交通运输类毕业论文（共12篇）
交通运输类毕业论文 篇1
一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计(论文)实施现状
毕业设计(论文)是大学实践教学的重要环节之一,其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用,更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年发布《关于加强普通高等学校毕业设计(论文)工作的通知》,就本科毕业设计(论文)工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明,各地高校也相继出台了加强毕业设计(论文)工作的管理办法,同时还针对毕业设计(论文)的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010—2020年)》和《国家中长期人才发展规划纲要(2010—2020年)》重大改革项目的开展,教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措:卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院,上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位———上海申通地铁集团有限公司的大力支持下,相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向,2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点,自2010年以来,城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人,约占学院本科学生的85%。2013年年底,首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计(论文)就将如期展开,毕业设计(论文)作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节,该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计(论文)于2013年年底的顺利实施,城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计(论文)的改革实践与探索,主要包括:
1. 本科毕业设计(论文)的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求,并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合,紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。
2. 积极开展“双导师制”毕业设计(论文)带教计划,每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计(论文)的企业带教导师,与校内教师共同完成各本科毕业设计(论文)的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来,“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上,仅学院交通运输(城市轨道交通运营管理)专业2011—2013毕业设计(论文)企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员,指导完成本科毕业设计(论文)34篇。
二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计(论文)实施过程中存在的问题
在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计(论文)方面的大量探索及实际操作过程中,上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题:
1. 学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。
采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计(论文)的立题工作主要由企业导师确定,因此选题类型丰富,贴近运营实际。单以交通运输(城市轨道交通运营管理)专业为例,近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计(论文)解决现场实际问题,但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响,真正系统地参与毕业设计(论文)现场实际调研和相关实践的机会较少。同时,由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才,部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师,企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督,最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。
2. 企业导师与校方导师权责不清晰。
毕业设计(论文)由企业导师和校方导师共同带教,能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言,企业导师根据现场实际问题确立论文题目,并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议,是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明,并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对,辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中,企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通,认为有校方导师监督,学生会抓紧完成论文,但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉,从而导致学生时常处于“两不管”地带,对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。
3. 论文实际应用的评价体系不完善。
采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计(论文)题目主要来源于轨道交通企业,旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题,但学生在经过18周的毕业论文撰写后,如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善,比如:研究结论能否使问题得到解决?设计方案能否应用于现场?研究方法能否推广实施?……同时,企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系,因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计(论文)与普通论文相似,不能充分体现企业导师指导带教的优势。
三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计(论文)实施过程中突出问题的解决尝试
1. 将毕业设计(论文)撰写与就业单位实习紧密结合。
针对学生因受就业单位实习等情况影响,而未能系统参与毕业设计(论文)的相关现场调研的情况,上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践,即在毕业设计(论文)选题时就充分考虑学生就业情况,如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议,则优先安排该生参与毕业设计(论文)的“双导师制”带教计划,由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师,针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计(论文)工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计(论文)的时间和工作量,企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习,真实了解问题产生的各种原因,使毕业设计(论文)充分结合现场实际,研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此,该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业,在毕业设计(论文)完成过程中增加对任职企业的归属感,而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点,并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计(论文)的实践探索表明,该方案实践效果较好,深受企业导师和学生的普遍认可。
2. 加强企业导师和校方导师间的沟通,明确双方权责。
企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致,为此,上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后,主要通过两个途径对此进行改进尝试:(1)提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言,除了需要在相关轨道交通企业任职,拥有较为丰富的现场实践经验外,还需要拥有高级(含)以上职称,能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。(2)敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计(论文),其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责,一旦学生和导师疏于沟通,论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况,学院将进度指标明确为校方导师职责,要求校方导师在联系自己带教学生的同时,敦促双导师制毕业设计学生的论文进度,并及时将进度情况与企业导师沟通,以提高学生对论文时间安排的合理性,保证论文按时间节点完成。
3. 将企业方评价纳入论文考核评价体系。
毕业设计(论文)的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中,自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核,互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定,最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况,上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系,从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价,帮助了解学生毕业设计的真实情况,同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来,经过论文考核评价体系发现,通过“双导师制”完成的毕业设计(论文)不仅能有效帮助现场实际问题的解决,还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制,企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目,对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”,结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析,该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性,得到了运营公司的一致认可。
基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计(论文)作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节,应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计(论文)带教方式作为主要应用方式。同时,加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计(论文)的评价体系等也是有效落实毕业设计(论文)工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督,才能使城市轨道交通类本科毕业设计(论文)真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。
摘要：本文针对城市轨道交通类本科毕业设计(论文)在实际操作过程中存在的具体问题,结合上海工程技术大学城市轨道交通学院近年来在“双导师制”毕业设计(论文)带教方式上的改革实践,提出加强学生与带教导师沟通、落实学生现场实践、明确企业导师和校方导师职责权限、完善毕业设计(论文)评价体系等方法,为基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计(论文)的有效实施进行积极探索。
关键词：卓越工程师教育培养计划,城市轨道交通,本科毕业设计(论文)
参考文献
[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究,2012,(3):15-20.
[2]王强,张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报(社科版),2003,19(2):47-49.
[3]饶家辉,王宏娟,周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索,2012,(3):160-162.
[4]甘勇,甘杜芬,熊彬.影响应用型本科毕业设计质量的因素与对策研究[J].高教论坛,2011,(1):52-54.
