交通运输和国民经济论文

交通运输和国民经济论文（共12篇）

交通运输和国民经济论文 篇1

空间是现实经济世界中无法回避的一个重要维度,但就当前的主流经济学所涉及的内容来看,却并没有关于此方面的论述,忽视了交通运输在经济发展中的作用。所以,对交通运输促进经济集聚和扩散的机理和对策进行研究至关重要,是当前社会经济发展中的一项重要内容,需要相关部门对其给予高度重视。

1交通运输在经济活动中所发挥的基础作用

1.1将运输成本引入经济学分析的理论

运输成本是当前交通运输行业经济管理的重要组成部分,最早将该因素引入经济学分析理论的是克里斯塔勒,他指出,在城市发展的整体布局中,交通运输占据着重要地位,采取科学、有效的措施降低运输成本可以实现城市经济发展利润最大化,因此,市场区位选择应提高对交通运输因素的重视程度。从当前我国城市发展结构体系的现状来看,这一理论所带来的影响是非常明显的,在城市交通运输部门的决策中起着重要作用。到了20世纪中期,艾萨得、拉伯以及蒂斯等人对运输成本在经济学分析中的作用给予了更加深入的研究,在原有理论的基础上实现城市布局网络化,运输成本仍是理论研究中的重要概念。

1.2交通运输在经济活动中的基础作用

无论哪一时期,运输成本在经济学理论研究中都占据着重要地位。从经济发展的角度来看,由交通运输发展而带来的经济效益是普遍存在的,其不仅是各项交易开展的基础条件,而且也是促进区域之间联系、沟通的重要依据。一旦缺少了交通运输作为支撑,那么势必会导致交易过程产生空间矛盾,无法顺利开展,经济增长举步维艰。在过去的时间里,为了将运输成本有效控制,对于经济活动开展的地点,都会选择交通运输比较发达的地带,要么位居地铁、公路的交通枢纽,要么是沿海、沿河的港口。大多数经济学家在对全球化经济进行研究的时候,都将降低运输成本作为促进经济发展的一条重要途径。由此可见,交通运输在经济活动发展中所起的作用是不容忽视的。

2交通运输促进经济集聚和扩散的内在机理

2.1运输成本在区域经济发展中的经济效应

在人类诸多经济活动中,最基础的经济行为就是衣食住行。也就是说,交通运输是一项基础经济行为,但以往与经济相关的理论中,却并没有真正做到对交通运输及运输成本的理论分析,这与社会经济的发展需求是不相符的。近年来,随着我国社会经济发展脚步的不断加快,相关部门提高了对运输成本的重视程度,大多数学者也开始将其纳入到主流经济学中,运输成本开始成为了经济集聚的重要因素。通常情况下,为了尽可能将运输成本降低,企业在对经济活动区域经济选择的时候,往往会以交通最佳的地方为主。经济活动的顺利开展会在很大程度上促进该区域劳动力需求的增加,随之而来的就是市场需求的扩大。在这种情况下,产品的销售只需在企业周边范围内就可以开展,这样一来,运输成本自然就会有所降低,提高企业利润。企业利润的增加又必然引发其他企业跟进,形成“需求关联效应”。在大量企业不断跟进的情况下,运输成本势必会再一次打折扣,企业利润会再一次提升。如此循环,该区域内的经济发展就会呈现出最佳模式,总体上构成了经济空间集聚的向心力。

反之,运输成本的降低还有可能导致经济集聚的离心力。上文提到,运输成本的降低会大幅度提升企业利润,从而使大量企业跟进,但一旦跟进的企业数量过多的时候,该区域内的企业数量就会饱和,经济市场就会呈现出供过于求的现象。在这种情况下,企业面临的市场竞争越来越激烈,如果经营模式不科学或管理不当,势必会直接影响到企业利润,从而抑制进一步的集聚,产生“市场挤出效应”。同时,随着企业的不断跟进和集聚,会促使本地地价和房价飞速上涨,运输成本增加,公共资源告急,劳动力的生活成本上升。面对这种情况,部分企业为了实现长期发展目标,会考虑从集聚地迁移出来,享受廉价劳动力带来的额外利润,产生“要素成本效应”。经济集聚的离心力就是由市场挤出效应和要素成本效应两者构成的。

2.2运输成本与经济集聚、扩散之间的关系

向心力和离心力是决定经济集聚程度的两项重要因素,而能够对其造成影响的因素主要取决于地区之间的贸易成本,也就是经济学理论研究中所涉及的运输成本。如果运输成本相对较高,那么就会导致当地生活成本降低,而劳动力增加,当该地区劳动力达到一定数量的时候,就会产生“成本关联效应”,向心力也会由此得到提升。反之,如果运输成本相对较低,那么该地区的向心力和离心力都会相对降低,主要体现在“外部规模效应”和“需求关联效应”的降低上。但需要注意的是,一旦运输成本下降到一定程度,空间上呈现市场一体化,各个区位对企业而言,便不会存在较大的市场竞争和劳动力成本差距,即使有外地企业迁入进来,也不会产生“市场挤出效应”。总而言之,在运输成本下降过程中,两种力量的对比情形比较复杂,最终会形成不同的空间经济布局体系。

3经济协调发展与促进交通运输发展的对策研究

我国经济经历了20多年的发展之后,目前已经取得了比较显著的成就,但由于不同地区所采取的经济发展模式不同,所以在长期发展中,各个地区在经济发展上也产生了明显的差距,比如说,中西部地区的经济发展就远不如沿海地区。目前,我国沿海地区已经成为企业和劳动力的高集聚地区,无论是生产水平还是制造水平,都远远超出了中西部地区。面对这种情况,国家相关部门若想实现经济发展一体化,缩小地区之间经济发展差距,具体应该从以下几个方面入手:

3.1加强东部沿海地区交通运输一体化建设

上文提到,交通运输在社会经济发展中发挥着不可替代的作用。东部沿海地区作为经济集聚地区,更加要重视交通运输的建设。在未来的时间里,一体化已经成为了交通运输建设的一个必然趋势。由于东部沿海地区经济发展迅速,所以拥有大量货流与客流,这无疑对当地交通运输提出了更高的要求。所以在未来的时间里,东部沿海地区交通运输部门需要结合本地区经济发展的实际情况,建立各种运输方式结构体系,并不断对其进行优化与完善,最终实现节约资源、提高交通运输效率的根本目标。

3.2进一步扩大中西部地区交通基础设施规模,加强与东部地区的衔接

与东部沿海地区相比,中西部地区的经济发展速度较慢,成为了当前国家经济全面发展的一项重要内容,对于当前中西部地区经济发展而言,若想实现可持续发展,首要任务就是做好交通基础设施建设,扩大建设规模,将交通运输的作用最大限度发挥出来。同时,中西部地区要通过产业升级、经济结构优化和发达的交通运输网络,将部分技术含量低、劳动密集型产业向周边地区和中西部地区转移,构筑交通经济走廊,逐步在中西部地区的适当区位形成新的经济集聚,以此来带动中西部地区经济的发展。

4结语

综上所述,随着我国市场经济体制改革的不断深入,交通运输对经济集聚和扩散所产生的影响也逐渐被相关部门给予了高度重视。本文主要从多个方面着手,对交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策进行详细研究和探讨,以此来进一步对交通运输作用进行分析,并为日后此方面工作的顺利开展提供充足的参考依据,从根本上促使我国国民经济水平的稳步提升。

参考文献

[1]姜丕军.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策[J].物流技术,2010(02).

[2]黄又新.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策[J].中外企业家,2015(11).

交通运输和国民经济论文 篇2

社会组织党的建设上半年工作总结

我委现有非公有制企业党组织1个，即市龙腾公司党委，有党员290余人；有社会组织党组织1个，即市出租汽车行业党委，有党员100余人。今年上半年，我委按照中共鞍山市委办公厅印发《关于加强社会组织党的建设工作的实施意见（试行）的通知》（鞍委办发［2016］18号文件和市委组织部《关于印发<落实全省社会组织党建工作50个重点督查项目责任清单>的通知》（鞍组通字［2016］36号）文件精神，指导2家党委认真履行职责，全面加强党的建设，发挥党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，现将有关情况总结如下：

一、全面开展“两学一做”学习教育

根据中央、省市委 “两学一做”学习教育相关会议精神及工作部署，2家党委分别召开 “两学一做”学习教育工作会议，对学习教育工作进行专题部署，分别制定了《在全体党员中开展“学党章党规、学系列讲话，做合格党员”学习教育实施方案》，对 “两学一做”学习教育的总体要求、主要内容、主要措施及组织领导进行了详细的部署安排，提出了有针对性的措施。广大党员干部深受教育，决心要以“两学一做”学习教育为契机，立足本职，扎实工作。

二、切实抓好党的基层组织建设，强化党员教育管理及党员发展工作

1、制定年度工作计划。年初，根据市委办公厅和市委组织部相关要求，委党委专门召开会议研究制定全委非公有制经济组织和社会组织党的建设工作计划，积极帮助解决我委2家单位党建工作中的实际困难。

2、积极开展“在职党员进社区”活动。在中华民族的传统节日——春节即将来临之际，2016年1月22日下午，出租汽车行业党委组织5名在职党员走进山南街道办事处福康社区，走访慰问两户“特困”居民，送去大米、白面、豆油等生活慰问品，送去党组织的关怀及节日的祝福！

