物流运输网络建设（共12篇）
物流运输网络建设 篇1
面对降低成本、提高效率、增强竞争优势等诸多挑战,越来越多的企业开始重视物流管理和服务升级。在这一过程中,许多企业开始利用信息化手段和现代化方式,增强对市场的快速反应能力,对资源进行快速整合,使递送过程更加专业化、综合成本更低、配送效率更高,并提高企业的整体竞争力。
探索物流运输信息化,是企业信息化建设中的一大重点。因为充分利用现代信息技术,可打破运输环节独立于生产环节之外的行业界限,通过供应链建立起对企业产供销全过程的计划和控制,从而实现整个物流系统的优化整合,达到降低成本、提高水平的目的。
本期专题,我们邀请了几家国内外有代表性的运输管理系统提供商、物流信息服务提供商和应用企业,围绕物流运输信息化建设的特点、实现方式、技术和应用趋势等话题展开了深入探讨,以期给相关企业带来启示。
物流运输网络建设 篇2
摘要：现代物流已成为跨部门、跨行业、跨地域的以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性物流服务。在现代物流中，信息已成为提高营运效率、降低成本、增进客户服务质量的核心因素。在信息平台上，信息流的处理和利用水平决定整个物流过程的运作水平。信息平台的建设，一方面是发展现代物流的核心和关键，另一方面，通过建设信息平台又极大地推动着现代物流向前发展。关键词：信息平台；物流；现代物流
Abstract:The modern logistics has become a cross sectoral, cross industry, cross regional to modern science and technology management and information technology for the integrated logistics service support.In modern logistics, information has become to improve operational efficiency, reduce the cost, improve the quality of customer service core factors.In the information platform, processing and utilization of information flow determines the whole logistics operation level.The construction of the information platform, on the one hand is the core and key of the development of modern logistics, on the other hand, through the construction of information platform and greatly promoted the development of modern logistics.Keywords: logistics;logistics information platform
一、现代物流的概念
现代物流（modern times Logistics）指的是将信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动综合起来的一种新型的集成式管理，其任务是尽可能降低物流的总成本，为顾客提供最好的服务。我国许多专家学者则认为：“现代”物流是根据客户的需求，以最经济的费用，将物流从供给地向需求地转移的过程。它主要包括运输、储存、加工、包装、装卸、配送和信息处理等活动。随着国民经济的飞速发展，物流业的市场需求持续扩大。
二、现代物流与信息平台的关系
现代物流是伴随着信息时代的到来而到来，发展而发展；可以说，没有信息技术就没有现代物流，两者是相伴相生，相辅相成的关系。
在电子商务模式下，由于信息流、商流、资金流都可以在网上快速实现，决定电子商务系统成功的关键是要建立一个覆盖面大、反应快速、成本有效的物流网络。只有应用物流信息技术，完成物流各作业流程的信息化、网络化、自动化的目标才有可能实现。
物流信息技术指的是现代信息技术在物流各作业环节中的应用，包括BarCode（条形码）、GIS（地理信息系统）、GPS（全球卫星定位系统）、EDI（电子数据交换）、ITS（智能交通系统）等，是物流现代化的重要标志。
物流信息技术是物流技术中发展最迅猛的领域，从数据采集技术到物流信息系统都发生了日新月异的变化，计算机、网络技术的飞速发展，进一步促进了物流产业的信息化进程，从而从真正意义上提高了现代物流技术和管理水平。
三、建设物流信息平台对现代物流的重要性
进入21世纪，在由生产、流通、消费组成的经济社会中，流通界将起到愈来愈大的作用。有人甚至预言，物流产业的发展有可能代替商流成为经济发展的龙头。然而，现代物流是一个跨部门、跨行业、跨地域的以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性物流服务，信息流的处理和利用水平决定了整个物流过程的运作水平。没有信息网络支撑，就无法实现单证的有效确认、传递、审办、复核等流程，就无法形成现代物流产业。由此可以看出，信息平台的诞生对推动现代物流显得尤为重要。
在我国几乎每天都有不少物流园区、物流中心正在建设或将建设。随着物流业的不断发展，越来越多的人认识到信息平台的重要性，也越来越到的人呼吁建设物流信息平台，政府部门更是以文件形式高度重视起来。现如今大到整个国家小到地方都非常重视和积极建设物流信息平台，一些地方性物流信息平台更是呼之欲出，一夜之间开遍神州大地。
但是地方性信息平台局限于地方性物流，范围窄，信息量少，大多由于建设时间短，还存在许多不足和需完善的地方，对于绝大多数业务面向全国各地的物
流公司、货运部来说存在一定的局限性。在很大程度上制约了物流行业的发展，如果能建设一个物流信息平台，实现物流信息的实时交流与共享，毫无疑问的将提高整个物流行业的运行效果和发展速度。
四、物流信息平台的构成物流信息平台需要解决各种物流业务信息系统的信息共享、系统集成以及各种信息通道之间的互通互联问题；是一个综合、大型、统一的信息交换的枢纽，遵从相应的标准，提供各类物流相关信息系统的数据接口。物流信息平台体系结构由三个层次构成。底层是公共通信基础设施，中层是提供物流信息的公共服务平台，顶层是各类企业物流信息处理系统。
五、物流信息平台建设的战略目标
建设现代物流信息平台的战略目标是围绕从生产要素到消费者之间时间和空间上的需求，能够处理从制造、运输、装卸、包装、仓储、加工、拆并、配送等各个环节中产生的各种信息，使信息能够通过物流信息平台快速准确传递到现代物流供应链上所有相关的企业、物流公司、政府部门及客户或代理公司。物流信息平台的规划和设计要紧密结合本区域经济发展现状和未来10～20年的发展战略。
建设物流信息平台原则是：适度超前、一次规划、分步实施、可操作性强。因为物流流程信息平台规模大、使用周期长，所以物流信息平台的设计必须要具有前瞻性，同时又要使系统具有较强的扩展能力，以适应信息技术的快速发展。建设现代物流信息平台还不可忽视以下几个方面问题：一是信息平台战略规划起点要高，不宜反复修改，避免投资损失，更不能朝三暮四，人云亦云。二是信息平台规划要力争纳入本市或本区域城市总体战略规划，要适应本市或本区域战略发展要求。三是建设信息平台一定要从实际出发，不可盲目，不能好高骛远，要量力而行，循序渐进，逐步发展。
推动现代物流信息技术的发展
六、物流信息平台的建设方法
6.1政府的推动
想要推动现代物流信息技术在中国有更长远和良好的发展，政府的推动作用是必不可少的。政府应该积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制定物流信息技术保准和信息资源标准，建立物流信息采集，处理和服
务的交换共享机制。并扶持相关行业协会的发展。政府还应加大对信息技术的建设和发展，这其中就包括了上述提到的条形码技术和GPS技术的应用和发展。加速建立信息平台，全国性的信息系统网站或者软件，让这些在现代物流中必不可少的信息技术，可以广泛的应用与各个物流企业当中，这样才可以更好的发展我国的物流企业。
3.2企业的正确发展
在现有的物流企业当中，有很多企业好高骛远，选择不适合自己企业的信息平台和软件，这样就造成了，在成本上就提高了很大的消耗。物流企业本身，还是应该依据自己的倾向，发展和规模，来选择适合自己企业的信息技术，并不是花了大成本引入了很尖端的信息技术就可以有良好的发展，大多数物流企业都可以应用互联网来得到自己有用的信息，然后通过条形码和GPS信息系统，来达到自己企业的发展。
在日益激烈的物流竞争中，很多小型公司应运而出，又很快的倒闭了，这都是因为现在物流信息技术的发展，让很多小型公司也看到了利润，但是没有正确的发展。与其一向无谓的降价，不如和其他的一些小型物流企业合并，相互联合，或者融资的方法，来扩大规模，整合自己和联合企业的文化、体系、理念和技术，资源共享，达到共同的发展。
3.3物流信息整合将各种信息系统和软件针对企业的特点整合。这就像将各个企业领域中的信息整合成一个大的信息平台，各个物流企业通过这个平台，来获取他们想要知道的不管是道路、信息发展、技术应用、人员管理的相关知识。达到让信息的共享，不仅业共同发展，还推动了我国的现代物流信息技术的快速发展，这是一个很好的提议。
七、物流信息平台建设对现代物流的意义
物流信息平台的建设，可以有效的搜集物流过程中的信息流、商流、物流、资金流的各种信息，并对信息进行整合，再通过这一平台发布出去，各个企业可以通过物流信息平台了解到自己想要的信息和资料，同时安排自己企业的生产和运营。通过物流信息平台可以有效的提高物流行业的经营效率，挺高效益，增强行业竞争，提高整个物流行业的水平。可以说，物流信息平台的建设可以有效地促进整个物流行业的发展。
八、总结
当代物流行业的发展已经和信息技术的发展密切相关，二者的结合极大的提高了物流行业的效率。但是我国物流信息平台建设起步较晚，并且面临各种各样的困境，物流信息平台的建设还有一条漫长的路要走，不过在全社会都关注物流行业发展的新时期，整个物流行业一定会有一个更加美好的未来。
参考文献
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河北省物流网络体系建设思路探讨 篇3
【摘要】 加快发展河北省交通物流业，是河北省交通行业应对区域经济一体化和区域交通一体化的迫切需要，对于提高河北省经济运行质量和效益，发挥交通运输在现代物流发展中的基础性作用，促进河北省的全面振兴，增强地方经济竞争力具有重要意义。目前亟需进一步推进河北省物流业的发展，在河北省范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理的社会化、专业化的现代交通物流体系。