交通运输类毕业论文 篇2
2.现代化交通运输业包括哪几种运输方式？
3.我校交通运输专业的特色。
4.我校交通运输专业的优势。
5.我校交通工程专业的特色。
6.列举本专业网络教学的资料来源？
7.我校交通工程专业的优势。
8.按照专业领域划分，交通运输学科研究内容包括那几方面？
9.我校的交通运输学科，其研究领域主要偏重于哪些方面？
10.我校交通运输学科课程体系设置的特点。
11.课程体系的具体设置包括哪些内容？
12.我校交通运输专业培养目标的内涵。
13.我国交通运输专业的起源。
14.本专业网络学习的教学环节包括哪些？
15.本专业网络学习的主要方法。
1、交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素。对促进社会分工、大工业发展和规模经济、网络经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。
2、现代化交通运输业包括铁路、水运、公路、航空和管道等五种基本的运输方式。
3、① 专业内涵——立足轨道交通，面向综合运输② 学科性质——理工管交叉，软硬结合③ 人才培养——强调复合型，突出实践能力
4、经过长期的积累、发展和教育教学改革实践，交通运输专业已经变得越来越成熟，呈现出明显的学科优势和专业优势。① 学科水平全国领先，专业排名全国前列② 办学历史悠久，办学条件优良③ 教学体系完善④ 师资力量雄厚⑤ 学生素质高，市场需求旺盛
5、① 多学科交叉融合的学科内涵特色② 轨道交通优势突出的学科发展特色 ③ 立足四川，服务西部的学科区域定位特色
6、一、教材
二、参考书
三、学术期刊
7、长期以来，根据国内外高等教育的发展趋势，围绕“创办品牌专业、培育一流人才”的目标，本专业在长期发展过程中逐步形成了以下四项优势：① 国际交流优势② 教学梯队优势③ 科研创新优势④ 具有三大优势领域
8、按照专业领域划分，其研究内容包括： ① 交通运输设备——铁路、公路、水运、航空和管道五种交通运输的固定设备和移动设备技术原理；② 交通规划原理——城市、区域、通道等不同范畴的交通需求预测和综合交通运输系统规划的共同原理、步骤和方法；③ 交通港站与枢纽——运输结点、即运输技术作业过程的设备配置原理，以及各种运输方式的结合部，即综合交通枢纽的结构和功能系统设计理论和方法； ④ 运输组织学——在一定运输市场环境下，运输生产的规划、组织、计划、指挥和管理理论与方法；运输需求组织管理和运输资源的优化利用的理论和方法；⑤ 运输商务——运输市场营销与运输商务过程的理论和
实务；⑥ 运输经济学——经济管理理论方法与交通运输系统的有机结合；⑦ 交通安全工程——交通安全基本理论、交通安全分析和评价方法、交通安全技术和交通安全管理理论和方法，及其结合；⑧ 交通运输政策法规——运输政策法规的制定、体系、内容； ⑨ 交通运输市场营销——运输市场基本理论、营销基本原理、理论和方法； ⑩ 交通运输史——交通运输的发展历史、发展规律及演变原理。
9、我校的交通运输学科，其研究领域主要偏重于交通运输规划与管理、交通信息及控制、载运工具运用等方面，即主要解决与规划设计、组织优化、运营管理、系统分析、信息化建设等方面相关的问题。
10、1．学生能力培养注重综合素质的培养2．突出学校“宽口径、厚基础”的方针3．重视学科交叉和综合11、本课程体系由公共基础课、专业基础课、专业课及毕业报告（论文）四个部分构成。
12、1．应具有比较宽厚扎实的交通运输理论基础2．应具有一定的从事交通运输业实践工作的能力3．应体现学科之间的相互交叉、渗透和综合，熟悉相关的原理性知识4．应具有较高的外语与计算机操作水平
5．应具有优良的品德与法制意识，较强的开放、创新以及竞争意识，良好的心理素质和社会适应能力
13、我国的交通运输学科和专业是具有中国特色的一个工科门类的学科，它的发展是伴随着“交通大学”的发展而发展起来的。
14、1．课程大纲。即课程中要求掌握的主要内容，是自学和复习的指导纲领。2．课程讲解。3．即时练习。4．例题分析。5．相关案例。6．背景资料。7．参考文献。8．思考问题。9．课程作业。
15、一、利用纸介教材自学
二、善用网上多媒体课程学习
三、听教师导学
四、做精华习题
五、带着问题，学习理论知识
六、有问题勤于请教
交通运输类毕业论文 篇3
关键词：“大交通”；培养方法；本科生；交通运输类
前言：
交通运输是国民经济的基础设施与支柱产业，对一个国家的健康、快速发展具有举足轻重的作用。目前我国很多大学开设有交通运输专业，旨在培养交通运输方面的专业人才，为经济发展提供充足的人才方面的后备资源。
我国的交通运输本科专业是伴随着现代科技、经济与社会的发展而茁壮成长起来的综合交叉学科。它融自然科学、社会科学及技术科学于一体，是一个涵盖内容十分广泛的工程应用研究型专业。
近年来，伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用，运输现代化的步伐加快，导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存，从而发展成了综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式，即所谓的“大交通”。
然而在以往的教学实践过程中，由于我国交通运输传统产业的性质和行业管理特点，其专业课程建设长期带有按交通行业和交通方式分别设置的特点，形成了行业特征非常鲜明的多个相对独立的专业课程体系，这给我国交通运输专业复合型、创新型人才的培养带来了诸多不便。在我国“大交通”背景下，探寻一种理性的学生培养方法和模式，使之能够适应我国社会和经济发展的潮流，具有重要的意义。
一、传统培养模式存在的问题
我国长期以来形成的，各种交通方式“分区自治”的，“小交通”的教学模式，使以往的交通运输类专业学生在学习过程中或多或少地产生了一些问题，主要表现在以下方面。
1.习惯于用孤立的眼光去认识和看待与交通运输相关的各个行业和学科，没有“大交通”的意识。
2.知识结构单一，综合交通运输的知识相当贫乏。
3.学习观念陈旧，过于强调理论掌握，忽视了对工程实践能力以及应用创新能力的培养。
4.过早失去对于窄、专性知识的兴趣，从而导致学习主动性差、综合素质得不到培养、适应社会经济发展变化的能力弱等一系列问题。
正因为以上种种问题的存在，不利于实现培养“宽口径、厚基础、大平台”专业人才的目标，也与交通运输科学发展及交通运输工程实践的内在规律相左。因此，为了适应全新的、更加科学的“大交通”的教学模式，高校教师应该针对以上问题提出创新方法和教学模式，以适应新型学生的培养。同时，学生也应该在老师们做出各种教改尝试的基础上，从学生自身出发，适时地尝试与总结新的学习方法模式，以适应新框架下的教学体系。
二、培养模式的创新途径
