网络化运输论文（共11篇）
网络化运输论文 篇1
一项目概况
上海中外运化工国际物流有限公司 (下称中外运化工) , 是中国外运长航集团旗下一家为化工行业提供综合物流服务的专业子公司, 注册资本1460万美元, 目前总资产2.5亿元人民币。物流服务对象主要为拜耳、巴斯夫、杜邦、陶氏、壳牌、阿克苏等世界级化工巨头。同时, 化工产品多为精细化工品, 附加值高、对环境敏感、危险性质也相对较高。因此, 从目前的客户订单看, 单票订单货量较小 (42%订单货量小于5吨) , 时效要求较高, 且包车比例高达35%。采用传统的点对点运输模式运送这类货物, 车辆实载率为50.5%左右, 仓位利用率较低, 直接影响了能耗利用效率。为响应国家能源政策, 在燃油价格不断上涨的背景下, 中外运公司节能减排领导小组经过充分调研, 于2011年初提出开展“化学品网络化运输模式”试点。
中外运公司成立了专门的网络化运输模式试点管理团队, 对现有业务机构进行统一化的优化整合, 充分利用所掌握的高端客户资源, 并依靠自有的强大仓储网络资源, 根据现有客户群分布和未来发展方向, 先期在两条线路上开展了化学品网络化运输模式试点。一是上海至广东:以上海和广州为起迄节点, 同时辐射周边地区, 包括江苏、浙江、深圳、东莞等地;二是上海至东北:以上海和长春为起迄节点, 同时辐射周边地区, 如江浙一带、东三省等地。经过一年多的运行, 实载率提高了约60%, 经济效益和节能减排效果俱佳。
二节能原理
网络化运输模式是指以两个或多个固定区域分拨中心 (RDC) 为节点, 集中收集、分拨、配送化学品货物, 通过干线网络化组织形式, 在先进的货物运输信息化管理系统强力支撑下, 对货物进行科学分类、合理配载, 实现干线重型载重车辆运输的高实载率, 使干线相向货流趋于均衡。其运输组织过程如图1所示。
化学品网络化运输模式是一种先进的运输组织形式, 可以通过提高运输效率和能源利用效率, 实现节能减排效果。其节能原理为:
第一, 为干线运输车辆提供充足的货源, 提高干线车辆利用效率, 降低单位运输量能耗, 实现节能减排。
第二, 区域分拨中心 (BDC) 对货物的集结, 为开展一车多挂、滚装运输、驼背运输等先进的运输组织方式提供了基础条件, 能够减少装卸等待时间, 加速牵引车周转, 提高装备利用率和劳动生产率, 降低单位运输量能耗, 达到节能减排目的。
第三, 通过货物的科学分类、合理配载, 能够在集货、分拨和配送中, 提高装载效率, 减少无效运输, 方便运输路径优化, 实现整体运行效率的提高、能源消耗的降低和环境污染的减少。
此外, 网络化运输模式还能够节省货物仓储设施, 方便货主, 减少物流成本, 便于组织水路滚装运输、铁路驼背运输等多式联运, 促进综合运输的发展, 实现间接的节能减排效果。
三技术内容
1. 业务整合
过去中外运长航集团的化学品物流分属于全国多家分支机构具体运营, 只能开展点对点的运输模式, 每条运输线路的车辆利用效率都很低。为改变这种状况, 提高整体运输效率, 中外运长航集团对全国范围的化学品物流业务机构进行了整合, 形成了以上海中外运化工国际物流有限公司为主体的全国统一调度、统一运营的化学品物流运作平台。该平台改变了过去各公司自管一摊的现状, 为化学品网络化运输模式提供了基础保障。业务整合后的化学品运输网络如图2所示。
2.货运智能化信息管理系统建设
为了更好的运作化学品网络化循环运输模式, 公司投入巨资建设了货运智能化信息管理系统, 包括陆运系统和GPS远程系统。
陆运系统:各地客服将接到的订单统一录入系统, 形成订单池;系统会根据车辆的可用情况和货物拼载禁忌智能协助调度进行调配, 班线调度据此适当调整调度配载。如图3所示。
GPS系统:GPS管理员通过对车辆在途载货状态的高效跟踪管理, 将车辆状态及时反馈客户调度, 有利于业务订单的跟踪和车辆的预调度, 充分协调正逆向物流, 实时配载, 提高车辆周转率和装载率。如图4所示。
3. 设施与设备投入
强大的场站及仓储网络是开展网络化运输模式的基础条件。中外运化工公司在华东、华南区域拥有强大的仓储网络, 覆盖江浙沪、广州、深圳、东莞、佛山、江门、中山等地, 以远洋运输、内河码头和大型仓库为主。网络化运输模式项目确立后, 中外运化工充分利用中外运华东和华南码头、仓库优势, 进行了网点的布局优化。并通过与主要客户的沟通协作, 做到各网点的服务能力与业务量、送货时间、装货时间相一致;通过启用吊装机械、场内叉车和人工搬运等多种装卸作业方式, 合理调度, 即保障了货物准时供应, 又减少了空驶和无效运输。
先进的运输车辆是开展网络化运输模式的基本要素。在试点运行的两条网络化运输模式干线上, 中外运化工公司拟投入国三以上标准牵引车40辆 (其中已投入20辆新车) 、挂车90辆 (其中已投入60辆) , 保证合理配比, 适应不同业务, 保障网络化运输模式正常运行。
四推广应用条件
1. 充足的货源, 发达的交通条件
开展网络化运输模式需要有充足的货源和发达的交通条件。长三角、珠三角地区经济发达, 货源充足, 货运需求旺盛, 特别是上海化工区的扩建、大亚湾石化区的投产, 为网络化运输模式提供了大宗的稳定货源。同时该地区交通条件优越, 道路基础建设完善, 交通枢纽网络密集, 中短途高速及高等级道路状况良好。中外运化工公司根据现有客户分布及业务开拓辐射地域, 选择在长三角、珠三角地区之间开展网络化运输模式项目, 能最大限度的发挥网络化运输模式的优点。
2. 充分的需求调查, 明确的货种定位
网络化运输模式不仅需要充足的货源, 而且要求该货源具有大宗、稳定、相向货流基本均衡、货物属性基本一致等特性。因此, 开展网络化运输模式需要做好充分的需求调查, 明确货种定位。中外运化工公司成立以来, 将化工品运输作为主要发展方向, 现已成为为化工行业提供综合物流服务的专业子公司, 同时与拜耳、陶氏化学、杜邦、瓦克等知名企业签订合作关系。
近年来, 上海化工区、大亚湾石化产业园区等大型化工园区的发展迅速, 确立化工行业的集中发展方向后, 在货源方面得到强力保障。
根据调研和预测, 江浙沪、华南地区及周边地区是公司客户的主要集中地, 也是未来几年公司客户开发的发展方向, 按现阶段的业务量和中外运化工公司的发展目标, 对能采用网络化运输模式的业务进行规划, 并逐步替代传统的运输生产组织模式, 每年约有15%的相向对流运量增幅。
3. 完善的场站网络, 丰富的仓储资源
网络化运输模式的核心是通过区域分拨中心, 即场站和仓储网点, 进行货物的集中和分拨, 为干线运输提供高实载率保障。中外运化工公司具有丰富的场站和仓储资源, 能够为网络化运输模式提供支撑。
同时, 中外运化工公司也十分注重场站的功能与服务能力, 计划2012年完成大亚湾自有场站和广州华坑仓的改造升级, 包括场地硬化、作业功能整合优化、设立专用装卸平台和专用停车区域, 定点存放网络化运输模式的牵引车辆, 为网络化运输模式车辆的停靠、维修保养、货物的临时中转、装卸、储存以及其他配套物流需求等提供一体化服务。改造升级完成后, 装卸场地与道路面积、停车场面积、仓储面积将得到进一步优化和增加, 更好满足网络化运输模式的运行要求。
4. 先进的货运智能化信息管理系统
先进的货运智能化信息管理系统能够为网络化运输模式提供准确、可靠、及时的各类信息数据, 实现科学、合理的运行调度决策。包括:根据各业务路线、禁忌配载、时效等进行调度配载调整;提供电子行车单, 驾驶员根据行车单上的信息进行装货;查询各车辆运营情况;对车辆进行实时监控, 实现车辆行驶路线、疲劳驾驶、超速等监控管理;根据GPS管理员反馈的车辆信息, 优化车辆调配, 提高车辆利用率;准确跟踪货物信息, 提升了为客户服务质量等。
五效益分析
基于化学品网络化运输可观的经济效益和社会效益, 中外运化工国际物流有限公司响应政府节能减排号召, 肩负起节能减排的历史使命, 积极创新, 努力开辟新的生产方式, 已在2011年试点实施网络化运输。
中外运化工实现节能减排的方式是通过化学品网络化运输模式, 优化干线运输, 以及智能化系统的支持, 增加车辆的实载率, 减少空驶造成的燃油消耗。通过此模式, 单车平均配载重量从传统模式的15.2吨左右增加到现在的24.3吨左右, 车辆的实载率由原来的50.5%提高到现在的80.4%.