【关键词】 物流服务；物流网络；体系建设
一、河北省物流服务网络体系构筑的基本思路
1．河北省物流服务网络体系
利用石家庄公路主枢纽系统的现有基础构建的河北省交通物流网络体系。河北省的物流网络体系总体上可分为三个层次：第一层次是河北省物流网络的构建；第二层次是石家庄市物流网络的构建；第三层次是重点物流基础设施的建设。现代物流网络建设主要是建设三个网络：物流基础设施网、物流信息网、物流运营网络。河北省物流基础设施网络是在公路主枢纽系统的基础上，以石家庄货运场站为中心，以唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德、邯郸货运场站为区域中心，通过公路运输网、铁路运输网、航空运输网联结其它各地市和各县市的货运站及社会物流资源，整合公路运输网络体系、口岸物流节点，以资产联结、业务协作及信息共享等手段，构架成为一个区域性宏观综合开放的物流资源网。
2．石家庄货运场站系统
石家庄货运场站系统是石家庄为中心，形成了一个具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、通信信息辅助服务等多种功能的、开放型的场站服务系统。包括客运总站、客运北站、胜南客运站、运河桥客运站等七个客运场站和货物集散中心、零担货运站、南三条货运中转站等六个货运场站，联系各货运站形成石家庄物流网络系统。
二、河北省交通物流网络体系战略实施步骤
1．制定河北省交通物流产业发展规划
根据河北省交通运输的发展现状，应该尽快制定河北省交通物流产业发展规划替代石家庄公路主枢纽系统规划，用现代物流理念和交通物流产业发展规划来指导河北货运场站建设，指导河北省交通物流产业的建设和发展，进而推动河北省物流产业的发展，同时也奠定交通行业在河北省物流发展中的地位和作用。
公路运输站场规划，特别是国家级枢纽规划，属于城市规划的重要组成部分，近几年城市发展较快，城市面积扩大较快，原属于交通方便的运输场站已变成城市交通拥挤的重点，在规划实施过程中，建设进展滞后于规划安排，建设用地得不到落实，而站场规划未能及时修编调整，因此规划未能起得到应有的指导作用。此外，规划本身存在缺陷，站点规划布局缺乏前瞻性，未按现代物流发展要求规划场站功能，也给站场的经营带来困难。由于公路货运站经济属性定位不明，经营方向不清，货运站建设远远滞后于客运站的建设，货运站建设尚处于起步阶段，少数已建成的货运站也基本停留在货运配载市场的水平。因此，有必要对石家庄公路主枢纽系统规划进行重新修订，用交通物流产业发展规划替代石家庄公路主枢纽系统规划。
2．按照现代物流标准，加快货运场站建设速度，尽快完善河北省交通物流基础设施网络系统
按照现代物流标准，完善服务功能，必须加快货运场站建设速度，鼓励对货运场站基础设施建设多元化投资，采取国家投资和引进社会资本相结合的办法，支持社会资金投入公路货运基础设施建设，形成“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的多元化投资公路货运基础设施的新局面，对于已建成的项目可以采取股份制等多种方式实现其效能最大化。争取用3～5年时间在河北省建立以石家庄为主结点，以唐山、秦皇岛、保定、张家口、承德、邯郸为骨干结点，结合主要的口岸城市如唐山、秦皇岛等口岸结点形成辐射河北省的交通物流资源网。
加快石家庄物流园区建设。石家庄物流园区是河北省交通物流网络上的主结点，是河北省现代物流发展的龙头，其规划建设的质量及速度直接影响到河北省物流业的发展，把石家庄物流园区建设作为振兴河北的重点项目，争取交通部、省政府、市政府的资金、征地、税收等方面的支持；同时采取引进战略投资者和招商引资等多种办法，大力推进石家庄物流园区建设步伐。
调动地方政府和社会资本投资建设交通物流基础设施的积极性，采取多种形式，加强二类公路主枢纽建设。二类公路主枢纽是主枢纽运营的重要支撑点，是提高主枢纽服务范围、发挥作用的重要保障。采取国家、地方政府和社会资本相结合的方式规划、建设二类公路主枢纽，做到规划、建设、运营有机结合，实现良好的经济效益和社会效益，使场站建设、运营进入良性循环状态。完善口岸交通物流设施，推进河北省边境口岸贸易的发展，有助于河北省发展成为华北物流枢纽中心。另外，河北省处于华北的中心地带，与京津相邻，加强唐山、秦皇岛等口岸场站设施的建设，完善口岸交通物流设施，有利于促进河北省口岸交通物流效率的提高，推进口岸国际贸易的发展。
3．引入市场经营机制，合理整合现有场站资源，优化配置，形成产业集群，发挥专业化、规模化物流经济优势，实现交通运输跨越式发展
现代物流理念的重要内容是整合思想。现代物流不同于传统物流，不是简单的仓储和运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合集成各种物流资源，实行一体化运作的物流网络运营模式。物流网络建设的重点是物流结点建设，结点建设采取以整合现有场站资源和新建场站资源相结合的原则。整合现存资源包括整合交通物流资源和整合社会物流资源，运用现代物流理念，将交通内部的场站资源和社会上的场站资源有机整合，由原来货运场站分散式经营转变为整体性经营和网络化经营，提高整体效益和效率，形成产业集群。交通场站资源通过这种整合，可提高闲置和未发挥作用物流资源的效能，这样做不但能实现交通运输产业升级为现代物流业，也能促进全社会的传统物流业升级换代，真正奠定交通运输业在现代物流发展中的主导地位。整合社会物流资源主要整合工业企业、商业企业、农牧业的物流资源。物流量绝大部分产生于工业企业、商业企业、农牧业，这些企业都有大量的物流资源，这些资源用现代物流理念，通过专业物流整合，会产生巨大经济效益，实现交通运输跨越式发展。
河北省交通物流资源整合的关键要引进市场机制，充分发挥其在管理体制和经营机制上的优势，通过资本嫁接和业务网络整合，建设成为一个综合型、一体化的物流产业集群，实现交通运输业的升级换代，最终形成以石家庄为中心的辐射是河北省和连接全国的物流网络系统，通过有效配置资源、拓宽服务项目、扩大服务范围，引导货运站完善物流服务，改变低效率运营状态，充分发挥其效能，把货运站建成现代物流中心或货运枢纽。
4．加大物流信息化开发应用力度、联合省内外物流信息企业共同开发建设河北省交通物流公共信息平台
整合河北省物流信息资源，构筑河北省交通物流公共信息平台，使政府、行业管理和企业之间加强信息沟通，加强协作，实现社会资源的最优化利用；通过信息体系，进一步强化政府和行业管理部门的宏观调控和指导职能，并推动科学决策技术和方法的使用。在物流信息系统开发方面，尤其是物流公共信息平台建设是目前物流发展的重点，交通部将物流信息化建设列为重点予以支持，省信息产业厅和省科技厅也把物流信息技术作为专项开发项目重点开发。河北省物流公共信息平台的开发与建设作为石家庄公路主枢纽系统的信息调度指挥中心——石家庄物流园区的规划建设一部分，可以采取以石家庄物流园区为主，联合华北石油管理局物资集团、河北省邮政易通系统有限公司等企业共同开发建设河北省物流公共信息平台。通过物流信息网络平台和信息技术将物流经营网点连接起来，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成完善、快捷、高效的物流服务网络。
5．营造有利于交通物流业发展的良好环境，尽快培育河北省交通物流运营体系
完善的交通物流基础设施网络和物流信息系统必须通过高效的物流运营系统才能发挥作用。发展交通物流必须营造有利于交通物流业发展的良好环境，尽快培育河北省交通物流运营体系。加快引入竞争机制，建立统一开放、公平竞争、规范有序的交通物流市场体系。制定鼓励交通物流发展的支持政策，为物流企业的经营和发展创造宽松的外部环境。
鼓励交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运企业通过兼并、联合等多种形式，优化交通物流资源的配置组合，推进交通运输企业向第三方物流企业转化，发展具有一定规模的鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来，利用交通物流企业承担。加强政府与企业的沟通和联系，帮助企业重新整合现有的物流资源，制定发展战略和开展物流业务，及时了解企业发展中存在的问题，以便政府部门协调解决，为企业发展现代物流创造良好环境。
采取切实有效措施，规范发展货运配载业，改变货运配载业散、乱、差的局面，使之规范发展、形成规模、提档升级为现代物流企业；支持工商企业优化物流管理，鼓励有条件的国有大中型工商企业实现工商企业流程再造，将物流业务从工商企业中分离出来，成立独立的物流公司或交给第三方物流企业来运营，将原属于第一、二产业中物流业务产值转移为第三产业的产值，实现“退二进三”的结构性转换，做到产业结构的调整。
大力培育物流供需市场，转变工商企业生产模式，实现工商企业主副分离，将企业中的仓储，运输等属于物流功能的非核心业务分离出来，使工商企业专著于自己的核心业务，增强核心竞争能力；交通物流企业由于物流服务需求的增加和供需结构的调整，促进了物流企业核心竞争能力的提高，实现物流市场良性循环和工商企业与物流企业互动式发展。全面提高老工业基地的经济运行质量。对于符合物流企业条件的工商企业，可按交通运输企业予以扶持。
6．加大物流科研开发力度，促进河北省交通物流技术水平的提高
用现代技术和管理理念武装传统交通物流业是现代物流的精髓，加强对现代物流技术的研究应用是推动现代物流业发展的重要手段。加强领导，加大科研投入力度，培养交通物流科研队伍。利用石家庄物流园区建设的契机，积极参加国家物流标准化的制定和应用工作，使我们的物流技术直接与国家及国际接轨，现代物流技术充分应用在物流发展过程中，使物流技术有效地转化为生产力。
河北省交通物流网络体系已经初具规划，公路网和水运网骨架已经全部完成，随着全省通乡公路规划的启动，物流运输通道会更加完善。公路货运主枢纽及其他场站按照现代物流要求进行规划建设，是对交通物流网络系统充实和完善；联合省内外物流信息系统开发企业，建设基于河北省交通物流信息化基础上的全省物流公共信息平台，是对全省交通物流网络体系的提高和升级；按市场经济要求，整合交通运输企业和社会物流企业构建物流运营服务体系，是对全省交通物流网络体系的完善与优化。
参考文献：
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[2]中国物流采购联合会.中国物流重点课题报告[R].北京：中国物资出版社，2007
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道路交通建设与物流运输的关系 篇4
一、道路交通建设和物流运输发展之间的关系