基于上述分析，并结合交通运输类本科生的学习经历以及对专业师生的走访调查，笔者认为，创新培养模式的构建可以考虑以下几个方面。
（一）兴趣至上，能力为纲
“兴趣是最好的老师”，没有兴趣的学习与创造活动是不能顺利而持久地进行下去的。兴趣可以培养。具体到交通运输类专业的学生，应努力提高自己对交通运输整个行业的了解与认识，在此基础上不断培养自己对于交通运输科学及交通运输工程实践的兴趣。同时，专业能力的提升是检验学习效果的最佳准绳。本科生应努力摒弃小学及中学阶段养成的以考试为目的的学习习惯，把知识掌握的广度与深度、动手实践成果的优劣等能力指标作为衡量自己学习效果的最终参照物，这样可能会对本科生学习能力及创新能力的培养与提高有所裨益。
（二）将科学理论与工程实践紧密而有机地结合起来
交通运输学科首先是一门工程性质的学科，它的科学理论体系的形成有赖于前人对于大量工程实践成果的凝练与总结。作为工科学生，更要努力培养动手与动脑密切结合的好习惯：先用科学的理论、方法去指导工程实践，再拿工程实践的成果与经验去反哺理论，进而深化对于科学理论的认识，达到能够对现有理论进行创新或再创造的水平。
（三）“一专多能”，建立“T”型知识结构
所谓“一专多能”，从一个角度去看，是在专、精于某一方向和领域的同时，能以广阔的视野和积极的态度去涉猎、吸收相近和相关专业领域的知识与成果，拓宽自己的知识面，充实自己的知识库。结合交通运输类专业的具体情况，即是在确定一个自己感兴趣的研究方向的同时，能够及时把握整个交通运输行业的发展脉络，用“大交通”的观点去看待、调校自己研究的“小领域”。
换一个角度来看“一专多能”，也可以理解为在先期广泛汲取各种综合性以及共性知识，在已经或初步具备广阔视野和良好科学素养的基础上，再去选定一个自己感兴趣并乐于钻研的“小板块”，寻求对该板块知识的深层挖掘与研究。这正是“宽口径、厚基础、大平台”人才培养模式内在要求的体现。
“一专多能”更加形象的一个版本即所谓的“T”型知识结构。新世纪的复合型和创新型人才的知识结构应该是“T”型的，其才智的大小不但取决于那一“竖”的深度，而且有赖于那一“横”的宽度；不仅要既有“横”又有“竖”，还要使二者的长短搭配合理，美观而大方。
（四）培養主观能动性，提高各方面的综合素质
对学生综合素质的要求是现代社会和科技发展的必然需求。对于本科生而言，综合素质的培养已不是过去被人们狭义化理解的单纯对学生人文素质的培养，而是包括了人文素质、科学素质、工程素质等在内的广义上的综合素质。而综合素质的培养与提高，需要学生自己在日常学习生活中有意识地主动去进行，任何外加的、带有强迫性质的素质培养都是徒劳无用的。因此，作为学生，要努力培养自己的主观能动性；作为教师，应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导，使其意识到提高素质与完善自我的重要性。
针对交通运输类专业的本科生而言，人文素质的培养即德、智、体、美、劳全面发展，科学素质的培养即对交通运输科学理论的扎实掌握及科学思维方式的建立，工程素质的培养即对交通运输工程实践能力和应用创新能力的不断提高。然而由于交通运输的行业特点，往往需要与社会生产的各个环节，社会经济的各个部门打交道，这就要求交通运输类专业的学生还必须具备良好的沟通能力和组织协调能力。从另一个侧面讲，交通即交流沟通，在交通运输中，运输是目的，而交通则是其能够顺利进行下去的必要前提。
参考文献：
[1]王炜，过秀成.交通工程学[M].南京：东南大学出版社，2000.
[2]桑特洛克.教育心理学（第三版）[M].西安：世界图书出版公司，2005.
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[6]王庆云.交通运输发展理论与实践[M].北京：中国科学技术出版社，2006.
[7]罗仁坚.中国综合运输体系理论与实践[M].北京：人民交通出版社，2009.
[8]连义平.综合交通运输概论（第二版）[M].成都：西南交通大学出版社，2009.
[9]邬万江，贾元华，姚嘉.交通运输专业课程体系改革适应经济发展的研究[J].中国新技术新产品，2010，（14）.
交通运输类毕业论文 篇4
交通运输是国民经济的基础设施与支柱产业, 对一个国家的健康、快速发展具有举足轻重的作用。目前我国很多大学开设有交通运输专业, 旨在培养交通运输方面的专业人才, 为经济发展提供充足的人才方面的后备资源。
我国的交通运输本科专业是伴随着现代科技、经济与社会的发展而茁壮成长起来的综合交叉学科。它融自然科学、社会科学及技术科学于一体, 是一个涵盖内容十分广泛的工程应用研究型专业。
近年来, 伴随着高新技术在交通运输各个部门的应用, 运输现代化的步伐加快, 导致各种运输方式由相互排斥、相互竞争转变为相互协调、相互依存, 从而发展成了综合运输的新概念和新模式。这种新的概念与模式, 即所谓的“大交通”。
然而在以往的教学实践过程中, 由于我国交通运输传统产业的性质和行业管理特点, 其专业课程建设长期带有按交通行业和交通方式分别设置的特点, 形成了行业特征非常鲜明的多个相对独立的专业课程体系, 这给我国交通运输专业复合型、创新型人才的培养带来了诸多不便。在我国“大交通”背景下, 探寻一种理性的学生培养方法和模式, 使之能够适应我国社会和经济发展的潮流, 具有重要的意义。
一、传统培养模式存在的问题
我国长期以来形成的, 各种交通方式“分区自治”的, “小交通”的教学模式, 使以往的交通运输类专业学生在学习过程中或多或少地产生了一些问题, 主要表现在以下方面。
1.习惯于用孤立的眼光去认识和看待与交通运输相关的各个行业和学科, 没有“大交通”的意识。
2.知识结构单一, 综合交通运输的知识相当贫乏。
3.学习观念陈旧, 过于强调理论掌握, 忽视了对工程实践能力以及应用创新能力的培养。
4.过早失去对于窄、专性知识的兴趣, 从而导致学习主动性差、综合素质得不到培养、适应社会经济发展变化的能力弱等一系列问题。
正因为以上种种问题的存在, 不利于实现培养“宽口径、厚基础、大平台”专业人才的目标, 也与交通运输科学发展及交通运输工程实践的内在规律相左。因此, 为了适应全新的、更加科学的“大交通”的教学模式, 高校教师应该针对以上问题提出创新方法和教学模式, 以适应新型学生的培养。同时, 学生也应该在老师们做出各种教改尝试的基础上, 从学生自身出发, 适时地尝试与总结新的学习方法模式, 以适应新框架下的教学体系。
二、培养模式的创新途径
基于上述分析, 并结合交通运输类本科生的学习经历以及对专业师生的走访调查, 笔者认为, 创新培养模式的构建可以考虑以下几个方面。
(一) 兴趣至上, 能力为纲