3、积极开展行业党支部书记培训工作。3月9日，组织行业各党支部书记进行了一次“社会主义核心价值观”专题党课培训；并指导行业党委制定了《鞍山市出租汽车行业党委“两学一做”学习教育实施方案》，于5月23日，请纪检组尚颖书记做“两学一做”学习教育专题指导，并于6月20日，聘请党校教授对行业全体党员开展“两学一做” 专题党课培训。

4、扎实开展党员组织关系摸底排查工作。根据中央、省、市委相关工作部署，龙腾公司党委和出租汽车行业党委分别对在职及退休、调转的党员组织关系进行集中排查，并如实填写《与党组织失去联系党员情况汇总表》，对口袋党员和失联党员进行广泛查找，目前已查找并转组织关系40余名。

5、严格按照“坚持标准、保证质量、改善结构、慎重发展”的方针，制定了2016年发展党员计划，并根据2家单位实际情况发展党员，注重适当加以倾斜。

5、指导龙腾公司党委完成换届工作，并设立党费专用账户，党费全部留存不上交，为进一步加强龙腾企业党员的教育管理创造条件。

三、以文明创建活动为先导，全面提升行业文明形象

1、扎实开展文明礼仪进行业活动。为切实提升长途客运和出租汽车行业广大从业人员文明素质，有效推动全市创城工作，根据市文明办、市直机关工委、市教育局联合开展的文明礼仪“四进”活动要求及工作部署，在2个行业中继续开展文明礼仪进行业活动，并制定了活动实施方案。

2、鞍山市出租汽车行业“创先争优”活动启动。为进一步提升全市出租汽车行业从业人员的服务质量和水平，助力我市新一轮创城工作的顺利开展，3月18日下午，鞍山市城市客运管理处在市交通委6楼会议室举行出租汽车“创先争优”活动启动仪式，为期一年的鞍山市出租汽车行业“创先争优”活动拉开帷幕。行业70余名党员驾驶员通过“手拉手”的方式，与300余名出租汽车驾驶员签订“创先争优•手拉手”活动承诺书，通过党员带动群众，推动全行业健康稳定发展。

3、评优、树典型。为不断深化精神文明建设成果，树立行业先进典型，上报行业“鞍山好人•身边好人”李庆良、赵国海、陈东胜、李楠、赵岩5人，并每月上报“月评好人”赵虹、李清、王萌等。

四、在行业中开展服务发展、服务群众、服务社会活动 1、2月4日，慰问出租汽车行业9名特困的哥的姐，每人发放慰问金500元。

交通运输和国民经济论文 篇3

【关键词】交通管理；节能；汽车节能

在经济、社会、科技高度发展的今天，切实加强交通管理节能和交通工具（汽车等）的节能非常重要。要加强多种运输方式的衡接，和谐的道路交通体系，减少交通运输工具的空驶率，加强科学化管理，减少交通运输对环境的压力。大力开发节能汽车和股利汽车使用节能。

一、推动交通管理节能的对策

1、优先发展城市公共交通，建设节约型交通

有统计数据表明，我国每百公里的人均能耗，公共汽车是轿车的8.4%，电车为3%-4%，地铁为5%。若使用个体轿车出行的人有1%转乘公共交通，这一项全国每年节油达到0.8亿升。此外，轿车对车道的占用也远大于公共汽车。在大型城市，公交车的出行比例占30%左右，但只占用6.6%的道路空间，轿车的出行比例不足10%，却占用了50%左右的道路空间。有关部门统计表明：公共汽车载客量为轿车的30-80倍，而每个公交车乘客占用道路面积只相当于轿车乘客的0.5%～1%。按每平方米小时的通行人数来衡量道路的使用效率，公共汽车是小汽车的10-15倍。所以，在我国城市道路增长速度远低于汽车增长速度的条件下，城市交通主体方式是公共交通，优先发展城市公共交通是提高城市交通效率，解决城市行人拥堵问题，降低交通成本的有效措施。

2、采用智能交通系统，科学设置红绿灯，保证交通流顺畅，减少交通成本

有资料显示，通过智能交通系统有效管理货车运输和行驶，合理安排行程，减少空车（回程）行驶，能提高10%的城市货运装载量，可节省2%-3%的燃料。所以，加强智能交通系统的建设，开发公路交通智能应用系统，建立多方式交通信息服务与管理系统，实现交通信息服务的个性化，交通控制的可视化，运输组织的智能化和一体化，不但能有效减少交通拥堵，还对节能和节约交通成本具有重要意义。

科学合理地对灯控路口的信号灯相位、配时和路口渠化进行系统合理的调整，能够大幅提高路口的通行能力，减少车辆的等待时间，起到节能作用，减少交通运行成本。

3.提高公路质量，合理布置公路设施

交通拥堵导致能耗增加，而交通拥堵在相当程度上与道路布置是否合理密切相关，公路质量不合格也直接加大了汽车的能源消耗。所以，政府要加大对道路建设和改造的投资。

4、提高交通参与者的道德素质和交警职业素质

我国尽管有较为完善的交通规则，而交通规则与执行效果差，主要原因，一是行人、驾驶员的交通道德素质不高导致交通事故频繁，交通拥堵增多；二是部分交通警察管理水平较差或工作责任感不强，有的采用以罚代管的方式来增加个人收益。所以，我国由人员素质问题引起的交通事故和交通拥堵情况非常严重，这主要是引起城市汽车能耗增多的原因之一。必须对国民采取宣传教育和奖励惩罚相结合的办法尽快扭转这种局面。

5、完善道路交通管理，减少道路运行能源，减少车行成本

（1）按区域或分时段实行差别性的停车收费政策。其目的是控制车辆在高峰时期的过度使用，以减少拥堵、降低能耗和减少排放。

（2）实行强制汽车报废政策，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型，对不合格及退役车的继续运行要进行重罚。

（3）借鉴国际上快慢车道的管理经验，在行车密度较大的地段设立快慢车道，为载客量多的汽车开辟快车道，而空载率高的汽车则只准进入慢车道。

（4）建立合并使用出租车机制，对出租车的空载率进行控制，以缓解乘车压力，节约出租车资源，减少能源消耗，降低车行成本。

二、开发节能型汽车的建议

1、建立节能汽车产业联盟

我国汽车行业面对极其严峻的能源形势和环境考验，必须变被动为主动，突破单个企业能力的局限，进行横向联合，改变力量分散的现状，以降低汽车的创新成本，提高创新的经济效益。建立联盟机构，承担节能汽车创新中的应用技术和研究。同时，成立行业公共实验室进行试验研究，建立行业共享数据库，并制定国家节能汽车技术标准。

2、制定合适的燃料经济性标准

车辆燃油消耗水平与其环境和能源效益息息相关。我国车辆燃油消耗水平较低，要学习国际上的先进经验，制定适合我国国情的车辆燃油消耗限值标准或法规，逐步实施。

尽管我国已实施了《乘用车燃料消耗限值》标准和《轻型商用车燃料消耗量限值》标准，而仅是限制性标准，并非激励性标准，也不具备按燃油经济性对机动车进行节能等级的认证和分类功能。国家要尽快出台常规汽油发动机和柴油发动机乘用车和商用车的燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料车辆等新能源汽车的节能标准。同时，应增加机动车节能性的等级标准制定、认证和分类进行管理，对符合高节能标准的机动车要授予节能等级标识。同时，还必须颁布有利于自主创新的、分阶段燃料经济性标准，量化各项相关技术指标，在实践中进行有效的管理和控制。

3、建立对汽车行业的引导和约束机制

在制定和实施鼓励汽车使用的优惠政策时，要借鉴国外的经验，建立汽车行业的引导和约束机制。并在约束机制方面，要加强型式认证和生产一致性管理。

4、实施节能汽车消费税减免的经济政策

消费税的减免要达到欧Ⅱ标准的汽车，减免40%消费税；达到美国加州汽车超低排放限值标准的汽车，减免50%消费税。对节能汽车的购置，免收其排污费，减免节能汽车的停车场地费以推广节能汽车的应用。

三、鼓励汽车使用节能的措施

1、加大小排量节能汽车的政府采购，营造节能汽车消费的良好氛围

政府要充分发挥其对市场的宏观调控作用，努力营造节能汽车消费氛围。政府相关部门要利用各种形式，宣传国家节能减排方针政策，全面开展节约能源资源意识和生态环境保护意识的教育，提高全民节能的积极性、主动性和自觉性，全面营造节能汽车消费氛围。

2、减少公车数量并禁止公车私用

公车私用从本身就是损公肥私行为，节能的动机与动力自然不足。这也是导致我国单车能耗居高不下的重要原因之一。建议借鉴国外管理公务用车的有效做法，进行公车制度管理改革，对长期公务用车的人员建议尽可能采取补助费替代公车配置费，以尽可能减少公车购买数量。对已购公车要采用公车标识、加强用车登记监管，通过设电子装置等跟踪公车私用、设置举报信箱等发动群众进行有奖举报等加强监督。要把禁止公车私用上升到法治高度，把公车私用与违法犯罪等同，对公车私用者一经发现必须实行重罚、撤职等措施。

交通运输和国民经济论文 篇4

交通运输业是国民经济的基础产业, 在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家, 交通运输均是不可或缺的重要部门, 其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂, 本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面, 即交通运输业与经济增长的相互关系的理论, 并提出新的思路。

