, 消除了安全隐患。现港口关闸及桥吊中的设备灵敏度仍无法满足操作需要。

最后, 提升和及时维护装卸储存系统。由于危险化学品的易腐蚀性、易燃性, 对设施设备的伤害也远高于普通损耗。危险化学品的车辆、容器、装卸场地成本较高, 更新不易, 一般使用时间较长。且一旦超出设备承受范围出现破损等, 会引发安全事故。因此, 对设备设施的维护就显得更加重要。这就要求技术人员按照技术手册踏踏实实地做好每一项检查, 查漏补缺, 对于不能用的设施设备及时上报报废, 以免运输过程中发生事故。有条件的要提升装卸储存系统, 添加自动报警功能。

参考文献

[1]段晓瑞, 胡广霞, 鲁宋.港区内危险品装卸储存设备疲劳对我国港口安全的影响[J].科学管理, 2015, (07) .

[2]国家安全生产监督管理总局[EB/OL]chinasafety.gov.cn, 2015.

[3]李帷.扬州市“区港产园一体化”建设战略与对策研究-基于产业集群视角[J].市场周刊, 2014, (09) .

[4]内河禁运危险化学品目录 (2015版) [EB/OL]moc.gov.cn, 2015-9-1.

[5]宋海涛, 张连钢, 窦亮, 吕向东, 利用桥吊OCR系统优化集装箱码头作业流程[J].中国水运, 2015, (06) .

[6]王楠.海关报关员:凌晨下班是我们的“新常态”[N].成都商报, 2015-1-5.

[7]危险化学品目录 (2015版) , 国家安全生产监督管理总局[EB/OL]chinasafety.gov.cn, 2015-2-27.

内河运输企业论文 篇5

国税发〔2006〕67号

【发布机构】：国家税务总局 【发文日期】：2006-05-16 【有效级别】： 条款失效

各省、自治区、直辖市和计划单列市地方税务局：

为了加强公路、内河货物运输行业的税收管理，适应使用税控器具开具发票的需要，总局决定从2006年8月1日起，统一使用新版《公路、内河货物运输业统一发票》（以下简称《货运发票》）。现将有关问题明确如下：

一、凡在中华人民共和国境内提供公路、内河货物运输劳务的单位和个人，在结算运输劳务费用、收取运费时，必须开具《货运发票》。

《货运发票》按使用对象不同分为《公路、内河货物运输业统一发票》（以下简称自开发票）和《公路、内河货物运输业统一发票（代开）》（以下简称代开发票）两种。自开发票由自开票纳税人领购和开具；代开发票由代开单位领购和开具。代开发票由税务机关代开或者由税务机关指定的单位代开。纳税人需要代开发票时，应当到税务机关及其指定的单位办理代开发票事宜。

二、鉴于联运货物运输业务与公路、内河货物运输业务内容基本相同，为了便于统一管理，方便纳税人对发票的使用，凡从事货物运输业联运业务的纳税人可领购、使用《货运发票》。

三、《货运发票》由各省、自治区、直辖市和计划单列市地方税务局指定1个定点印制企业统一印制。《货运发票》采用干式复写纸（抵扣联52克，发票联、记帐联45克），背涂为蓝色。

四、《货运发票》为一式四联的计算机发票（见附件），第一联为发票联，印色为棕色；第二联为抵扣联，印色为绿色；第三联为记账联，印色为红色；第四联为存根联，印色为黑色。发票规格为241mm×177mm。发票分类代码和发票号码按全国统一的编码规则印制；发票分类代码和发票号码（发票联）印色为黑色。

各地的票样（一式三份）报总局批准后方可投入使用。

五、开具《货运发票》的要求

（一）《货运发票》必须采用计算机和税控器具开具，手写无效。开票软件由总局统一开发，免费供纳税人使用。税控器具及开票软件使用的具体规定由总局另行通知。

（二）填开《货运发票》时，需要录入的信息除发票代码和发票号码（一次录入）外，其他内容包括：开票日期、收货人及纳税人识别号、发货人及纳税人识别号、承运人及纳税人识别号、主管税务机关及代码、运输项目及金额、其他项目及金额、代开单位及代码（或代开税务机关及代码）、扣缴税额、税率、完税凭证（或缴款书）号码、开票人。在录入上述信息后，税控器具按规定程序自动生成并打印的信息包括：机打代码、机打号码、机器编号、税控码、运费小计、其他费用小计、合计（大写、小写）。录入和打印时应保证机打代码、机打号码与印刷的发票代码、发票号码相一致。

（三）为了保证在稽核比对时正确区分收货人、发货人中实际受票方（抵扣方、运费扣除方），在填开《货运发票》时应首先确认实际受票方，并在纳税人识别号前打印“+”号标记。“+”号与纳税人识别号之间不留空格。在填开收货人及纳税人识别号、发货人及纳税人识别号、承运人及纳税人识别号、主管税务机关及代码、代开单位及代码（或代开税务机关及代码）栏目时应分二行分别填开。

（四）有关项目的逻辑关系：运费小计=运费项目各项费用相加之和；其他费用小计=其他项目各项费用相加之和；合计=运费小计+其他费用小计；扣缴税额=合计×税率。税率按法律、法规规定的税率填开。

（五）《货运发票》应如实一次性填开，运费和其他费用要分别注明。“运输项目及金额”栏填开内容包括：货物名称、数量（重量）、单位运价、计费里程及金额等；“其他项目及金额”栏内容包括：装卸费（搬运费）、仓储费、保险费及其他项目和费用。备注栏可填写起运地、到达地和车（船）号等内容。

（六）开具《货运发票》时应在发票联左下角加盖财务印章或发票专用章或代开发票专用章；抵扣联一律不加盖印章。

（七）税控器具根据自开票纳税人和代开单位录入的有关开票信息和设定的参数，自动打印出××× 位的税控码；税控码通过税控收款机管理系统可以还原成设定参数的打印信息。打印信息不完整及打印信息与还原信息不符的，为无效发票，国税机关在审核进项税额时不予抵扣。

设定参数包括：发票代码、发票号码、开票日期、承运人纳税人识别号、主管税务机关代码、收货人纳税人识别号或发货人纳税人识别号（即有“+”号标记的一方代码）、代开单位代码（或代开税务机关代码）、运费小计、扣缴税额。其中，自开发票7个参数（不包括上述代开单位代码或代开税务机关代码、扣缴税额等两个参数），代开发票9个参数。

（八）在填开和打印时发现有误的，可即时作废，并在废票全部联次监制章部位做剪口处理，在领购新票时交主管税务机关查验。（本条款已废止）（失效查看《国家税务总局关于新版公路、内河货物运输业统一发票有关使用问题的通知》-国税发（2007）101号）

在已填开《货运发票》且开票数据已报送主管税务机关后需要开具红字发票的，应按红字发票开具规定进行处理，在价税合计的大写金额第一字前加“负数”字，在小写金额前加 “-”号。在开具红字发票前，收回已开出《货运发票》的发票联和抵扣联，全部联次监制章部位做剪口处理。

六、自开票纳税人和代开单位应建立严格的发票领、用、存制度。各地方税务局应严格《货运发票》的管理，限量供应，验旧购新，定期检查。

七、自开票纳税人和代开单位不按规定使用税控器具和开具《货运发票》的，税务机关应严格按照《中华人民共和国税收征收管理法》及其实施细则和《中华人民共和国发票管理办法》的有关规定进行处罚。

八、旧版《货运发票》和《全国联运行业货运统一发票》自2006年8月1日起停止使用。《国家税务总局关于使用公路、内河货物运输业统一发票有关问题的通知》（国税函〔2004〕557号）、《国家税务总局关于印发新版〈全国联运行业货运统一发票〉式样的通知》（国税函〔2004〕1033号）同时废止。