“兴趣是最好的老师”, 没有兴趣的学习与创造活动是不能顺利而持久地进行下去的。兴趣可以培养。具体到交通运输类专业的学生, 应努力提高自己对交通运输整个行业的了解与认识, 在此基础上不断培养自己对于交通运输科学及交通运输工程实践的兴趣。同时, 专业能力的提升是检验学习效果的最佳准绳。本科生应努力摒弃小学及中学阶段养成的以考试为目的的学习习惯, 把知识掌握的广度与深度、动手实践成果的优劣等能力指标作为衡量自己学习效果的最终参照物, 这样可能会对本科生学习能力及创新能力的培养与提高有所裨益。
(二) 将科学理论与工程实践紧密而有机地结合起来
交通运输学科首先是一门工程性质的学科, 它的科学理论体系的形成有赖于前人对于大量工程实践成果的凝练与总结。作为工科学生, 更要努力培养动手与动脑密切结合的好习惯:先用科学的理论、方法去指导工程实践, 再拿工程实践的成果与经验去反哺理论, 进而深化对于科学理论的认识, 达到能够对现有理论进行创新或再创造的水平。
(三) “一专多能”, 建立“T”型知识结构
所谓“一专多能”, 从一个角度去看, 是在专、精于某一方向和领域的同时, 能以广阔的视野和积极的态度去涉猎、吸收相近和相关专业领域的知识与成果, 拓宽自己的知识面, 充实自己的知识库。结合交通运输类专业的具体情况, 即是在确定一个自己感兴趣的研究方向的同时, 能够及时把握整个交通运输行业的发展脉络, 用“大交通”的观点去看待、调校自己研究的“小领域”。
换一个角度来看“一专多能”, 也可以理解为在先期广泛汲取各种综合性以及共性知识, 在已经或初步具备广阔视野和良好科学素养的基础上, 再去选定一个自己感兴趣并乐于钻研的“小板块”, 寻求对该板块知识的深层挖掘与研究。这正是“宽口径、厚基础、大平台”人才培养模式内在要求的体现。
“一专多能”更加形象的一个版本即所谓的“T”型知识结构。新世纪的复合型和创新型人才的知识结构应该是“T”型的, 其才智的大小不但取决于那一“竖”的深度, 而且有赖于那一“横”的宽度;不仅要既有“横”又有“竖”, 还要使二者的长短搭配合理, 美观而大方。
(四) 培养主观能动性, 提高各方面的综合素质
对学生综合素质的要求是现代社会和科技发展的必然需求。对于本科生而言, 综合素质的培养已不是过去被人们狭义化理解的单纯对学生人文素质的培养, 而是包括了人文素质、科学素质、工程素质等在内的广义上的综合素质。而综合素质的培养与提高, 需要学生自己在日常学习生活中有意识地主动去进行, 任何外加的、带有强迫性质的素质培养都是徒劳无用的。因此, 作为学生, 要努力培养自己的主观能动性;作为教师, 应切实为学生的素质教育搭建平台、加以引导, 使其意识到提高素质与完善自我的重要性。
针对交通运输类专业的本科生而言, 人文素质的培养即德、智、体、美、劳全面发展, 科学素质的培养即对交通运输科学理论的扎实掌握及科学思维方式的建立, 工程素质的培养即对交通运输工程实践能力和应用创新能力的不断提高。然而由于交通运输的行业特点, 往往需要与社会生产的各个环节, 社会经济的各个部门打交道, 这就要求交通运输类专业的学生还必须具备良好的沟通能力和组织协调能力。从另一个侧面讲, 交通即交流沟通, 在交通运输中, 运输是目的, 而交通则是其能够顺利进行下去的必要前提。
摘要：随着国家高等教育教学改革的不断推进, 各高校陆续将原有的一些专业方向进行了归并与整合, 交通运输类专业也不例外。本文在分析多种交通运输方式的“大交通”专业背景下, 结合交通运输类大学生学习的实际情况和自身学习体会, 探讨、总结出一套具有一定程度方法论意义和实践应用价值的本科生培养方法。
关键词：“大交通”,培养方法,本科生,交通运输类
参考文献
[1]王炜, 过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社, 2000.
[2]桑特洛克.教育心理学 (第三版) [M].西安:世界图书出版公司, 2005.
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[4]吕建国.大学生心理健康教育[M].成都:四川大学出版社2005.
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[8]连义平.综合交通运输概论 (第二版) [M].成都:西南交通大学出版社, 2009.
[9]邬万江, 贾元华, 姚嘉.交通运输专业课程体系改革适应经济发展的研究[J].中国新技术新产品, 2010, (14) .
交通运输类个人简历写作 篇5
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交通运输类个人简历写作 |
| 姓 名: | 性 别 : | 男 | |
| 民 族: | 壮族 | 出生年月: | 1987-3-10 |
| 婚姻状况: | 未婚 | 政治面貌: | 共青团员 |
| 身份证 : | *************** | ||
| 居 住 地: | 广西 -天等县 | ||
| 户 口: | 广西 -天等县 |
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运输类飞机高强度辐射场防护发展 篇6
关键词：运输类飞机 高强度辐射场 适航
中图分类号：V328.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）07（a）-0011-02
1 HIRF环境的制定
源于雷达、无线电广播、电视和其他陆基、船载以及机载射频发射源的电磁波形成了高强度辐射场环境，该环境可能会影响机载电子电气系统的正常工作。因为早期飞机多使用机械系统执行关键功能，因此高强度辐射场并未对当时的飞机造成危害。到了1970年代晚期，民用飞机开始使用电子飞控系统、电子显示系统和电子发动机控制系统，这些执行关键功能的电子系统在实验室中和飞行过程中发现的敏感现象引起了适航当局对于关键系统的HIRF防护关注。
随后数年间，由于下列原因使航空界对HIRF防护的关注度迅速提高。
（1）飞机涉及持续安全飞行和着陆的关键功能更加依赖于电子电气系统。
（2）飞机更多的使用复合材料机身，降低了机身电磁屏蔽效能。
（3）数据总线和处理器速率提高、越趋复杂的电路设计等原因增加了电子电气系统的敏感性。
（4）更多频段，特别是1 GHz以上的频段的使用。
（5）射频发射源的数量和功率的增加，使空间HIRF环境更复杂。
（6）一些飞机在遭遇HIRF环境时产生了敏感现象。
欧洲适航当局在空客A320飞机的HIRF防护专用条件中，制定了首个审定HIRF环境。1987年美国FAA开始着手制定美国HIRF环境。1988年FAA和JAA要求SAE和EUROCAE为HIRF防护制定可接受的符合性方法和指南。1990年代早期，FAA和JAA同意HIRF防护审定要求需要在得到国际更多认可后再行正式发布。
1992年12月11日，FAA和JAA合作建立了EEHWG，并要求其制订HIRF审定要求，EEHWG将美国和欧洲的HIRF环境进行融合，新的HIRF环境适用于FAR/JAR-23、25、27、29部的飞机。EEHWG同时编制了AC/AMJ草案和JAA HIRF NPA以及FAA HIRF NPRM草案。