2 现有理论和方法的总结

交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果, 根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论, 本文将其概括为6大类:

(1) 古典政治经济学和马克思的分析。威廉·配第 (William Petty) 在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述, 如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”, “商品经济越发展, 生产越是以交换价值为基础, 因而越是以交换为基础, 交换的物质条件———交通运输工具———对生产来说也就越是重要”。亚当·斯密 (Adam Smith) 的经典三段论更是被反复引用, 斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起, 分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约, 市场范围大小由运输条件决定”, 这体现的是运输对经济增长的作用。

(2) 运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯 (Weber, 1929) 建立了模型, 用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”, 认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成, 干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分, 生产力开发以`点-轴'模式展开”。

(3) 经济史、运输发展史分析。国外以李斯特 (Liszt) 、道格拉斯·诺思 (D.C.North) 为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响, 从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响, 得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率, 扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”, 认为运输化是工业化的重要特征, 也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”, 认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论, 创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量, 而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。

(4) 发展经济学观点。以罗斯托 (Rostow) 、赫希曼 (Hirschman) 等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本, 毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本, 又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。

(5) 计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流, 但已经出现计量方法应用过度的趋势, 忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer (1989) 应用CD生产函数, 对美国1949—1985年度数据进行回归分析, 测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续 (1999) 与张国强 (2004) 分别用灰色系统协调模型和DEA模型, 测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭 (2009) 基于我国1978—2007年时间序列数据, 进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用, 而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。

(6) 投入产出分析和项目评价分析。汪传续 (2004) 用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应, 并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法, 评价某交通运输项目。

3 现有理论和方法的不足

传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果, 但仍然远未完善, 对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中, 以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场, 从来各种产业分工的改良, 自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来, 具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术, 却只能促进农业和小手工业的分工和发展, 没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式, 也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。

而在新古典经济学中, 运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中, 为便于分析的数学化, 抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻 (Dicken, 1990) , “所有人类的经济活动———专业化分工、生产、交换、消费, 都只发生在一个针尖上”。此后, 运输费用被引入, 作为生产中的纯消耗添加到生产函数中, 但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用, 发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍, 交通运输因此也就成了一个技术问题, 不再受到经济学家的重视。

在20世纪50年代兴起的发展经济学中, 交通运输作为基础设施中的重要组成部分, 其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论, 都将发展交通运输看作是资本积累过程, 认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样, 使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家, 还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期, 这就使得交通运输的作用受到质疑。

20世纪80年代后, 大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果, 使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是, 这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量, 用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析, 只能得出二者的相关性, 并不能解释其因果关系, 而在投资额的估计参数中, 无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长, 而如果投资行为的作用更大, 则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法, 由于统计方法的设计, 交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加, 不能解释其作用机制。再如, 无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题, 都是一种事后检验, 并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性, 不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。

4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处

新兴古典经济学 (newclassicaleconomics) 是自20世纪80年代起, 在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论, 指出新古典经济学不足的基础上, 应用超边际分析 (inframarginalanalysis) 方法发展起来的。它关于分工的基本思想是, 经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费, 作为生产者在生产中有专业化经济, 所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高, 同时增加交易次数, 这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突, 因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进, 折中这种两难冲突的空间就越大, 分工水平就越高。同时, 分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。

基于以上对传统理论和方法不足的分析, 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题, 可能是一个好的选择。主要原因有以下6点:

(1) 斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素, 新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用, 又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。

(2) 新古典经济学主要关注资源配置, 新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的, 显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义, 不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。

(3) 新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的, 而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素, 其理论框架天然地把二者联系在了一起。

(4) 新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质 (消费、生产的数量、最优资源配置等) , 而对连通度、一体化等网络效应予以忽略, 而交通运输却是典型的网络型产业, 这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质, 为分析网络型产业提供了便利。

(5) 在新兴古典经济学框架下, 可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理, 而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径, 可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长, 并提出相关的政策建议。

(6) 借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论, 可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。

5 主要结论和展望

在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论:

(1) 交通运输是交易性产业而非生产性产业, 对经济增长有广泛而深刻的影响。

(2) 交通运输发展通过改善运输条件, 进而降低外生交易成本和总交易成本, 从而实现促进分工, 扩大市场范围, 提高生产力, 促进经济增长的效果。

(3) 分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突, 分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大, 因而随着经济的增长, 总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。

对这一问题的展望:

(1) 新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比, 显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下, 如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些 (上接P96)

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7 服装产地的全球化

为了达到规模经济, 有效利用各国的资源优势, 与其他国际服装名牌不同, H&M的服装服饰采取全球生产和采购, 因此, 可以从H&M店内服饰吊牌上看服装生产国的全球化, 包括:保加利亚、葡萄牙、土耳其、马来西亚、韩国、越南、孟加拉、柬埔寨、罗马尼亚、印度、印尼、中国的北京、天津、江苏、浙江、上海、广东、湖北、山东等, H&M将60%的生产放在亚洲, 其余则放在东欧。一般而言, 常规款式的时装和童装是在亚洲生产, 量小且流行性强的服装, 通常在欧洲生产。ZARA的生产基地在西班牙, 只有最基本款式的服装在亚洲等低成本地区生产。

新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题, 这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。

(2) 在这一问题的研究中, 联系交通运输和经济增长的是运输成本 (外生交易成本) 在总交易成本 (包括外生和内生交易成本) 中的比重, 其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题, 如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。

摘要：交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位, 在以往的研究中, 对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论, 并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足, 进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论, 最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性, 则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进, 交易效率的提高, 将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。

关键词：交通运输,经济增长,新兴古典经济学

参考文献

[1][英]亚当.斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].北京:中国华侨出版社, 2010.

[2][英]肯尼斯.巴顿.运输经济学[M].北京:商务印书馆, 2006.

[3]荣超和.论运输化[M].北京:中国社会科学出版社, 1993.

市场经济下的交通运输经济管理 篇5

2.2 实行合同运输。交通运输实行经济管理，依法尤为重要。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来，徐州地区积极推行合同运输，加大依法治运力度，成效显著。在实施过程中，没有发生一次合同纠纷及商务质量事件，有力地改善了搬运装卸业的管理。

2.3 强化运输收入的稽查。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪腐舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。

2.4 加强路车综合管理。因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场。负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划，建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构，担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

2.5 强化企业内部管理。在现代化市场的大潮中，交通运输企业要生存、要发展，改革是出路，管理是关键。一是加强对企业的管理，成立经理办公室、企业科、经营科，组成经营决策中心。职能是进行市场调研，市场预测，制定企业经营目标，内部管理的制度，岗位工作标准和进行市场信息管理，克服人浮于事，办事托沓互相内耗、效益低、适应市场慢的弊病。二是管理人员要最佳化加强企业管理主要的因素是企业领导，管理人员要专业化，培训最优秀的专业人才是加强企业管理的当务之急。三是企业管理制度化。市场具有规范性平等性、条理性的特点，运输事业要克服“以包代管理”的弊病，制定科学的可操作性岗位工作标准，工效挂钩奖罚分明，责权分明，完善企业自负盈亏，自我约束的内容，控制运行机舸，以规范企业的内部管理行为和经营行为，作到依法经营依法管理。

2.6 积极应用现代技术。近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

基于交通运输资源的运输经济研究 篇6

关键词：交通运输资源；交通运输

引言：交通运输对人类现代社会的生活有着很大的影响，做好交通运输工作，基于交通运输资源的运输经济研究是相当有必要的一个举动，这对发展我交通运输行业意义重大。

一、交通运输

交通运输是研究水、陆、空三大运输基础设施的运用、经营、管理等工程项目的总和，目前的运输方式主要有铁路、公路、水路、航空及管道运输，我国交通运输行业目前正朝着高速化、大型化、专业化和网络化的方向不断发展。

二、我国交通运输资源利用现状

（一）铁路运输

目前，我国铁路运输在运营里程总量上仍处于短缺的状态，路网结构在我国覆盖面积还是有限的，但就目前的各种交通运输体系相比而言，铁路运输始终站在一个骨干地位，对促进我国社会主义经济发展起到了很大的作用。调查显示，截止到2009年底，我国铁路营运里程已经达到8.6万公里，而且我国的铁路运输也一直在扩展之中。

干线铁路是铁路网络的关键部分，根据其发挥作用和地理位置的差异，目前我国的干线铁路大致可分为能源运输干线、南北铁路干线、华东、西北、西南和东北地区干线。

（二）公路运输

相对于水路运输和铁路运输而言，公路运输的起步较晚，19世纪末，第一批汽车才问世。问世以后，这种新型交通工具迅速的在实践中突出了其灵活、方便等优越性，发展速度相对于水运和铁路有过之而无不及，有数据显示，截止到2006年底，我国公路的总里程就已经达到了三百多公里，发展速度十分快。

公路网络构成的主要因素有国道、省道和县乡道。高速公路对我国干线公路的现状起到了明显改善，这就更加突出了干线公路在全国公路网络中的地位和作用。

随着近几年来公路客货运的不断发展，特别是客运方面，现在已经在全国客运体系中迅速占领了重要地位。

（三）水路运输

调查研究显示，近几十年来，我国水路运输发展速度很快，水路客货运量均增加了十几倍，目前，我国的水运体系已经形成了一定规模，水路运输对我国经济、文化发展和对外贸易交流有着深远的意义。