城市的物流中心建设是现代化物流系统建设的重要一项, 并且是长期的系统工程, 它与城市经济的发展、土地规划建设以及道路交通建设都是紧密联系在一起的。我国已经处在物流系统的环境中, 并且和道路交通相互融合发展, 道路交通的规范化建设为物流的运输提供了完整的运输系统。一个城市要想规划一个完善的物流中心, 首先要考虑的就是道路交通情况, 并根据实际的交通状况和城市的发展现状去构建。物流中心的货物运输是要通过道路交通来完成的, 从货物的出发、中转到联运都和道路交通息息相关, 在物流运输方面, 我国又提出了新的发展要求, 要加快道路的建设, 以提高货物的运输速度, 从而使物流运输更加安全, 这样能保证物流运输的质量, 有效降低货物的差损情况。同时, 还要保证运输枢纽部门所指定的运输方案能满足物流运输的需求, 这样也能保证物流运输的质量有所提升。
二、道路交通建设和物流运输发展的现状和分析
1. 国家支持
近些年我国一直饱受经济危机带来的影响, 为了稳定经济增长的速度, 扩大国民的消费市场, 国家采取了各种补救措施。其中发展道路交通的建设是最重要的一项, 这使我国的道路交通得到快速发展, 道路交通的网络也逐渐完善, 使道路交通成为国家或者城市中重要的发展项目, 并承担了多个行业的运输网络建设, 包括物流业在内, 为其提供了高效安全的运输通道。我国道路交通的结构在建设过程中进行了调整, 完成了与政策和企业兼并的重组, 更加推动了道路建设的进程, 在这一过程中, 物流行业的运输能力从中受益最大, 并实现了物流运输网络化的经营模式, 运输能力也大大提高, 向着主流行业的发展和市场格局发展目标进军。
2. 有效供给明显不足
我国目前的道路交通的建设情况还应该有待加强, 尽管大面积上看发展的都很好, 但一些偏远的城市和乡镇在道路交通上的建设还是有所缓慢, 这完全不能满足物流运输的发展需求, 尤其是道路的建设一直落后于物流中心的建设。很多道路交通在建设的时候没有进行科学规划, 也没有考虑到城市发展的前景, 不能满足高效的运输效率需求, 特别是城乡交通的一体化进程更是缓慢, 连接城市和乡村的道路交通没有完善的建设体制。
3. 道路交通欠缺稳定性
我国的道路交通在整体建设水平上虽然有所提升, 但是道路的主体建设还是呈现出零散、弱势的状态, 没有形成主导建设的系统, 还受到铁路和城市地铁建设的影响, 缺乏稳定性的建设依据, 这也阻碍了物流业的运输, 使整体的经济发展也受到阻碍。
4. 缺乏市场主体规范性
我国道路交通在发展的过程中, 有的车辆一直存在超载超限运输, 这对道路交通影响非常大, 而且这种现象至今也没有得到很好的处理, 使物流运输业受到间接的影响。还有的道路交通没有设置合理的管制岗位, 或者工作人员没有认真负责的态度, 使道路交通秩序处于混乱的现象, 这些现象都对道路交通的发展带来影响。
从我国目前的道路交通建设的情况来看, 总体的运输能力和功能还是不能满足现代化城市的物流运输需求。所以, 扩大道路交通的建设依然是我国首要的建设任务, 这也是解决物流运输需求量的主要办法。道路交通的建设是城乡发展的基础, 但是道路建设需要占用很多的土地资源, 尽管我国土地资源丰富, 但还是会面临比较大的资源制约压力, 这对道路交通的建设带来了挑战, 以往的大规模扩张建设已经不再适用, 要采用科学的交通结构模式去建设, 这样才能建设出结构化、网络化、集约化的交通道路, 以此来促进物流运输的发展。
三、道路交通建设在物流运输发展中所其的作用
1. 降低物流运输成本
我国的物流业成本比重大, 站整体GDP的18.7%, 相比那些发达的国家整整高出一倍左右, 从这点我们能看出来, 物流业是我国经济发展的重要因素。由于物流成本相对较高, 这也成为经济发展的阻碍对象, 而提高道路交通的建设能力, 能有效较低物流运输的成本, 推动物流运输的能力, 也带动社会经济的增长。
2. 对沿线城市物流园区建设起促进作用
道路交通网为城市间的往来带来了方便, 加强了地区之间的联系, 使区域优势得到加强, 在招商引资上更具有吸引力, 改善了投资环境。利用高速公路的交通优势, 可以加强各类物流园区建设, 促进商品流通。
3. 对农业的生产起促进作用
高速公路缩短了农产品的运输时间, 保证了农用物资的及时调入, 加快了农业信息的交流, 有助于农业生产结构的调整和优化, 有助于农业的规模经营和集约化生产, 有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。例如, 众所周知, 乳品工业是食品工业的重要行业之一。一切成产经营活动都离不开交通运输。奶源等进厂, 产品和废物出场, 都需要运输;而在运输工具中, 公路运输运载量较小, 运费较高, 但具有灵活性, 能实现门到门运输。因此, 完达山乳业云山分公司就选择公路作为主要运输方式。完达山乳业云山分公司所处位置有着便利的公路运输, 便于奶源的及时运入以及成品奶粉的输出。
四、结束语
物流运输业的发展能推动我国经济的发展, 而道路交通的建设能推动物流运输的发展, 这三者之间有着密切的关系。所以, 我国应该加快建设道路交通, 发展现代化的物流产业, 从而促进社会经济走可持续发展的道路。
摘要：道路交通能反映一个城市的发展状况, 更能体现出一个国家的经济实力, 同时, 还能推动物流业的发展。我国的经济发展离不开物流运输业的发展, 而物流运输业的发展又要依赖于社会道路交通的建设, 现在国家应经开始重视交通的建设, 以带动物流运输业的快速发展, 这两者之间有着不可分割的关系。本文分析了道路交通的建设和物流运输之间的关系。
关键词：道路交通,物流运输,建设
参考文献
[1]张永杰.关于道路交通运输行业管理的研究与探讨[J].物流工程与管理, 2013 (3) .
新农村物流建设设想 篇5
农村物流是新农村建设的重要支撑和保障,新农村建设离不开农村物流,通过政策引导鼓励和市场化运作,农村物流在各地已得到快速发展,有的通过与农村客运站点结合发展“小件快运”,有的与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合,打通产供销环节,提供物流服务,打开了农村物流的天空,既给当地农民带来了实惠,也给物流企业带来新的商机.我们结合2004年中央一号文件要求“发挥市场机制作用,搞活农产品流通”,以及2006年,2007年中央一号文件要求“发展适应现代农业要求的物流产业”中的相关优惠条件和政策,拟发展威远县农村物流项目.我县农村地处偏远,交通不便,信息不畅,农副产品农村工矿业产品没有综合物流体系支撑,物流成本过高,竞争力下降,产品优势不能很好地转化为商品优势,造成极大的浪费;农用物资生活用品物流成本较高,农民负担较重,不利于新农村的建设,因此,发展农村物流,降低物流成本,促进商品流通是发展农村经济,改善农村生活的重要途径.我们拟在全市的农村物流的布局规划是:在市建(物流)园区,县建(物流)中心,乡镇建(物流)站,乡村布(物流)点.开发农村物流第一步 创氛围,重宣传.引导和发展农村物流必须首先从氛围上大力烘托,通过宣传营造氛围.我们要向政府请示,发挥政府的管理职责优势,由政府出文下达任务到全市运管机构,发挥营运车辆经营路线长经营范围大经营接触面广的优势,通过广大道路运输经营户宣传农村物流发展的好处和益处.要制定宣传农村物流见面宣传单,在车户办证审验交费等环节散发;要将农村物流知识宣传单带到各稽查中队车上,向稽查对象和管理对象散发;要通过各乡镇村供销合作社,农家小买部等向广大群众宣传农村物流知识.要积极拓展运管机构发展农村物流同县里各种大型公益活动,如“3.15”宣传“综治宣传”“道条宣传”等相结合,同各种节日庆祝活动相结合,同各县(市,区)大型集贸活动想结合,由运管人员出动宣传车制作宣传版面,拓展发展农村物流的影响面;要积极利用各种媒体,进一步增强宣传效果,有力促进全市县区农村物流的发展.开发农村物流第二步 抓调研,搞规划
我们要和全市广大运管税务工商妇联乡政府人员要深入农村农户农产品加工企业开展以促进商品流通,提高农民生活水平为主题的调研工作,摸准农村物流的一般性规律,制定发展县级区域综合物流体系的科学规划.既以“双通”工程(村村通公路和村村通客车为)载体,以县乡村汽车站点供销社网点商业网点集贸市场为依托,以发展集约化商品经营.夯实农林牧渔业生产基地,壮大农副产品加工企业,启动第三方物流企业为基本方向,全力组建农村物流专用车队，全力组建农村物流综合信息平台网络,全方位建立县城综合物流中心,乡镇农村物流配送站行政村和集市物流信息点(员),最终建成县乡村三级农村物流服务网络体系.开发农村物流第三步 抓典型,点带面.我们要学习江浙山西等地的农村物流运作模式,总结其经验引导我市的发展,山西平顺县发展农村物流模式有三个特点:一是县委县政府大力扶持,形成了全县各部门协调发展农村物流的局面;二是制定了详细的县域农村物流发展规划,提出了“七有四保障”的发展思路,即有机构有制度有专用车辆有专门人员有专门场地有专门牌子有专有信息指挥系统和保障全县战略物资的及时运输,保障全县抢险救灾物资快捷运输,保障农村生产资料生活用品的适时运输,保障农副土特产品和矿产品的有序运输;三是真抓实干.平顺县运管所多方筹资,分别在县域内设立了矿产品物流信息站,中药材物流信息站,花椒物流信息,粮食蔬菜物流信息站.这些信息站和服务站充分利用以往供销合作社旧仓储库房,并配备了电脑设备,组织快速高效的道路运输车辆加上专业物流经纪人队伍,形成了全县农村物流完整的发展框架.信息站上配备有信息员专门收集发布购销信息,让农户足不出户就可以卖出自家的农产品.在解决配送问题上:对于偏远的农村,我们可以用农用三轮车农用客车代为运送的方式将生产生活资料送到农户手中;对于急需的药品救援物资,我们将安排客运班车或直接派车送达.县政府要根据中央相关文件精神,在政策上积极扶持和帮助,在经济上给予相应的优惠,凡是看到车身上喷涂有“农村物流”四个绿色大字的车辆,运管路政交警执法一律开启绿色通道.我们将陆续开展三项业务:小件快运特色配送专线货运.目前我们借鉴的经验主要来自山西和浙江,浙江省因地制宜大力发展农村物流,并逐渐形成了多种物流服务形式,通过形式各异服务细化的农村物流组织网络,广大农民所需生活日用消费品,农业生产资料能够顺畅地运送到村镇,让农民受益.同时,农业产品也拥有了快速向城市输送的网络通道.快步发展的农村物流正成为带动农民创业致富,农业健康发展,农村和谐稳定的新“引擎”.与万村千乡市场流通工程牵手放心车,发展小件快运.我们将依托“万村千乡市场流通工程”,“双百市场工程”和目前已有的农村客运网络,让客运班车带货的“小件快运”模式,与全县的连锁超市农家小卖部医药销售单位农贸市场等牵手,形成门对门的配送服务,降低运输成本,减轻农民负担.我们要与成都重庆各大航空公司物流公司和快递公司以及网络公司建立业务伙伴关系,把我们收到的小件货物(礼品地方特产文件行李鲜花等)进行分流,由威远到成都重庆等地客车代运上去或调配回程车顺路车配载车,进而由上述公司发往全国乃至国外.发展特色配送,服务特色农业