为了保证使用税控器具开具《货运发票》工作的顺利实施，总局将于2006年7月在部分地区先行试点，有关试点的问题另行通知。

附件：《公路、内河货物运输业统一发票》、《公路、内河货物运输业统一发票》（代开）票样

国家税务总局

二○○六年五月十六日

《公路、内河货物运输业统一发票》票样

《公路、内河货物运输业统一发票》(代开)票样

关注内河航运 发展内河航运 篇6

下午好!首先,感谢大会组委会邀请我出席“首届中国内河航运高端论坛”并作大会主题发言,作为我国最大的内河航运省份,安徽拥有丰富的航运资源,目前全省拥有水运企业750余家, 船舶3.3万艘,总运力达万载重吨。安徽虽然是内河航运大省,但不是内河航运强省,安徽需要向全国,特别是长三角地区学习。此次论坛的召开,为我国内河航运界提供了一个很好的学习交流的平台。借此机会,我想结合安徽内河的发展状况,呼吁各界“关注内河航运,发展内河航运”。

1内河水运现状与问题

内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计,在德国,内河的运输成本是铁路的1/3;在我国,从重庆到上海,通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1∶2∶6;长江干线、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1∶2∶14。

近几年来,内河航运尤其是长江干线航运凭借其运能大、环保、节能、区位优势和集聚效应特点,有力地带动了流域产业带的发展,促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局,在国家实施东部率先发展、中部崛起、西部大开发等战略中发挥了重要作用。但与其他运输方式的高速发展相比,内河航运的发展仍然滞后,相对薄弱,总体水平还相当落后。究其原因,政府领导和相关部门对内河航运的重视和关注不足是导致内河航运优势和潜能远未得到充分发挥的原因之一。现阶段我国内河航运与世界先进水平差距较大,难以适应我国经济社会发展的需要。根据安徽内河航运发展现状,本人认为目前内河发展存在的突出问题主要表现在以下3个方面:

1.1政府关注不够,发展环境脆弱

从历史和现实的角度看,近30年来国家政府领导、交通运输部都较重视内河航运基础建设的硬件投入,航道整治、港口建设取得了一些实效,但力度明显不够,尤其是对航运产业链上的运能结构性过剩的调整、发展方式的转变、产业链组合、航运信息综合服务体系、法律咨询、人员培训等缺少长效的政策法规和机制,“草色遥看近却无”,缺乏系统性、实质性的措施,全国内河航运发展缓慢,影响了内陆经济的发展。

前不久,我们对安徽水运状况进行了一次摸底调查,感到很震惊:全省至2009年底登记在册船舶3.3万艘(1 600万载重吨),水运企业750家,但没有一家船公司自有运力超10万t,存在着“艘数多、规模小、品质参差不齐”的先天性不足。由于运力结构严重不合理,行业资源整合利用不够,市场竞争机制亟待改进,导致产业链分割分治,互为限制,同质恶性竞争时有发生,既影响形象又制约了发展,无法形成规模,整个行业基本无市场话语权,处于“大而不强、多而不优、散而不聚”尴尬局面。同时,不少中小航企资信等级不够,“融资难、寻保难”的状况一时难以改变;目前全省与水运相配套的信息服务、法律咨询、船员培训、船舶交易、船舶燃油、备配件供应等产业也是数量多规模小且相当分散,“单打独斗、一花独放”,功能释放力弱,缺少功能全、吸纳性强的水运产业链的聚集。

1.2人才缺乏,航行安全无保障

由于长江中下游客运在2002年彻底退出历史舞台,成千上万的船员经历了恐慌、被动思考,开始寻找出路。阵痛过后,许多中青年高素质船员选择了学习考证走向海洋,填补海上船员的缺口;此外,自20世纪90年代后期起,航运高等院校的毕业生在高薪的吸引下大多走向海洋,部分内河国企船员冲破公司阻扰考证走向海洋,企业新进补充人员绝大多数是技校毕业生。

由于江船与海船的差异,航行环境的不同,船舶管理理念、文化的不同,许多“江转海”船员综合素质不高,业务水平和专业素质达不到行业的标准,到海船任职后不能很快胜任海上航行的工作。部分长江内河船员更是没有受过系统培训,靠一些不正常的手段持有证书,因此,内河事故频发。一些民营航运公司人心涣散,得过且过,船员之间缺乏默契的配合,安全意识、服从意识不强,与船舶所有人争执时有发生,被遣返现象日益增多,严重影响了船舶的航行安全和船员的声誉。

1.3相关政策尚存在薄弱环节

如某省《内河航运发展规划要点》万余字,描绘了该省港口、航道 “十一五”建设发展的宏伟蓝图,但是对如何培育、发展水运企业的规划不足500字,且没有明晰的思路与设想。大家都知道:港是一片片,航是一条线,一条线串起一片片,方可形成科学发展的大集群。

目前,内河航运秩序相当混乱,政出多门,船行长江犹如航行诸侯列国。船舶从重庆下驶,要过2道船闸、3个检查站,接受长江海事、地方海事监督艇无数次的检查,一路缴费,一路罚款,一路陪笑脸,苦不堪言。2009年9月我商会组织专班,重点对目前长江下游航管、港口、海事不合理收费(如货物港务费、港口建设费、船舶代理费、货物代理费、综合服务费)情况进行了系列调研,结果使人触目惊心:部分港口、海事部门没有与船方签订任何代理合同,没有提供相关服务,却违规征收代理费、服务费,并且发票上的缴费单位写的是货主单位,不缴就扣证、扣船或不安排卸货;个别港口公然违反《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》取消航道养护费等6项收费的决定,以0.08元/t的标准强行向船舶收取航道养护费,这些行为严重损害了长江航运形象,造成了负面影响。

政策不公、待遇差别大。近年出台的很多政策对国企优待多,对非公有制企业考虑少,政策适用不够公平。在税收政策方面,国企可先缴后退,非国企无此待遇,中小企业抵扣税发票难以抵扣,实际税负增加,个私企业存在“双重”纳税;在银行呆坏账准备金核销方面,大企业可列入国家计划及时优化资产负债结构,中小企业无此厚遇;在行业准入方面,中小企业受到诸多限制。此外,市场交易规则缺乏,秩序混乱,致使中小企业经营、融资困难重重。

就中小航运企业自身而言,缺乏先进的管理理念和战略规划,以家族式为主的粗放管理模式已不适应经济发展的需要;漠视人力资本投入,人员综合素质偏低,技术含量不高、开发能力不强、盲目投资及低水平重复建设等问题已严重制约了企业的健康发展。

2高度关注内河航运发展

2.1创造良好的发展环境

内河水运发展方式的转变、水运结构的调整、产业链的组合涉及到方方面面利益得失,政府相关部门要用新的思维、宽的视野、高的站位,采取不同措施,建立发展的长效机制。首先,在国家层面建立高层协调机制,协调各个部门的利益取向;其次,加大立法和政策研究力度,充分发挥政策的引导作用,消除因缺乏系统的政策支持和法制保障支撑而制约和影响长江航运优势发挥的重点难题,提升长江航运转变发展方式的保障能力。当前,要积极探索有利于长江“黄金水道”发展的支持政策,在立法保障、投融资渠道、低碳航运、行业标准、诚信体系、市场培育、人员培训等方面有针对性地进行政策研究和创新,出台相应的新政策,引导行业平稳快速健康发展。

当务之急是国家给予相应补贴,航海类院校尽快恢复内河航运专业,努力培养一支江海皆通的技能型、复合型、高素质、高等级船员队伍。

2.2为内河航运注入新的活力

对内河航运建设投融资体制进行改革,从单一投资向多样化投资转变,探索政府投资法人化、法人投资公司化管理模式,打破航运发展单纯依靠国家投资的格局,多形式吸引社会资本投入水运建设。如何创新思路、多渠道筹集内河航道建设资金?建议:第一,各级政府要承担起内河航运基础设施投资主体的责任,进一步加大财政投入;第二,设立专门的内河航运建设筹资平台,由政府担保或提供贴息,鼓励引导社会资金投入、参与航运建设,调动政府和社会各方面的积极性,形成多渠道的筹资投资体系,统筹安排部门资金,政府从投资中拨出一批资金用于信息化建设和人才培养,将每年的增长性补助更多地用于支持内河航运发展,为内河航运注入“营养液”;第三,制定相关优惠扶持政策。企业在转型、成长期政府重点扶持是关键。恳请政府各相关部门给予航运企业税收优惠;给予造船低息贷款和政府担保;给予走水路运输的企业环境保护、低碳减排奖励,鼓励货主多走水运;给予水运产业协助开通各家银行贷款渠道,简化融资手续,打造融资平台。