（四）航空运输

航空运输是我国目前正在快速发展的一种新型运输方式，它以满足人们快速、舒适等要求迅速夺得大众喜爱。目前，我国已经开通民航航线的城市高达150多个，省会及沿海城市，各重点旅游城市等都能开通了民航班线。我国民航运输业一直高速增长，我国民用机场业也将得到同步发展。

（五）管道运输

管道运输是交通运输产业中一种较为特殊的运输方式，采用这种方式运输的主要为石油和天然气，调查数据显示在06年，我国输油气管道运输里程为48226公里，增长速度也很可观。因为其运输涉及的货物品类比较单一，加之运输的货物为不可再生能源，所以管道运输在整个运输行业的综合影响力就比较小。

三、交通运输资源的发展趋势

目前，我国的交通运输业虽然发展比较快，但在总体规模上还不能满足我国经济快速发展的需求，交通运输行业的发展还不能满足热恩门对物质生活文化水平需求的提高。另一方面，交通运输行业的耗能比较高，污染相对严重，区域布局不利于地区之间的协调发展，部分和可持续发展的要求。同时，有些较低的运输装备和技术影响力运输效率的提高，市场上海存在着竞争不合理等现象。因为交通运输行业承担着过多的社会责任，阻碍了其自身的发展，加之目前还存在着政企不分的现象，阻碍了交通运输行业的发展步伐。

（一）优化当前交通运输结构

结合当前我国交通运输现状来说，交通运输耗量大、对环境造成的污染严重，所以在运输经济发展过程中应当合理使用能源，优化交通设施配置，在最大程度上降低能源消耗，减少对环境的污染，以保护环境。因为区域交通网络结构可以分为很多种，所以在实践过程中更应该不断总结交通运输实施经验，择优选择，在原本就存在的交通运输结构上不断进行优化改革。

当前，我国要求发展低碳经济，所以更应该对交通运输结构进行系统优化，以建立一个适合我国经济发展的低碳环保运输体系。当前交通运输行业的三大部门即交通、民航和铁路之间存在着较大差异，为实现交通运输经济发展体系的战略性调整，打破传统部门分割，就要坚持走可持续发展之路。

（二）提高交通经济运输管理水平

管理就是生产力。在交通运输经济发展实践中，要采用最新的交通运输设备，以求消耗最少的能源来满足交通运输经济可持续发展需求，达到实现交通运输经济可持续发展的需求。比如，可以采用运筹学方法来管理库存，这样可以降低库存量，以实现节约成本的目的。另一方面，可以在交通运输的路线和工具上，结合实际情况进行合理选择，走集约化道路。

（三）构建智能化管理体系

基于交通运输耗量大、污染环境等特点，在实践过程中，应该不断引进新技术、新工艺、发展新型的节能工具以减少能源的消耗，同时也要寻找新的替代能源。比如采用纳米技术就可以提高燃油的充分性，也能降低环境污染。另一方面，交通运输管理经济发展应该与先进的计算机网络技术结合起来，建立一套准确、实时、高效的智能化现代交通运输体系。

结束语

交通运输行业是我国社会主义市场发展的一个重要行业，它的运行于发展促进者我国经济的不断发展。在做好交通运输行业的前提下，做好运输经济高级管理工作更是重中之重，不可輕视的重要工作。现阶段，应在建立健全现有运输经济体制的前提下，研究出是的我国基本国情的运输经济体系，不断加快我国迈向发展国家的步伐。

参考文献

[1]王立志，浅析交通运输经济发展的战略和措施[J].经济生活文摘（下半月），2012年10月

[2]何华，王芳，浅谈交通运输投资效益的评价指标和方法[J].城市建设理论研究（电子版），2012年11期

交通运输和国民经济论文 篇7

1 经济快速发展的要求推动了高速公路的不断发展

当前阶段, 我国经济建设的速度不断加快, 经济发展对运输行业造成的影响也越来越大, 事实上, 我国高速公路的发展在近年来已经逐渐加快, 但仍然不能满足经济快速发展的要求, 高速公路的建设脚步与经济发展的脚步两者之间仍然存在不够契合的现象。高速公路数量的建设脚步过慢、高速公路的公路数量较少, 无法形成一个稳定的高速公路网络是制约我国经济发展的一个重要原因。

(一) 高速公路发展对经济发展的重要意义

首先, 高速公路的发展能够通过自身通行速度快、通行车辆数量多、通行安全等诸多优点带动周边区域运输行业的发展。高速公路的发展能够有效提升运输过程中物流行业的进步, 降低经济发展过程中的运输成本, 有效提高企业的经济效益, 带动周边区域以高速公路为中心展开经济发展的建设, 从而达到有效提高经济发展速度的目的。

其次, 高速公路的建设能够凭借自身的建设工程来推动我国经济发展。在高速公路网络建设的过程中, 高速公路的施工、设计、以及养护工作等等能够为社会提供非常多的就业岗位, 同时高速公路的建设还能为相关投资者提供高额的经济效益, 保证高速公路在运行过程中创造的经济效益能够符合预期的投资目的, 为我国经济的快速发展提供自身的力量。

(二) 经济发展对高速公路发展的要求

在经济发展的过程中少不了对商业的发展, 而商业的发展则少不了运输。我国经济发展的脚步, 要求高速公路的建设数量必须要达到符合经济快速发展的程度, 要求高速公路能够凭借其自身通行速度快、数量多的优点来满足货物运输过程中双方的交易效率和交易质量, 满足经济发展过程中运输成本的价值发挥。以电子商业为例, 电子商业的快速发展要求交通运输的质量和效率越来越高, 也就要求国家在高速公路的投入越来越高, 保证高速公路的发展能够满足电子商业中货物快速运输的要求。

2 交通运输的需求推动了高速公路的发展

高速公路的快速发展既是经济增长的要求, 也是由于我国交通运输事业不断发展, 交通运输行业对高速公路的需求造成的。作为我国基础事业建设的重要内容, 交通运输事业的发展不仅极大的促进了我国居民出行时的方便快捷, 对我国经济发展也有着非常重要的推动意义。但是当前阶段交通运输的建设规模与我国人口规模的出行需求相比, 与经济发展对交通运输行业的要求相比, 仍然捉襟见肘, 无法满足两者对交通运输行业的巨大需求。这种需求在面对交通运输行业的具体内容时就转变成了对高速公路快速发展的需求, 要求高速公路的数量必须加强建设, 构成相应的高速公路通行网络以满足交通运输行业的建设需求。

(一) 公路交通量的增长要求高速公路必须快速发展

随着我国社会的不断发展, 公共交通运输量不断增多, 以国家干线公路的平均交通量为例, 我国交通运输行业2001年的平均交通运输量是4359辆每日, 与上一个十年我国的交通运输量相比增长了近半倍, 交通运输已经达到了一种十分拥挤的情况。因此, 公路交通量的不段增长要求高速公路必须保持一中快速发展的势头, 保证高速公路的发展能够满足我国公路交通量日益增长的要求。

(二) 公路运输量的不断增加要求高速公路必须快速发展

交通行业的发展对促进我国运输事业的发展有着非常重要的意义, 可以预见的是, 我国经济发展持续增长的情况, 未来的交通运输量必然处在一种逐渐增长的情况下。而这种情况就会导致在高速公路的发展过程中, 我国经济发展过程中对货物运输的数量不断增多, 汽车运输的效率要求越来越高, 公路交通量的增加要求高速公路必须保持一个快速增长的模式来满足公路交运输量日益增长的要求。

3 结语

随着我国经济的持续增长, 我国交通运输量的持续增长, 都要求高速公路必须保持一种十分快速的发展模式, 要求道路部门加强对高速公路的投资和建设, 扩大高速公路的修建范围, 建立高速公路通行的网络, 保证高速公路的发展能够满足我国经济增长和交通运输增长的需求。

参考文献

[1]孙翠玲.从经济发展要求和交通运输需求增长看高速公路发展[J].中国电子商务, 2014, (20) :199.