1. 节能效益
项目实施后, 公司将传统运输模式和网络化运输所产生的能源消耗加以分析对比, 对项目采用网络化运输模式所产生燃油节约进行系统测算, 如表1所示。
由表中数据分析可知:投入网络化运输后, 通过提高车辆的实载率, 减少空驶, 通过数据的对比发现百吨公路油耗可节约 (2.236-1.481) /2.236×100%=33.8%, 合计926.55吨标准煤。
0#柴油折算标准煤计算公式:
式中, T标为折算后标准煤, 单位是吨;L为油耗量, 单位是L;ρ为0#柴油密度, 取0.86 kg/L;T0为柴油折算标准煤指数, 取1.457 1。
2. 经济效益
运输成本对比分析指在完成相同周转量下的单位运输成本进行对比分析, 包括总的成本和各项成本费用结构 (燃油、车辆折旧、保险等) 对比, 如表2所示。
由表2数据分析可以得出, 网络化运输通过增加车辆的实载率和减少空车行驶里程, 提高周转量 (吨公里) , 从而降低运输成本约32%。
六社会效益
废气排放指标中, 二氧化碳的排放量是一个重要的指标, 在0#柴油消耗过程中, 经过汽车发动机燃烧消耗, 主要排除二氧化碳气体, 二氧化碳是造成温室效应的最主要因素。
标准煤排放二氧化碳计算公式:
式中, Tc为CO2排放量, 单位是吨;△T标为减少0#柴油折算标准煤量, 单位是吨;Qc为标准煤CO2排放因子, 取2.493。
根据油耗分析表中消耗标准煤减少量带入计算公式有:
即2011年化学品网络化运输项目运用后, 在完成运输计划条件下, 网络化运输比传统运输每年减少二氧化碳排放2 309.9吨。
以上海-长春点对点传统模式与上海-天津-长春-重庆-武汉-上海网络化运输模式两条线路对比为例, 如表3所示。
在建立网络化运输模式之前, 公司长途化工运输业务基本上以点对点的传统班线对流模式为主, 但因两地的经济发展水平不等导致货量不对称。
网络化运输是将中国的北部和南部的业务系统汇总, 通过智能化系统的优化处理, 使网络化运输的配载量达到了24.3吨, 百吨公里油耗比传统模式节省了 (2.302-1.481) /2.302×100%=35.7%, 月节省0#柴油544升, 二氧化碳排放量减少了0.68×2.493=1.695吨。
专家点评
1. 项目先进性和技术成熟度评价
网络化运输理论成熟、模式先进。
2. 项目节能环保潜力评价
项目实施后, 货运车辆实载率提高约60%, 能源利用效率大幅提升。节能减排效果明显。
3. 项目经济效益评价
该项目的实施减少了装卸等待时间, 加速了牵引车周转, 提高了装卸效率, 企业运营成本降低约20%, 经济效益显著。
4. 项目的推广应用条件
(1) 网络节点上需具有相对稳定的货源;
(2) 较为丰富的可用仓储网络资源;
(3) 先进的货运智能化信息管理系统。
5. 项目推广价值评价
该项目适合在大中型化学品物流企业中推广应用。
6. 问题及建议
(1) 能耗统计基础工作有待完善;
(2) 化学品仓储及运输专业性强, 所需基础设施及装备初期投入较大。
(3) 项目应用单位应重视和强化能源统计和管理工作;
(4) 各地行业管理部门可结合地方实际, 给予一定资金支持, 促进化学品道路运输的网络化发展。
摘要：网络化运输是现代道路货运的先进模式, 节能减排效果明显。为提升运输效率, 促进节能减排, 中外运化工国际物流有限公司改变原有点对点传统运输模式, 开展网络化运输试点工作。即以两个或多个固定RDC (区域分拨中心) 为节点, 集中收集、分拨、配送化学品货物, 通过干线网络化组织形式, 在先进的货物运输信息化管理系统强力支撑下, 对货物进行科学分类、合理配载, 实现干线重型载重车辆运输的高实载率, 使干线相向货流趋于均衡。该项目自2011年初开始试点, 上海中外运化工国际物流有限公司充分利用高端客户资源, 依靠自有的强大仓储资源, 先期开通了上海至广东、上海至东北两条线路。经过一年多的运行, 经济效益和节能减排效果俱佳。
网络化运输论文 篇2
5结论
随着经济发展速度的不断加快以及科学技术信息的不断发展，网络的概念已经深入到了各个系统之中，网络将一个系统中的各个散点与分离的部分相结合起来，交通运输网络作为复杂性网络的代表已经引起了交通学者的关注。针对交通运输网络研究的现状可以从复杂网络角度和交通科学角度进行分析，得出结论，明确研究过程中的难点，并且给出合理的解决方案，也可以针对其中存在的问题提出拟解决方案。最后要根据实际研究情况明确研究方向，使交通运输的管理与控制系统化。
参考文献
[1]刘作仪.复杂网络理论及相关管理复杂性研究的资助进展[J].中国科学基金,（1）：13-17.
网络化运输论文 篇3
关键词：危险品运输；应急；最大覆盖
中图分类号：F252 文献标识码：A
文章编号：1002-3100(2007)11-0083-03
Abstract: Dangerous goods transport processes often have various unexpected incidents. Adverse effects on the transport network can alleviate the emergency services by setting special stations. This paper puts forward a method of optimizing emergency network aiming at emergency service station's different coverage radius and gives design enamples with three needs.
Key words: hazardous materials transportation; emergency response; maximal cover
0引言
危险品通常来源于消费品或工业副产品，包括易燃易爆有毒易氧化传染性放射性和易腐蚀性的物品等。在世界范围内，每年产生的危险品约在40亿吨左右，这些物质在储藏和运输中，存在着巨大的潜在危险性，一旦发生事故，将造成严重后果[1]。危险品事故发生时，有效的应急反应网络对于最大程度地减少损失十分关键。
目前的应急反应网络强调信息的有效性，应急救援队伍和当事者的协调。尽管事故可能发生在装卸的任何环节，文中只讨论运输环节。同时我们假定应急网络中应急服务站的数目是事先给定的，即能够提供的应急服务站的数目是一定的。需要的设备、专家反应时间随着危险品特征的改变而不同。所以，每个应急网络都需要根据每个区域运输的危险品种类确定。覆盖的概念和我们研究问题的目标密切相关，在此做一解释。如果一个事故发生点可以在有效的时间段内由应急服务站到达，我们称这个事故发生点是可覆盖的。事故可以在运输网络的任何点发生，设立应急服务站的目标在于最大程度的覆盖应急网络，尽可能减少损失。
危险品运输应急网络的设计问题可以通过最大覆盖模型来解决。Church和Meadows在网络交叉点（NIPS）的基础上，给出了应急网络最大覆盖的具体模型及求解步骤。本文考虑不同应急服务站拥有不同的覆盖半径的情况下，对Church和Meadows 给出的模型进行改进，得到更为接近真实情况的模型，并结合实例给出了求解步骤。
网络化运输论文 篇4
交通运输网络将各地区之间通过运输线路联系起来,是各地区赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件,同时,运输网络也决定了地区之间运输联系的数量、能力、强度、速度和流向。然而,现有的交通运输网络是否和区域的经济发展相适应、相协调,现状的经济发展水平需要什么样的交通运输网络;现状的交通运输网络的结构特性如何,空间布局的情况如何以及对于客货运需求分布的影响程度如何,均需做进一步研究。
西部地区现有的运输网络是否与区域经济协调发展,客运需求在空间上分布是否平衡,未来西部地区运输网络将如何发展都将是研究重点。
1 交通运输需求空间分布概述
运输需求是对位移的要求而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移,也就是说运输需求具有空间特定性,运输需求的这一特点,构成了运输需求的两个要素,即流向和流程[1]。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向。流程也称运输距离,是指货物或旅客空间位移的起点到止点之间的距离。
客运需求的空间地域分布[2]主要依靠的是人口的疏密和经济的发展。而人均人公里(即人均旅客周转量),该指标能够反映我国各区域居民对运输需求的强弱。随着经济和人口增长,以及交通运输网络的逐渐完善,我国各区域的人均旅次和人均人公里两方面的差距在逐年缩小,反映了我国客运需求水平的差距正在缩小。以人均旅次和人均人公里为指标,并且将我国区域按照旧式划分,划分为三大经济带:东部、中部和西部。可以大概得到一个需求分布现状:人均旅次为东部最高、西部略高,中部最低;人均人公里为东部最高,中部比西部高,也就是说东部地区居民对运输需求的要求最为强烈,西部地区相对较低。由此可见,客运需求水平逐渐从非均衡向均衡方向发展,我国各区域对客运需求水平的差异在逐渐缩小。各种交通方式的发展、交通网络的完善、人均国民生产总值的提高、以及实施西部大开发的战略政策,使得我国西部地区客运需求分布比逐渐上升。而中部地区在客运需求量和周转量方面的分布比均出现了明显的下降趋势,东部区客运需求量分布比也出现了明显的下降趋势。
2 空间维模型与资料获取
2.1 节点与联系
在网络评价中,节点选择非常重要,直接影响网络评价的结果。为了使所选择的节点具有一定的空间代表性以及影射现实的经济意义,并体现历史可比性,把2000年定为基准年,把地市级地域行政单元抽象为空间节点并假定这些地域单元不随时间而变化,网络扩展的目的是连通这些节点。
由铁路连通的网络中,定义任意两点间若无需经过其他节点连接,则认为两节点为相邻节点,其联系为相邻联系,否则为间接联系。
2.2 度量网络发育的指标
网络发育是指交通网络的连接水平以及由此决定的节点间联系的便捷程度,度量的指标主要有以下几种类型:
1)网络连接程度指标。主要有连接率β和环路指数μ。
β=e/v,
μ=e-v+p。