我们要针对内江不同区域块状农业特性,积极探索特色配送服务,不仅让我们的企业找到市场定位,而且能为当地特色农业的走强提供通道.比如食用菌类不适合长途运输,我们采用菌种运输的方式,将菇类半成品运输到销售地,充分利用运输途中时间,边赶路,边培育,使汽车成为临时仓储和速培库,这样既提高了食用菌的新鲜度,又减少了运输成本.当前农村和城市周遍发展起的以户为单位的小规模生产经营与农产品和原材料需求和配送要求之间的矛盾较为突出.对此,我们要极力取得政府部门的重视和支持,积极与农资协会农贸市场连锁超市等联手,开辟农产品日用品原材料配送服务和农资配送的绿色通道,这些特色配送服务不仅能提高农产品与市场联系的紧密度,也能让当地一批特色农业和小规模企业站稳市场,逐步壮大起来.发展多条货运专线,带旺威远经济
物流运输网络建设 篇6
【关键词】航空物流 物流成本管理 课程建设
【中图分类号】G64【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）01-0011-01
《物流成本管理》是我校物流管理专业的专业限选课。在《物流成本管理》之前，学生已经学习了物流管理专业的主要基础课程，包括：《航空物流管理概论》、《供应链管理》、《电子商务与快递》、《采购与仓储管理》、《物流配送》等课程。因此，学生在学习《物流成本管理》课程之前，已经基本掌握了物流的基础理论和实务。如何利用学生已掌握的知识，通过《物流成本管理》课程的学习，帮助学生了解物流成本的构成以及真正掌握实际物流成本分析的能力，是《物流成本管理》课程的建设重点。
一、《物流成本管理》课程现状
在我校08及12版教学计划中，《物流成本管理》课程时是在学生课程学习的最后一学期开课。在《物流成本管理》课程的学习之前，学生已经学习了物流管理专业的基础课程和航空物流的特色课程，如《航空物流管理概论》、《民航货物运输》等课程，对航空物流也有了一定了解。同时学生已经经过实践课程和实习，也有了一定的实践经验。因此，学生在学习《物流成本管理》课程时，已有良好的基础，有助于理解和掌握物流成本的构成以及物流成本的分析，也取得了较好的效果。但是在08及12版教学计划的实施过程中，也产生了一些问题：
1.教学内容设置
结合物流成本的特点，物流成本管理必须是对为企业经营活动服务的物流过程中的各种耗费进行的全方位和全过程的管理，必须建立包括成本核算、成本预测、成本决策、成本控制、成本计划、成本考核和分析等全部内容的物流成本管理体系。因此，物流成本管理课程应该包括的内容和职能主要有以下几个方面：物流成本的计算、分析、决策以及物流成本的控制。这几个部分共同构成了整个物流成本管理的课程体系。但是在实际授课过程中，对物流成本管理中对运输、仓储、包装、配送、流通加工、装卸搬运等物流环节的物流成本构成进行了详细的介绍和分解，对物流成本管理和控制的方法则仅仅是简单介绍，缺乏实际的、综合性的案例让学生更好的理解物流成本管理理论在实际中的应用。
2.实践教学环节薄弱
物流成本管理的实用性很强，但就目前的情况来看，由于实验室建设落后，我校物流成本管理课程理论教学与实践严重脱节，教学仍旧以传统的教师课堂灌输为主，缺少实践和实验环节，理论不能很好地与实际相结合。在这种情况下，学生理论基础普遍不牢，动手能力较弱。
二、《物流成本管理》课程建设思路
1.结合本专业情况，梳理授课内容，加强案例建设
因为《物流成本管理》在教学过程中存在上述问题，结合我校物流管理专业综合改革项目，我们对《物流成本管理》课程建设进行了深入研究。本专业的各门课程的教师在一起进行了说课活动，为大家介绍了各位教师所教授课程的大纲、教学内容和存在的问题。在此基础上，我们将《物流成本管理》与其相关课程，如《航空物流管理概论》、《采购与仓储管理》、《综合运输》等教学内容进行了深入的探讨和分析。
在此基础上，课程组对物流成本管理课程内容进行了深入地讨论，确定了在物流成本的构成与计算的基础上，要加大物流成本的分析、决策与控制的教学比重。同时要加强物流成本案例，尤其是有关航空物流成本的综合性案例的搜集与整理工作并应用于教学当中，以帮助学生将所学的理论应用于实践当中。
通过对《物流成本管理》课程内容的讨论，我们课程组基本确定了《物流成本管理》的教学内容和授课重点，在12版以后的教学计划的实施过程中，将据此组织《物流成本管理》的教学活动，并根据学生学习的反馈信息进一步的对《物流成本管理》的教学大纲进行调整。
2.加强实践环节
由于我校物流管理专业起步较晚，实验室建设相对落后，因此《物流成本》课程还是以教师课堂讲授为主。这种教学模式使得学生在遇到物流的实际问题时，往往由于没有实践经验而束手无策。近两年由于学校的支持，我校的物流管理实验室有了很大的发展，因此《物流成本管理》课程组也开始研究如何加强实践环节。
在实践教学环节中，一方面可以通过物流成本管理软件，帮助学生进行物流成本的计算和分析。另一方面，可以安排学生对所在地的物流企业、制造企业、商业企业成本构成及运作优化的调研，了解物流企业、制造企业的物流部门及流通企业的物流运作流程、服务层次、设施设备等情况，并在调研的基础上形成调研分析报告，以物流成本作为切入点，对企业物流运作进行优化，在实践的第一线提升学生的综合能力，开拓“理论-实践-理论”的新模式。
参考文献：
[1]李慧兰.物流成本管理课程内容体系研究，物流工程与管理，2009 第三期
物流运输网络建设 篇7
关键词：煤炭物流运输网络,风险评价指标体系,模糊综合评价,射频识别技术
0 引言
煤炭物流运输网络是适应煤炭物流系统化和社会化的要求发展起来的,在运行过程中会面临一系列问题,包括各种外部风险和内部风险。外部风险包括与煤炭物流运输有关的政治、经济、自然环境风险;内部风险主要指煤炭物流运输网络结构、运输方式等自身存在的风险。煤炭物流运输网络中各节点企业的合作是平等的合作竞争关系,具有动态、灵活、多变的特点。任何一个环节出现问题,都会给煤炭物流的顺利实施带来不同程度的风险。因此,要想保证煤炭物流运输网络系统高效、安全运行,必须对其进行风险分析,并根据风险分析结果提出相应策略,以降低风险发生的概率和提高抵抗风险的能力。
1 煤炭物流运输网络现状调查
本文通过调查全国主要煤炭输出地、消耗地和运输通道(包括铁路、公路、水路),得到煤炭物流运输的主要经停点和线路(见图1)。根据文献[1]选址分析结果,在全国进行煤炭物流中心的宏观布局,得到包括主要的煤炭产销地、煤炭运输通道及煤炭物流中心宏观布局的煤炭物流运输网络图(见图1)[1]。本文基于该网络图进行煤炭物流运输网络的风险评价。通过分析煤炭物流运输网络的结构及其影响因素,结合专家建议建立煤炭物流运输网络的风险评价指标体系。采用模糊综合评价法进行风险评价,并根据评价结果提出相应对策。
2 煤炭物流运输网络风险评价
2.1 煤炭物流运输网络风险评价指标体系的建立
煤炭运输是煤炭物流运输网络上各节点企业、节点之间的线路、外部经济、社会、自然环境之间彼此协调与配合的一种整体化、集成化的运作。其本身的风险主要来自生产集团、转运中心、物流中心等物流节点以及连通它们与消费地之间的运输通道。因此应从煤炭物流运输网络中的节点企业和节点之间的线路来分析其存在的安全隐患,从而建立其风险评价指标体系。
在综合考虑煤炭物流网络的构成要素及其影响因素的基础上,首先经过第一轮专家调研,建立了煤炭物流运输网络风险评价指标体系(见表1)。对节点企业来说,其业务、财务、控制风险的能力,与其他企业的协同运作、信息共享程度等都影响到煤炭物流运输网络的良性运行。运输网络抗毁性、可达性、承载能力和设施可靠性是衡量运输通道风险大小的主要因素。其中网络抗毁性指标是指在煤炭运输网络中的某个节点(或边)发生随机失效或遭受故意攻击的条件下,网络维持其功能的能力,可用节点密度、链路密度来衡量。网络可达性是指从网络内某一点出发抵达任一目的地的行驶距离、时间或费用的大小。反映了各节点间煤炭运输的便捷程度。运输网络承载能力指在满足煤炭运输及资源环境的服务和质量要求下,运输网络满足煤运需求的最大能力[2,3]。基础设施的可靠性是指在任何一个时间点,运输系统中载运工具、线路设备等正常运行的能力。
建立指标体系后,再经过第二轮专家调研,将我国煤炭物流运输网络调查资料及煤炭物流中心的选址布局方案(图1)作为依据来确定指标权重。确定指标权重时,在同一组内根据各指标的重要程度对各指标进行两两比较,得到各级指标的权重(见表1)。
2.2 煤炭物流运输网络的模糊综合评价
(1) 评语集的建立
评语集是对评价对象做出的评判结果组成的集合。模糊综合评价的目的在于通过综合考虑评判对象的所有影响因素,从评语集中获得一个最佳的评判结果。本文对煤炭物流运输网络进行风险评价,将风险等级分为四级,建立其评语集V={优、良、中、差},对应分值为{0.9,0.8,0.6,0.4}[4]。
(2) 模糊评价矩阵R的确定
基于所在单位煤炭、物流优势,组织专家对煤炭物流运输网络的各个评价因素从优、良、中、差四个方面进行打分,经过统计处理得到各因素的模糊评价R(见表1)。
(3) 模糊综合评价
根据模糊综合评价的原理,对煤炭物流运输网络各评价指标进行一级、二级和三级模糊综合评价[5,6]。
第一步:一级模糊综合评价。由表1各因素的模糊关系集R可得各指标的单因素评价矩阵Rij,则由Bij=AijRij可得相应评判对象的模糊综合评价Bij:
B11=A11R11=(0.32,0.32,0.2,0.16)
同理可得:
B12=A12R12=(0.19375,0.3105,0.3705,0.12525)
B21=A21R21=(0.2959,0.3871,0.2294,0.0876)
B22=A22R22=(0.2788,0.3644,0.2188,0.138)
B23=A23R23=(0.258,0.326,0.282,0.134)
B24=A24R24=(0.2305,0.3005,0.316,0.153)
第二步:二级模糊综合评价。根据一级模糊综合评价的结果,由undefined可得:undefined,undefined
B1=A1R1=(0.2128,0.3182,0.3292,0.1345)
B2=A2R2=(0.2646,0.3430,0.2621,0.1303)
B3=A3R3=(0.311,0.3345,0.2895,0.065)
第三步:三级模糊综合评价。由二级模糊综合评价得总评价矩阵undefined,则由B=AR得出综合因素评价矩阵:
B=(0.25345,0.3309,0.2948,0.12088)
(4)煤炭物流运输网络风险评价结果
计算煤炭物流运输网络的总得分[7]:Z=BVT
=0.25345×0.9+0.3309×0.8+0.2948×0.6+0.12088×0.4=0.7181