交通运输和国民经济论文 篇8

一、新经济形势为水路运输行业带来的机遇与优势

我国的土地资源稀少, 环境的容量相对不高, 要想在新经济形势下建设资源节约型、环境友好型社会, 就必须要充分挖掘污染度低的交通运输方式。在交通运输体系中, 水路运输具有以下优势:

(一) 水路运输运能大。水路运输的工具通常是船舰, 具有载重量强和运输能力强的特点。一般情况下, 一条四级航道的运输能力远胜于一条高速公路, 一艘500吨位的船舰其载重量相当于十辆汽车和十节火车车皮载重量之和, 水路运输在很大程度上缓解汽车和火车的运输压力。新经济形势下, 各种贸易量的加大, 更需要充分发挥水路运输的优势。

(二) 水路运输占地面积少。水路运输一般指的是河流和海岸线, 占地面积主要指的是码头建设用地, 比起公路和铁路的大量占地面积而言, 码头建设用地可谓甚少。而且有些水运航线码头的建设主要利用的回填物是泥沙, 这样也能扩展沿岸的可用地。再者, 水路运输耗费的资金较少, 能够节省运输成本, 而且也比较环保, 基本上符合新经济形势对交通运输体系提出的要求。

(三) 水路运输能耗低。水运消耗的资源少, 在交通运输体系中, 船舶发动机的功率和热效率虽然比较高, 但是其能源消耗程度较低, 远远低于火车的能耗度, 更低于汽车的能耗度。通常粗略来说, 火车和汽车的能耗大概是船舶能耗的2至10倍。与此同时, 水运的成本也较低, 船舶的吨位较大, 能容纳的货物较多, 且运输成本与运价都低于铁路。

二、水路运输面临的挑战

(一) 沿海港口建设的公用港口吞吐量较低, 特别是那些主枢纽码头的运转远超过了其能承受的范围。码头在数量上虽然占了一定优势, 但是深水泊位码头数量却较少, 尤其是缺少大型的专业深水码头, 而且针对铁矿石和外贸原油的码头更是紧缺, 远远满足不了新经济形势对水运行业提出的要求和挑战。与此同时, 针对石油气和液化天然气的专用码头数量也较低。早期建造的杂货码头装备陈旧相对落后, 吨位级别也不高, 另外, 还有一些码头的建设位置不合适, 建在市区, 不仅限制了码头的装载量, 更影响了市区的交通和环境。

(二) 内河航道的等级结构设计的不是很合理, 一些高等级别的航道里程较短。一部分主要水运通道仍没有达到规划的标准。水运系统的航道网没有形成一定的层次等级结构, 主要航道在通航要求上执行的标准不统一, 因此也就很难形成经济高效的直达水运航道。许多内河港口的机械化程度不高, 缺少专业的泊位, 缺乏专门的集装箱码头。没有发挥出部分航道的潜在优势, 比如运输量大和能耗低的特点。

(三) 船舶的运力结构框架设置的不是很合理, 总体技术水平较先进的船舶落后, 老化现象比较严重。而且不同船队间的搭配也不合理, 比如普通干散货船数量比例相对较高, 而液体散货船则数量较少, 远低于世界平均水平。国内大型船舶的发展速度则较慢, 载货量也较低。内河运输所用的船舶在材质和机型方面则较杂乱, 航运技术也相当落后。海上船舶的老化度较高、抗风能力弱、功能也少, 远远不能适应新经济形势下水运发展的要求。

(四) 我国在水运管理方面的体制不健全, 部门与地方之间缺乏沟通配合, 存在着条块分割现象。港口政企没有严格区分, 相应的法律体系也不完善, 水运市场不规范, 政府对市场的监督和管理也不到位, 出现问题时执法不严。政府部门的宏观调控政策不及时, 对水运市场的管理也不到位, 管理方法不能及时更新。水运市场对运输船队的组织分配不合理, 缺乏多式联运, 港口的功能单一。

三、加快水路运输的对策

(一) 运用综合手段加强港口、航道管理, 积极构建港口、航道管理的新模式, 对岸线资源和重点建设项目进行科学管理, 根据总体的专业规划和计划, 简化审批程序, 加快水运项目和港口、码头等的建设进度。根据干线港口的实际情况, 建设相应的大型专业化集装箱泊位, 建设支线港或集装箱补给港等, 完善港口的各项功能, 加快集装箱一体化的建设进程。提高沿海主枢纽港口的科技含量, 扩展其物流功能。政府和企业强强联手, 加强对沿海和内河港口的布局设计, 积极建设规范化的专业码头。

(二) 加快沿海、远洋船舶朝着大型化、专业化的方向发展, 重点发展和完善集装船、大型油轮、液化气船等。调控内河船舰的数量, 加快更新速度, 集中力量主要发展自航船、集装船和江海直达船等, 逐级分步地淘汰技术落后的船舰, 引进现代化、高技能的船舰, 使水运船队朝着标准化、现代化的方向发展。

(三) 健全水运市场体制, 加大监督管理力度, 完善水路运输管理法律体系, 为我国和世界港航事业提供良好的法律保障环境, 调整运输的组织结构, 鼓励干线运输, 并推进内支线运输, 提高集装化水平。推动多式联运, 加强与其它运输方式间的联系、协调, 优化运输结构。水运企业要逐步完善内部制度, 以市场为中心调整经营管理模式, 提高科技开发能力, 全面提高经营管理水平和职工的综合素质。

(四) 注重加强环境保护。严格遵守国际公约和水运方面的法律法规, 加快技术创新, 加强水域的监视监管力度。在整建和重建港口码头时, 严格执行国际和国家在环保方面的政策法规。

四、结语

新经济形势为水路运输带来了机遇, 也带来了挑战。水路运输是一种绿色的运输渠道, 它能推动沿海、沿内河的产业结构布局发生变化, 改善周边的生态环境, 最重要的是能缓解交通压力, 促进经济持续发展, 实现水路运输的现代化。

参考文献

[1]刘景龙.对建立水路运输安全保障体系的一些思考[J].科技创新与应用.2012 (09)

[2]邢丹.水路运输秩序重塑[J].中国船检.2012 (03)

交通运输和国民经济论文 篇9

1 武汉城市圈的交通、物流和经济的良性互动发展的需求

1.1 武汉城市圈亟需在中部地区率先崛起

中部六省纷纷提出了崛起目标和战略。中部各省如何在促进中部崛起的具体政策上有所突破,如何形成既“竞赛”又“协作”的长效机制,已成为实现“中部崛起”战略刻不容缓的重大议题。中部崛起离不开湖北;中部地区崛起战略,给武汉城市圈的发展也带来了很多的机遇和有利条件。

1.2 武汉城市圈经济的发展需要交通运输系统的支撑

中部崛起是经济、政治、文化的全面崛起,中部崛起的难度在于经济投资不足及交通不便。而武汉城市圈经济的发展又离不开交通承载体系。武汉城市圈发展关键是要改善交通,促使物畅其流,充分发挥其承东启西、连通南北的作用。

1.3 武汉城市圈崛起能够明显带动经济发展

武汉承东西,联南北,优越的区位条件,使武汉城市圈在获取高效率的信息、能量和物流方面处于极为有利的地位。从体制变革角度看,虽然目前中部市场体制建设相对滞后,尚在成长期,但其后发展优势的潜力将会逐渐凸显出来。

现阶段,我国的地区竞争格局由过去单一的城市间的竞争,转为依赖大经济圈综合生产力的竞争,进而形成大经济区域之间的竞争。以大都市为核心和主要增长极的城市群和经济圈对整体经济的带动作用愈来愈明显。武汉城市圈是中西部地区最大的城市群之一,其经济总量占湖北省的一半以上。从这点上看,推进武汉城市圈建设,就是把湖北建设成为促进中部崛起的主要着力点。

2 武汉城市圈的交通、物流和经济的良性互动关系

交通运输业的稳定发展为经济的快速增长提供了基本保证,而现代物流的发展会对传统交通运输业产生巨大的冲击。因此,交通运输充分发挥其固有的优势,积极向现代物流融入和拓展,成为交通运输业自身可持续发展,武汉市城市圈经济良性互动,进而实现武汉城市圈在中部崛起中的地位和作用的重要问题。

2.1 武汉城市圈具有巨大的交通地域价值

实施中部崛起战略,必须有现代化程度较高的交通运输条件作保证,中部承东启西、连通南北,是重要的交通连接枢纽。武汉城市圈恰好位于其他中部五省的半包围之中,承东西,联南北,优越的区位条件,使其在获取高效率的信息、能量和物流方面处于极为有利的地位;接近原料地和消费地的双向优势,有利于节约运输成本。

2.2 武汉城市圈的交通发展与现代物流的兴起

从长远来看,物流业的发展必然对交通运输带来革命性的影响,而且两者必将逐步走向融合。交通运输业是国民经济的基础性产业,有必要大力发展现代物流和交通运输业,以促进湖北中部崛起,提高社会总体运营效益。交通运输业成为生产与流通两大经济活动领域的融合点与黏合剂,为交通运输企业进入物流服务领域提供了可能,并为物流参与方建立协调合作的新型关系创造了物质上的基础条件。

简而言之,没有运输就谈不上物流,而仅依靠运输也不可能满足日趋复杂的物流服务需求。在物流需求的广泛化、个性化和多样化趋势下,物流服务的发展、物流理论的丰富和物流模式的创新都会对运输业的经营与管理产生良好的示范与借鉴作用,进而促进交通运输业的观念更新与技术进步,成为交通运输业发展的新动力。

2.3 武汉城市圈的交通发展与经济的腾飞

中部崛起离不开湖北武汉城市圈,而武汉城市圈经济的发展又离不开与之相适应的交通承载体系。所以,要发展经济,就要加大交通基础设施的投入,在规划和布局上围绕推进“三化”,有效整合交通资源,形成多种运输方式优势互补的现代综合交通运输体系。大力提升武汉城市圈的“六个力(发展力、辐射力、带动力、创造力、影响力和凝聚力)”来努力实现“现代的商都、文明的史城、创业的摇篮、高效的枢纽和绿色的家园”。在争取国家资金直接投入的基础上,利用政策支撑发展交通运输业,发展现代物流业。

随着中国城市化的蓬勃发展,超越传统行政区划而以经济区划重新整合要素为主要特征的城市圈不断兴起,城市圈的发展极大地促进了区域经济发展。现代物流业的精髓是强调发挥城市资源的主导作用,强调物流资源的整合。