2.3提升水运产业发展地位

各地政府应将加快内河航运发展列入“十二五”规划中。在编制发展规划和产业布局中,充分利用内河航运的优势,提高内河航运比重,将航运、港口、造船、船舶备配件生产、船舶保险、船舶交易、信息服务、法律咨询、船员培训、融资等相关产业全部纳入水运产业链,确定为省级重点支柱产业,优先发展。各省市港航管理部门要实施从“为企业服务”向“助产业成长”的转变,跳出“为企业服务”的小圈,把握“助产业成长”的大势,抓紧国家经济发展方式调整的有利时机,在全省范围内多途径整合资源,择优组建航运集群,多形式延伸、发展水运产业链,助产业成长。

条件较成熟的地区,如以安徽芜湖为核心的皖江城市带,目前航运企业集聚,港口功能配套、金融服务体系较全,信息服务、船员培训、船舶交易火热,周边地区船舶备配件产业群密布,已具备水运产业示范区的基本条件,可以定位为水运产业链示范区,响应国家《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的战略决策,提升立体交通体系辐射力,构建协调合理的现代综合运输体系。

2.4促进区域经济发展转变

加快经济发展方式转变是时代的命题、发展的课题、现实的难题,这一抉择,始于科学发展的时代要求,源于不变不行的现实忧患,内河水运也同此凉热。如何从谋求行业自身发展向促进区域经济发展转变,正视前所未有的严峻形势,期待我们的破解之道。因此,政府要站在发挥水运对流域经济社会发展的带动优势和继续发展的潜在优势的高度,指导水运产业各企业从单纯谋求自身发展、追求高产值向构建水运产业链,促进区域经济发展转变;要注重优化要素结构,积极组建水运集群,推进综合物流体系,最大限度降低物流成本,做到过程的可持续和成果的共享,增强抵抗金融危机的免疫力;要催促运输结构的转型升级,强力推进节能减排,大力发展规模化、集约化、集团化的专业运输;要提高港口和船舶装备的技术水平,积极推广应用节能新技术、新工艺、新装备、新船型,努力建设绿色、低碳内河水运,实现质与量的统一、快与好的统一、人与自然的统一,体现执政为民的情怀。

在发展重点方面,着力整合资源、调整结构,培育航运龙头企业,积极培育新的经济增长点。目前,以长江为依托、以上海港为中心的江海联运已经成为长江中上游省市经济社会发展重要的推动因素。江海联运能极大地提高航运效率,降低运输成本,因此,一要尽快实现长江船舶与海运船舶标准的统一,使长江航运的船舶达到海运的要求;二要加快信息化创新,加强起运港和目的港之间的信息联系,提高运输效率。尽最大可能创造条件,推进江海联运的发展,同时还鼓励航运公司把长江业务做到江海直达,减少转运环节,提效降本。

在市场秩序方面:一要清理现行的规费、港使费,适当减免部分费用;二要规范市场秩序,建立最低保护价,倡导“适度竞争、合作共赢”的竞合机制,反对恶性降价;三要强化航管部门的服务意识和护航保驾意识,文明执法,规范收费,给水运企业创造宽松的经营环境。

没有各级领导对内河航运发展的重视,就难以实现航运事业发展方式的根本性转变。我们呼吁各级政府,尤其是各级交通主管部门,关注内河航运,研究内河航运,解决内河航运发展过程中出现的各种问题,使内河航运在中国经济转型过程中发挥更大的作用。

内河运输企业论文 篇7

关键词：内河成品油运输,安全管理,影响

徐州市位于我省的西北部, 地处苏、鲁、豫、皖四省交界, 素有“五省通衢”之称, 为全国重要水陆交通枢纽和东西、南北经济联系的重要“十字路口”, 京杭大运河横贯南北。徐州市现有航道50条, 航道总里程1039.05公里, 航道密度为9.23公里/百平方公里, 其中等级航道444.99公里, 目前全市航道总体是以京杭运河为依托的水路运输网络。徐州市港口星罗棋布, 现有大小港口、码头115座, 码头泊位370个, 吞吐货物主要是煤炭, 和矿产建材。专业的成品油码头两座, 由中国石油总公司徐州分公司经营。徐州市水路成品油运输历史最重大的事故是2002年周宅子成品油码头溢油事故, 当时, 在对某船夜间装载成品柴油时, 由于安全管理体制不到位, 码头操作工与船员都去睡觉, 加之报警系统失灵, 导致船舶舱室装满后装载管路仍在工作, 致使越400吨柴油直接溢如河道, 在海事机构及时全力处置下, 虽未造成严重的环境污染后果, 但仍对航行秩序造成影响。历年来, 由于船舶碰撞、操作失当等原因造成的成品油运输船舶事故还有17起, 对航行安全与环境安全都造成了一定的影响。

随着南水北调的通水, 对内河运输船舶污染控制要求日益增高, 而且徐州市区自来水取水口临近成品油码头, 这都对内河成品油运输安全管理提出了更高的要求。

目前, 影响成品油运输安全的几个主要因素是:

(1) 成品油码头。成品油的特性带来的风险运输及装卸时, 风险和危害主要来自于其潜在的爆炸性、燃烧性。当成品油与氧以适当的比例混合会有爆炸的危险, 石油蒸汽的燃烧会导致和其它碳氢化合物一样的火灾。

通过调查发现, 在海事机构的严格管理下, 以前存在的不具备基本技术条件、没有资质的成品油码头已全部关停, 非专业码头夜间私自装载的情况也已杜绝, 目前成品油码头专业程度、管理制度基本到位, 但是, 消防设备、防污设备、防静电设备等配备仍不完备, 再就是应急设施不足, 专业准备的维护与保养水平也仍需提高。在各成品油码头的操作工中, 仍存在一些人员业务素质不高, 安全意识较淡薄, 安全防范意识差, 缺乏化学成品油知识, 对装卸作业安全重视不够, 违章作业时有发生。

(2) 成品油运输船舶。目前, 在徐州市作业、运输成品油的主力船型为载重吨位500吨至1000吨级, 这些船舶主要是本地、苏北各地、安徽、河南籍船舶。这些船舶有些已经完成油船单壳改双壳改造, 仍有一些船舶未经改造。总体上, 这些船舶船龄较长, 船舶技术状况不够理想, 这些成品油船舶明显存在规模小吨位小、船型结构不合理的问题, 以及由于长期以来形成行业分割、资源整合不力的问题, 造成内河成品油船的规模和结构都不能满足我国水上成品油运输的要求, 增加了成品油运输事故发生的概率。

(3) 船舶公司与船员。按照法规要求, 内河危险品运输必须公司经营, 经营公司必须取得安全管理体系认证。但是, 目前从事危险品运输企业大多数经营规模小, 经济实力弱, 市场竞争力差, 在安全管理方面, 建立真正意义上的安全体系和实施安全体系的难度大。此外, 水运企业经交通主管部门批准进入市场后, 由于诸多原因, 难以保持开业时的资质条件。交通主管部门在市场监管上也存在薄弱环节, 导致部分企业经营资质不能有效维持的现象。

对于船员而言, 船舶载运成品油对于主管船员有一定的专业要求, 不仅要求主管船员对于自身船舶的结构和相应文书的要求要了如指掌, 还应对运输危险货物的相关知识有一定的了解。尽管都经过培训, 但是, 内河船员素质普遍相对较低, 相关的专业知识欠缺, 对相关知识了解和掌握少, 在成品油运输的全过程中, 对货物监管不当而造成事故的情况也是经常发生的。

针对这样的情况, 为提高内河成品油安全运输水平, 需要从以下几个方面入手:

(1) 进一步加大对船舶载运危险货物的监督管理力度。危险品运输船舶是目前内河水域最突出的危险源, 极易发生重特大污染事故, 对此, 只有政府领导重视, 不断完善预案;相关部门设施配备到位, 应急措施落实;海事机构切实履行监管责任, 进一步加大查纠力度, 形成合力, 彻底扫除监管盲点, 才能从根本上消除内河危险品运输船舶的重大安全隐患。