对照评语集可得该煤炭物流网络系统的风险等级为中,说明目前煤炭物流运输网络基本处于安全运行状态,但也存在一定的风险隐患。对各单因素指标计算其得分,可得煤炭物流运输网络风险模糊综合评价结果(见表2)。经济发展速度的放缓,地区间的政治动荡,各种自然灾害的频繁发生等外部环境因素都可能对煤炭物流运输网络的正常运行造成影响。但对于煤炭物流运输网络的节点企业来说,外部因素属于不可控因素。因此,节点企业应完善自身的管理能力,加强链上成员企业的合作与信息共享,提高抵抗风险能力,从而降低煤炭物流运输网络的风险。
3 煤炭物流运输网络优化对策研究
3.1 基于RFID技术的煤炭物流运输监控系统探讨
射频识别(RFID)技术是利用无线射频方式进行非接触双向通信,以实现标签与读写器之间的数据交换,具有快速、准确、可靠性高等特点[8]。目前,RFID技术在制造业、证件防伪、公共安全、物流与供应链等领域进行了应用研究。在集装箱运输领域、矿井安全领域和铁路运输系统中也有成功应用案例[9]。因此,设计煤炭运输专用集装箱,使煤炭运输全程采用RFID系统监控,具有一定的技术可行性。在煤炭运输的全程中采用RFID系统监控、定位和管理,可随时准确地获取煤炭的位置和安全信息,从而实现煤炭物流的透明、优化管理,减少库存和运输周期的不确定性带来的风险。设计专门的煤炭集装箱虽然初期成本较大,但煤炭集装箱运输具有以下优势:(1)提高煤炭在集散点、中转点的装卸搬运效率;(2)集装箱装载密度高、码垛规范,可提高煤炭堆场和载运工具的利用率,降低运输成本;(3)便于应用RFID技术对煤炭运输进行优化管理;(4)可避免暴露在恶劣的环境下,从而减少煤炭在沿途的损耗,降低对环境的污染;(5)符合国家物联网的发展规划。因此,从长远来看,煤炭集装箱可带来更大的企业效益和社会效益,并可真正实现由煤炭黑色物流到绿色物流的转变。
基于RFID的煤炭物流运输监控系统可划分为三大部分(见图2):第一部分:电子标签自动识别系统。主要完成煤炭集装箱信息的实时采集和自动识别。在煤炭的集散节点处布置读写器,当有煤炭集装箱通过时,即启动读写器读取集装箱上电子标签信息。第二部分:网络数据传输系统。将采集到信息通过各种传输网络传输给相关部门。第三部分:基于RFID的煤炭运输集装箱的监管信息服务平台[10]。该部分完成后台对煤炭集装箱信息的实时处理和管理,并使数据信息可以在相关部门间实现实时交互。结合该监管信息平台可建立有效的煤炭物流信息平台,从而提高煤炭物流运输各节点企业的信息利用率和共享程度,提高资源利用率,促进煤炭物流运输网络系统的发展。
3.2 完善煤炭物流企业的职能及选址布局
当前煤炭物流企业的服务功能较为狭窄,效率低下,抵抗风险的能力较低。应对煤炭物流基础设施资源进行整合,成立专业化、规模化的煤炭物流企业来组织煤炭物流运输。我国众多层次不齐的煤炭物流企业可进行重组、并构,或与煤炭生产企业或港口公司等联手,合资共建大型煤炭物流中心。占据资源优势、区位优势和运输优势,在一定程度上缓解煤炭的运输压力。
为保证设施资源的优化配置及煤炭产品的合理利用,应根据煤炭产需状况对煤炭物流中心进行总体规划布局。建立各级煤炭物流中心,实现煤炭从传统运输方式,到煤炭企业-物流中心-用户的科学运输方式的转变。煤炭物流中心从产区收集煤炭,具有大型装车点、储运、抑尘等设施,具备煤炭的洗、选、配等基本功能,并按照客户要求配送混配后的煤炭。可调节煤炭产需不平衡,改善运营效率,提高客户服务水平,达到企业效益和社会效益的双赢。
3.3 加强煤炭物流运输通道建设
由煤炭物流网络图(图1)可清楚地看出我国煤炭的主要流向及主要运输方式。铁路作为西煤东运的主要运输方式,在路网规模、技术装备水平,运输服务质量等方面还存在一定差距。煤炭海运的基础设施建设速度加快,但赶不上需求增长,煤炭下水港口的吞吐量增长缓慢,不能满足“北煤南运”的需求。内河运输存在内河航道等级低,航道堵航严重,港口码头建设滞后等问题。公路运输路网分布广、机动灵活,但单车运量小、能耗和成本较高,适合于区域内的短途煤炭集散运输。因此需要加强运输通道设施的合理规划与建设,改善管理体制,使前后方集疏运系统相配套。
4 结论
本文建立了煤炭物流运输网络风险评价的指标体系。采用模糊综合评价法得到风险评价结果为中,说明目前煤炭物流运输网络基本处于安全运行状态,但也存在一定的风险隐患。因此,煤炭物流运输网络的节点企业应加强对网络内可控因素的优化管理。设计煤炭运输专用集装箱,将RFID技术应用于煤炭运输监控、信息收集具有一定的技术可行性。构建基于RFID的煤炭物流信息平台,可提高各节点企业的信息利用率和共享程度,提高煤炭物流运输网络系统抵抗风险的能力。将RFID技术应用于煤炭物流运输可作为今后的一个研究领域。
参考文献
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以甩挂运输推动大物流建设 篇8
经济发展对甩挂运输的需求
浙江经济发展呈现以下几个方面的明显特征:
首先是浙江区域特色经济发达。全省的区域性块状经济已经涉及到制造、加工、建筑、运输等十几个领域, 100多个工业行业和30多个农副产品加工业。据统计, 浙江省区域特色经济工业总产值约占全省全部工业产值的50%以上。
其次是浙江专业市场繁荣。商品交易范围基本覆盖生活、生产资料的所有领域。全省有专业市场4087个, 其中百亿以上市场有17个, 十亿以上市场有168个。商品交易市场成交额9793亿元, 连续17年位居全国第一。
再次是浙江民营经济发达。民营经济创造了全省70%以上的生产总值、60%以上的税收、76%的外贸出口、90%以上的新增就业岗位;全国民营企业500强中, 浙江就占了203席, 总数居全国第一。
最后是海洋经济将成为浙江经济新的增长点。浙江省将以宁波-舟山港为核心区, 大力发展海洋经济, 而宁波将进一步加快发展石化产业, 延长产业链, 提升附加值。
产业集聚与专业市场创造了充足的货源需求, 带动了全省专业运输企业开展甩挂运输的积极性和内在动力, 许多企业都把发展甩挂运输作为节约成本、降低能耗、开拓运输市场的重要途径。到2009年, 浙江省牵引车、挂车保有量分别为2.17万辆和3万辆, 牵引车和挂车同比分别增长19%和31%, 挂车平均吨位达到29吨。
发展甩挂运输所做的主要工作
从相关基本数据看, 我省甩挂运输的发展虽然处于起步阶段, 但经过几年的探索, 依托于浙江省港口经济和对外贸易的发展、依托省内制造业的发展以及省内产业集群、专业市场的发展, 甩挂运输初步形成了以下几种运作模式:
一是区域甩挂运输模式, 以宁波百富国际物流有限公司、宁波铃与物流有限公司为代表, 围绕宁波港外贸出口货物甩挂为重点, 依靠公司的省内办事机构和合作的“无水港”基地, 形成省内甩挂网络, 通过合理的甩挂组织方案, 达到优化运行线路、提高运输效率的目的。
二是干线甩挂运输模式, 以广深物流有限公司为代表, 利用公司长期经营货运专线优势, 整合浙江省各地分公司货源, 实现“门到门”干线甩挂。
三是客户端甩挂模式, 以振石集团浙江宇石国际物流有限公司为代表, 依托公司大客户为业务源头, 在企业客户端放置批量挂车, 利用甩挂兼具的仓储效用和挂车循环作业优势, 缩短装卸等待时间。
为促进我省交通运输业转型升级, 尤其是推动传统交通运输业向现代物流业方向发展, 我省交通运输管理部门围绕“大物流建设”发展战略, 着力推动物流园区、龙头企业和公共信息平台建设, 这些工作既是交通行业发展的重点工作, 同时在基础设施设备、网络平台等方面, 为甩挂运输的发展创造了必要的条件和良好的环境。
一是加快推进交通物流园区建设, 完善甩挂运输作业站场网络。全省规划了物流园区22个、物流中心60个、一定数量的配送中心以及200个农村物流站点, 形成了相对完整的物流节点网络布局。目前物流园区完成投资33.6亿元, 安排补助资金4574万元, 全省已建成物流园区、中心51个, 其中10万平方米以上的物流基地21个。
我省在21个块状经济示范区布局了13个物流园区、4个物流中心, 在年交易额10亿元以上的162个专业市场周边布局了19个物流园区 (中心) 与之配套。此外, 加强全省“无水港”体系建设, 全省规划建设了萧山、绍兴、衢州、金华等10个“无水港”, 充分发挥了“无水港”在货物通关、集散等方面的功能, 促进了港口及内陆集装箱甩挂运输发展。
二是加快物流公共信息平台建设, 为甩挂运输的信息化创造条件。我省的物流公共信息平台, 是在交通运输部的领导和指导下, 由我省发起并与上海、江苏、安徽、黑龙江、湖北、福建等16省交通运输管理部门共建的交通运输部试点示范项目。目前, 平台累计完成补助资金投入约4800万元, 平台用户数超过6万, 数据交换的总量超过1600万条, 日交换量10万条。已建成 (整合) 车货交易、行业信息、货物跟踪等物流公共应用中心8个, 联接了电子口岸、快递、宁波港等信息系统。已建成普运、物流基地、集装箱等5个物流免费通用软件, 通用软件在浙江省推广超过3000家。
三是加快运力结构调整, 提升行业整体装备技术水平。为鼓励集装箱及甩挂运输发展, 全省对新购大吨位、节能型车辆给予技改补助, 2008-2009两年已经完成补助金额1154.9万元。2010年又对甩挂运输的半挂车给予一定的补助, 全年预计补助金额达到1753万元 (其中挂车补助金额934万元) , 超出前两年的总和, 将进一步促进全省甩挂运输的发展及运力结构的调整。据统计, 至2009年底, 全省重型货车、专用货车、厢式货车分别增加到5.18万辆、2.7万辆、10.2万辆, 与2006年相比分别增加了48.3%、12.5%、142.8%, 装备技术水平及运输服务效率得到了明显提升。
下一步的工作思路
在今后的试点工作中, 我们将着重做好以下几方面工作:
一是建立甩挂运输试点工作协调机制, 成立由交通行业管理部门、发改部门、试点企业、相关协会共同参与的试点机构;建立例会制度, 定期到试点企业调研了解情况, 及时发现问题并协调解决;进一步建立试点工作的督查督办机制, 对照试点工作计划与时间进度, 对工作目标与任务进行细化分解, 落实责任。
二是全面落实相关政策与要求, 为企业、行业发展甩挂运输排扰解难, 加大对甩挂运输的支持力度。通过法律、经济等手段加强甩挂运输试点工作的扶持力度, 在培育和发展上下工夫, 促进甩挂运输市场的发展壮大。
物流运输网络建设 篇9
战略部署
政府为何在这样一个时期提出并实施推进中国运输体系建设这一重要战略部署?我们知道, 交通是由运输装备、基础设施和物流网络组成的综合网络, 交通主管部门的战略使命就是要以最低的成本制定实施使交通更快捷、更安全、更方便的政策和计划, 并且使这些政策和计划与人民利益、经济稳定和增长、国家安全、资源保护和有效利用等国家目标相一致。
世界发达国家交通运输发展的普遍规律也表明, 工业化和城市化阶段是形成综合运输体系的关键时期。通过改革开放30年的努力, 我国的各种交通方式都已建立起了各自具备一定产能的网络系统。推进综合运输体系建设, 是新时期交通运输发展的重要命题, 也是交通运输发展到一定历史阶段的必然选择。换句话说, 现在的重要任务之一就是将这些相互独立的运输方式交织成一个安全、节约、高效、公平和环保的综合运输体系。