3 武汉城市圈的交通、物流和经济的良性互动发展政策建议

传统交通运输其内涵更多地集中于完成货主对物品移动的空间位移的需要,即空间上的大跨度性与时间上的非连续性。交通运输业和现代物流业作为经济活动开展的平台,两者以提高武汉城市圈在中部崛起中的竞争优势和可持续发展能力为基础,拓展了交通运输业自身业务范围,转移到涵义更为广泛的现代物流上,保障中部崛起成为各种运输方式的共同任务,进一步加强现代化大生产的有机联系,满足各产业间相互融合与渗透所产生的压缩流通时间和扩展流通空间的需求,支撑武汉城市圈经济快速、稳定、可靠和高效运转。

3.1 出台物流发展扶持政策,打造为全国物流中心

把武汉城市圈打造成为全国物流中心。发展交通和流通,实现两通突破;开拓国际和国内两个市场;不断完善区域合作机制,加强与周边城市的对接和协作联动。

构建现代物流中心区,主要基于湖北的“得中”优势,尤其是武汉,更是内地最大的交通、流通和通信枢纽,从武汉北上京津、南下穗港、西至渝陕、东达宁沪,都在1200公里内。武汉城市圈要在“十一五”期间,抓住这一机遇,加快综合运输体系的发展、物流设施网络的建设和物流企业的转型。大力培育物流企业集团,优先支持第三方物流发展。

3.2 出台交通一体化政策,发展综合交通运输体系

要建立全国性综合运输枢纽,提升武汉城市圈的整体功能。武汉城市圈应通过各种运输方式的整合与分工,构建一体化的综合交通运输体系。在此基础上,武汉城市圈才能顺利的吸引东部沿海地区的产业转移,丰富的旅游及矿产资源才能被充分开发和利用。一要实现中心城市内部交通一体化。在武汉市内环、中环、外环三环布局的基础上,加快连接环线的通道建设。二要实现城市间交通一体化。在城市圈的东西形成两个主要的区际环网,并与武汉外环高速连成一体。三要打造全国性综合运输枢纽,建设以武汉为主枢纽,包括两个区域性枢纽、六个区域性次枢纽和数十个一般枢纽的综合运输枢纽体系,加快武汉城市圈航运体系建设,形成以长江为主干,汉江、清江等为骨干的干支直达、通江达海的内河航运体系,将武汉城市圈建成长江中游航运中心。

此外,还要健全良性互动的区域协调发展机制。形成以武汉城市圈为龙头,以武汉为主中心、襄樊和宜昌为副中心以及黄石、十堰、荆州等大城市为支撑,以县域经济为基础的区域发展格局。

本文得到武汉市社科基金项目(06009)的支持。研究立足于中部崛起的角度,指出交通运输业的发展、现代物流的兴起为武汉城市圈的发展提供更有力的支持;强调在促进武汉城市圈经济发展,加快湖北中部崛起步伐的目标上,将交通运输业、现代物流和社会生产过程有机的结合在一起;认为武汉城市圈发展是以政策引导为视点,从交通运输业、现代物流、经济发展过程中的政府政策着手,改变了过去割裂生产、流通和政府政策之间的互动关系,单就某一方面进行研究的技术路线,消除城市圈发展过程中的制度缺陷。

摘要：文中分析了武汉城市圈交通、物流和经济的良性互动发展的需求,认为在中部崛起的整体战略下,交通运输体系的完善、现代物流体系的构建对于武汉城市圈的经济飞跃缺一不可,提出了以交通和物流作为武汉城市圈经济活动的平台,完善政府相关政策,保障城市圈经济的发展的建议。

关键词：武汉城市圈,交通,物流,政策

参考文献

[1]湖北省社会科学院课题组.武汉城市圈功能提升研究[J].江汉论坛,2007,(11).

[2]辜胜阻,易善策,李华.城市群的城镇化体系和工业化进程——武汉城市圈与东部三大城市群的比较研究[J].中国人口科学,2007,(4).

交通运输和国民经济论文 篇10

一、沈阳市城市交通物流不畅现状

沈阳作为辽宁省中部偏东, 东北地区的综合型中心城市, 有着非常优越的地理位置, 同时还是工业基础及科技实力的重要基地, 使得社会经济与城市建设有了非常迅速的发展, 机动车的保有量也在逐年大幅度增加, 造成城市的道路交通物流不畅十分严重, 而导致交通物流不畅最大的两个问题是“行不畅”与“停车难”。

1.“行不畅”的问题暴露出来。沈阳市的机动车近年来快速增长, 同时交通建设配套跟不上, 使得成中心城区的部分路段和路口“行不畅”的问题一下子就表现出来了, 主要体现在以下三点:一是交通物流不畅多集中在交通早晚高峰时间段, 如北陵大街, 浑河大街, 北京街, 青年大街这一片区, 还有浑河大街、中华路、泰山路、中山路、十一纬路、南五马路等这一片区。二是交通物流不畅地点多集中在中心城区主干道的重要交通路段或路口, 如北二马路公铁桥、热闹路、中山广场、青年大街、文化路立交桥、东西快速干道和文化路立交桥等处。三是沈阳市商业繁华地区和跨区域交通关键点的交通压力倍增, 如爱工北街/ 虹桥路路口、南八马路/ 胜利大街路口、南五马路/ 胜利大街路口、爱工北街/ 爱工南街路口、黄河大街/ 泰山路路口、安工街/ 建设东路路口、青年大街南段、安岭路/ 锦沙街路口、老道口公铁桥等地方最为突出。

2.“停车难”问题也开始突现。在城市发展中, 随着机动车的保有量增加, 使得“停车难”等静态交通问题也日益暴露出来。一是在沈阳的中心商业繁华地段停车难, 如沈阳的五爱市场、太原街、中街、三好街、北行等区域, 该区域存在公共停车泊位普遍偏少, 使得在该区域的周边支路、小街小巷, 以及比较次的主干道存在占道停放车辆的问题。在本来就不宽敞的道路上停满了车辆, 不但影响了其他车辆的通行, 同时也阻碍了行人的正常行走。二是住宅小区和公共单位停车难。在汽车增多的背景下, 很多市民抱怨上班单位车难停, 下班回家停车难。在单位上, 尤其是沈阳市, 存在很多政府机关、企事业单位和医院等地区, 这类地方人流和车辆都比较大, 加之修建时间比较早, 因建筑物配建停车场不足或者是对已经建成的配建停车场进行挪用或者改建, 加上没有对车辆停放的位置最充分的考虑, 使得在车辆的增长下, 间接性的把停车的重任推向社会, 使得社会共同停车资源的进一步加强, 尤其是路内停车越演越烈, 不但对道路的行车秩序有所影响, 也削减了道路在通行方面的能力。在住宅小区里, 因为对停车场建设不足, 或者是停车收费过高, 造成居民在小区里面停不了车, 只能借助在小区周边道路上占道停放, 随着车辆的增长, 这种现象越来越突出了, 如华府天地, 郡原小石城, 城建东逸花园, 新湖明珠城, 现代家园小区等小区。

二、沈阳市交通物流不畅对经济的影响

1.浪费了燃油资源。交通物流不畅会造成车辆的通行速度, 交通通行率下降, 使得延误增加, 导致城市交通个体时间的损耗, 汽车燃料的使用效率在等待通行的路上无形中浪费, 经济运行效率的下降和燃料的无谓消耗成为一个很正常的现象了, 也使得我国需要石油需求的增加, 并依赖大量的进口。

2.使得物流行业和客运 (旅游业) 行业运输成本变大。交通通行状况的好坏会使车辆运行的速度快慢不一样, 在一个拥堵的交通中, 会造成汽车燃油消耗多, 这样对汽车的运输成本也会造成明显的影响。在物流行业方面, 交通物流不畅对物流行业的影响是最为明显的, 城市交通运行通畅与否, 决定物流行业成本高低的一个非常重要的因素。因为城市交通物流不畅会带来很多的恶性循环, 会使得物流企业所承运的货物运输所需要的时间更长, 这样就会导致企业货物所进行库存时间也会相应增加, 而运输中所增加的时间就会相应转化为运输费用与存货成本, 运输费用和产品成本的增加直接影响企业的盈利大小。另外交通物流不畅的发生使得运输成本在增加的同时, 还会改变企业的成本结构, 如工人的加班费, 员工的工资和企业的管理费用, 这最终都会影响企业对整体资金的分配和使用, 造成企业在资金利用方面存在无效利用或者低效利用。在客运 (旅游业) 行业方面的影响。交通物流不畅对客运行业最明显的影响就是使得企业车辆滞留在城市道路上时间更长, 造成企业对车辆使用率降低, 同时也使得可以调配使用的车辆减少, 使得企业对车辆的发车频率和发车次数也降低, 最终的影响就是企业的运营收入下降。同时在在道路上滞留的时间更长, 使得车辆燃料的消耗增加, 也增加了企业的费用, 影响企业的经济效益。物流是物流行业还是客运 (旅游业) 行业, 在城市交通物流不畅中, 都会对企业的生产成本的增加和相关物价的上升。

3.车辆制造业的影响。在交通物流不畅的大环境下, 如果长时间拥堵现象得不到解决, 沈阳市在不久的将来, 也会像北京, 上海, 深圳那样实行限号或者摇号措施, 这样采取强制措施来限制机动车的数量。这样的限制措施无疑是限制了车辆制造业的发展, 使得他们盈利能力下降。