其中,β为网络中线路数(e)与网络中节点数(v)之间的比值,反映了每个节点平均连接的线路数,β<1时,网络呈树状网络;β>1时,网络为回路网络;μ为线路数(e)减去节点数(v)再加上网络子图个数(p)之值,表示网络有多少回路数。μ值越大,网络越发达。
2)网络伸展程度指标。主要有网络直径D和指数η,D是指网络中最远两节点间最短路径的线路数。η是指网络由一点至最远一点最短路径的线路数。η指数最小的点,即为网络中心。
3)网络扩展潜力指标。主要有实际成环率(α)和实际结合度(γ):
α=(e-v+p)/(2v-5p),0≤α≤1。
γ=e/[3×(v-2)],0≤γ≤1。
其中,α为环路指数与最大可能环路数的比值,反映实际成环的水平,1-α则表示其成环的潜力,γ反映线路的实际结合水平,其值愈小,结合潜力愈大。
2.3 通达性系数
通达性系数指各节点的总运输距离(Di)与系统内节点总运输距离平均值的比,即:Adi=Di/(∑Di/n)(i=1,2,…,n)。
3 西部地区空间通达性格局研究
西部地区铁路网络结构总体趋于完善。2000年,西部地区铁路网络有55个节点,铁路线路数为67;到2006年,节点增加至59个,铁路线路数增加至79条。
2000年～2006年,西部地区铁路网络整体上是呈环路的,但是网络还不够发达,与全国平均水平相比相差比较多,2000年全国铁路的连接率已经达到2.31,实际成环率已经达到0.66[3],从这些数据来看,西部地区的铁路运输网路还有待进一步发展完善。
对于通达性空间格局的研究,上述通达性系数是个很有利的指标,但是随着可达性研究的不断深入,其量算方法日益丰富[3,4],国外学者常采用多指标或者加权平均旅行时间指标,加权平均旅行时间指标的数学表达式为:
其中,Ai为节点在交通网络中的加权平均旅行时间;Tij为节点i到节点j的最短距离,采用时间衡量;Mj为节点j的质量,可以是节点j的人口或地区生产总值。
对西部地区空间通达性的研究,总共包括西部地区10个省的1个直辖市和28个地市级行政单元,我们选定了这些点以后,取定2000年铁路运行速度为100 km/h:2006年为160 km/h,利用公式计算西部地区主要城市的不同时间断面可达性值,公式中Mj采取地方生产总值(数据来源于2000年和2006年西部地区各省统计年鉴)。比较2000年和2006年西部地区主要城市可达性值,我们可以看出:
1)可达性值形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向外围地区逐渐增高的格局。两个时间断面可达性值低(可达性水平高)的城市均为西安、成都、重庆、兰州,可达性差的城市位于离这些城市较远的边缘城市,如吐鲁番、喀什、玉溪等。
2)研究期内空间格局大体上没有大的变化,根据可达性值的大小,大体可以将西部地区的主要城市分为3个层次:可达性好的城市,包括西安、成都、重庆、兰州;可达性一般的城市,包括昆明、西宁、乌鲁木齐、银川、贵阳、绵阳、广元、德阳、达州、宝鸡、咸阳、安康、汉中、天水、武威;可达性差的城市,包括酒泉、嘉峪关、中卫、吐鲁番、喀什、六盘水、安顺、曲靖、大理、玉溪。
3)随着不同断面西部地区铁路网的发展和完善,各城市的可达性均有大幅度的提高。2000年～2006年,研究的29个节点城市的可达性变化率均高于50%,如西安市可达性值从2.96 h减至1.02 h,重庆成为直辖市以后可达性变化也很快,从3.98 h减至1.45 h,有了很大幅度的变化。
4)从空间可达性值和变化来看,西部地区可达性分布不是很均衡,西安、成都、重庆、兰州为核心的辐射区域的城市可达性相对要好,而新疆、贵州、云南这几个省的节点城市的可达性相对就要差很多。可达性空间格局的研究为我们以后进行西部地区路网的规划提供一定的指导作用。
4 结语
目前,西部地区交通运输网络虽然在不断完善,但是与中东部地区相比还相对落后,实际成环率比较小。从地区非均衡系数来看,西部地区目前分布非常不均衡,我们有必要进行合理的规划;利用空间通达性空间格局研究可以发现,西部地区空间通达性形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向周围地区辐射的空间格局,但是西部地区整体的空间可达性不是很好,有待进一步发展完善。
摘要：对交通运输需求空间分布进行了概述,通过对西部地区铁路网空间变化格局的研究,分析了西部地区旅客运输需求的空间分布规律,探讨了度量网络发育指标及通达性系数的计算公式,从而促进客运需求的合理发展。
关键词：运输网络,运输需求,西部地区,空间分布
参考文献
[1]谢幸妮.道路运输需求分析[D].西安:西安公路交通大学,2000.
[2]金凤君,王娇娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004(3):293-302.
[3]李平华,陆玉麒.可达性的研究的回顾与展望[J].地理科学进展,2005(3):69-77.
[4]杨家文,周一星.通达性:概念,度量及应用[J].地理学与国土研究,1999(2):61-66.
网络化运输论文 篇5
--平保北京分公司诉艾派克斯公司海上货物运输合同案
倪学伟广州海事法院
上传时间:2007-4-15
发布时间：2006-11-13 09:17:45
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裁判要旨
网络证据唯一性特征模糊，易于伪造，不能自证其客观真实性。在审查和采信网络证据时，必须根据证据的真实性、关联性和合法性标准，严格把关，既不因为法律没有关于网络证据的规定而贸然否定其证据性质，也不因为其技术含量高而盲目确认。
案情
2002年5月27日，五矿有色金属股份有限公司作为买方与伦敦标准银行签订5份“A”级电解铜销售合同。6月3日，原告平保北京分公司签发1份货物运输保单，承保该销售合同项下的货物海上运输险。
2002年6月17日，康单米纳斯海运代理公司为涉案5票电解铜中的3票签发了3份提单，编号分别为1、2、3；Wm H.米勒公司为涉案5票电解铜中的2票签发了2份提单，编号分别为001、002。该5份提单载明：承运船舶为“塔特”轮。第1、2、3号提单签名处盖有“康单米纳斯海运代理公司仅作为代理”字样的印章；第001、002号提单签名处打印有“代表船长”字样，并盖有Wm H.米勒公司印章。
货物交由“塔特”轮自伦敦运抵目的港广州黄埔港，卸货时发现货物短少，为此原告向五矿有色金属股份有限公司支付了保险赔款。之后，原告向法院提起代位求偿诉讼，要求被告艾派克斯公司赔偿货物短少的损失，并申请北京市西城区第二公证处对和两个网站，载明“塔特”轮的登记船舶所有人为被告；而被告提供的开曼群岛船舶登记注册处的船舶登记证书载明“塔特”轮的船舶所有人为塔特 1
航运公司。很明显，由于开曼群岛船舶登记注册处是“塔特”轮进行船舶登记的法定机关，而北京市西城区第二公证处对上述两个网站所作的证据保全，仅能证明该两个网站上存有“‘塔特’轮的登记船舶所有人为被告”的记载，该两个网站对船舶所有权状况的记载不具有对抗船舶登记证书的法律效力。因此，根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第一款第一项之规定，船舶登记证书的证明效力明显高于两个网站的记载，且被告也不承认为其公司的网站。因此，可以认定“塔特”轮船舶所有人为塔特航运公司而不是被告。
5份提单所记载的承运船舶均为“塔特”轮，第1、2、3号提单由康单米纳斯海运代理公司签发，第001、002号提单由Wm H.米勒公司代表船长签发。没有证据表明康单米纳斯海运代理公司是作为被告的代理签发提单，因此，原告关于被告是该3份提单所证明的海上货物运输合同中的承运人的主张，不予支持。关于第001、002号提单，因为Wm H.米勒公司是代表船长签发，根据《中华人民共和国海商法》第七十二条第二款的规定，该2份提单视为代表承运人签发，但提单代表承运人签发并不能成为被告就是本案承运人的证据。由于被告既非承运人，也非实际承运人，因此，原告以被告系海上货物运输合同当事人为由请求赔偿货差损失，没有事实根据和法律依据，应依法驳回其诉讼请求。
根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，广州海事法院作出如下判决：
驳回原告平保北京分公司对被告艾派克斯公司的诉讼请求。
一审判决后，双方当事人均未上诉，判决已发生法律效力。
（本案案号为[2003]广海法初字第372号）
网络化运输论文 篇6
关键词：运输管理过程模拟资源集成
一、课程定位
运输管理课程是高等职业技术学校物流管理相关专业的一门专业基础课。课程的总目标定位旨在面向物流运输服务领域，为专业物流企业运输作业部门兼顾商贸连锁企业运输部门培养物流一线业务操作和运输管理人才。课程主要培养学生运输业务操作与管理的综合能力，学生就业第一任职岗位一般是调车员、客运员、货运员、车号员、信号员等初级岗位。
二、教学设计
1设计思路
本課程教学过程中实行的是任务引领型的教学法。针对每一个学习单元设计训练任务，学生在教师的引导下，以任务为载体，去寻找得到专业知识和技能的途径，最终得到解答，再进行展示和自我评价，学生在这个过程中锻炼各种能力。在教室、在实训中心和校外实训实习企业进行学习，教学做一体。教学过程重点在学习过程而非学习结果，在完成学习任务的过程中，不仅学习理论知识和操作技能，更重要的是培养学生的职业能力，即如何解决问题的能力。
（1）整体教学设计
课程教学紧紧围绕课程的职业能力目标，以及根据职业能力目标确定教学内容。依据运输活动的工作内容与工作流程确定其内容的前后顺序，同时考虑学生在学习过程中认知的心理顺序，分成8个设计单元。
（2）教学单元设计
任务导向型教学法的具体教学过程：知识准备→计划决策→实施计划→检查评估。学生学习成果：小组单元工作任务准备作业；小组工作任务报告；个人学习反思总结。
2教学内容
本课程以物流运输为载体，系统介绍物流运输的理论和实际作业过程，以物流运输管理基础知识、不同物流运输方式的实操业务、物流运输组织与管理、物流运输决策、物流运输经营、集装箱运输、联合运输、运输相关法规、特殊货物运输、运输风险的分析与防范等内容。具体内容如下所示：
情境一运输及运输企业认知（8课时）：熟悉运输的概念与功能，理解合理化运输；调研运输市场任务；客户合同操作；
情境二运输决策（6课时）：调研运输服务的类型和选择方法；分析运输方式特点，选择合适运输工具；合理规划和选择运输线路；