(2) 推行船舶标准化。坚持“安全第一、预防为主”, 对老旧船舶营运过程进行监控, 跟踪其安全技术状况, 认真落实《老旧船舶管理办法》, 建立以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度, 健全和完善技术检验制度, 推行老旧船舶报废制度, 做到到期一艘报废一艘, 报废船舶不得再从事营运活动, 通过采取相应措施, 做到防微杜渐。

(3) 提高从业人员的安全责任意识。在危险品运输监管中要不断加大宣传, 提高从业人员的安全防范意识, 同时强化从业人员的业务素质培训, 不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关特别是船员的任职, 坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平, 杜绝一切麻痹大意的思想和行为。

(4) 积极探索危险品码头管理的新机制。根据根据交通运输部11号令的规定, 对船舶载运有毒有害货物的码头实施备案管理, 对技术状况复杂的备案项目要组织进行专家评审, 以提高备案的科学性和有效性。对经过备案的危险品码头建立年度核查制度, 核查发现存在安全和防污染隐患的要责成其限期整改到位后, 方可投入营运。

(5) 建立健全应急体系, 提高应急救援能力。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 为提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害, 应建立完善的应急管理体系。要规划健全完善应急指挥体系, 统筹规划、合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理, 指挥机构中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑危险化学品运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

内河运输企业论文 篇8

近几年, 全国政协委员、交通运输部水运科学研究院研究员苏国萃每次的提案, 都与内河航运有关。“综合交通运输体系各有技术特点, 也有相应的优势和适用范围。内河航运的优势在于成本低、运量大、能耗低、不占土地, 重大件的运输也有优势”, 苏国萃说, 近几年我国也开始逐渐重视内河航运的发展, 先后出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》等文件, 初步形成了“两横一纵两网十八线”的格局, 无奈历史欠账太多, 内河水运在综合交通运输体系中的作用还没有完全发挥出来。“当然, 内河航运也有劣势, 例如航运周期较长、受水位影响较大, 要综合内河航运的优势与劣势, 找准其在综合交通运输体系中的定位, 这也有许多问题需要解决。”

航道被切割

“举个例子来说明内河航运的优势, ”苏国萃说, 哈尔滨某大型国企生产的设备, 因为重量大、体积大、分拆难度高, 公路、铁路都无法运输, 最后的运输方式是在哈尔滨走水路, 经过黑龙江, 在俄罗斯入海, 然后通过海运运抵目的地。近两年, 国家开始逐步重视内河航运的作用, 并积极开发航道。2013年, 长江干线货运量达19.2亿吨、珠江水系近6亿吨、京杭运河为3亿吨, 在流域内的铁矿石、煤炭运输领域起到非常重要的作用。

“内河航运的优势体现在长距离贯通性, 但珠江不少通航河段被人为分割, 造成了航运发展的困难, ”苏国萃说, “这与当初‘重路轻水’的观念有关。”在建国初期, 普遍认为建设公路、铁路、机场就能解决我国的运输问题。因此在河流上修建了大量的水电站和大桥, 客观上造成了内河通航受阻断航。例如南京长江大桥, 客观上对航运造成了一定的影响。

目前看, 珠江水系的水电站对航运造成的影响更大, 这也是苏国萃近几年关注最多的问题之一。珠江上游是云贵地区, 磷矿、煤矿等资源非常丰富;下游是珠三角地区, 工业非常发达, 对能源、矿产的依赖非常强。西江 (珠江干流) 具备良好的通航基础, 能有效沟通生产和消费。但现状是西江水利资源同样发达, 过去几十年建设了大量水电站, 而忽略了航运环境。例如红水河沟通贵州与珠三角, 航运条件非常好, 但红水河上龙滩、大化等水电站将其拦腰切断。“水电设施对于航运也有好的作用, 可以提高水深, 改善航道, 前提是要建有通航设施, 但目前通航设施大多不到位。”

《航道法》重在执行

苏国萃说, 内河航运处于非常弱势的地位, 在水利建设方面的任何一个措施或者项目, 都有可能会对内河航运造成影响, 包括修一个电站、建一座大桥、拉一条电缆。光靠行政手段不可能进行有效的协调和干预, 必须要靠法律来规范影响航运的各种行为。

值得指出的是, 今年全国人大常委会把《航道法》列入立法范围, 这对于内河航运来说, 是一个利好消息。目前来看, 航运纠纷主要以《水法》、《航道运输管理条例》等法律法规为处理依据。《水法》的偏重点是对于水利资源的开发运用, 而《航道运输管理条例》没有上升到法律层面。“对于航运的保驾护航, 肯定是法律最有效力。”苏国萃说。

不过, 有法不依与无法可依的实际效果一样。苏国萃表示, 人大不但要立法, 还要创造良好的法律环境。目前有法不依, 甚至权大于法的情况也大量存在。例如, 《水法》中明确规定, 在通航的河流上建设拦河闸坝, 建设单位应该同时修建过船设施, 所需费用由建设单位承担。但是很多电站的通航设施建设不够良好。水电站较多的珠江水系通航设施建设推进仍然比较缓慢。

京杭运河管理缺位

苏国萃介绍, 京杭运河全长1794公里, 历史地位非常重要。由于种种原因, 建国初期几乎全线断航, 经过多年的治理开发, 目前已有60%的河段通航, 即济宁到杭州段, 济宁以北的40%断航。在通航的1000余公里中, 2013年的货运量就接近3亿吨, 主要货物为煤炭、钢材、水泥、粮食, 以及河沙等。长江以北段可以行驶上千吨的船舶, 南方的河道可以行驶500吨船舶, 南方河网密布, 通达性好一些。从通航的河段看, 对当地的航运、灌溉、旅游等方面都发挥了重要作用。但上世纪80年代开始, 京杭运河黄河以北段断流, 航运也随之停止。“除气候等原因, 管理不善也是断流的原因, 包括随意截流、过度开发地下水等。”

“我曾沿京杭运河全线进行考察, 断水地区的河道情况已不容乐观, 有的变成了垃圾场, 有的种上了庄稼, 还有的被挖掘取土。若不及早实施通航, 情况很可能进一步恶化。”苏国萃说, 通过恢复通航, 可以为北方货运提供一种新的的运输方式。“从目前通航河段对当地经济社会所发挥的作用看, 京杭运河有恢复全线通航的必要性。”

苏国萃认为, 从投资的角度来讲, 京杭大运河也具备恢复通航的可行性和必要性。目前, 一公里高速公路的修建成本是1亿元左右、一公里铁路是两亿元左右, 公路、铁路的修建还面临拆迁、征地等一系列问题, 但是京航运河河道尚在, 不需要如此高的修建成本。 “有关部门正在进行核算运河通航的成本, 这样可以形成更科学的依据。”

但运河通航要解决两大难题: 一是水的问题、二是过黄问题。黄河北段的水源比较缺少, 可考虑利用山东南部的水, 水流到天津不是问题, 但北京地势较高, 面临的问题比较多, 需要技术和资金的投入。只要下决心, 应该可以解决。 而黄河下游河床地势高, 俗称“悬河”, 要想恢复京杭运河通航, 必须解决过黄问题。目前, 比较可行的办法是在黄河下面打通隧道。 “这个问题正在论证。”

内河码头施工工艺 篇9

1 施工工艺之基床开挖

基床在整个内河码头的建设当中具有非常重要的作用, 基床挖的好不好、建设的稳不稳, 将直接影响到码头的质量。因而在施工中务必要对基床的开挖与建设把握好, 切不可出现差错。

在实际施工当中, 由于是在内河中, 深度一般不深。根据码头的设计要求, 找准水面施工区域, 用放线船到河面上进行放线, 设置标志;放线完成以后, 要对放线的水域进行截流, 并筑起水坝, 水坝完成之后就可以用大功率抽水泵进行抽水处理。