1997年11月，在经过FAA、EASA以及工业界的认可后，EEHWG公布了四类不同的HIRF环境，即固定翼飞机的严酷HIRF环境、审定HIRF环境、正常HIRF环境和旋翼飞机的严酷HIRF环境。EEHWG制定的HIRF环境以电场强度标示，覆盖频段范围为10 kHz～40 GHz。
2 HIRF适航要求的发展
2.1 FAA/EASA對运输类飞机HIRF防护的要求
在正式的适航规章发布之前，各国适航当局会针对具体型号发布专用条件，对某一具体问题提出适航要求。
FAA发布的HIRF防护专用条件中，针对关键系统提供了两种适航符合性方法，第一种方法是申请人需要表明关键系统（即A级系统）在10 kHz～18 GHz频段范围内100 V/m的场强环境下能够不够不利影响；第二种方法是申请人需要标明关键系统在飞机遭遇审定HIRF环境时能够不受不利影响。在FAA的专用条件中没有对B/C级系统的HIRF防护进行要求。
EASA发布的HIRF防护专用条件与现在的HIRF防护正式条款基本一致，对A/B/C级系统分别进行了要求。
2007年FAR25部在125修正案中增加了FAR25.1317高强度辐射场防护条款，2015年CS25部17号修正案中增加了CS25.1317高强度辐射场防护条款。FAR25.1317相对于CS25.1317主要差别在于多了（d）条款。FAA在FAR25.1317条款的经济性评估中表示，在该条款正式发布之前，25部运输类飞机制造商为了满足出口的要求，已经按照EASA的HIRF专用条件进行适航认证。而23部、27部和29部存在少部分飞机仅在美国国内使用，仅满足FAA的HIRF专用条件，为了照顾这部分制造商，FAA特意增加了（d）条款。所以对于25.1317来说，（d）条款基本不存在实际意义。
2.2 CAAC对运输类飞机HIRF防护的要求
CAAC针对ARJ21-700飞机首次发布了HIRF防护专用条件SC SE001，该专用条仅对A级系统提出了适航要求。CCAR25部在最新的R4版中增加了25.1317“高强辐射场（HIRF）防护”条款，该条款的要求与FAR25.1317一致，目前C919飞机适航取证基础即为CCAR25 R4。
3 ARJ21-700飞机HIRF验证
ARJ21-700飞机于2014年12月30日获得中国民用航空局颁发的型号合格证，也标志着国内首款飞机满足了HIRF防护适航要求。在ARJ21-700飞机项目初期，CAAC发布了HIRF防护专用条件SC SE001，该专用条件仅对A级系统提出了适航要求，与FAA对HIRF的专用条件一致。
ARJ21-700飞机在早期阶段基于供应商的信息支持，制定了高于SC SE001要求的HIRF防护适航验证计划，其要求与后来发布的FAR25.1317以及CCAR25.1317一致。因此后来发布的FAR25.1317和CCAR25.1317对于ARJ21-700飞机的HIRF防护设计没有产生影响。
4 展望
ARJ21-700民用客机是国内第一次完全自主设计并制造的支线客机。采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式。ARJ21-700项目研制采取广泛国际合作的模式。采用了大量国际成熟先进技术和机载系统，发动机、航电、电源等系统全部通过竞标在全球范围内采购，其中有许多系统零部件、产品在中国生产制造。ARJ21-700飞机虽然在HIRF防护上取得了成功，但离不开国际一流供应商体系的支持。
与ARJ21-700飞机相比，C919飞机机载系统供应商多为中外合资企业，中方企业大都为军工企业，主要为军用飞机生产机载系统，而民用飞机相对于军用飞机，在设计和验证的流程上要求更加严格。C919飞机部分机载系统的HIRF防护验证工作由合资企业承担，对于缺少民用飞机机载设备研发经验的国内企业，可以想见其中的困难与挑战，但是这对于国内航空设备制造厂商来说也是一次绝佳的机会，通过C919项目，提升企业的研发实力，完整走完适航流程，进而进入国际机载设备市场。
如果说ARJ21-700飞机让国内的全机HIRF防护设计验证与国际接轨，那么C919飞机将使中国机载设备厂商设备级/系统级HIRF防护设计验证与国际接轨。
参考文献
[1]唐建华.飞机研制的新要求谈高强度辐射场（HIRF）防护[J].国际航空，2007（11）：65-66.
[2]Federal Aviation Administration. High-Intensity Radiated Fields（HIRF） Protection for Aircraft Electrical andElectronic Systems [J].Federal Register，2006，71（21）：5553-5567.
[3]中国民用航空规章 第25部 运输类飞机适航标准[S]. 2011.
交通运输类毕业论文 篇7
关键词：学徒制模式,交通运输类,专业人才
引言:
学徒制培养模式在我国刚刚提出, 于2014年我国国务院会议在部署加快教育的时候提出, 要在学校开展学徒制试点, 促进校企之间的联合, 要想实现学徒制模式的发展与运用, 就必须加快推进招生、招工一体化的进程, 从而使学生明确自己的双重身份, 学徒制模式与传统的教育模式不同, 它可以更加有效、合理地培养社会发展需要的人才, 因此为了促进这种模式的运用学校不仅要加强与企业之间的联合, 还要提高自身师资队伍的建设, 建立一种双导师制, 并调整教学计划, 促进教学管理与现代学徒制相适应, 现代学徒制可以有效地解决学生的就业以及企业的需求, 是一种一举两得的人才培养模式。
一、现代学徒制
现代学徒人才培养模式之所以被世人关注, 主要是因为它促进了德国经济的腾飞, 是其经济快速发展的秘密武器, 因此现代学徒人才培养模式开始受到了世人重新地审视, 发现了它在人才培养中的巨大的作用, 并逐渐在实践中丰富了现代学徒人才培养模式以新的内涵和意义。
分段现代学徒制是学校与企业之间合作的典型, 是更深层次的一种形式, 这种模式更加注重与强调学生在真实的工作环境中的学习以及老师的教学, 并由企业提供资深的员工参与到教学中来, 使学生可以跟其面对面的学习, 在整个的教学环节中, 企业员工是关键的纽带, 促进了学校与企业之间的深层合作。现代学徒人才培养模式下, 学校的课程设置以及教学的内容等各个方面都是由校企双方共同决定的, 从而保障学生可以学到企业所需求的知识与技能。这一模式在我国很多地方已经开始实施了, 但是在实施的过程中却遇到了很多问题。
二、现代学徒制存在的主要问题与对策
(一) 问题
(1) 校企面临着很多不确定性的因素