1991年美国颁布了著名的《多式地面运输效率法》, 宣布将构造一个统一、无缝、有效、经济、安全的联运系统, 从中可以看出发展运输建设与发展现代物流的密切关系:综合运输是运输业发展的一种状态;多式联运是综合运输体系的核心;现代物流是高度组织化、信息化、网络化、社会化和市场化的运输业发展状态;综合运输体系是一种促进现代物流业发展的有效手段, 现代物流业的发展要求建设综合运输体系。
挑战仍存
国外非常注重实施一体化多式联运, 包括实现铁路与港口的有效对接, 发展集装箱的海铁联运, 以及港口与公路的连接。我国建设综合运输体系和发展现代物流过程中存在并面临诸多问题和挑战。
一是基础设施总量仍显不足, 结构仍需优化。表现为通道资源配置不尽合理, 综合运输枢纽建设滞后, 集散运通道不长, 运输装备现代化水平低。
二是运输服务特别是道路运输服务效率和市场组织化程度偏低, 运输成本偏高, 多式联运发展滞后。
三是不同运输方式之间的政策、法规、标准不衔接, 不统一。
四是促进综合运输发展的体制机制尚待建立和完善。
目前, 土地、能源、气候和环境压力对交通运输的发展提出了更高的要求。我国已经正式对外承诺, 到2 0 2 0年要使单位G D P的能耗降低40%~50%。然而, 我国运输行业的营运车辆虽然只占机动车辆的5.5%, 但所用油耗比例较重, 占整个石油能耗的30%以上。因此节能减排这一任务对我国交通运输业来讲非常艰巨。
积极应对
近期, 交通运输部在促进现代物流业发展方面做了大量工作。首先确定了四个专题研究:推进中国运输体系建设、交通运输行业促进现代物流发展的总体思路和研究、二五公路水陆运输规划重大课题研究以及新时期道路运输业发展大调研。
根据对上述专题方向的研究, 交通运输部初步确定了促进现代物流业发展的六项主要任务:
第一是发展先进运输组织方式, 主要包括甩挂运输、混超运输和江海联运;第二是加快行业物流公共信息平台建设, 通过政务系统、商务系统等建立不同层级的系统;第三是提升港站枢纽物流服务水平, 将港站枢纽作为依托, 逐步向物流园区转化;第四是强化运输市场培育, 从多方面进行监管;第五是推进物流行业标准体系建设, 从行业角度来对相关标准进行修订。最后是张德江副总理非常关注的促进农村邮政物流发展的问题。
我们的切入点是调整布局规划, 加强衔接。在此确定了七项重点工作, 即“四项工作”和“三项研究”:
“四项工作”包括大力推进甩挂运输, 提升运输装备的总体水平;开展港站枢纽试点工作, 主要根据《物流业调整和振兴规划》选出21个物流节点;开展行业物流公共信息平台试点工作, 主要包括长江航运物流公共信息平台试点工程和浙江省际物流公共信息平台试点工程, 交换是核心、应用是关键、标本是基础、综合信息是方向;支持农村邮政物流的发展, 加强政策修订、规划衔接和协调方面的工作。
“三项研究”包括货运市场的培育与监管;完善江海联运的相关政策和物流标准的相关规定, 以上海洋山港为试点;加强市场培育, 重点建设诚信体系、企业质量服务评价。
建设物流园区促进福建物流业发展 篇10
一、发展现代物流是福建经济发展的必然选择
物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程, 是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。现代物流理念的产生是生产力发展到一定阶段后对流通领域提出的集约、畅通、高效的要求, 是对传统粗放经济时代经社会化分工形成的流通过程的各个相对独立的环节, 在知识经济条件下运用电子技术、通讯技术、自动化技术进行的系统化、集成化和一体化。
2007年, 福建省社会物流总额为20109.45亿元, 按可比价格计算增长16.7%。全省社会物流总费用为1689.19亿元, 同比增长22.3%, 增幅比较明显, 受油价上涨, 劳动力成本提高等因素影响, 社会物流总费用与GDP的比率为18.3%, 比2006年上升了0.1个百分点;全省物流业增加值为625.24亿元, 同比增长11.7%;全省物流业固定资产投资额为607.98亿元。全省社会物流总规模不断增大, 物流业增加值保持较快的增长速度, 物流业固定资产投资快速增长, 现代物流业作为生产性服务业在国民经济发展中发挥越来越重要的作用。但应看到, 物流业还存在以下问题:
1. 对现代物流的认识有待提高。
现代物流理念尚未普及, 有些地方政府和企业对现代物流业地位和作用的认识仍不到位, 存在“重生产、轻流通”思想。还有相当一部分生产和流通企业仍没有将物流管理从企业的核心业务中剥离出来, 交给独立的物流服务单位运作, 致使大量潜在的物流需求不能转化为有效的市场需求, 生产和流通企业的物流成本较高, 物流管理水平和设施建设相对落后。
2. 物流基础设施建设有待加强。
物流园区、物流中心等物流运作基础设施大部分还处在起步阶段, 特别在山区物流运作基础设施还比较落后。我省海岸线长、港口资源丰富的优势尚未得到充分发挥, 港口后方腹地目前主要限于本省境内, 集疏运系统尚不完善, 公海铁联运还未能有效发挥作用。物流信息基础设施总体运作水平还不高, 计算机、网络通信技术在物流中的支撑作用还没有充分发挥出来。全省物流信息系统建设缺乏统一标准, 也未形成总体规划, 信息平台尚无法对接, 信息资源未得到有效整合。
3. 物流业的相关政策法规环境有待完善。
我省虽已出台《加快现代物流业发展的意见》, 但各部门具体的贯彻意见和措施有待进一步落实。全省还没有形成一个完整、系统的有利于现代物流业发展的政策法规环境。由于物流业是分行业、分部门管理, 这种管理体制使得部门之间难以进行有效合作和协调, 地区封锁、部门分割现象较为突出。这些情况不仅影响了各种物流功能和物流服务方式的协调发展, 同时也由于部门及地区间利益所在, 造成了物流资源的浪费, 构成了现代物流业发展的体制性障碍。
4. 物流企业服务能力和服务质量有待提高。
现有优强物流企业数量较少, 物流企业规模不大, 企业的硬软件设施不完善, 技术装备和管理水平跟不上, 服务功能欠配套, 专业化、集约化、现代化水平较低, 总体运作水平不高, 影响了企业经济效益和社会效益。
5. 物流技术和管理人才队伍建设有待加强。
尽管我省一些院校开设了物流专业, 但是以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系还未形成。物流人才培养、引进、激励机制尚不健全。物流人才尤其是中高级人才短缺。
二、建设物流园区, 推进福建现代物流发展
现代按照总体规划、分布实施、政府推动、企业运作、突出重点、注重实效的原则, 以市场需求为导向, 围绕价值核心, 建设相互联系, 有机结合的道路网络、枢纽网络、信息网络、组织网络, 整合市场资源、社会资源, 最大限度地降低物流成本, 提高经济效益和社会效益。
1. 物流园区的功能定位。
从当前经济形势看, 物流园区的功能应定位为:构建物流信息平台, 承担货运配载业务, 发展仓储配送加工, 服务中心城市经济, 辐射促进地区。主要应加强以下功能建设: (1) 货运配载功能; (2) 仓储配送加工功能; (3) 商品展示交易功能; (4) 信息交易功能; (5) 配套服务功能。
2. 物流园区的经营运作。
(1) 经营方式。由物流园区开发业主出资征用土地, 进行五通一平, 并兴建综合服务办公大楼、建设交易信息网络平台。可采用引资、合资方式, 引进市内外企业进驻园区, 园区要进行统一规划、统一设计, 建立良好的物流运作与管理环境, 为工商企业、物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件。 (2) 具体运作。通过整合吸收中小民营企业、个体货运主、车队进入园区, 规范货运市场, 尽快形成规模。建立物流配载网络, 发展跨省、市配载运输。具体可开展如下业务:有针对性地开展第三方物流业务;开展国际货代业务;发展特种车辆运输、集装箱、列车、罐式车、冷冻车等特种车辆运输;发展货运配送业务;大力建设大中型仓库, 发展仓储业务, 同时兴建冷冻库等专业仓库, 适应龙岩市场发展需求;开展货物分拣、包装、加工、存货管理、订货管理等增值服务。
3. 物流园区建成后产生的效益。
(1) 物流园区的建成, 可以加快福建的工业化进程, 减少企业的产品库存, 降低仓储费用和周转费用。据有关资料统计, 我国产品物流成本占产品成本的20%左右, 物流园区建成后即可降低产品物流成本3—5%左右, 增加企业经济效益, 增强产品竞争力。 (2) 物流园区的建成, 可以进一步调整区域产业结构, 带动运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种相关产业的发展。 (3) 物流园区的建成, 可以改善投资软环境, 有利于吸引外来投资。 (4) 物流园区的建成, 可以减少对城市交通的压力, 减少对城市环境的不利影响。
三、发展福建现代物流的对策
1. 思想观念上重视发展现代物流业对推进福建工业化的作用。
通过发展现代物流业促进福建工商企业信息化水平, 以信息化推进工业化, 走新型工业化的路子。
2. 坚持科学规划, 协调物流业发
展。福建省应当组建物流业发展咨询委员会, 制订物流业发展规划。当前, 要根据福建省“十一五”物流发展建设规划, 重点建设福州、厦门、泉州三大物流节点。另外, 要选择交通便利、通讯网络发达、相关公用综合服务设施比较先进齐全、物流作业集中的地方, 重点推进福州江阴港区物流园区、闽江口内港区物流园区、厦门现代物流园区、海沧物流园区、杏林物流园区、泉州秀涂综合物流园区、石湖物流园区、莆田市物流园区、三明沙县闽西北物流园区、龙岩闽西现代物流园区等10个物流园区建设。
3. 发展福建现代物流应当确定四个支点、构筑三个平台。
四个支点是:开放的物流园区, 专家级的物流设计系统, 安全、环保、快捷的物流运营和通畅的物流信息网络系统。三个平台是:政策平台、资金平台和市场平台。四个支点间的关系是骨架———大脑———肢体———神经的关系, 它与三个平台共同建筑现代物流基本框架。
4. 进一步完善物流设施网络。
加快省内、省际交通运输基础设施建设进度, 加强物流园区布局与交通主干线规划建设的衔接, 适应多式联运发展的相关设施应基本具备, 与长江三角洲、珠江三角洲和中部地区之间的物流对接条件明显改善, 进出省物资流动更加顺畅、便捷。
5. 为现代物流营造良好的经济、
政策和体制环境, 支持和引导现代物流业的发展。如厦门市政府为了加快现代物流业的发展, 出台了《关于加快发展厦门现代物流业的意见》 (厦府[2003]180号) , 在用地、税收、工商、收费等方面出台了许多优惠政策。在文件中对物流企业用地政策免受或少收配套费。省政府给予物流企业在土地、政策性资金、信贷等方面的支持, 如在用地方面可以免交或少交土地出让金, 把物流园区用地性质定位为工业或仓储用地, 土地、工商、运管、保险、税务、交警等部门也配套协同为物流园区发展提供良好的软环境。