将截流区域的水全部抽完之后, 就可以进行挖泥 (土) 工作。根据码头设计方案要求对基床进行开挖, 挖出所设计的码头基床即可。

在基床开挖完成之后, 需要相关监督人员来进行验槽和报检工作, 确认完全合格之后才可进行之后的工序。

2 施工工艺之桩基施工

内河码头上固定吊机是最普遍的一种装卸设备, 其基础处理在实际当中用到CFG桩 (即水泥粉煤灰碎石桩) , 这种桩不仅成本低廉, 而且能够增强基床的低级承载力。其具体施工工艺如下:

1) 放线。在CFG桩施工之前, 首先要在基床上根据设计要求通过测量计算确定放桩的位置, 桩位的中心点用钎子插入进土里, 用白灰标志, 保证桩位偏差不超过2cm;

2) 成孔。用长螺旋钻机进行钻孔成孔, 施工过程中要保证匀速钻进, 尽量避免形成螺旋孔, 成孔深度在钻机架上有明确的标示, 确保成孔深度误差不超过0.1m, 保证桩端能够进入持力层的深度大于200mm:偏差应小于1%;

3) 砼灌注。成孔钻至设计深度后, 现场施工人员通知钻机停止钻孔并开始提升钻杆, 此时要通知泵车司机开始灌注砼并保持连续灌入。灌注混凝土到桩顶时, 应当超过桩顶设计70cm左右, 用以保证桩顶标高和桩顶混凝土质量都满足设计要求。

3 施工工艺之基床抛石及夯实

在基床挖好并且验收合格之后, 才能进行基床抛石及夯实工作。对于抛石的材料的要求一般很严格, 因为是在基床上, 要常年经受水底腐蚀以及码头上的诸多压力。因而石块要选择好的, 石渣多的不可以, 风化了的岩石也不可以, 必须是坚硬且无明显裂缝的方可。

选好石料进行抛石, 根据实际工程需要决定抛填程度。抛填完成之后, 会出现不平整的现象, 此时必须对抛填之后的基床用挖机进行整平处理, 其平整程度要达到适合吊车打夯行走、不颠簸夯锤的要求。

整平达到要求之后, 要用吊车吊起打夯锤进行夯实, 夯实作业要认真进行, 确保监管到位、夯实全面, 否则会影响到后期工序的进行以及码头的稳定性。

4 施工工艺之混凝土工程

对于码头的主体部分, 采用轨道式龙门吊进行现场流水浇筑。轨道式龙门吊具有节能环保、可靠性较高、起重能力强、保养维护工作量少、易于实现自动化等优点而被广泛用于大型项目建设中去。

相比较于吊车和托式泵等工艺, 用起来更加方便、运载量更大、更能加快项目进程、更能节约前期资金投入。

先要把轨道式龙门吊组装起来, 并现场进行测试与安全检查。根据码头设计图纸, 架构起码头墙身模板。为了墙身模板的支设方便以及后期墙身沉降, 必须在墙身底部浇筑10cm厚的砼垫层, 为了确保模板支设安全, 还需要在砼垫层上预埋10#的槽钢。然后施工人员对模块进行整修和细部预埋件孔、拉条孔加工。码头主体模板组装完毕并验收合格之后, 就要对整个模板进行浇筑。浇筑用的块石与混凝土均是通过龙门吊运输到现场进行浇筑的, 这就要求拌和站、机械手、技术人员、施工队之间要把握好进度、相互能够协调配合。

至于卸荷板与胸墙的浇筑工作, 只要将其模板架设好, 对其用龙门吊进行砼浇筑便可, 为提高工作效率, 也可以增加一台吊车辅助作业。

5 附属设施的装建

码头的附属设施包括系船设备、防冲设备、门机轨道以及护轮槛。其中系船设备主要有:系船柱、系船环、快速脱缆钩等, 其中系船柱是码头常见的系船设备。在系船柱的建设时, 要满足船舶靠离码头、停泊、移泊和调头等作业的安全可靠以及使用方便的要求。

在码头的前沿需要设置防冲设备, 其作用主要是吸收船舶撞击能量, 保护码头和船体。其主要根据适用条件、码头结构型式、靠泊船泊、靠泊方式以及安装、使用和维修要求, 并通过技术经济相比较后确定的。为了保证码头生产作业能够进行, 需要安装门机轨道;安装时要按照要求进行, 防止轨道沉陷, 导致门机不能正常行驶。

最后的护轮槛主要是对车辆、装卸机械以及生产人员起到安全防护的作用, 由于在实际中容易遭受机械和船舶撞击, 以致损坏, 需要在建设的牢固, 并在以后使用过程中要定期给予维修。

摘要：自从我国改革开放以来, 经济发展之迅速, 贸易交易量加大, 货物运输方式在寻求更好更快的发展。对于内河码头的建设力度要求也越来越大, 需要在内陆处建设码头确保能够方便快捷的上货与卸货。可见关于内河码头的建设是非常重要的。为了确保内河码头建设质量, 有必要对其施工工艺进行了解, 本文将就此展开。

关键词：水工建筑,内河码头,施工工艺

参考文献

[1]陈广斌.浅析干法施工中的基床抛石、夯实应用及措施[J], 2011 (32) .

[2]毛爱华.丹东獐岛交通码头工程施工工艺[J], 2007 (5) .

内河航运迎来发展契机 篇10

从4月份全国港口生产数据来看, 我国港口生产保持积极回升态势, 沿海港口与内河港口均实现了同比增长。

根据交通运输部水运局港口管理处、综合规划司统计处提供的数据, 4月份我国规模以上港口货物吞吐量完成6.5亿吨, 同比增长12.8%。其中沿海4.5亿吨, 同比增长1 3.9%;内河2亿吨, 同比增长10.4%。今年1~4月份, 全国规模以上港口完成货物吞吐量24.7934亿吨, 同比增长20.2%。其中沿海港口完成1 7.3 1 9 8亿吨, 同比增长21%;内河港口完成7.4736亿吨, 同比增长18.6%。

另据长江航务管理局和珠江航务管理局的有关负责人介绍, 4月份长江干线港口全行业完成货物吞吐量1.2亿吨, 同比增长33.5%, 环比增长7.7%;珠江水系完成货运量2950万吨, 同比增长31.1%, 环比增长22.9%。

内河航运保持增长

国家层面的高度重视, 为我国内河航运带来新一轮发展契机。去年12月12日, 国务院在武汉召开内河航运发展座谈会。张德江副总理在座谈会上指出, 要从战略和全局的高度, 充分认识内河航运的战略地位和重要作用, 采取更加有力的政策措施, 加快发展畅通高效平安绿色内河航运。今年年初, 交通运输部李盛霖部长的工作报告中也强调, 内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分, 要提升内河航运的地位和作用。

今年3月份, 在全国两会期间, 内河航运发展之路也引起了来自交通运输行业的代表、委员们的热议。他们纷纷呼吁, 中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式。加快发展低碳、环保的内河航运, 是转变交通运输发展方式的重点之一。

对此, 中国港口网高级分析师郑平认为, 发展内河运输与国家出台刺激内需的经济政策有关。由于去年外贸在全球金融危机中受阻, 而外需很难改变, 内需则可以调整、刺激。“在国家刺激内需的宏观经济政策背景下, 各行业的企业都想通过拓展内贸货源, 弥补外贸货量的减少, 因此各行各业都更加看重内贸物流的发展。”另一方面, 内河是我国航运体系中的薄弱环节, 国家想补齐这个短板。加上发展低碳、绿色的内河航运, 也符合当前转变交通方式、发展低碳交通, 实现交通可持续发展的战略。“当前国家高度重视发展低碳交通, 对土地资源问题和环保问题都比较重视, 发展内河运输确实有很好的机会。”

尽管上述因素对于内河航运具有促进作用, 能够进一步充分发挥长江黄金水道的作用。但郑平同时指出, 目前内河航运还处在建设发展阶段, 并没到形成‘大气候’的时候。“从全国总体趋势来看, 内河航运的总体形势还不是特别乐观, 近三个月的环比增长幅度也不是很大。”他补充说, “内河港口的货物吞吐量出现同比增长, 主要原因是去年同期受金融危机的影响, 内河港口吞吐量基数过低所致。”