三、治理沈阳交通物流不畅的管理策略

交通物流不畅已经使得交通很难发挥出应有的价值, 已经阻碍了经济的发展, 只有解决好存在的问题, 做好管理策略, 才能更好的促进交通顺畅, 减小人们的出行时间和企业的运用成本。

1.做好城市建设交通的合理规划。作为平面交叉路口和红绿灯成为道理的一个堵点, 需要建设一个立体交通网络, 尽量避免混用车道, 才能更好的提高通行能力。如优化快速路网和打通交通节点。沈阳需要建两横两纵四条快速路, “两横”的道路是东西快速干道与浑南大道。而“两纵”道路是南北二干线, 包括五爱街、广宜街、风雨坛街、小北关街、西顺城街、望花南街。同时加强非机动车与行人的管理, 在商业集中区域和大型公共活动场所建立过街人行天桥或地下通道, 以减少人为造成的堵车和红绿灯的等待。

2.建设公交场站设施和服务。近年来车辆增加过程中, 增加最多的是私家车, 私家车已经成为了人们的代步工具, 所以我们首要问题是人的出行问题, 而不是车的出行的理念。沈阳市在城市交通方面应该建设大型公交枢纽站, 大力推广“公交优先”的出行理念, 加大公共交通的建设力度, 在公交线路过度集中的路段建设港湾式停靠站, 建设完善、快速和便捷的公交网络, 以形成合理完善的公共交通体系。如增加繁华路段的公交班次, 规划“BRT”快速公交系统, 让人感到使用公共交通非常方便, 并注重“以人为本”, 不断增加公交车的舒适性、快捷性和便利性, 慢慢引导人们选择公共交通工具, 从一定程度上减小沈阳市中心城区的行车和停车压力, 有效的提高车辆的通行效率。

3.加大城市交通的管理力度, 以提高运行效率。俗话说:无规矩不成方圆。作为城市的经济的命脉, 顺畅的交通体系是增加城市竞争力的重要保障。作为城市的管理者, 一定要严格管理, 做到零容忍, 对一些交通违规行为, 一定要加大处罚力度, 同时加大对道路监管疏导力量, 尤其是乱停乱放车辆的处理, 才能使得人们形成一个良好有序的驾车习惯。同时还要加强对交通法规知识的普及和宣传教育, 以更好的提高公民自觉遵守交通法规的行为。

摘要：近年来, 我国经济得到了高速发展, 人民的生活水平也有了大幅度的提高, 道路交通在其中发挥了重要作用, 更是国民的经济命脉, 不但提高了运输效率, 还让人们的出行更加方便快捷。随着城市的蓬勃发展, 伴随而来的是交通物流不畅问题日益突出, 成为我国当前大城市社会关注的一个焦点, 也是困扰全世界各个城市的棘手问题。我们将以沈阳作为例子, 分析沈阳交通物流不畅的现状, 并对沈阳的经济在什么方面产生影响, 同时采取有效的管理策略。

关键词：沈阳,交通物流不畅,社会经济

参考文献

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[2]刘慧, 郭怀成, 郁亚娟, 王真, 刘涛.基于出行的城市客运交通环境系统优化研究[J].北京大学学报 (自然科学版) , 2010 (01) .

低碳经济下交通运输的管理 篇11

【关键词】低碳经济；交通运输；管理

前言

我國社会经济的持续发展，体现在交通运输方面就是私家车辆不断增多，虽然人们的出行因此变得越来越方便，但由此所消耗的能源和污染物的排放量也在不断增加，尤其是近几年来各地雾霾出现了不同程度的增加，严重地影响了生态环境。如何既能减少能源消耗、降低碳排放量又不影响人们的实际生活，成为当前交通运输行业所面临的一个难题。所以要求相关部门应该从低碳角度出发，探索交通运输行业新的发展之路，切实促进可持续发展目标的顺利实现。

一、交通运输与低碳经济的概述

1现代交通运输介绍。在我国交通体系形式多样，在短途运输中有公共汽车、私家轿车，在长途运输中有火车、轮船和飞机。城市运输之中的交通运输，包括公共汽车和私家车。就目前来看中国城市的交通状况大同小异，上下班高峰期非常堵车，严重影响出行，虽然有些城市已经开辟专用的公交车道，但是经常被占用，依然不能缓解严峻的交通出行情况。而且随着经济的不断发展，私家车越来越多，虽然有大型城市已经开始限购、限号，但是因为我国人口基数较大，私家车的数量依然非常可观。所以人口数量较多的城市已经纷纷建设地铁、轻轨等城市轨道交通。

2低碳经济的介绍。低碳经济是可持续发展理念的一项重要内容，同时也非常符合五位一体的发展理念。低碳经济主要是利用技术创新、制度创新、产业转型、开发利用新能源等手段，达到减少对传统高耗能能源、资源的使用，实现社会效益与经济效益的共同提高。体现在交通运输方面就是通过对运输方式以及交通运输工具的改进，达到减少消耗、降低排放的目的，进而将交通运输行业的作用最大限度地发挥出来。

二、我国交通运输中存在的不足

1公共交通发展缓慢，影响居民的出行。公共汽车长久以来一直是我国城市市民出行的主要交通工具，但公交车的数量不足，线路的设置不合理是很多城市中都存在的一种普遍现象。所以好多城市的白领阶层为了提高时间利用效率，选择购买私家车，这也是私家车越来越多的一个重要原因。私家车的数量变多直接导致的结果就是，原有的城市道路已经不能适应日益增长的汽车数量，导致城市中上下班高峰堵车情况日益严重；而这又间接导致公交车也被堵在路上，使得公交车站点等车的居民行程延误、浪费时间。

2城市现有的规划不能满足交通运输的发展。由于私家车不断增多，对于城市的规划尤其是道路规划也是一个重大挑战。虽然国家非常重视交通运输的发展，为了适应经济发展对交通运输和城市建设投入了大量资金，但是如果没有一个科学系统的城市规划改造，只是不痛不痒的进行小修小补，那么依然不能从根本上解决城市规划局限与交通运输快速发展之间的巨大矛盾。交通运输管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。

3新能源技术在交通工具的改进方面发展缓慢。由于人才缺乏尤其是在交通工具新能源运用研究方面的专项人才严重缺乏，远远不能满足新能源汽车产业的发展，直接导致的结果就是新能源汽车售价较高，很多消费者望而却步，难以带动需求释放；另一方面由于市场规模偏小，企业短期难以获得经济效益，对于在新能源运输工具研究上的投入相对较少，严重影响了新能源交通运输工具的发展。还有就是在新能源技术应用与城市公共交通运输工具的选择上，宣传力度过小，不能给消费者和相关企业造成较大的影响。

三、低碳经济与交通运输结合的对策

1大力发展城市公共交通。政府需要不断强化对交通运输的资金投入，改进交通运输工具，不仅要增多数量，还要提高公共交通工具的舒适度，更要加大对低碳出行的宣传，引导居民出行选择公共交通工具。同时政府也应该拓展交通工具的类型，引进电力公交车，大力发展城市轨道交通，这样不仅能缓解上下班高峰的堵车情况，节省出行时间，减少出行成本的浪费和减少汽车尾气的排放，最终达到节能减排、保护城市环境、实现可持续发展的目标。

2做好城市的整体规划。随着城市化进程的不断发展，好多城市原有的规划已经不能满足爆发式的交通发展。所以应该对城市的现有状况做好调研工作，为科学规划提供方向。例如，在城市中心的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。人口达到一定数量的城市，大力发展轨道交通，分流出行人员的数量，减少交通拥堵；划分好公交车专用通道，加大对于占用公交车道的执法力度，有效缓解公共交通经常迟到的尴尬局面。

结语

交通运输和国民经济论文 篇12

城市交通的发展缩短了地域间的距离, 但是, 人们在享受私家车带来的便利的同时, 私家车消费量以及使用量的激增却成为当前城市交通拥挤的重要因素。一般从理论上讲, 解决交通拥堵的问题主要有两个途径, 分别是减少汽车总量和增加道路总量。但是深入分析可以发现, 主要途径是减少私家车需求与使用。经过进一步研究, 作者认为, 尽快使中国人民富裕起来才是解决道路交通问题的根本途径。

二、对私家车消费量的定性分析

私家车的需求量受到许多因素的影响, 对各种因素进行抽象分析后, 选择对私家车需求量有重要影响的因素, 建立私家车需求模型。并假设私家车在汽车总量中占有一个固定的百分比。

建立私家车消费需求函数如下:

其中P为私家车即期价格, r为国内利率水平, Y为国民名义收入 (此处与名义GDP不做区别) , e为汇率水平。

根据国家统计学数据显示, 人民币汇率浮动的幅度非常小, 近似为固定汇率, 即汇率作为外生变量, 不会对商品市场的交易量产生影响, 得到新的需求函数:

消除通货膨胀对需求量的影响后, 做下式转换:

公式中y为实际收入, π为通货膨胀率, P0为选定年份的基期价格水平

将公式 (3) 代入函数 (2) 得到函数 (4) , 即私家车的消费量成为市场利率r以及实际国民收入的函数:

又因为在商品市场上, 实际收入与利率间存在如下函数关系:

其中, α是自发消费量, β是边际消费倾向;通过以上的市场利率与实际收入的数量关系, 我们可以得到最终的私家车的消费量与实际国民收入的函数关系 (如公式 (6) ) 。