校企之间相互联合, 企业是需要花费很多人力、物力的, 在现代学徒人才培养模式下企业要投入相应的成本, 但是培养出来的人才只有长期留在企业内部, 才能对企业所花费的成本进行弥补。不仅如此, 一个企业的发展也面临着诸多不确定性的因素, 比如说市场需求萎缩、产品需要更新换代等等问题, 在这种情况下即使在这种模式下培养出来的学生也不一定能够满足企业发展的需要。现代学徒人才培养模式下培养出来的学生也是有差异的, 他们的质量也有很大的不确定性, 假如培养出来的学生没有达到相应的要求, 企业也不能收到相应的效益。
(2) 校企合作气氛存在不融洽性
学校是以培养人才为最终目标的, 而企业是以利润作为最终的目标的, 因此二者之间的目标不同, 追求不同, 因此在履行合同的过程中难免会产生一些理念上的冲突, 从而给双方之间的合作带来了困难, 合作氛围不愉快。
(3) 校企双方的信息不对称影响合作质量
学校与企业之间由于信息不对称, 可能会导致企业合作的学校存在着办学质量不高的情况, 而学校也有可能找到不符合要求的企业, 从而产生不良的后果, 不利于现代学徒人才培养模式的运用与发展。
(二) 对策
① 国家要加强相关的校企合作的法律法规的建设与完善, 使校企合作中的双方都能在制度的约束下进行合作, 履行相应的权利与义务, 从而降低合作中的不确定性的因素、减少成本。
② 政府要充分发挥自身的职能, 为现代学徒人才培养模式建立相应的信心公开平台, 使学校与企业之间相互了解, 从而减少合作双方信息不对等的现象, 从而促进校企之间的合作。
③ 根据不同的区域的经济发展的具体情况以及特点, 促进企业广泛参与到职业教育的阵地之中, 给学校以及企业之间都增加选择的机会, 从而进一步提高校企合作的质量。
④ 校企合作中二者都是主体, 在培养学生的过程中不仅要尊重教学规律还要尊重企业发展的需求, 从而巩固学生的知识与技能, 保障学生的质量。
⑤国家要加大对现代学徒人才培养模式的政策的支持, 从而提高校企双方的使命感以及责任感, 提高社会上企业的参与度以及积极性和主动性。
三、以学徒制模式培养交通运输类专业人才
(二) 招生、招工结合
现代学徒人才培养模式要实现招生与招工相结合, 根据交通运输公司的用人计划, 在学校设置专门的招生环节。在这个过程中, 学校与企业之间要共同制定相应合理的招生方案, 明确招生的条件以及招工录用的条件, 从而共同开展宣传工作, 增强影响力。报名参加单招的学生, 要通过基本的文化课的考试, 成绩只有达到学校要求之后, 才能参加相应的校企联合组织的面试环节。在面试的过程中, 根据企业以及学校制定的目标以及条件选择合适的学生作为现代学徒人才。之后学生与企业签订带薪学徒的协议书, 从而使学生明确自身的双重身份, 保障学校以及企业之间的效益和权益。
(三) 上课、上岗结合
现代学徒人才培养模式与传统的教育模式不同, 为了培养高素质的交通运输类专业人才, 必须促进上课与上岗之间的结合, 实现交替式的培训和学习, 每一个现代学徒人才培养模式下的学生都要花费大约三分之一的时间去企业进行培训和学习, 然后剩下的三分之二的时间在学校课堂学习相应的基础的理论知识和基础技能。学生的身份发生了改变, 从以往的单一身份向学生、学徒的二元身份转变, 在这个过程中由企业和工会一起制定相应的实训内容、以及学生和企业之间的培训合同, 在培训合格之后可以获得相应的国家资格证书。
(四) 毕业、就业结合
现代学徒人才培养模式要促进毕业于就业之间的结合, 就业要积极地实行严格的准入制度, 每一个学生都要接受专业的职业教育, 只有接受过正规的教育才能获取相应的资格证书, 才有资格进行就业, 反之不然。交通运输类专业的学生必须取得相应的职业资格证。
除了要求学生接受正规的教育取得相应的资格证之外, 还要建立比较科学的评价标准, 把资格认证与现代学徒人才培养模式充分结合在一起, 把资格证书的考核作为现代学徒制的成果的检验标准, 学生在企业接受一定的培训之后, 要参加相应的资格考试, 对学生的评价也要有专门的机构, 这个机构可以由企业的代表以及资深的员工和学校的教师一起组成, 共同见证学生的成长, 对其作出合理的评价, 并对合格的学生颁布相应的等级证书。
总之, 现代学徒人才培养模式是一种有效的培养交通运输类专业人才的教育模式, 有利于提高学生的专业素质, 满足社会以及企业发展的需求。
参考文献
[1]鲁婉玉.高职教育中“现代学徒制”人才培养模式研究[D].大连大学, 2011.
[2]刘群, 元梅竹.现代学徒制的几种基本模式研究[J].武汉船舶职业技术学院学报, 2013, 06:1-4.
[3]余燕, 杨丽芳.基于“校企双主体”的“现代学徒制”育人模式探索[J].昆明冶金高等专科学校学报, 2015, 04:18-22.
交通运输类毕业论文 篇8
拔尖创新人才需要具备的素质要素分为知识、思维、能力、个性四个维度。知识要素族主要包括理论基础知识、专业知识、学科发展前沿、学科交叉、研究方法论等;思维要素族主要包括发散思维、福合思维、逻辑思维、灵感思维、逆向思维、类比思维、直觉思维、联想思维;能力要素族主要包括问题发现、洞察力、分析力、推理力、信息搜寻、持续学习、实践能力、团队合作等;个性动机族主要包括探索精神、自信心、质疑性、坚韧执着、严谨求实、变革性等。[1]
二、创新教育的内涵
所谓创新教育,即培养创新人才的教育。创新教育是根据人和社会发展的需要,以培养创新意识、创新思维、创新能力和健全人格等综合素质为基本目标的教育形式,其根本宗旨在于培养适合时代发展需要的创新型人才[1]。
创新教育的内容包括:(1)创新意识的培养。这是创新性素质的起点,使学生想创新,产生推崇创新、追求创新的强烈动机。(2)创新精神的培养。这是开展创新活动的驱动力,使学生敢于创新,为他们提供创新的精神支持。(3)创新能力的培养。这是创新性素质的内核,使学生有能力创新,具有创新的思维、知识和技能。(4)创新人格的培养。这是创新活动取得成功的保证,使学生善于创新,具有创新的个性品质和独特的个性特征。[2]
学者周英将创新教育的主要特征划分为四个方面:启发性、激励性、开放性、差异性。因而,创新教育主张实施通识教育基础上的个性化教育。[3]
三、拔尖创新人才培养体系建设
基于创新能力培养要素的解析,在上海市建设“具有全球影响力的科技创新中心”的背景下,同济大学交通运输工程学院积极构建“交通运输类”拔尖创新人才培养体系,制定多种创新创业建设和支持机制。
1.基于拔尖创新人才培养需求研究“本研贯通”人才培养模式。为提升“交通运输类”学生的创新能力,我们系统地梳理了本科生和研究生的人才培养大纲,包括:培养目标定位与培养规格设计优化、培养方案的科学化制定与规范化评审、培养课程体系的优化、教学方式方法优化,并以提升创新能力为目标开展“本研贯通”人才培养模式试点。“本研贯通”人才培养模式的探索旨在提升研究生科研能力,提高学生创新研究时段。重点探索“本研贯通”的人才培养模式试点方案,打通本科到研究生的人才衔接与培养体系。针对不同的学生研究设置分段出口的可行性,卓越工程师人才主要对应本科出口,拔尖创新人才主要对应研究生出口。针对“本研贯通”培养的学生,研究提升创新能力的人才培养目标、培养标准、培养大纲、毕业要求等试点方案。开展了“本研贯通”培养的前期工作,系统地梳理了本科课程和研究生课程的知识点,知识点梳理细化到四级。通过知识点梳理对比本科课程和研究生课程之间的承继关系,为“本研贯通”培养课程体系建设提供了良好的基础。同时开放了本科生、研究生课程互选通道。