郑平认为, 长期以来, 内河航运的基础设施建设比较薄弱, 主要有两方面的原因:一是内河的港口条件确实比不上沿海, 二是货源也没有沿海发达地区那么大。但在当前国家鼓励产业转移的机制环境下, 这一局势有望扭转, 内河航道的货源将面临着长期增长的态势。

各地争建长江航运中心

当前, 全国各地掀起了发展内河航运的高潮, 以武汉、重庆两地为例, 就分别提出了建设长江中游航运中心和长江上游航运中心的相关规划, 并出台相关政策予以支持。

2010年, 湖北省共安排水运重点建设项目48个, 总投资规模145亿元, 全年预计完成投资规模3 7亿元。截至3月底, 湖北省港航建设投资项目1.5亿元, 同比增长46%, 形成了武汉长江中游航运中心大建设、大发展的新热潮。预计到今年底, 湖北全省可完成港口货物吞吐量1.8亿吨, 集装箱吞吐量8 0万标箱。

据湖北省交通运输厅厅长林志慧介绍, 多个港航项目的开工建设, 将扩大武汉航运中心的服务和辐射范围, 进一步发挥长江黄金水道对经济社会和产业发展的支撑作用。她表示, 湖北省水运将通过高等级航道圈、武汉新港集群、现代航运集疏运体系和现代航运服务体系, 用6年左右时间加快形成以武汉为中心, 以湘赣、豫皖为两翼, 以长江、汉江、湘江、赣江等流域为腹地, 航运资源高度集聚, 航运服务功能健全, 航运市场环境优良, 现代物流便捷高效, 通江达海、辐射中部、面向全国的武汉长江中游航运中心, 实现湖北由水运大省走向水运强省, 把水运优势转化为资源优势。

另据重庆市交委消息, 按照规划, 到2012年, 重庆全市港口货物通过能力将达到1.5亿吨、集装箱500万标箱, 水运年综合产值500亿元, 基本建成长江上游航运中心框架;到2015年, 长江上游航运中心初步形成, 全市港口货物通过能力达到1.8亿吨, 其中集装箱通过能力700万标箱, 5000吨级船舶成为主力船型, 水运年综合产值达到700亿元;到2020年, 全面建成长江上游航运中心, 全市港口通过能力达到2.2亿吨, 其中集装箱通过能力1000万标箱, 水运年综合产值1000亿元。

为推进重庆长江上游航运中心建设, 4月9日, 重庆市政府与中国外运长航集团签订了战略合作框架协议。根据协议, 中外运长航将重庆作为战略合作的重要区域, 在航运、物流、造修船、旅游、港航科研、救助打捞、通信导航、水上燃供、物流地产等方面发挥优势, 全方位参与重庆长江上游航运中心以及大西南综合交通枢纽的开发建设。

重庆市市长黄奇帆表示, 重庆市政府将积极为中国外运长航在重庆的投资发展提供土地、岸线、水域和优惠政策, 创造良好的投资环境。重庆的目标是建立长江上游经济中心、交通枢纽和物流中心, 最终将形成水、陆、空货物运输的枢纽。为打造长江上游航运中心奠定基础, 重庆诚邀中外运长航参股重庆航运交易所的建设。

政策支持力度加强

当前, 各内陆省份对于港口和水运的发展非常重视, 纷纷加大内河航道的投资和建设力度。郑平告诉记者, 我国推进内河航运的趋势性已经非常明显, 各地也都在争取国家政策支持, 希望通过港口发展带动城市发展, 以港口物流拉动经济, 解决就业问题等。

5月9日, 由国家特批的武汉新港管委会正式挂牌成立, 武汉新港管委会为湖北省政府派出机构, 委托武汉市管理, 规格为正厅级。武汉新港位于长江黄金水道中游, 规划面积9300平方公里, 规划港口岸线548.2公里, 由武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市长江和汉江沿线27个港区组合而成。以新港范围为中心的水运航线辐射长江中游大部分地区, 其通航里程之长、沟通地域之广均居我国内陆城市首位。

5月17~19日, 湖北省委副书记、武汉市委书记杨松率队赴港招商, 此次招商活动由湖北省人民政府主办、武汉新港管委会承办。招商期间举办了武汉新港招商推介会暨项目签约仪式、武汉新港国际论坛等活动, 着力强化对港口、航运、物流以及现代服务业等武汉新港拟重点发展十大产业项目的引进。

据武汉新港管委会方面透露, 在赴港招商的前夕, 武汉新港规划建设领导小组第四次会议审议通过了《武汉新港招商引资优惠政策 (试行) 》 (以下简称《新港政策 (试行) 》) 。业内人士认为, 这项优惠政策的力度非常大, 武汉新港管委会将设立“武汉新港专项资金”, 新港范围内各市区县也将设立专项资金, 以保障优惠政策的落实。

《新港政策 (试行) 》共7章30条, 重点针对4类企业:对航运企业突出新增运力补贴、航线补贴及集装箱运输奖励;对港口企业强调用地保障、贷款贴息、车辆通行费补贴及税收优惠;对航运服务企业侧重入驻奖励、办公用房补贴、税收奖励与贷款贴息;对园区开发及运营企业强调用地优先、地价优惠及基础设施配套等。同时, 对企业引进的高层次人才, 在科研、住房、收入奖励、职称评定、户口迁移、配偶就业、子女入学等方面亦给予支持和优惠。

“基础设施建设只是推进内河航运的一个方面, 硬件设施只能解决能力问题, 而国家经贸发展和货运需求才是内河航运的发展前提。”郑平提示, 内河航运最终能够取得怎样的发展, 不光看港口建设和航道建设情况, 主要还依托于国家经济的发展和市场形势的进一步好转。

德国内河航运的启迪 篇11

【关键词】 内河航运；水上交通管理；法律法规；安全监管；应急救助；航运设施

在我国目前大力支持发展内河航运的背景下，笔者有幸前往德国考察内河航运，先后实地参观了德国不来梅港区、不来梅水上交通航运局、莱茵河、杜伊斯堡港区及中部运河等，对内河航道、通航船舶、内河港区、水上交通管理设施、跨航道桥梁、桥涵标、航道生态护岸、水上游船、靠船设施和船闸等进行详细了解和观察。通过考察，笔者深切感受到分析借鉴德国内河航运发展的成功经验，将对我国内河航运建设发展起到积极的作用。

1 德国内河航运与港口管理

德国共有内河航道逾 km，内河航运十分发达。主要天然河流有莱茵河、易北河、美因河、威悉河、施普雷河等，还有中部运河等多条运河，各水系由运河贯通衔接，形成四通八达的内河航运网络。德国内河航运从上至下实行三级垂直管理体制，由联邦交通部、航运局、航运分局组成，港口由地方政府管理，主要分国有港和租赁制港两种管理模式。

1.1 不来梅港和不来梅水上交通航运局

不来梅港始建于1827年，位于德国西北部威悉河的下游，是德国第二大港，主要包括外港BREMEER—HAVEN和内河港区。不来梅港属全天候港口，船舶进港不受潮水限制。作为欧洲重要的中转海港，不来梅港集装箱码头业务十分繁忙，2011年集装箱吞吐量达到592万TEU，创下新纪录。

不来梅水上交通航运局隶属于联邦交通部管辖，负责德国北部地区威悉河和洪特河水道基础设施建设与维护、水道环保、水上交通安全管理等工作；下设水上交通指挥部，负责辖区水上交通雷达监控、船舶调度及船舶进出港申报等。在考察中了解到，先进的水上交通指挥监控技术装备加上业务素质过硬、责任安全意识很高的管理人员，使不来梅水上交通航运局所在辖区从未发生过两船相撞、船舶撞桥之类的水上恶性交通事故。

1.2 莱茵河和杜伊斯堡港

莱茵河在德国境内部分长865 km，是德国最长的河流。莱茵河及其支流航道使德国、瑞士、法国、比利时、卢森堡等国形成一个以莱茵河为骨干，干支直达、河海联运的水运网。笔者先后考察莱茵河德国段的波恩和杜伊斯堡，看到了莱茵河上航运业的发达，感受到莱茵河带给德国经济、人文、旅游及环保等各方面的巨大贡献。