6. 利用现有货运配载企业向现代物流企业转型。
通过整合、改造、提升福建目前已有货运配载企业使其成为现代物流企业。如一些具有较强实力的货运配载企业, 具有货物配载功能、货运交易网络和场站优势, 可以通过联合改造受到限制厂房、仓库的企业, 进行优势互补, 通过投入资金建设配套服务设施, 发展仓储业务, 同时加强物流信息服务窗口建设, 实现货运信息联网, 发展配送业务, 实现从传统单一货运运输向现代物流服务迈进。引导鼓励现代服务业中的商贸流通、分销、批发、电子商务、物流配送等协调发展, 运用市场机制整合资源。
7. 对现有的工商企业进行流程再改造与业务转型。
通过信息化改造, 引入制作资源计划或物料需求计划 (MRP) , 实行供应链管理, 实现零库存、零占用, 降低物流成本, 使企业管理水平上一个新台阶。利用信息平台建立货运配载交易网络, 使信息互通共享, 减少车辆空载, 将分散、零乱、微弱的物流需求转化为集中、高效的规模生产, 构成一个覆盖全国的信息网络使信息互通互享。
8. 加大物流人才储备, 以提高物
港口物流信息化建设 篇11
【关键词】港口；物流；信息化；网络；数据库
港口物流信息化，是指广泛使用现代信息技术管理和集成港口物流信息，通过分析、控制港口物流信息流来管理和控制物流、商流和资金流，通过有效开发利用信息资源，建设先进的信息基础设施，提高港口物流运作的自动化程度和港口物流决策水平，达到合理配置港口物流资源、降低港口物流成本、提高港口物流服务水平的目的。
港口物流信息化开发建设水平，已成为当前和今后较长一段时期内港口物流企业发展水平的标志，必须加快对港口企业信息系统的全面改造，并以此带动相关管理制度、政策及各类人才素质的全面提高，从而使港口物流行业实现货畅其流，供产销活动一体化、合理化，管理方法定量化，管理手段自动化，管理工艺现代化，有助于港口物流企业发挥竞争优势，开发利润源泉。
1港口物流信息化建设现状分析
采用访谈、问卷和文献查阅相结合的方法，对舟山港务局、海运企业及相关仓储、运输、配送等港口物流企业进行调查，了解舟山市港口物流信息化建设现状及存在的问题。
1.1建设现状
（1）基础设施建设初具规模。舟山市现已建成覆盖全市县（区）管理部门的3级广域网络体系，网络节点数逾10个，形成市、县（区）、站点（窗口） 3级网络互联互通；基本建成舟山港航与省交通专网、市政府党政网纵横互联的网络框架；省到市的主干网络带宽达2 M，市到县（区）分局网络带宽100 M，县（区）至站点2 M的高速通道。
（2）信息化应用日益推进，应用程度不断提高。2008年，港口基础设施管理系统开发完成，舟山港口经营企业基本数据实现计算机管理；财务管理、水路抽样调查、港口生产快报、港口项目管理、移动办公和短信平台等业务管理系统的应用，大大提升舟山港口物流信息化水平。
（3）信息化支撑体系得到强化。舟山市出台《计算机管理规定》《网络管理办法》《计算机保密管理制度》《计算机机房管理办法》《港口物流指挥中心管理规定》和《港口物流信息化建设管理实施细则》等一系列信息化方面的制度和规定，对计算机设备和网络的管、用、养、修等方面进行规范，内容涵盖信息化建设硬件管理、软件管理、系统开发建设及保密工作，使港口物流信息化管理工作有章可循。
1.2存在问题
舟山港口物流信息化建设虽然取得初步成效，但在提高港口物流整体运作效率方面尚不能满足“港航强省”建设的要求，存在不少问题，主要表现在以下几方面。
（1）缺乏统一领导、统一规划。目前，舟山港口物流信息化建设往往以业务部门为主，信息化管理部门未能及时掌握情况。这造成业务需求与信息技术分隔，带来信息化建设平台不统一、信息化标准不遵循、信息共享受限制等问题。正是因缺少统一领导、统一规划和互不协同，因此有些系统建设与现有信息系统不兼容，系统开发不完善，信息系统协同性差，信息数据难以共享，形成信息“孤岛”。
（2）基础比较薄弱。近年来，舟山港口物流系统在信息化建设方面的投入重点主要集中于基础建设，在网络稳定性和网络安全建设方面投入明显不足。舟山计算机中心机房核心交换冗余不具备，服务器等设备存在单点故障，计算机防火墙、入侵检测等设备基本未配置，数据备份能力差。一旦发生网络安全事故，极易造成信息系统瘫痪和数据丢失，影响港口物流管理工作开展。
（3）技术尚在探索中。目前，网络技术在舟山港口物流方面的应用尚处于探索之中，港口物流企业局域网主要应用在信息共享、管理和打印服务等方面。此外，港口物流企业网站建设尚不普及，仅有少数企业开始探索利用互联网开展电子商务、电子物流等业务。
1.3港口物流信息化建设的必要性
党的十六大报告中明确提出，“要大力推进信息化，加快建设现代化，保持国民经济持续快速健康发展”。现代港口物流将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。[1]要又快又好地发展港口物流，必须全面推进信息化建设。
（1）港口物流信息化是提高港口作业效率的有效手段。港口物流信息化使得港口作业单证的发送、数据转换、数据传输、数据接收复制与跟踪实现数字化。船舶监控、集卡调度、电子数据交换（EDI）等信息技术，极大地提高船舶引航、码头作业、货物订舱、货物监管放行、船舶进出港管理和危险品货物管理、物流配送管理、集疏运管理和货物交易等的效率，并为客户提供快捷查询业务[2]；自动化控制及计算机管理系统在港口作业的应用，大幅度提高生产效率，减少货物周转时间，最大程度地满足客户、船方要求。[3]
（2）港口物流信息化是促进区域经济发展的“引擎”。建设以信息技术为核心的现代港口物流管理信息系统，可以把物流、销售、港口、代理、银行、海关、商检和边防等部门有机地集成在一起，整合不同单位、不同类型的信息资源，有效地实现各种业务的工作流程管理。因此，尽快建立先进、高效、集中的港口物流信息平台，能够从更深层次推动港口物流的发展，全面提升港口物流企业的服务水平和综合竞争能力，推动区域经济发展。
（3）信息化是转变港口形象、服务公众的内在需求。网络影响日益深远，港口管理部门要顺应潮流的发展，建立以公众为中心的电子政务系统，为港口管理部门与公众创造对话平台，让公众关注港口，了解港口，促进港口管理透明化，提升港口管理服务意识，增强社会对港口的监督能力。
总之，港口是连接铁路、公路和水路的节点，也是物流设施建设的重点。港口现代物流信息化建设必将促进运输、仓储、装卸、中转及货运代理等各类企业的信息化及电子商务应用水平，从而提升整个港口物流供应链效率，带动区域经济发展。[4]
2港口物流业务需求
港口物流业务对信息化的需求主要体现在港口物流生产信息掌握和港口物流生产服务、航运业服务、港口物流系统数据交换等4个方面。
2.1港口物流生产
港口物流生产对信息化的需求包括：建立功能全面、高效的港口物流管理平台，使港口企业、管理部门能实时、直观地掌握进出港船舶、货源、外贸船舶联检、船舶引航、航道、锚地、装卸作业动态信息和数据，并建立一站式港口生产服务平台，为企业申报提供“一次输入、全系统共享”的信息管理平台，提高港口生产审批效率和监管能力。
2.2港口物流服务
目前，港口物流除了提供信息服务外，主要提供船舶引航服务，包括对进出港的外籍船舶实施引航，对提出申请的中国籍船舶提供引航及技术咨询服务等。港口物流服务对信息化的需求包括：构建船舶自动识别系统（AIS），到港船舶通过AIS实现船舶定位，准确把握需要引航船舶的确切位置；开发完善的数字化电子引航管理系统，将引航业务管理、引航船舶周边环境管理等集成于一体，为引航业务提供良好的技术支持。
2.3航运管理需求
航运管理对信息化的需求是多方面的，主要体现在船舶基础信息管理、水运企业管理、水路运输市场管理、水运从业人员管理和营运船舶动态管理等方面。
2.4港口物流系统信息交换需求
港口物流系统中的港口物流生产、港口物流服务与口岸系统的相关单位有着密切的联系，在联系过程中产生大量的数据交换。目前，港口物流系统业务数据往来相关单位主要是外代、外理、轮驳、货代、物流（仓储、运输）、供应商等企业和海关、检验检疫、海事、边检等涉外监管部门。港口物流系统数据交换需求主要包括：船、箱、货跟踪查询信息共享和数据传递、口岸通关和公共信息发布等。
3港口物流信息化总体框架
在信息化建设过程中，为避免系统建设的盲目性和分散性，应按照物理系统的兼容性、应用系统的逻辑关联性和数据的完整性，以规范的设计方法为指导，避免时间、资源和财力的浪费。[5]
在港口物流信息化现状分析、业务需求分析基础上，基于信息化一站式服务模式，提出舟山港口物流信息化建设总体框架（见图1）。港口物流信息化建设内容是建成“二网一库五平台二门户”。其中，“二网”是指安全、快速、稳定、可靠的计算机内、外网络；“一库”是指建设一个性能优异、安全可靠的分布式数据库，实现信息、数据、资料的集成分析和快速查询；“五平台”是港航指挥中心平台、港口管理平台、航运管理平台、行政管理平台和港口物流平台；“二门户”是指内、外网门户网站。
图1港口物流信息化总体框架
3.1基础网络平台
基础网络平台总体结构采用国际标准的以太网星型结构，应用虚拟局域网（VLAN）技术把网络环境划分为多个安全域，采用冗余组网提高网络的可靠性。整个网络由内网、外网组成。
内网主要指连接港口内部相关组成单位的内部业务网。外网建立港口、航运与其他物流企业网络群，将港口作业自动化与港口管理信息化的各个节点组成港口物流信息网，以业务数据为中心，实现港口物流生产信息化。
3.2数据库
数据库建设以港口物流各类数据为核心，利用应用支撑层提供的各种手段，实现异构环境下的信息交换和共享，实现数据分析和检索服务；依托成熟的数据库管理系统，按照统一的标准，建立集数据采集、数据管理、数据共享服务、数据处理等功能于一体的港口物流数据中心，提供业务系统运行所需的基础数据和管理数据支撑。
数据库建设包括基础数据库、业务数据库和综合数据库等三方面。
（1）基础数据库。主要包括：港口位置、规模、能力、设施、设备，港口物流企业名称、经营范围、地址、法人代表等基本信息；航道位置、名称、等级、枢纽、航标、潮汐、潮位等基本信息；船名、船舶类型、载重吨等基本信息；组织结构名称、组织结构职责、姓名、年龄、性别、学历、联系方式等基本信息。
（2）业务数据库。主要包括：船舶年审、船舶营运证办理等管理信息；船舶新建检验、船舶图纸审核等管理信息；码头管理、引航管理、航道管理、AIS、全球定位系统（GPS）等信息；船舶、货物，船代、货代，生产调度等业务数据。
（3）综合数据库。构建能够融合港航指挥中心、港口管理、航运管理、综合行政管理、港口物流及外部系统的行业综合数据库，为决策分析系统提供数据支持。
3.3应用支撑层