即私家车需求量, 取决于国民的实际收入水平, 需求量是实际收入的函数。

私家车不只是一种普通的商品, 在目前为止还是一种奢侈品, 其需求量增加幅度大于收入增加幅度。同时, 随着人们收入的增加, 一方面, 由于大部分人们已经拥有私家车, 私家车的消费量会大幅减少;另一方面, 由于经济的进一步发展, 人们生活水平的提高, 会有更便捷清洁的出行工具替代私家车, 如私人飞机的发展以及普及, 因此人们收入到达一定程度就会引起私家车消费量的减少。通过进一步论证, 私家车需求量和保有量的变化趋势, 构建出新的修正后的恩格尔曲线, 如图1所示:

起初, 在国民收入达到Y1之前, 随着国民收入的快速增长, 人们对汽车的消费量却呈现慢速增长趋势。因为低收入阶段, 人们的收入主要用于满足日常的衣食住行, 对奢侈品汽车的需求还处于低水平。随着收入的进一步增长, 在AB段, 生活的物质方面已基本上得到满足, 人们开始追求生活的质量, 汽车作为奢侈品其需求量增加幅度大于收入增加幅度。但是在收入的增加达到一定的限度时BC段, 快速的收入的增加却仅带来D2D0的需求量的增长, 收入的增长快于需求量的增加。因为在这一阶段人们对于汽车的拥有量基本上达到饱和状态。当收入超过Y2时需求量却呈现减少的趋势, 因为汽车更可能被更方便快捷经济的出行工具所代替。

三、对私家车保有量的定量分析

汽车的消费量与保有量是两个不同的概念和衡量标准。消费量是一定时期人们愿意消费的以及能够购买的商品的数量, 是一个流量的概念, 而保有量是一个存量的概念, 在数值上等于每年的消费量的总和减去每年的折旧数量。通过构建保有量与人均GDP的关系, 利用计量软件, 得出两者之间的关系。

(一) 变量的选择

本文选择我国私家车的保有量 (q) 和国民生产总值 (g) 作为变量, 以2000-2009年十年的数据为样本。样本数据如表1所示:

注:以上数据均取自于中国统计局网站, 所有数据用Eviews6.0软件进行处理

(二) 模型的建立

本文采取可线性化的模型, 对数模型, 一方面易于进行研究, 另一方面可以消除异方差性给研究带来方便。模型如下:

根据弹性的定义, β1为汽车保有量的收入弹性。

(三) 平稳性检验

首先对被解释变量lnq进行单位根检验的方法, 检验数列的平稳性。利用Eviews软件进行单位根检验, 结果表明, 被解释变量的原序列是一阶单整序列。

然后分别对被解释变量lng的单位根检验结果, 得出解释变量lng经过二阶差分第三个公式变换成为平稳序列。所以经过差分之后, 被解释变量和解释变量都成为了平稳数列。

(四) 协整性检验

利用Eviews6.0的ADF方法进行检验, 检验结果如表2所示。

残差序列的原序列在第三个方程下检验下, DW值十分接近2, t值也小于1%、5%水平下的临界值, 在给定显著性水平α=0.05, t值下的p值等于0.0102, 通过了显著性检验。残差序列是平稳的, 因此各变量之间存在协整关系, 可以运用简单最小二乘法进行参数估计。

(五) 模型参数的估计

利用Eviews软件通过OLS方法进行回归, 结果如下:

从回归结果可以看出拟合优度很高, 整体效果的F也通过了检验。

(六) 模型检验

根据西方经济学原理, 在其他条件不变的情况下, 人们收入越高, 对私家车的需求量越大。在本模型中, β1=1.4911, 表明国民生产总值每上涨1%, 会引起汽车保有量单位1.4911%的增长;所以该模型符合经济的相关原理。

上述模型中估计标准差为0.0755, 该值很小, 反映了我国私家车保有量的估计值与实际值的平均误差小。R2=0.9885表明该模型的拟合优度极好。给定显著性水平α=0.05, 该模型样本容量n=10, 被解释变量个数k=4, 得到t的临界值t0.025 (nk-1) =t0.025 (5) =2.572。从回归模型上看出, 国民生产总值、汽车的价格、相关商品的价格以及公路里程的影响均是显著的。以上模型各项统计量的计量检验均通过。

通过建立私家车保有量与国民生产总值的函数, 对2000-2009年十年间的数据进行计量分析, 建立了私家车保有量与国民生产总值间的具体的数量关系, 结果表明, 国民生产总值每上涨1%, 会引起汽车保有量单位1.4911%的增长。可见, 目前我国仍处于汽车需求对于收入富有弹性的阶段, 收入的增长会带来汽车保有量的更大幅度的增长。

四、对私家车的使用需求分析

私家车保有量只是社会中私家车的存量, 存量的影响只是在基数上的影响, 真正对道路交通状况产生作用的是私家车的使用量。即使中国的私家车保有量再上升一倍, 只要使用量保持在一定的限度, 道路交通状况也不会有恶化现象。

依据对时间和运费的节省和自身需求的实现, 可建立如下函数模型:

其中, Du表示人们对道路交通中私家车或公共交通的使用需求T表示从出发地到目的地的时间;C表示从出发地到目的地的费用;S表示选择不同的需求层次, 包括物质性价值需求和精神性价值需求。

对于出行方式的选择, 是一种典型的超边际决策问题。按照超边际分析的步骤, 第一步是要对角点解进行排除, 如表3所示:

因此, 可选择的出行方式只有两种可能, 即乘私家车而不乘公交车或乘公交车而不乘私家车。

第二步是对两种交通方式的边际分析。抽样调查数据显示, 全国公交车的平均速度为:, 私家车平均速度为:V2=20.1km/h。所以, 两种交通方式的速度之比, 即时间系数

以济南市为例, 济南市公交车票价的加权平均价格为

根据成品油价格网 (http://oil.usdcny.com/) 数据资料显示, 2011年7月份国内汽油平均价格为:

对全国私家车平均耗油量的调查显示, 在非夏季时市区内行驶的私家车平均耗油量约为5.5—7L/100km, 在夏季时市区内行驶的私家车平均耗油量约为9-10L/100km, 按照汽油平均价格折合后计算可得,

非夏季时的私家车出行费用为:

夏季时的私家车出行费用为:

全年私家车出行费用为

所以, 两种交通方式的价格之比为:

即费用系数为

作者在实地调查中还发现, 私家车以一种奢侈品的形式出现, 也是对车主的社会地位的一种表征, 它在私家车使用中的比重大约占据21.43%的比例, 故可得出社会地位表征系数为γ=0.214。将人们的社会需求表示为J, 其他需求表示为W, 由于对于其他因素的衡量, 因消费者偏好的不同而现实出较大的差异, 目前还无法确定一个稳定的关联系数, 可暂且假定为ξ。

将两种出行方式的边际分析综合后可得出如下函数, 即私家车使用的边际需求函数为

将计算得到的系数带入上面函数, 得到如下函数关系

第三步是选择最优解。即, 当MD*>0时, 选择选择乘坐公交车, 当MD*<0时, 选择乘坐私家车, 当MD*=0时, 可以任意选择其中任何一种方式, 此时对公交车和私家车的使用量达到均衡。

对边际函数求原函数可得:

将社会需求层次表示为收入的函数, J=f (y) 。进一步整理后得到更为一般的函数形式:

正如函数所显示的, 使用需求表现为收入函数的平方, 即对私家车的使用需求会随收入增加先增加后减少。

通过对城市交通私家车与公交车使用需求的分析, 可以得出如下结论, 影响城市交通使用需求的主要因素有:到达目的地所费时间、所需费用, 不同乘车方式对社会地位表征的影响以及其他包括座椅舒适度、车厢内温度、车厢内气氛、安全系数等其他因素。所以改善道路交通设施以减少出行所费时间, 降低公交车收费标准以减少出行费用, 增加国民收入, 使国民的马斯洛式需求发生跳跃, 追求更高层次的自我价值实现, 提高公共交通的服务质量, 使人们尽量选择公交车作为日常出行工具。

五、结束语

综合上述, 通过对私家车消费量的定性分析, 保有量的定量分析以及使用公交车私家车的选择, 都得出私家车消费量、保有量和使用量与实际国民收入之间的关系。当国民收入增加时, 私家车消费量、保有量和使用量也会随之增加;但是当国民收入增加到一定水平后, 私家车的消费量、保有量和使用量也将达到饱和;而在长期或特长期内, 随着生产力的解放与发展、技术水平的提高和国民收入的持续增加等, 私家车终将被更先进、更符合社会需求的交通工具取代, 如私人飞机等。因此, 为了解决有私家车增多所引起的交通拥挤问题, 归根结底是解决人们的收入问题。解决交通拥挤现状的根本途径是提高人们的收入水平。

摘要：交通拥挤问题给人们的生活工作带来了极大的不便和困扰, 并成为阻碍经济发展的一大障碍。文章选取私家车的角度, 研究城市交通拥挤问题。并运用了计量经济学方法, 进行回归分析, 最后得出结论, 收入水平的高低是影响私家车数量的关键, 解决城市交通问题的根本是提高人们的收入水平。

关键词：城市交通,私家车,保有量使用量,GDP

参考文献

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