莱茵河畔杜伊斯堡港是德国最大的内河港，港口位于德国鲁尔河与莱茵河的汇合处。杜伊斯堡港同时也是海港，海船可沿莱茵河入海，实现与欧洲港口间河海直达运输。港区总面积约233 km2，码头岸线长43 km，主要装卸矿石、煤炭、石油产品、钢铁等货物，业务繁忙，年吞吐量近万t。

1.3 德国中部运河和德国中部航运管理局

中部运河全长330 km，连接莱茵河、易北河、威悉河和奥得河等河流。中部运河与南北向航运水道沟通时，通过航道立交实现水位高差逾10 m水道间的船舶互通。船舶从南北向航道转入中部运河通过船闸枢纽实现，从而形成衔接畅通的航道网。中部运河以运输煤、铁矿石等大宗货物为主，同时逐渐发展内河集装箱运输。

中部运河分汉诺威和明顿两个航段。汉诺威航段面宽42～45 m，航道横断面在通航高水位以下为矩形断面，护岸基本上都采用拉森钢板桩，跨水道桥梁均为一跨过河，大多数为系杆拱钢结构桥梁。航运船舶主要由货船和顶推船组成，顶推船组可装载两层集装箱从桥梁通航孔安全通过（富余高度≥20 cm）。明顿航段位于中部运河与威悉河交界处，两河水位高差13.3 m，该航段在明顿市以340 m长渡槽桥的形式横越威悉河。新建的渡槽水深3.4 m，可以通行欧洲标准110 m×11.5 m×2.8 m的大吨位货船。明顿段航道宽55 m，可通航85 m×8.5 m×2.5 m船舶。现有中部运河明顿段与威悉河互通的两组船闸，闸室为85 m×10 m，为适应船舶大型化的需要，目前正在扩建明顿段两线船闸枢纽。

位于汉诺威市的德国中部航运局直属于联邦交通部，承担德国中部运河流域的航运规划、法律法规制定、建设、运营与维护、通航船舶秩序管理等任务。中部航运局管辖水道、航道逾 km，跨河桥梁近400座；通过使用电子水道信息系统（ELWIS），实现航运信息化管理。

2 德国内河航运发展的启迪与思考

2.1 启 迪

通过此次考察学习，笔者感受到德国内河航运的发展，在管理机制、航道建设与维护、生态、环境保护、水上交通管理等诸多方面都相当完善。令人印象最为深刻的是德国在发展内河航运的同时，特别注重生态维护和环境保护，真正实现了内河航运的绿色可持续发展。如：德国内河航道在整治建设的拓宽浚深过程中，须保持原有生态链的维持；或者利用河沟汊口建设一些亲水平台，上部供市民休闲游玩之用，下部则为野生水鸟栖憩地；也有通过在水道护岸外侧增建间断的低护岸，形成适合水生物和野生水鸟栖憩的浅水区域，使生态环境和内河航运和谐发展。

纵观德国内河航运管理，有其完备的法律法规和强大的经济基础所支撑，加上社会高度重视，政府认真负责，为航运发展提供了充分保障。如：在航道建设中的护岸工程，为节约土地和维持较深的航道水深，减少后期维护投入，一般都采用造价很高的锚碇拉森钢板桩作为护岸的主要结构形式，其使用年限可达70～80年，使用期间也很少需要对结构部分进行维护和保养。

2.2 我国内河航运发展思考

虽然我国的国情、政治体制、法律体系与德国有较大差异，也不可能生搬硬套其内河航运发展模式，但德国许多成功经验和发展历程值得我国在发展内河航运现代化过程中借鉴和学习。我国内河航运与其他运输方式相比的独特优势和重要性已逐渐被社会和政府充分认可和重视，但在建设发展过程中如何真正发挥内河航运在经济发展中的作用值得认真思考。通过对德国内河航运管理的考察学习，笔者认为，我国在加大航道建设力度、加快发展内河航运的同时，应逐步完善相应的法律法规体系，强化航运业的运营安全监管，依法保护航运基础设施。

（1）加快立法，建立健全内河航运相关法律法规。内河航运产业的发展有赖于行业内外各方面的共同努力。从外部环境看，就是要提供一个适应其发展的法制环境，消除促进发展的制度障碍，打破地方封锁，形成统一的航运市场，建立健全安全监管制度，依法保护合法经营。从我国航运立法现状看，国家已经出台《港口法》《水路运输管理条例》《内河交通安全管理条例》《航道管理条例》等法律法规，初步形成了航运法律法规体系。但是，这些法律法规中有很大一部分是20世纪80年代、90年代制定的，尚带有计划经济的色彩，不能完全适应现代航运业的发展。因此，加快航运立法的修改完善进程，尤其应推进《航道法》（征询意见稿已出台）、《航运法》尽快制定出台。通过立法确定政府对航运开发和航道维护的资金投入，确保提供能力充分的航运基础设施；保护航运资源，制止破坏航运基础设施的违法行为；实现依法保护航运基础设施，确保航运安全。

（2）强化运营安全监管和应急救助体系建设。安全运营制度和应急救助体系是内河航运健康发展的重要保障。在德国，内河航运被视为一种非常安全的运输方式，越来越多的危险品选择内河运输，这主要得益于德国拥有完善的内河航运安全监管制度、高科技的信息化装备和应急救助体系。但在我国，国家禁止利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品和国务院交通部门规定禁止运输的其他危险化学品，其重要原因是我国目前的内河航运水上恶性交通事故频发，运输安全、水域环境安全得不到保障。内河航运应将安全监管和应急救助体系建设作为行业管理的重点，将运营船舶的技术标准、从业人员的资格要求及安全生产制度建设作为市场准入条件加以严格规定，以此强化安全监管，带动航运产业升级和体系建设。

（3）依法保护航运基础设施。航道、岸线、船闸和航标等航运基础设施是保障船舶正常运营的公益性基础设施，直接关系船舶运行安全。如果说我国的内河航运管理主要是指运输市场准入管理，那么德国对内河航运管理的理解则更加侧重于航运基础设施的提供和保护。因此，一方面，应当加大对航运基础设施的提供；另一方面，要通过立法保护这些基础设施，加大行政执法力度，制止破坏航运基础设施的违法行为。航运基础设施的保护，不仅关系着航运安全，而且是维护投资主体合法权益的重要体现。

3 结 语

浅析内河船舶轮机常见故障 篇12

船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称, 其目的在于通过对船舶及其设备的检验, 促使船公司及所有人保持船舶的良好技术状况, 以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境;保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制;同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力, 降低保险费率;以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。

二、常见船舶轮机故障分析及处理方法

(一) 某拖轮主机试车检查时, 当转速达到300r/min以上, 运行一定时间后, 机油温度超过35℃A, 整机出现无规律的、嘈杂的敲击声。

同时伴随着燃烧敲击声, 转速出现10r/min左右的波动, 频率较快;排气温度温差较平时大, 但未超出规定范围, 增压器运转有轻微变音。噪声主要来自配气机构, 频率因转速高低而变化。冷车或倒车运行时, 一切正常。

原因分析:主机异常噪声发自气门机构, 着重对气门机构进行了仔细地检查。经过反复的实船测听, 分析出以下几点:a.噪声发自配气机构;b.噪声为不规则声, 杂乱无章, 气门的敲击失去了规律性;c.只有机油温度上升后, 转速超过了规300r/min才出现故障;d.倒车时柴油机运行正常, 正车时出现故障, 且随着转速升高而加剧。由此可以得出以下结论:a.故障必然是由配气机构引起的;b.配气机构的运动在一定的条件下失去了规律性。分析认为只有传动机构可以使六个缸都失去规律性。彻底拆检凸轮轴传动机构, 当拆去倒顺车装置后, 故障源暴露出来了:凸轮轴传动齿轮与轴的过盈配合有轻微松动。拆检发现凸轮轴与传动齿轮间过盈配合正车位置轻微松动, 平键侧面磨损, 倒车位置轴与传动齿轮键配合尚未失效。正车时, 在冷态条件下, 转速在300r/min以下传动齿轮与凸轮轴间的配合尚能满足要求, 而当热态, 转速超过300r/min, 由于配合间隙热胀冷缩的关系, 以及传动扭矩的增加, 使配合失效, 导致了气门间隙变化, 喷油定时改变, 失去了规律, 使得柴油机运行失常, 产生异常噪声故障。由于航行中, 柴油机负荷变化, 工况变化, 故障的表现也有差异。