情境三铁路运输组织（8课时）：接洽运输客户；处理运输业务（整车运输）；运输过程跟踪管理；核算运输费用；
情境四公路运输组织（8课时）：接洽运输客户；货物配载（零担运输）；优化线路，装车发运；货物跟踪；交付货物；
情境五水路运输组织（12课时）：运输合同签订；运输单证缮制与流转；货物组织与发运；货物投保；核算运输费用；
情境六航空运输组织（6课时）：模拟航空进口货物运输流程；模拟航空出口货物运输流程；计算航空运输费用；
情境七多式联运（6课时）：结合案例分析多式联运货物组织关键环节；
情境八运输法规（6课时）：结合案例分析运输纠纷、保险纠纷等法律知识。
3教学方法
集传统教学方法及案例教育、多媒体、网络教学、企业实践等现代教育手段，理论联系实际，融知识传授、能力培养和素质教育与一体，并重视培养学生的岗位职业道德、实际动手能力、岗位适应能力、可持续发展能力，提高学生的技术应用能力和综合素质，以适应运输企业对岗位职业能力的要求。
三、过程模拟单元设计
根据任务导向型教学法的具体教学过程：知识准备→计划决策→实施计划→检查评估。学生学习成果：小组单元工作任务准备作业；小组工作任务报告；个人学习反思总结。以公路整车货物运输项目为例，阐述教学过程。
1知识准备
（1）明确课程任务
①根据流程步骤正确组织整车业务；②填制相关单证。
（2）讲授相关知识点
①整车货运的含义；②整车货物运输的基本程序③整车货运的主要单证，即托运单和货票。
2计划决策
（1）角色分配
根据上述的信息资料，教师向学生布置任务和分配角色。
首先让学生明确本课的任务是完成整车货物运输组织工作，注意其中单证的填制与流转。然后让学生分组，每组分几个不同角色： 托运人—货运员—理货员—押运员—调度员—货运—收货人，共同完成一项模拟业务；一个流程结束之后，交换角色训练。
（2）小组决策
学生为了完成上述任务，会自主地分析该任务所需要掌握的知识，讨论整个流程需要完成的任务，并根据不同的角色进行分解，每个同学都结合整车运输流程分析自己的工作任务，暴露于哦单证的填写。
3实施计划
教师要求学生按角色进行模拟训练。在整个模拟谈判中，教师充分发挥主导作用，对整个过程进行监控，而全体学生也要充分参与其中。这样，学生对各个知识点的理解和掌握就加深了很多。一个流程结束后，互换角色重新模拟（此环节可在课后完成，要求学生完成任务书）
4检查评估
情景模拟过程结束之后，学生和教师都要对教学过程及时进行总结。学生对自己的模拟过程存在的不足对其他小组优势进行评价。教师要对情景模拟的整个过程进行评价。学生从而真正地消化理论知识，提高素质、锻炼能力。
四、资源集成
1横向：建设内容
（1）教学要求
呈现教学大纲和教学目标，提供学习本部分内容的学习方法和学习建议。
（2）课堂教学
呈现经过设计后学习内容，包括各种形式的电子教案、课件资源、教学任务指导书、老师的在线讲解、虚拟教室等，帮助学习者学习理解。
（3）素材资源
将丰富的教学视频资源和图片配以说明结合每章的学习，辅助理解理论知识。
（4）案例讨论
配合每一章学习内容匹配案例资料，帮助学生将所学知识与企业实际联系起来，开拓学生视野，激发学生学习兴趣。
（5）考核体系
提供相关课程的知识水平测试，学生可以通过在线测试等方式巩固学习效果。
2纵向：共享与互动
（1）学习内容
提供下拉的树形结构选择所要学习的内容。
（2）互动园地
提供学生与学生，老师和学生在学习上的交流平台。学生可以通过网络提交作业，老师在网上进行批改并通过网络进行信息反馈；学生也可以将作品上传，供下一届学生学习和参考。
（3）网站链接
通过网站链接，学生可以得到丰富的教学资源，事实热点，公司招聘信息等。
（4）书签
记录学生学习的历史记录。
（5）课间休息
提供课间休息的娱乐活动。
参考文献：
[1] 彭光辉 基于校企深度合作的项目化课程设计与实施—以湖北职业技术学院《运输管理实务》为例[J]现代企业教育2012（21）：166-167
[2] 安娜，赵秀荣，杨星 高职“运输管理”课程行动导向教学设计[J]教育与职业，（社会科学版），2009，（4）：203-204
[3]赵婷婷 探究式学习在运输管理实务课程中的应用[J]辽宁高职学报，2009，（4）：58-59
网络化运输论文 篇7
关键词：网络化,物资运输,系统
随着我国加入WTO, 世界科技水平的不断进步和国际竞争日趋激烈, 传统的物流方式已不能适合新形势的需要。只有建立适合油田发展的电子商务, 改善基础服务设施, 大力开展物流配送服务, 应用现代化管理技术和信息技术, 以先进的管理技术和组织方式对资源进行优化整合, 才能建立一个集物流、信息流、资金流于一体的供应链。
我国的石油石化企业面临着国外石油巨头的巨大竞争和挑战, 特别像UPS、EX-CEL等跨国物流企业也已经进入我国, 他们成熟的现代物流管理体系占据着明显的优势, 这对我国石油企业的物流将是一个严峻的考验。作为石油企业的物资供应部门, 如何发挥其“第三利润源泉”在企业中的作用, 必须引起足够的重视和思考。
1 目前油田物资运输存在的问题
油田物资配送目前沿用三种模式:一是一级配送, 即根据各生产单位提出的需求计划和物资品种, 由供应处对二、三级供应站库送货, 也可以称为仓库之间的转移。二是直达配送, 即根据用户提出的需求计划和物资品种, 由供应处负责将所需物资送达施工现场, 这主要是大宗专用物资。三是二级配送, 即二级供应站按照生产施工需要, 将物资送达基层生产单位和作业工地。
上述配送方式, 只局限于规定的站点流动, 未形成网络配送功能, 主要还是人工配送, 存在以下缺点:
一是物资信息传递滞后, 反馈周期过长, 对物资需求和库存消耗掌握不及时。配送过程采用人工管理, 人员来回奔波, 业务查询不方便, 路线选择不当, 造成迂回运输, 影响物资配送的时效。其次, 上报计划不及时。本来可以形成月度计划却等到需要进货时以零星计划上报, 使物资采购形不成批量, 还可能耽误生产。最后, 整个物资系统缺乏整体规划, 运用现代物流技术的水平比较低, 信息的传递、汇集、分类仍然靠手工, 致使资金流、物流及信息流无法合而为一, 使管理和决策缺乏准确的依据。
上述问题的存在使物资配送的品种和范围难以全面铺开, 配送服务的经济效益和社会效益不能充分体现。这种传统的物资配送体制已经不适应现代物流的发展要求, 建立高效完善的网络化物流配送体系成为当务之急, 实施网络配送才是解决上述缺点的有效方法。
2 实施网络化物流配送的意义和优势
2.1 可促进物流资源的合理配置, 避免不必要的浪费
以往油田物资系统以单位的隶属关系设立库房、配备人员, 形成重复建设, 造成资源浪费。在物资短缺时期这种体制发挥了重要的作用, 但是在市场经济条件下, 物资极大的丰富, 供过于求的局面已经形成, 加上推行零库存管理, 全油田物资保障所需要的库存大为减少, 导致仓储利用率降低。实行网络配送可以消除按照隶属关系家家设立供应站、家家有库存的弊病。
2.2 有利于实现油田物资供应管理的现代化与合理化
节省流通费用配送是社会化大生产和商品经济高度发展条件下的一种先进的物资流通方式, 实行油田物资网络配送可以促进油田物资供应管理的现代化, 减少流通环节、降低库存、组织合理运输, 提高服务水平和经济效益, 及时、准确、优质、积极、合理地组织好油田生产建设所用物资, 这是油田物资供应部门的中心任务。
2.3 网络化物流配送是现代物流技术的发展趋势
网络化物流配送是信息化, 现代化, 社会化的物流配送方式。在选址、输送调度等方面计算机信息技术可以起到优化作用, 合理确定配送网络中节点布局, 调配货源, 科学地划分各配送点的覆盖区域, 并确定直接配送的种类和恰当的运输方式。通过建立一套网上的自动订单控制系统, 自动处理有关的订单的动态数据和内容, 以计算机为主体形式分检, 配装系统, 使配送点及时按用户要求自动分检配装, 最后是以计算机系统为主要手段的运输工具调度配车系统, 节省流通费用, 并及时准确地送货。
3 网络化物流配送体系的构建
网络化物流配送体系应以互联网为核心, 以配送中心站点为决策平台, 指挥车队和调配物资。
3.1 组建配送中心门户站点
配送中心门户站点是联系用户与供应处配送服务的渠道, 用户可以上网查询库存物资, 提报配送计划, 了解配送实时信息。各配送中心也能实时了解配送信息。配送中心门户站点采用B/S模式, 整个系统应包括如下功能模块。
(1) 系统管理模块。对系统进行相关设定, 用户维护等。
(2) 配送需求计划提报和查询模块。供二级单位提报配送需求计划。包括零星用料、急用料和月度配送计划;二级单位也可以在线查询配送计划的完成情况。
(3) 业务处理模块。将配送计划下发到配送中心, 根据需要可以分发到不同的配送中心。
(4) 其他模块, 如车辆调度、客户服务、统计报表、绩效分析等。
3.2 成立调度中心
调度中心是全处 (局) 物资配送活动的指挥中心, 它受理来自二级单位的配送请求, 并根据不同的情况将配送任务指定给不同的配送中心。
3.3 成立配送中心
配送中心位于物流结点上, 专门从事物资配送活动, 它提供门到门的服务。其主要功能如下。
(1) 储存及保管。配送中心必须保持一定储备才能避免风险, 而且物资必须要在配送中心进行保管。
(2) 分货及配货。将保管的物资按发货要求分出来, 放到发货场所的指定位置, 并将物资准确地送达用户。配送中心还负责收集信息、订货储存等一系列活动。随着油田经营重点和工作重心的转移, 配送中心也可以做相应的调整。配送中心根据调度中心的指令完成工作。
4 结语
利用网络化物流配送技术, 开发物资配送网站, 实行网上提报计划、组织配送、供应商管理、信息发布, 将价格、供应商、仓储等相关信息实施网上动态发布, 建立网上办公管理平台。启动物流、资金流和信息流“三流合一”系统工程, 将会提升物资供应部门的信息处理能力, 变传统的物资采购模式为网上采购, 加强了管理。
我国加入WTO后面临着国际大石油公司激烈的市场竞争, 大型国有企业物资系统必须走建立现代化物流企业的道路。目前国内真正的现代物流企业还不多, 我们应当把握住发展机遇, 敢于迎接挑战, 建立适应新形势的企业运行机制, 利用油田资金、市场、人才的优势, 快速推进油田现代物流技术的发展。
参考文献
[1]陶明.油田物资电子化配送的实施[J].中国物流与采购, 2002 (19) :32～33.