应用支撑层包括应用集成架构、数据交换体系、统一的用户和权限管理、业务流程管理、港航业务模型、基础组件、中间件、数据资源配置服务和常用工具软件等。应用支撑通过为业务应用系统开发提供各类基础模块和软件工具，提高系统建设效率，同时解决业务应用之间的互通、互操作等问题。[6]
3.4业务应用层
业务应用层面向港航业务管理，进行五大平台的建设，并基于应用支撑层进行业务的协同互动，构建以数据中心为核心，以应用支撑层为实现手段的港口物流综合运行分析与行业预警系统，为管理决策、跨部门协同和公众服务提供服务。
（1）港航指挥中心平台。港航指挥中心平台是以港口生产指挥、港口服务指挥和港口监管指挥为主要功能的共享平台，并具备航运监管职能，统一指挥舟山港航生产监管。
（2）港口管理平台。港口管理平台通过信息化集成，在港口管理平台实现数据的录入、交换和输出，实现港口管理数字化。平台采用模块式布置，建成港口管理平台管理模块，并留有扩展、接口模块，便于日后完善。
（3）航运管理平台。以船舶为主线，将水运管理和船检这相对独立的两大系统，通过船舶数据库的形式相联，形成舟山港航船舶数据库，为水运管理和船检管理提供数据服务。
（4）行政管理平台。集中部署，形成统一的综合管理平台。未来建设目标：为港口物流企业各类数据报送提供电子化环境；车辆管理、设备管理等实现网络化；实时数据自定义抽取和展现，形成各种形式的分析报表，为管理决策提供依据。
（5）港口物流平台。港口物流信息平台以互联网为基础，采用港口物流领域专用智能闸口管理系统、散杂货码头营运管理系统、智能堆场通信及定位系统、电子车牌电子驾照系统、货物配送信息采集系统（包括GIS系统）等港口物流信息化技术，连接港口物流生产经营企业，构筑船、箱、货动态跟踪网络，为货主和相关企业提供跟踪查询服务；借助港航信息平台，实现港区、物流园区、公路和铁路运输与堆场的信息共享，为政府的港口物流决策提供技术支持；通过不同功能模块的叠加组合，满足不同类型的港口物流企业对信息平台的功能需求。
（6）港航综合运行分析和行业预警系统。综合运行分析和行业预警系统建立在通用商业智能平台之上，应用数据仓库、OLAP分析和数据挖掘等技术，综合利用各业务数据库资源，实现航运市场分析、水运企业分析、涉港企业分析、规费征管分析、行业监管分析、安全事故分析、港航应急指挥和预警等功能，体现信息化服务于舟山港口物流的宗旨。
3.5门户建设
内网门户网站的建设目标是建成面向港口物流系统内部单位的集业务办公、信息发布和数据展示功能于一体的应用平台；外网门户网站的建设目标是建成面向社会公众，服务功能较强，以公众服务为主的服务型网站。
4舟山港口物流信息化建设保障措施
港口物流信息化建设要与交通运输部及当地信息化规划相衔接，与周边港口信息化建设及发展方向相对接，与港口物流实际情况相连接，使港口物流信息化建设呈现动态螺旋式递进。
4.1技术标准保障
根据国家和相关部委颁布的各项行业标准和推荐标准，结合舟山物流信息化建设实际要求和相关业务要求，在港口物流应用业务标准方面制定港口物流事务处理信息的分级分类、数据统计分析和作业流程等标准；在应用支撑标准方面制定数据交换、网络和软件环境、信息系统接口等标准；在信息安全方面制定数据安全体系、认证体系和开放系统安全等标准，并在建设过程中认真加以贯彻和落实。
4.2人员保障
信息化建设的关键是应用，确保应用系统安全、可靠和稳定运行是港口物流信息化日常维护工作的重点。建立和培养一支港口物流信息化队伍，是港口物流信息化建设的必然要求。为此，舟山本地院校应积极与国内著名高等院校和物流科研机构进行交流合作，促进舟山物流信息专业学科建设和提升物流信息人才培养水平；鼓励国内著名高校和培训机构在舟山设立信息技术培训点；支持国内外物流企业与舟山本地院校的“产学研”结合，建立校企联合的港口物流信息技术综合培训基地；鼓励和支持港口物流企业对员工进行信息技术培训，设立物流信息技术培训专项基金，向培训合格的人员提供一定的培训费用补助；通过多渠道、多方式培养和引进高层次港口物流信息技术人才。
4.3资金保障
信息化建设必须坚持“以需求为导向，以应用促发展”和“建用并举”的原则，在港口物流信息化规划指导下，有目的、有计划地逐步推进港口物流信息化硬件建设和软件开发应用工作。为此，政府要加强对港口物流信息化的支持，将港口物流信息化建设资金列入市财政年度计划，每年安排一定额度的资金用于信息化建设，特别是公共物流信息平台、信息网络和信息系统开发等。逐步完善舟山港口物流网络结构，更新计算机设备，开发业务管理系统，提高舟山港口物流信息化水平，为舟山港航实现跨越式发展打下良好的基础。
参考文献：
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物流运输网络建设 篇12
一、不同方物流发展及其特点
1、不同方物流的发展。
第一方物流是指卖方，即生产者或供应方组织的物流活动。第二方物流是指买方，即销售者或流通企业组织的物流活动。第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。第四方物流指一个供应链的集成商，它调集和组织管理自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。第五方物流是一种标准化物流信息系统的提供者，只要是这个供应链上的任何一个环节，都可以安装这个物流信息系统与自己的上下游进行无缝对接，在这个系统平台上的任何信息都是公开的、透明化的，它是一个层面对一个层面的物流信息系统[1]。不同方物流说明其运营的核心不同。第一方物流是自营性物流，第二方物流是资产性物流，第三方物流是合约式物流，第四方物流简单说就是满足供应链需求的物流，第五方物流是在第四方物流的基础上，建立了一个电子物流网络[2]。第一方物流到第五方物流的发展，代表了物流从传统模式向现代模式的转变，这也要求物流企业从传统型向现代型转变。
2、现代物流特点。
和传统物流企业相比，现代物流企业具有几个特点：(1)多元性。现代物流企业的服务功能通常是多元的，参与多个物流环节，但传统物流往往只是参与其中一个环节[3]。(2)现代化。传统物流企业主要依靠人拉肩扛去完成业务。相比之下，现代物流企业的营运、技术、装备手段均运用现代化的技术。例如，信息技术被普遍运用[3]。(3)高素质员工。员工素质方面也存在相当大差异。现代物流企业面对十分复杂的物流系统，依赖的不再只是靠力气工作的工人，而是技术人员、管理人员、经营人员，因此现代物流企业对员工素质要求比较高。
二、现代物流企业建设
1、信息技术建设。
近年来，国外企业的物流信息化发展极快，已经成为主导企业物流效益提升的重要方面。相比较之下，我国物流信息化进展相对缓慢。在企业不断发展的过程中，很多中小规模的物流企业开始朦胧地意识到物流信息化对企业将来发展的重要性，物流信息化将是物流行业发展的一个新趋势。根据信息化系统的应用范围与广度，现代物流企业可分别进行以下层次建设：第一层次为单点应用。针对个别功能的各种软件工具和单点系统的建设，这一层次的主要建设内容包括办公套件、企业邮箱之类的通用工具软件以及物流行业专用的条码器、自动识别软件、物流仿真软件等工具软件或单点系统等。第二层次为流程优化。针对物流企业的个别业务流程或管理职能，实施部门级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的信息系统，也包括物流企业专用的信息系统。第三层次为综合管理。针对整个企业的综合管理，实施企业级的信息系统建设。该层次的信息化建设内容既包括一般企业通用的综合管理信息系统，也包括物流行业专用的综合管理信息系统。
2、服务提升。
物流企业作为服务行业，要在激烈的市场竞争中取得优势，就必须以客户为中心，不断创新服务内容，为客户提供差异化、个性化物流服务。(1)由基本服务向增值服务延伸。传统物流服务是通过运输、仓储、配送等功能实现物品空间与时间转移，是许多物流服务商都能提供的基本服务，难以体现不同服务商之间的差异，也不容易提高服务收益。现代物流服务则应根据客户需求，在各项功能的基本服务基础上延伸出增值服务，以个性化服务内容表现出与市场竞争者的差异性。(2)由功能服务向管理服务延伸。物流服务不是在客户的管理下完成多个物流功能，而是通过参与客户的物流管理，将各个物流功能有机衔接起来，实现高效的物流系统运作，帮助客户提高物流管理水平和控制能力，为采购、生产和销售提供有效支撑。因此，要在物流管理层面的服务内容上做文章，包括客户物流系统优化、物流业务流程再造、订单管理、库存管理、供应商协调、客户服务等，从而为客户提供一体化物流解决方案，实现对客户的“一站式”服务。
3、员工培养。
员工的素质决定着企业的生存和发展。员工的素质高，企业的工作标准就高，工作的基础台阶就相对较高，工作的效率就高，分解任务的能力就强，完成任务的概率就高，企业发展的速度就快，企业的效益就高，员工的福利待遇就会随之升高，企业这个品牌的知名度就高，企业的生存希望就高，发展的空间就大。现代物流企业应积极进行员工培训，培养员工接受环境挑战的意识、作业风险防范意识，掌握物流供应链上某一环节或多个环节的操作经历，有较强的系统设计、信息处理、客户服务、资源整合和市场开拓能力，有良好的经营管理业绩者。
4、建立战略联盟。
传统经济学强调了经济当事人之间的竞争，往往忽略了合作。如果竞争能带来活力与效率的话，那么合作会带来和谐与效率。21世纪的企业根本上有别于20世纪的企业之处，就是用“网状的、相互依存的”公司替代“纵向一体化”型的企业，用开放性、适应性和整体性意识进行管理。有的西方战略管理学家甚至称，在很大程度上，21世纪是企业联盟之间的竞争。物流企业战略联盟指两个或多个物流企业为了实现资源共享、开拓新市场等特定战略目标而签订的长期互利的协定关系，联盟企业分享约定的资源和能力。物流服务由于运作的复杂性，加之一个企业的物流资源毕竟是有限的，某一单一的物流服务提供商往往难以满足物流服务的全球化与综合化发展需要，难以实现物流动作整体的有效控制与管理，难以实现物流全过程的价值和经营行为的最优化，难以实现低成本、高质量的物流服务，也无法给客户带来较高的满意度。通过与相关物流企业间战略结盟，可以使物流企业在未进行大规模的资本投资的情况下，利用伙伴企业的物流服务资源，增加物流服务品种，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供集海运、河运、公路运输、铁路运输于一体、货架到货架的“一站式”服务，实现一个系统一张单，负责到底，提升市场份额和竞争能力，进而从联合营销和销售活动中获益。目前，这已成为许多具有一定实力的物流企业的发展战略。物流业经营和研究人员认为，相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，是物流企业战略联盟成功的关键因素。
参考文献
[1]吴必善.从不同方物流形式的出现论物流发展.市场营销.2008, (12) .
[2]卢平.不同方物流区别比较.商场现代化.2008, (10) .