处理方法:根据现场实际条件, 平键新配, 轴与传动齿轮配合面进行清理, 采用环氧树脂粘结固化。修理后装复试车, 一切正常。

(二) 在对某船进行试航实验中, 发现无法进行应急换舵操作。

原因分析:到机舱检查后发现该液压舵机仅有一台电机带一个油泵组, 没有安装备用油泵组。

处理方法:应安装备用油泵组。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 及2007年修改通报第3篇2.8.1.2的规定, 应具有至少2台操作能力满足2.8.1.2或2.8.1.5的舵机动力设备以备交换使用:应布置当l台动力设备发生故障时, 此缺陷能被隔离, 操舵能力能够保持或迅速恢复;舵机装置动力设备可采用由2台主 (或辅) 机分别驱动液压泵的方式, 也可采用1台液压泵由主 (或辅) 机驱动, 另设1台独立动力驱动液压泵方式。对急流航段船舶的电动或液压操舵装置, 还应设置应急能源;转舵扭矩大于16k N·m的船舶还应设置应急操舵装置系统和应急操舵动力设备, 并满足其转舵时间要求。

(三) 在对某船进行航行试验过程中, 突然听到柴油机在工作中发出“哒哒”的干摩擦声, 转速自动下降直至停机, 曲轴箱开始冒烟, 而该柴油机的润滑油、冷却水、排气温度也都显著升高, 凭经验可判断柴油机发生了拉缸。

原因分析:诱发柴油机拉缸的原因很多, 拉缸的机理主要是由于摩擦表面润滑油膜损害后, 金属直接接触而产生高温熔融后粘着磨损所致。润滑油品质不良或不适, 碱值不当或船员对润滑油管理、使用不当, 如油压不足、断油或长期使用不化验、不更换以致润滑油变质, 这些都会导致这种异常磨损。经询问船东得知该船柴油机已经很久没换润滑了, 润滑油的粘度牌号可能也不符合。

处理方法:应根据柴油机工作的环境和技术状态正确选用润滑油的粘度牌号, 尽量使用多级润滑油, 定期更换润滑油, 防止润滑油被污染。每次起动柴油机前要向柴油机内压油预润滑, 避免突然加速、突加负荷, 尽量在额定功率和转速内工作, 注意观察润滑油、冷却水、排气的温度, 避免柴油机过热。另外还要定期检修, 保证各部件间配合间隙与润滑的良好。

(四) 在对某船进行中间检验时, 发现舱底水系统无法使用。

原因分析:到船舱检查后发现该船部分舱室没有舱底水管路, 即使有的, 大部分已不能使用了。

处理方法:重新布置舱底水管路, 舱底水系统应随时可使用。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2OO4) 及2007、2008修改通报第3篇2.3.2.1的规定, 船舶都应具有有效的泵水设备, 其吸水和排水的布置应能保证任何分舱或其他水密空间的积水均能排出, 机器处所舱底水的排出应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇中关于防止船舶造成污染的有关规定;所有与舱底排水设备有关的阀箱和手动阀应设在通常情况下可到达之处:所有舱底吸水管路, 直至与泵连接为止, 应与其他管路独立。

(五) 在对某船进行主机起动试车时, 出现连续起动3次后便无法起动。

原因分析:检查后发现该船仅有一套充气设备, 充气压力明显不足。

处理方法:应设两套充气设备, 并且保证充气压力。根据《钢质内河船舶入级与建造规范》 (2002) 第3篇7.4.2的规定, 供主机起动用的充气设备至少应设两套, 其中一套应由主机以外动力驱动的空气压缩机, 当主机额定功率小于110k W时, 其中一套充气设备可为手动空气压缩机。充气设备的总排量应使启动空气瓶在1h内由大气压力升至对主、辅机规定的连续启动次数所需的压力 (2.53NPa) , 排气储量应保证在不补充空气的情况下, 对可换向主机从冷机正倒车交替起动不少于12次, 对不可换向主机从冷机连续起动不少于6次。

(六) 某船进行特别检验时, 在对油水分离器进行效用试验过程中, 出现在15ppm时持续报警。

原因分析:经检查发现油水分离器排舷外管有拆过的痕

迹, 拆下油水分离器排舷外阀前的一断管子发现油迹, 而拆开油水分离器又发现壁干燥无油迹、分离元件发霉堵塞, 显然油水分离器长期没有使用, 由此可判断该船长期私接非法旁通管偷排污水。

处理方法: (1) 更换油水分离器; (2) 按规定配备标准排放接头; (3) 重新接好防油污管路。管路的布置应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇2.2.5的规定。即油水分离器设备和污油水舱 (柜) 均应设有吸入管路, 吸入管路应尽可能短, 研究园地I学界且不能兼作它用。位于油水分离器设备前的吸入管路, 应设置滤网和泥箱, 滤网和泥箱安装的位置应便于清洁。含油舱底水应由配套泵泵入油水分离器设备中, 主柴油机总功率在440k W以下的船舶, 其配套泵可为手动泵。处理水排出口应位于载重水线以上, 若处理水排出口位于载重水线以下, 应设置截止止回阀或可闭式防浪阀。处理水排出口应尽可能远离江水进水口。船舶还应设有排放管路, 引至干舷甲板, 用于排放含油舱底水至接收设备, 排放管路不能兼作它用。排放管路的布置应考虑与接收管路相连接的方便性。

(七) 某船进行特别检验时, 在船舶试航过程中, 开航后仅十几分钟就突然停车, 停车后温度极高, 水温表示数已到100摄氏度, 且已撬不动飞轮。

原因分析:经检查油路、喷油泵、进气管路等都正常, 螺旋桨也没有被缠绕住造成主机超负荷停车现象。而拆开柴油机检查, 发现机体水孔内充满泥沙, 活塞与缸套已经咬紧。经分析, 原来此船刚经过一处浅滩, 泥沙被螺旋桨卷起吸入到柴油机机体水循环系统内, 导致水路被堵断水, 为断水造成的抱缸故障。

处理方法:更换所有损害零件, 清除柴油机出水口全部水循环中的泥沙, 仔细检查冷却水泵、机油冷却器、曲轴连杆系统, 调整喷油泵、喷油嘴。

三、结论

船舶轮机设备在长期高效运行中发生机械故障是不可避免的, 它具有复杂多样性, 而判断一个故障的原因是很不容易的, 尤其是有些故障本身就是由若干原因造成, 所以我们判断故障往往要与处理故障相结合。要求验船师必须具有扎实的理论基础和丰富的实践经验, 抓住故障主要现象, 逐步地由表及里, 根据一些有关性能数据来排除那些无关因素, 再联系到船机的历史状态, 才能比较容易查出故障的真正原因, 提出具体的处理方法。其实任何一种机械故障发生前都会有不同的故障先兆显示, 我们可以通过仪表来了解机械各系统工况和性能参数, 在没有仪表或无法用仪表显示时, 可以如同医生给病人瞧病一样, 通过“望、闻、听、问、切”等方法来了解机械设备运转情况, 判断、分析故障原因, 提出具体的处理方法。当然判断船机故障的方法还有很多种, 所以我们只有加强学习, 努力实践, 在实践中积累更加丰富的经验, 掌握更多的判断、分析和解决故障的方法, 才能提高船舶检验质量, 保障船舶的航行安全。

摘要：当前内河随着船舶数量及吨位大幅增加, 船运市场竞争日益激烈, 部分船舶业主为降低成本而忽略船舶轮机设备的维修保养, 导致船舶带病运输, 严重威胁人民生命财产的安全。为此, 本文对船舶检验中常见船舶轮机故障的缺陷和原因进行分析, 并提出相应的处理方法, 以供借鉴和参考。