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[3]朱锦平.胜利油田在实施现代物流管理体制过程中存在的问题及对策[J].石油大学学报, 2005 (3) :51～53.
[4]万永春.对江汉油田开展网络配送的思考[J].江汉石油职工大学学报, 2006 (1) :34～36.
浅析山西煤炭运输网络 篇8
1 山西煤炭生产行业分析
山西省是我国煤炭大省,从1996年起,连续10年,煤炭产量均占到全国总产量的四分之一左右。山西煤焦炭的调出量占全国市场交易量的三分之二以上,供给着京、津、沪等28个省、市、自治区的能源消耗。
21世纪以来,随着世界经济的迅猛发展,全球对能源的需求不断膨胀,煤炭生产和运输成为关系社会生产顺利进行的关键因素。与此同时,煤炭生产作为山西支柱产业的地位和作用也进一步显现。
2007年,山西省煤炭总产量约6.33亿吨,出省外运销量5.28亿吨;2008年,全省完成煤炭产量6.56亿吨,同比增幅为4.06%,完成出省煤炭销量5.33亿吨,同比增加543万吨。2009年,受到国际金融危机、兼并整合等因素影响,总产量为6.2亿吨。根据“两会”消息,预计2010年山西省煤炭产量将达到7亿吨,同比增长13%,并将全面完成煤炭企业重组整合工作,转型调整和循环经济园区建设取得新进展[1](如图1所示)。
从统计数字我们可以看出,山西煤炭的产量不断迅速增长。山西煤炭工业无论是在兴晋富民、支撑山西经济方面,还是为中国的国民经济发展和现代化建设方面,都做出了巨大贡献。
2 山西煤炭运输网络现状
山西作为煤炭生产大省,支撑着华北、华东等全国多个省市的煤炭能源供给,其煤炭外运量占据全国首位。目前,山西煤炭的运输途径主要有铁路、公路、以及水路组成,其中又以铁路为骨干运输,公路为辅助运输,而水运则体现在沿海城市调运及进出口运输上。
2.1 铁路煤炭运输网络
2.1.1 铁路煤炭运输现状
铁路是山西煤炭运输的主要途径。建国以来,通过铁路外运的山西煤炭累计达到20多亿吨,是同期全国省际原煤调运量的86%[2]。
目前,山西省铁路网络拥有12条铁路干线,可以划分为三大运输通道,分别是:
(1)北通道由京包、大秦、神朔线、朔黄线、北同蒲线组成;主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭,是“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运的主要通道。
(2)中通道由京原、石太、太焦、邯长线组成;主要运输晋东、晋中煤炭至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。
(3)南通道由侯月、侯西、南同蒲线组成;主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。
纵贯山西南北的同蒲线,主要承担山西省煤炭向北、中、南各铁路外运通道集运的任务。
山西铁路网的北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线———南北同浦线,形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络,承担了山西煤炭外运的主要任务,同时也是“三西”地区煤炭外运的主要通道。
2.1.2 铁路煤炭运输力不从心
铁路运输存在的主要问题是铁路运力过于饱和。当前,“三西”煤炭外运12条铁路通道中,利用率已经饱和的有9条。其中,大秦、石太铁路利用率已达100%;邯长、丰沙大、京原铁路均在90%左右。尤其是铁路运力集中用于煤炭特别是电煤运输之后,铁路运力更是紧张,尽管地方政府和铁路部门千方百计挖掘运输潜力,但仍无法从根本上解决矛盾。运能严重不足已成为晋煤外运和经济社会发展的严重制约。
铁路煤炭运输能力的饱和必然引起铁路货运价格的上调。自1996年以来,铁路货运价格先后6次上调,由平均每吨公里5.35分上调至8.2分,提价2.85分每吨公里,提价幅度高达53.27%。铁路货运价格的上调,不仅对于煤炭企业来说增加了一项巨大的支出,而且影响全国煤炭的价格乃至整个物价的飞速上涨。
2.2 公路煤炭运输网络
2.2.1 公路煤炭运输现状
公路运输是铁路运输网的重要补充,主要承担省内及周边省份的煤炭运输,为缓解山西煤炭运输紧张状况发挥了重要作用。“十五”以来,公路外调量以每年1 000万吨的速度递增,2001年为5 539.7万吨,2002年为6 630.64万吨,到2007年,达到12 855万吨,占全省外调量的22%左右[2]。
山西公路运输煤炭主要通过京大(同)、石(家庄)太(原)、邯(郸)长(治)、晋(城)焦(作)、运(城)三(门峡)等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区,包括北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西等省市[2]。
2.2.2 公路运输的怪圈现象
公路煤炭运输从根本上来说,是一种得不偿失的行为。公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源,即用优质能源换取低级能源严重违背我国多煤少油的基本国情,不符合能源安全战略。同时,由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因,公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天,公路运输成本居高不下。此外,公路煤炭运输的另一大问题,是沿途交通、路政等部门的各类罚款,及因交通堵塞、遗撒所带来的时间与物资的浪费,这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知,公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。
由于铁路运输能力的极度紧张,造成公路煤炭运输的必不可少,甚至运量的急剧上升。但是,这种不合理现象的存在,对于长期的社会经济发展有极大的阻碍作用。
2.3 联合运输网络
山西煤炭进行联合运输,主要是指煤炭的海铁联运和大陆桥运输等。海铁联运主要集中在秦皇岛、连云港等港口地区,进行煤炭向沿海地区的调运以及进出口运输。
3 山西煤炭运输网络发展对策
从以上内容不难看出,为节约社会能源消耗、降低煤炭运输成本、提高煤炭业生产经济效益,应尽可能减少公路煤炭运输,最大程度地开发利用铁路运输能力,通过铁路扩能改造以及其他措施,保证铁路煤炭运输的绝对主导地位。
3.1 铁路运输通道建设
根据山西省“十一五”时期铁路建设规划,山西铁路建设将达到一个前所未有的历史新高度,进入一个便捷、高效的运输能力与运输需求较为适应的良性循环阶段。
根据规划,山西铁路建设的重点是煤炭外运通道的扩能改造。期间,北路通道通过新建北同蒲四线、朔准线和改扩建大秦、北同蒲线,运输能力有了成倍的提高,大秦线运输能力由2亿吨提高到4亿吨;北同蒲线新建四线后综合运输能力由2005年的8 000万吨提高到3.37亿吨;北路通道综合外运能力为大秦线4亿吨、丰沙大线6 000万吨,共4.6亿吨[3]。
中路通道通过新建石太客运专线、太中线和改造京原线、太焦线之后运输能力将有较大的提高。石太线运输能力由于客车转到客专线,新增运能3 000万吨;新建客运专线后可以增加4 400万吨的货物通过能力;新建中卫铁路新增运能3 700万吨;京原线电化改造后通过能力,增加运能1 000万吨;太焦线增加运能900万吨。中路通道综合外运能力总量为:石太线1.2亿吨、客运专线4 400万吨、京原线2 700万吨、太焦线1 400万吨,合计2亿吨。
南路通道通过对侯月线、南同蒲线、侯西线的改造使通道综合运输能力有了较大的提高。南通道综合外运能力由1亿吨提高到1.5亿吨,新增运能5 000万吨。
此外,还要对纵贯山西南北的同蒲铁路进行提速改造。对北同蒲原平~太原段进行200公里/小时提速改造,对南同蒲线侯马~永济段进行提速改造。
根据铁道部改造规划预测,未来“三西”地区铁路外运通道扩能后,其运输能力如表1、表2所示:
单位:万吨
单位:万吨
3.2 山西煤炭物流网络的建设
煤炭运输网络的建设,不仅是通道的建设,同时需要有效整合煤炭从生产到流通的整个过程,从而有效地优化运输通道中的各节点煤炭运输需求,避免煤炭运输“堵车”。这就需要建设一个和谐、稳定的煤炭物流系统网络。
煤炭物流是一个系统物流,它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中,包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流[5]。
目前,山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主,其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来,铁路运力不足现象比较严重,“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针[5]。这不仅制约着山西的煤炭发展,而且制约着山西经济的发展。另外,由于大部分煤炭企业观念上对物流并不重视,导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流,即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的,这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等,不能合理社会化,造成有限资源的浪费。