2.构建学生培养全过程创教育体系。为提高大学生创新素质,需要探索大学培养全过程的创新教育体系。在培养模式优化的基础上,建立培养全过程创新教育体系。在创新性人才培养方面进行了积极的推进,人才培养体系中重视学生创新能力的培养,培养大纲中设置了创新学分。根据学生知识结构特点和成才需求,以学院大学生交通科技创新基地为依托,构建“基础—训练—交流—竞技”四级大学生创新平台,着重加强创新教育。通过“同路人”讲坛等系列讲座、软件培训等,全面营造创新氛围,奠定创新基础;依托“国创”、“上创”、“SITP”等创新训练项目,在实践中训练提升;加强师生交流、硕本学术交流、学生国际交流,拓展大学生创新思维;组织“同路人”交通科技大赛,发起“全国大学生交通科技大赛”,使学生在各级竞赛中综合拔高创新能力,展现学术才能。在既有课程体系中研究提升创新创业能力的途径。重点培养学生研究思维和研究方法,并结合大量的科研练习,专门训练和培养学生的创造个性,为学生创新创业提供理论基础。探索开设创新理论和技法、专门的科研课程等选修课程的可行性和开设方法,世界上已有三百多种创新技法,其中主要有创新意识培养法、综合集中技法、扩散发现技法等。大学生通过创新技法的训练,可以提高创新思维速度,拓宽创新思维广度,扩大创新思维深度。美国麻省理工学院早在1948年就开设了“创新力开发”课程。日本自上世纪50年代中期,各县就都创办了“星期天发明学校”,1974年又创办了“少男少女发明俱乐部”,开展创新思维的训练,学生经过学习培训以后,发明创新的效率提高10倍[2]。这些经验对于我国实施创新教育有很大的借鉴作用。
3.强化产学研结合的实习实践能力培养。同济大学交通运输工程学院下设交通工程、交通运输、物流工程三个专业,均为卓越工程师建设专业,对应于卓越工程师培养要求,已建立了完整的人才培养体系,强化了本科实习实践培养环节。在原有的认识实习、专业实习基础上,在本科第七学期设置了6周的企业专业实习,学生直接在企业开展实习,企业配设专门的指导教师。专业实习结束后学生提交实习报告、工作日记、实习单位指导教师评阅意见表(该表密封,学生无法看到)等成果,并进行实习成果汇报和答辩,答辩过程中邀请企业指导教师参加。该环节对培养学生应用知识解决实际需求能力具有重要的促进作用。2013年起实施综合毕业设计改革,毕业设计(论文)环节增加了设计类内容。毕业设计类题目包括校内指导教师给出的真题、校外企业指导教师给出的真题,两类题目均同时设置校内和校外两位指导教师。通过综合毕业设计改革,学生知识综合应用能力有效提高。对应于卓越工程师培养要求,申请设置了上海城建集团、上海铁路局、天津市政院、中铁五勘院等4个校企联合的国家工程教育中心,作为本科生和专业学位研究生实习实践基地。上海城建集团构建了组织架构和建设方案,承担本科生企业专业实习、开设联合课程、开展联合毕业设计,并共同组织了城建杯交科竞赛;上海铁路局承担本科生企业专业实习、开展联合毕业设计;天津市政院构建了组织架构,承担本科生企业专业实习、联合课程、联合教材、联合毕业设计等工作;中铁五勘院承担本科生企业专业实习。2014年进行了交通工程专业国家认证,进一步梳理了交通工程专业培养目标、课程体系、毕业要求等内容,并进行了学生和教师对培养大纲和培养水平的问卷调查,形成了完整的交通工程专业培养标准。从已有研究基础可以发现,交通运输类学生培养对接卓越工程师培养要求,着重强化了学生实习实践能力的培养,校企合作中也更注重实习实践能力训练。
4.研究制定“创新特区”建设机制及制度文件。(1)“创新特区”建设机制。“创新特区”是创新空间联盟,用于支持在校本科生和研究生在“特区”内创新。为保证特区顺利运行,研究制定“创新特区”建设机制,包括大学生创新活动交流机制、大学生创新导师队伍建设机制、大学生创新新闻宣传办法等。(2)产学研协同机制。为提升学生工程实践能力,交通运输工程学院现已设置了若干校企联合的工程实践中心,重点在于实践能力的培养。为提高学生科研能力,继续探索产学研协同的机制,包括:构建产学研协同培养人才运行机制;建立学校、企业、社会融合的人才流动机制;大学生在读期间参与多样性的社会实践和勤工助学的办法;大学生参与企业进行产品与技术研发的办法等。(3)创新型教师队伍建设机制。创新性教师队伍是培养拔尖创新人才的师资保障、创新型教师队伍建设机制包括:基于产学研协同的专兼结合教师队伍建设机制;教师队伍国际化培训办法;促进教师队伍创新能力整体提升的教师团队建设办法;青年教师个人的创新教学能力培训措施;创新型教师队伍制度环境建设办法等。(4)创新教学制度体系研究。为鼓励教学团队静心教书、潜心育人,并为学生开展创新创业活动提供保障,开展提升创新创业能力的教学制度体系研究,包括:鼓励创新创业的学生学制及学籍管理机制;探索和建立导师制[4];建立科学的教师激励和考核制度;学生科研项目的指导指南和经费支持办法等。
5.探索建立学生创新性评价体系。基于目前的学生评价体系,通过量化创新素质指标,探索建立学生创新性综合评价方法和评价体系。评价体系由课程评价、创新效果评价和实践活动评价等构成。课程评价的重点在于将过程评价和结果评价相结合。创新效果评价主要包括对学生科研成果的评价和创作作品的评价。实践活动评价以学术价值和社会价值及学生在活动中的素质提升为标准。对学生的评价,不仅考查其知识与技能的获得情况,还包括对其情感、态度、价值观等方面发展情况的评价。
四、结语
面向国家对拔尖创新人才的需求,创新能力的培养已经成为高校人才培养的要点。我们通过“交通运输类”学生培养的实践,有效提升了同济大学交通运输类学生科技创新能力,推动了交通运输工程产学研融合,提高了学生对知识的理解和应用能力,实践能力大幅提高。今后将继续推进交通运输类“本研贯通”的拔尖创新人才培养模式改革试点,形成一个更为完善的人才培养体系。
摘要：为了实现我国创新性科技人才的培养目标,本文首先归纳了创新型人才应具备的素质,之后总结创新教育的要点;基于此阐述了同济大学交通运输类学生创新能力培养途径,通过设置“基础—训练—交流—竞技”四级大学生创新平台,培养学生创新能力;通过设置全过程的校企实习、综合毕业设计等环节,培养学生的实践创新能力。最后提出培养拔尖创新人才的人才培养模式改革方法。文章对于构建人才创新能力培养体系具有一定的借鉴意义。
关键词：交通运输类,创新型人才,培养模式
参考文献
[1]廖志豪.基于素质模型的高校创新性科技人才培养研究[D].上海:华东师范大学博士学位论文,2012.