发展山西煤炭物流,关键是规范煤炭物流市场,煤炭物流企业重组或并购,形成大、中型专业化煤炭物流企业。同时,建立大规模的物流配送中心,追求煤炭物流局部环节的精益化,发展流通加工,提升煤炭的经济价值。
发展山西煤炭物流网络,必须要根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局,配合铁道部深化部省合作对于全省铁路建设规划中,对北、中、南三大煤炭外运通道建设,进一步建设和整合煤炭集运系统。同时,围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向,建设公路运煤通道和矿区公路,共同构建点、线相容的煤炭物流系统网络,以保证煤炭的流畅运输。
3.3 山西煤炭海铁联运建设
煤炭海铁联运主要是指内地铁路与港口之间的联合运输。“三西”地区的煤炭海铁联运,主要途径是北通道,占三大运输通道海铁联运总量90%以上。北运通道主要有两路:(1)由铁路丰沙大、大秦、京原线至秦皇岛港和天津港转海运南下或出口;(2)神木至黄骅的铁路线。
2006年北路运输通道中,秦皇岛、天津、黄骅、唐山港4个煤炭吞吐量共34 352万吨,占北方七港煤炭出口量的89%左右;2007年4个港煤炭吞吐量为40 150万吨,占北方七港煤炭出口量88%左右。秦皇岛和黄骅港煤炭出口基本上全部铁路集港,天津和唐山港煤炭铁路集港占70%左右。
根据煤炭发展预测,“三西”地区煤炭产量2010年、2015年将分别为13.2亿吨、15.9亿吨;“三西”地区煤炭铁路外运量2010年、2015年将分别为9.23亿吨、12.3亿吨;“三西”地区煤炭下水量2010年、2015年将分别为6.14亿吨、8.12亿吨[4]。
根据我国煤炭生产与消费发展趋势,以及沿海港口行业发展规划,未来我国沿海港口煤炭调运布局,将使沿海港口煤炭下水量不断增长。另外,随着我国煤炭进口量的不断增加,将使东南沿海地区煤炭接卸量不断提高。在运输成本不断增加的压力下,沿海水运优势得到充分发挥,“铁海联运”将进一步增加。因此,大力发展煤炭海铁联运,是发展山西煤炭运输网络的一个重要方向。
4 结论
山西省作为全国煤炭调出量最大的省份,煤炭运输网络的流畅关系到全国能源的有效供给。发展山西煤炭运输网络,不仅要加强运输通道建设,提高铁路运输能力,而且需要发展煤炭物流,调节煤炭运输需求的平衡,同时还应更加重视煤炭海铁联运的发展。
摘要：山西省作为煤炭大省,是全国煤炭资源供给的顶梁柱。山西煤炭运输的通畅,关系到全国经济发展的稳定性。研究了山西煤炭生产行业状况,得出未来山西煤炭行业生产的形势,分析了山西煤炭运输网络的现状,找出了现阶段煤炭运输网络的弊病,并提出了发展山西煤炭运输网络的建议。
关键词：煤炭运输,运输通道,煤炭物流
参考文献
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[6]宋彩萍.加强我国煤炭运输通道建设的思考[J].中国工程科学,2009,11(9):78-80.
我国高速公路网络运输统计研究 篇9
进行公路区域运输统计的意义体现在以下方面:
(1) 反映区域社会结构与产业结构, 体现区域内部及区域间的社会、经济联系, 监控国民经济运行运输是资源优化配置的重要手段, 体现着社会资源的流动过程。公路网络上的运输总量、结构、质量特征反映着区域的社会结构与产业结构, 并通过这种人和物流动的流量、流向、流动目的等反映着区域内部以及区域间的社会经济联系。掌握这种联系是科学布局区域产业体系、构建区域间合理分工体系、形成社会经济协调发展的区域社会经济体系的重要基础。同时, 公路运输在国民经济发展中发挥着支撑与引导作用。公路运输的运行状态、产出成果与国民经济的发展态势有着密切的联系。公路区域运输统计数据反映出区域内整体路网的运输产出情况, 很大程度上反映了区域国民经济的发展情况。通过统计公路区域运输数据, 有利于科学地监控国民经济运行, 支撑国家和区域的政府调控。
(2) 有利于科学评价区域运输资源配置的合理性, 科学进行区域公路网的规划布局。通过公路区域运输统计, 把握区域内整体公路网络的运输情况, 对区域内公路运输的主要流动方向、网络上的主要运输瓶颈能进行准确的分析, 能科学地评价区域内运输资源配置的合理性, 为区域公路网规划布局提供有力的支撑。此外, 运输及相关行业的科研工作也依赖于完善的行业基础数据, 进行公路区域运输统计能更好地支撑运输及相关行业的科研工作。
(3) 进行公路运输管理与调控, 促进综合运输体系构建。
对公路运输科学管理与宏观调控, 依赖于准确、客观、充分的行业发展数据。公路区域运输统计提供区域内部公路运输的产出情况与产品特性, 包括区域内主要的运输方向, 区域内的公路基础设施的负荷水平、运输生产的特性等基础数据, 支撑行业管理与调控决策。
通过公路区域运输统计, 掌握区域内公路运输产品特性, 分析公路运输货种、货值、流动方向, 旅客出行目的、出行特点等信息, 合理定位公路运输, 合理分工各运输方式, 协调各运输方式间运力、运量及相关设施的配置, 从而促进综合运输体系的建设。
二、高速公路网络运输统计框架
统计调查过程:高速公路网络运输统计的实质是以高速公路网络收费数据库中存储的数据为总体, 结合高速公路现场抽样调查的方法, 对高速公路网通行车辆的运输流量、流向、货种、货值等统计指标进行统计的一种统计活动。高速公路网络运输统计主要过程主要包括以下几个部分:
(1) 数据采集及预处理。数据采集包括高速公路收费数据库数据采集、收费库相关辅助信息采集、区域路网地理数据采集等。由于采集的数据库数据不能直接作为统计总体, 因此需要对数据库进行预处理。预处理包括错误数据剔除、数据合并等。
(2) 交通量细分计算。通过数据库信息整理, 结合高速公路网络地理数据, 得到特定高速公路网上分类别的交通量, 包括分车型、分方向、分运输性质等各种交通量的细分, 并对各个高速公路收费数据库站点的收费交通量特征进行统计, 同时计算交通量拥挤度等指标。
(3) 调查点选取。根据抽样调查的相关方法, 结合第二步中确定的交通量信息, 对要进行抽样调查的网络的样本站点、样本量进行确定。
(4) 现场抽样调查。对选定的抽样调查点进行抽样调查, 获取车辆的载货量、空车质量、载客量、出行类型、货物种类等运输特征信息, 并结合收费数据库中的记录信息进行修正。
(5) 运行状态与产出成果指标计算。根据第二步中确定的高速公路网络交通量, 结合抽样调查的结果, 获取车辆实载率、空车质量、行驶距离等指标值, 对客货车辆运量、客货运输密度、运输流量等指标进行计算。
(6) 运输对象与地理信息指标统计。根据现场统计调查的样本, 统计高速公路网络运输对象与地理信息。
三、高速公路网络运输统计框架特性
(1) 高速公路网络运输统计侧重于网络整体运输量统计指标的计算。与线路运输统计不同, 公路区域运输统计在指标计算过程中将网络中的线路作为一个整体进行看待。因此, 在交通量归并中, 还得利用最短路径选择等图论有关理论方法对整个网络上的车辆进行路径选择归并计算, 并将调查总体按照运输特征分层, 最终的统计结果侧重于反映高速公路网络上的所有线路的整体运输能力、运输特点、产品流向以及与周围的运输网络产生的比较和联系等方面。
(2) 高速公路网络运输统计是全面调查统计和抽样调查统计的结合。高速公路网络运输统计是在收费数据库的数据基础上进行的, 因此, 在总体可完整获取并可以进行计算的条件下, 本方法选择了对指定时间内的所有的车流数据进行统计计算, 属于全面调查的统计方式。另一方面, 在对车辆自身的运输特征指标计算方面, 收费数据库并不能反映车辆之间自身的差异, 因此需要借助现场调查的方式来进行补充。由于条件的限制, 现场调查则不能对统计时间内 (一般为一年) 的车辆进行全面调查, 只能采取抽样调查的方式进行, 在确定总体的基础上, 选定网络中特定线路上的特定收费站点, 对车辆进行抽样调查。因此, 在最终运输统计指标的计算中, 既包括全面调查值, 又包括抽样调查值。
研究表明, 以高速公路网收费数据库为平台, 进行高速公路网络运输统计分析具有可行性和适用性。可以便捷地统计出高速公路网络中交通量、运输强度等网络运输统计指标, 并且通过图形化的方法, 结合数据阐述, 对统计范围内的高速公路网运输生产情况有完整而形象地认识, 填补现有的运输统计数据缺口, 更好地满足各运输统计信息需求主体的信息需求, 完善公路运输统计体系。
摘要：区域运输统计可通过分别统计区域内各层次上的全部路网相关运输指标而获得, 我国由于公路 (国省道、高速公路) 的交通量总体数据库仍然是以单条公路为基础的, 因此公路区域运输统计中, 仍以单条的公路为依托展开研究。所以在具体的技术方法上与公路线路运输统计相似。本文重点阐述高速公路网络运输统计的框架建设。
关键词：高速公路,区域运输,统计
参考文献
[1]、在路上——写在“中国高速公路20年.高速公路信息化回眸”刊出之际[J];中国交通信息产业;2008年07期1、在路上——写在“中国高速公路20年.高速公路信息化回眸”刊出之际[J];中国交通信息产业;2008年07期
网络化运输论文 篇10
连续运输系统是短壁机械化开采的关键系统之一,具有行走、破碎、运输功能,与连续采煤机配套使用,可实现煤炭落、装、运的机械化、连续化。连续运输系统主要由1台行走式给料破碎机(1号车)、4台自移式转载机(2—5号车)、5台跨骑式转载机共10个单元组成,总长接近100 m[1,2]。其电控系统包含5台电控设备,分布于1—5号车上。每台电控设备要完成所在自移式转载机和相邻跨骑式转载机的状态检测和控制任务,并在此基础上组成通信网络,实现各控制单元的信息共享,使任一台车的驾驶人员都能了解整个连续运输系统的实时状态,保证各单元协调一致工作。另外,根据连续采煤工艺要求,连续运输系统内部还应施加闭锁控制,尤其是各转载机的顺序控制[3,4]。正常状态下应遵循逆煤流启动顺煤流停车的闭锁原则;当启、停、运行过程中出现某台转载机故障停车时,启动闭锁保护,保证进煤方向的转载机停车,出煤方向的转载机继续运煤。
连续运输系统内部各种数据的传输、闭锁控制的实现都依赖于串行通信网络,因此,可靠的通信网络是连续运输系统高效、稳定运行的基础。
1 串行通信网络实现
连续运输系统采用S7-200 PLC组成了基于ModBus RTU协议的串行通信网络,其基本结构如图1所示。
串行通信网络采用主从应答式通信方式。由1号车协调指挥连续运输系统各单元,实时对各从站进行读/写操作,其完整的通信流程如图2所示。各从站控制对象为油泵、跨骑转载、自移转载3个回路。读操作的目的是获取这3个回路的状态(运行信息、故障信息)及启停请求信号。写操作主要是发送从站闭锁控制信号和整机状态信息。当某从站通信无响应时,1号车可根据指令错误代码及时定位故障点,提示检修。
2 串行通信网络存在的问题
2.1 总线通信效率低
ModBus RTU协议使用空闲间隔T(T不小于3.5 B传输时间)来区分报文。在这段时间内,总线上不允许任何通信操作,否则会导致报文错误。正是这段空闲间隔影响了网络的通信效率:
(1) 空闲间隔在报文中占据较高比例,不容忽略。由于连续运输系统中包含多个从站,为了减小从站访问周期,保证通信实时性,需尽量压缩通信报文长度。连续运输系统中通信数据主要为状态量、控制信号、故障信号等,通过定义均以标志位的形式表达,实际只需占用4 B,附加ModBus RTU协议要求的地址码、功能码等信息后,实际报文字节数见表1。
(2) 空闲间隔实际占用时间长。由图2可知,PLC在1个扫描周期内需要访问8次从站,共计16条报文。这就意味着,每个循环过程中都有超过56 B的空闲间隔。当通信波特率为9 600 bit/s时,空闲时间累计约为65 ms。这对于实时通信系统来说是极大的浪费,而且这还仅仅是理论计算值,附加各种延时后,实际占用时间还要长。
总线通信效率低的问题很难依靠现有网络或控制器(PLC)得到有效解决:① 这种以空闲间隔辨识报文的方式是ModBus RTU协议的硬性规定,不可能改变。② 为了保证连续运输系统完成必要的数据交换任务,图2中的通信过程已经无法删减。主从应答式通信也要求每个通信过程都由一问一答2条报文组成,设计人员无法通过减少报文数量达到减少空闲间隔的目的。那么,能够提高通信效率的唯一方法是提高通信波特率。如果波特率提升到115 200 bit/s,空闲间隔实际占用时间将大大减少。但实际情况是,PLC作为集中控制单元,承担着系统数据采集、处理、逻辑判断等任务,尤其对于1号车的PLC,提升波特率使其频繁响应通信任务,加重其负担,降低了可靠性。
2.2 从站的通信故障可能导致整个网络瘫痪
针对ModBus RTU协议,S7-200 PLC提供了如图3所示的主站库指令。1号车采用了基于该指令的位驱动机制循环访问从站,即每次访问都依靠上一通信过程完成位(图3(b)中的o)来驱动。访问从2号车开始到5号车结束,然后循环执行,该通信循环由初始化与控制指令的完成位f来启动。这种标志位顺序驱动的方式能够准确判断当前通信过程是否结束,避免报文冲突,且实时性更好。
完成位能否及时、可靠置位,将影响串行通信网络的性能。读/写指令完成位的置位规则如下:
(1) 主站发出查询报文后,立即接收到从站响应报文,置位。
(2) 超过控制指令中设置的超时条件timeout未收到从站响应报文,发送第2次主站查询报文:① 立即接收到从站响应报文,置位;② 超过timeout未收到从站响应报文,发送第3次主站查询报文:立即接收到从站响应报文,置位;超过timeout未收到从站响应报文,置位。
可见,PLC中的ModBus通信差错控制采用了自动重发方式,当某从站出现故障通信中断时,主站会以timeout为周期连续发送3次查询报文,以等待从站响应。也就是说主站每次巡检到故障从站时,都要等待3倍timeout时长才能继续访问下一从站,这必然导致所有通信数据都失去了实时性。尤其是控制指令,反应到电控设备的输出控制非常迟滞,直接影响到整个系统的操作。如果故障从站数量增加,网络延时会更长,系统会完全瘫痪。另外,这种差错控制方式也很难将故障从站及时从通信循环中退出,而且一旦退出,故障解除后,从站又很难自动恢复与主站的通信。
3 改进方案
3.1 改进目标及方案
针对目前连续运输系统串行通信网络存在的问题,提出理想化的改进目标:现存问题的解决不依赖于PLC;减少空闲间隔数量或实际占用时间;从站失去通信连接时,不影响其他设备的实时通信。基于上述目标,为1号车PLC设计一个通信接口模块,由其来协调各种通信矛盾,如图4所示。
与原有的串行通信网络相比,改进后的串行通信网络由通信接口模块分成2个并行的主从通信网络:1号车PLC只需访问1个从站(通信口1)即可完成所有数据的收发;通信口2承担原1号车的角色,循环访问各从站,2—5号车从站软件程序无需作任何改动。
在通信接口模块内部建立各车状态、逻辑闭锁等映像寄存器,通信口1、2通过这些寄存器进行数据共享,如图5所示。
3.2 提高通信效率的方法
(1) 1号车的PLC只需访问1个从站即可完成全部数据交换任务,通信报文数量仅为原来的1/4。在通信波特率不变的情况下,空闲间隔时长也大大减少。
(2) 通信接口模块主要负责通信和数据整理任务,不进行任何检测、逻辑判断,因此,通信接口2可采用较高波特率巡检从站,以减少空闲间隔的实际占用时长。基于可靠性考虑,实际通信波特率提升到38.4 kbit/s,则空闲间隔累计时长减少为原网络的1/4。
(3) 由于2个通信网络并行工作,2端的空闲间隔时间不会累加,而且数据更新周期要小于各自通信循环周期,数据实时性更高。
3.3 防止从站故障导致网络瘫痪的处理方法
(1) 通信口2巡检各从站,仍然采用标志位顺序驱动方式。
(2) 从站无响应报文时,主站依靠超时条件置完成标志位。设计人员可在单片机程序中精确控制超时定时,根据响应报文长度合理控制定时,以免影响巡检速度。
(3) 从站响应超时,主站不重发查询报文,继续访问下一从站。
(4) 通信口2为各从站设置故障计数器。连续3次无响应,则判定该从站失去连接,从站的映像寄存器清零,置故障标志位,实现了原通信网络中通信故障定位功能[5]。
(5) 故障从站仍保留在通信循环中,故障解除后,通信网络自动恢复其通信。
(6) 当所有从站通信均无响应,便置1号车(通信口2)故障标志位,提示检修。同时将所有从站的映像寄存器清零,防止1号车的PLC读取过期数据产生误判。
3.4 通信接口模块设计
改进的串行通信网络硬件电路以MSP430F149控制器为核心,在该控制器基础上辅以电源变换、通信接口等电路便可实现全部功能。通信接口模块硬件电路如图6所示。
通信接口模块软件采用模块化编程,为了提高程序执行效率,全部采用汇编语言编写。该软件主要包括各项初始设置、2个通信口的通信和数据处理任务,2个通信口硬件上相互独立,收发操作可并行工作,以中断方式提示控制器处理,主程序流程如图7所示。通信口1作为1号车的PLC从站,主程序开中断的同时即启动通信口1进入等待响应状态,其通信流程如图8所示。通信口2作为主站,承担巡检从站任务,其通信流程如图2所示。主要子程序包括ModBus通信子程序、空闲间隔定时子程序、超时定时子程序、从站数据缓冲及打包子程序、更新寄存器子程序等。
4 结语
提出了一种改进的连续运输系统串行通信网络,通过设计一个通信接口设备,将原有通信网络分解为2个并行通信网络,以减少通信任务量、提高通信波特率、自定义通信差错控制方式等手段,解决了各种通信矛盾。
改进的通信网络在保证原通信网络各种控制、通信故障定位、自动恢复通信连接等功能的基础上,有效解决了通信效率低、通信网络存在瘫痪风险的问题,改善了通信网络的性能、效率,并且对原通信网络的改造量非常小。改进通信网络在LY系列履带刮板式连续运输系统上的实际应用结果表明,设备动作响应及时,通信网络运行可靠,维护方便,极大提升了连续运输系统整机的可靠性,取得了预期效果。
摘要：介绍了原有的连续运输系统串行通信网络结构及主站通信流程,指出原有通信网络中存在总线通信效率低、从站的通信故障可能导致整个网络瘫痪的问题,提出了一种改进的连续运输系统串行通信网络。改进的通信网络将原有通信网络分成2个并行的通信网络,通过减少通信访问量、提高波特率、改变通信差错控制方式等方法,有效解决了各种通信矛盾。实际应用表明,改进的通信网络运行可靠、响应及时,提升了连续运输系统的可靠性。
关键词：连续运输系统,串行通信网络,ModBus协议,通信接口
参考文献
[1]马丽.国产连续运输系统现状[J].中国煤炭,2007,33(6):48-49.
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网络化运输论文 篇11
关键词：线性规划,多枢纽轮辐式,闭合环绕式,网络优化
1 问题提出
随着21世纪的到来, 中部地区的崛起, 中部各省也成为中国经济增长的主要因素, 物流产业也随之迅猛发展, 面对陈旧的物流网络系统, 怎么样实现高效的, 安全的, 低成本的运输方式, 对中部的经济发展具有非常重要的实现意义。以安徽各个市县区为例, 来研究未来安徽省物流网络的建设和发展。
这次主要研究的运输范围是北京, 上海, 天津, 福州, 杭州, 广州几个省和安徽省的交互情况, 根据这些研究数据分析网络运输优化路线。安徽省有合肥、亳州、阜阳、淮北、宿州、滁州、六安、宣城、巢湖、池州、铜陵、安庆、黄山、蚌埠、芜湖、淮南、马鞍山等17个省辖市, 安徽省一共有合肥, 安庆, 黄山, 阜阳四个市拥有机场, 如图1所示。
2 网络枢纽运力调配的模型
对于两个城市A和B而言, A城市的配送就是B城市的接收。所以研究单方面的运力调配即可在对航空枢纽地点进行选择的时候, 必须基于以下假设和模型的参数说明:
由于每一个二级城市的发件和收件运输都是依附于相对应的一级枢纽城市, 所以研究仅以有机场的城市进行分析。
在此基础上, 以一级枢纽地点的选择为自变量进行进行建模:
其中每个约束表示含义为:
约束 (2) 表示每一个城市运往机场的快递量都不超过货运车辆最大的运力, 但同时要不小于最大运力的40%;
约束 (3) 表示从城市的缓存区运送到机场的快递量不能超过运输车辆的最大运力;
约束 (4) 表示发往市以及市下属各级枢纽中心的快递量之和不能超过机场到一级枢纽地点之间运输车辆或者火车的最大运力。
安徽省所有城市之间的距离如表1所示。
根据表1的距离信息, 需要在合肥, 安庆, 黄山, 阜阳四个城市中确定一级枢纽点, 并且整个省市的一级枢纽点的最大个数为四个。并且结合到达安徽省的飞机运输运输量作为重要条件考虑。
进行模拟算法计算过程中, 需要进行如下假设:
(1) 其他城市的航空到达山安徽省的快递量大于2000kg。
(2) 到达安徽省的各个航空班机的数量如表2所示。
(3) 假设省内之间不考虑航空运输, 不同省市到安徽各个机场的运费如图表3所示。
在计算过程中, 本文做出以下假设 (以下假设均为调查得出的大概数值) :
(1) 一级枢纽每日的固定运营成本为3000元/天, 二级枢纽每日的固定运营成本为2000元/天;
(2) 小货车的最大运力为6000kg;
(3) 每个枢纽城市每天的快递量都为2000kg;
(4) 汽车运输的成本为两个城市之间的距离*重量 (t) *1.26元。
基于以上数据的提供, 运用excel表格对此类运输枢纽的确定问题逐个进行求解, 对某一天到达安徽省的快递进行计算和处理。
由表4、5、6分析可知, 在只考虑是时间成本因素上, 设置多个一级枢纽点要比只设置一个一级枢纽点节省时间, 因为从地图上看, 设置多个一级枢纽点, 可以选择空间距离更近的枢纽点运送货物, 更加节省时间;而在考虑资金成本因素上, 设置过多的一级枢纽点会有更多的资金投入。综上, 在设置两个一级枢纽点时, 一方面可以有效的减缓一个一级枢纽点时的所需要面对的非常大的物流压力, 另一方面, 也可以减少因设置过多的一级枢纽点而造成的资金投入的增加。从所有的结果中可以看出选择合肥和阜阳作为一级枢纽最佳。
3 多枢纽轮辐式运力调配问题的模型
多枢纽轮辐式运输网络, 具有相对简单的网络运输结构, 中途不涉及到卸载和装载的特点, 而且多枢纽轮辐式运输网络是由多个单枢纽轮辐式运输网络组合而成。对于城市A和城市B而言, 城市A的配送就是城市B的接收。也就是说研究单方面的运力调配问题即可。轮辐式运输网络的选择都是基于航空枢纽地点也就是一级枢纽点的确定, 进行运输方式的区分以及运输路线的选择。以运输方式的选择为函数的自变量, 目标是利润最大化, 主要约束是时间约束和运输能力约束, 构造出下面所示的数学模型:
这个模型里必须满足约束条件:
其中每个约束表示含义为:
约束 (5) 表示通过i市航空班机运输的货运量不超过班机的最大运力;
约束 (6) 表示一级枢纽到二级枢纽的快递量不超过机场到一级枢纽之间运输车辆或者火车的最大运力;
约束 (7) 表示任何一个一级城市的快递量需要累积到运输汽车的50%才运往机场进行航空派送;
约束 (8) 表示任何一个枢纽城市的快递量都不小于2t。
得知在一定随机快递量下, 确定是安徽省的一级枢纽点为合肥、阜阳。在确定一级枢纽点的情况下, 以阜阳市为例对多枢纽点轮辐式运力调配情况进行分析。
根据安徽省每个城市之间的距离, 为每个一级枢纽划分对应的二级枢纽。结果如表7所示。
在进行分析计算的时候, 仅以一级枢纽阜阳为例进行计算, 从外省到阜阳各级城市的快快递的日支出成本计算, 并求和即可。阜阳对应的三个二级枢纽:亳州, 淮北, 宿州。阜阳出发到各地的列车时间表为如表8所示。
在日常工作时间的都有阜阳到亳州, 淮北的列车, 考虑到快递件数量多、大, 采用列车运输快递能充分保证每天不会有剩余的快递。
进行计算时, 需要做出以下假设: (1) γ=1/14表示每经过14天车辆就会需要进行安全检查和维修:Hm=2.94即γHm=0.21; (2) 一级枢纽的每日固定运营成本为3000元/天, 二级枢纽每日的固定运营成本为2000元/天; (3) 小货车的最大运力为6000kg; (4) 汽车运输的成本为两个城市之间的距离*重量 (t) *1.26元; (5) 安徽省公路过路费为0.7元/吨公里。
根据上面的假设以及自己收集的一些数据, 通过excel表格的规划求解进行计算, 满足上述的函数模型的要求, 根据运行结果进行分析, 对某一天从对其他省市的城市到阜阳市的快递、其他省市的城市到亳州市的快递量的随机时, 结合人们日常的工作时间, 将快递量随机时间范围定位08:00-17:00, 汽车安排运输最晚时间为18:00。同时在计算过程中不计快递阜阳到火车站的时间。
多枢纽轮辐式式模型火车运输的目标函数可简化为
满足的约束为:
用excel表格的规划求解计算的结果如下:
一级枢纽到二级枢纽之间用火车运输运行的结果, 如图3。
多枢纽轮辐式模型火车运输的目标函数可简化为
其中满足 (10) 、 (11) 、 (12) 、 (13) 约束。
一级枢纽到二级枢纽之间用汽车运输运行的结果如图4。
其中, 表9中方案1表示阜阳到亳州使用火车运输的运输方式, 方案2表示从阜阳到亳州使用汽车运输的运输方式。一、二级枢纽之间的运输方式均使用汽车运输。分析表格, 本文发现方案1 (火车运输) 的总成本远小于方案2 (汽车运输) 的总成本。即是对于阜阳到亳州的快递运输, 火车运输方式的总运输成本小于汽车运输方式的总运输成本, 这一结果说明了针对一些特殊的运输环境, 可以研究新的运输方式以达到增加企业利润的目的。但是对于两地铁路运输比较落后的地区, 企业还是需要使用汽车运输或者开拓出新的运输策略。
采用火车运输的方式能降低能源的消耗, 加快快递运输的效率, 降低能源的消耗, 加快快递运输的效率。快递企业采用这种方式运营很大程度上缩小了某区域运输能力的限制、降低了快递运输过程中消耗的成本。
参考文献
[1]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].2006.
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