[2]史玉环.高等学校创新人才培养与路径选择[D].济南:山东师范大学硕士学位论文,2008.
[3]周英.地方本科院校创新型人才培养研究[M].北京:煤炭工业出版社,2009.
交通运输类毕业论文 篇9
一、研究方法
本文选取1999~2008年通过配股、增发、可转债三种方式进行股权再融资的交通运输类上市公司为研究样本。国外研究一般会跟踪融资后3~5年的绩效, 但我国交通运输类上市公司总体数量较少, 到目前为止上市的该类企业共73家。
由于交通运输类上市公司增发和可转债主要集中在近三年, 因此, 本文只对再融资前一年、再融资当年和再融资后一年的公司绩效进行分析。1999~2008年我国交通运输类上市公司配股、增发、可转债三种再融资方式下其前后三年所考察的财务指标值如表1~表3所示。
本文研究将再融资当年定为基年即T年, 再融资前1年定为T-1年, 再融资后一年定为T+1年。同样由于样本量较少, 本文主要以稳健性较好的中位数指标来反映样本的平均水平。
本文在比较交通运输类上市公司再融资相邻两年指标时, 所采取的显著性检验方法是非参数两个相关样本的Wilcoxon符号秩检验和精确检验法 (Wilcoxon Signed-rank Test) 。
在对实施配股、增发与发行可转债三种不同再融资方式的交通运输类上市公司再融资前一年、当年和后一年的绩效进行统计描述和比较分析时, 本文采用非参数两个独立样本的Mann-Whitney U精确检验方法, 以弄清这三类公司再融资前后的绩效是否存在显著差异。
二、指标的选取及数据来源
本文在分析公司业绩时, 采用了财务评价模式, 即通过对关键财务指标的检验来考察企业业绩的变化。
本文首先选取了净资产收益率 (ROE) 、每股收益 (EPS) 这两项常用的衡量企业业绩的指标。这两项指标反映了单位净资产的获利能力, 也是证券监管和市场投资广为使用的指标。
其次, 为准确反映公司可持续发展的潜力及其在智力、技术、产品、管理、文化上的综合实力, 本文又选取了主营业务利润率指标。
另外, 出于对公司成长性的考虑, 本文还选取了主营业务收入增长率指标。
本文研究所需样本公司及其财务数据主要来自于万得资讯金融终端提供的金融数据。
本文所采用的统计及数据处理软件为SPSS17.0和Excel。其中, 基本数据处理采用Excel软件, 统计分析使用SPSS17.0统计软件。
三、三种股权再融资方式下交通运输类上市公司业绩比较分析
为分析研究三种股权再融资方式下各财务业绩指标在再融资前后的变化情况, 下面根据表1~表3分别对样本公司再融资前一年 (T-1) 到再融资后一年 (T+1) 的数据两两配对, 进行非参数两个相关样本的Wilcoxon精确检验, 从而来考查上市公司再融资前后绩效指标的变化, 具体检验结果如表4所示。
1. 从表4的统计中我们可以大致得出以下几点结论:
第一, 就净资产收益率和每股收益两业绩指标来看, 配股一路呈显著性下降趋势;增发先上升后下降, 总体趋势是下降的, 但并不显著;可转债一路下降但不显著。由此可见, 增发和发行可转债前后三年净资产收益率和每股收益的发展趋势优于配股。
第二, 三种再融资方式都会使主营业务利润率呈一路下降趋势, 但配股和可转债下降显著, 而增发并不显著。由此可见, 增发前后主营业务利润率的三年变动趋势要优于配股和可转债。
第三, 从主营业务收入增长率的三年变动趋势来看, 配股先下降后上升, 总体趋势是上升的, 但并不显著;增发是先上升后下降, 总体趋势是下降的, 但并不显著;可转债是一路下降的, 但不显著。由此可见, 配股前后主营业务收入增长率变动趋势要好于可转债和增发。
综上所述, 我们仍不能完全判断出哪种股权再融资方式的上市公司的业绩表现优于其他两种方式。为了进一步研究三种不同股权再融资方式对业绩的影响差异, 本文继续采用两个独立样本的非参数Mann-Whitney U精确检验法对三种再融资方式下各年的业绩进行两两检验, 其检验结果如表5所示。
2. 由表5并结合表4相关情况我们可以综合分析得出以下几点结论:
第一, 从净资产收益率来看, T-1年增发样本净资产收益率中位数最低, 为10.77%, 可转债最高, 为14.1235%, 经非参数两个独立样本的Mann-Whitney U精确检验, 两者的概率值为0.045, 小于0.05, 具有显著性差异。即发行可转债样本在T-1年的净资产收益率显著高于增发样本;配股的净资产收益率均值介于中间, 经非参数检验, 与增发和可转债都不存在显著性差异。
在T年和T+1年, 增发样本的净资产收益率中位数均为最低, 可转债样本最高, 配股样本介于两者之间, 但经非参数检验, 三者之间并不存在显著性差异。
由此我们结合表4可以得出, 在再融资前一年增发样本公司的净资产收益率较低的情况下, 再融资当年增发样本的净资产收益率有所上升, 但到再融资的第二年又出现显著下降趋势, 因此增发样本的净资产收益率波动较大, 而且其中位数最小;三年中可转债样本是经营状况最好的, 其净资产收益率一直是最高的, 而且三年中下降并不显著;配股介于之间, 但三年中下降显著。因此, 若以净资产收益率作为公司业绩的衡量指标, 在发行可转债的交通运输类上市公司再融资前后经营业绩表现要优于配股和增发的样本公司的业绩, 然而并不显著。这一方面我们可能需要在以后通过增加样本数据和延长研究时段来予以验证。
第二, 从每股收益来看, T-1年增发样本的每股收益的中位数最低, 配股最高, 可转债次之, 经检验配股显著高于增发, 配股与可转债、增发与可转债之间并无显著差异。在T年, 增发最低, 可转债最高, 配股次之, 经非参数检验三者之间并无显著性差异。在T+1年, 增发中位数最低, 配股最高, 可转债次之, 经非参数检验三者之间并无显著性差异。
由此结合表4中的三年变动趋势可见, 若以每股收益作为公司业绩的衡量指标, 得出的结论与净资产收益率是一致的, 即可转债再融资后其业绩表现要优于配股和增发, 但并不显著。
第三, 从主营业务利润率来看, 三年中增发样本的主营业务利润率的中位数一直是最低的, 经非参数检验, 三年中增发与配股和可转债之间在0.05水平上均存在显著性差异。虽然在T-1年和T+1年配股的中位数高于可转债, 但并不显著, 两者相差幅度较小。例如, T+1年配股中位数为41.904 8, 可转债中位数为37.844 7, 比配股少9.69%。而且, 配股样本的三年主营业务利润率出现显著下降趋势, 因此, 若以主营业务利润率作为衡量公司业绩的指标, 可转债要优于配股和增发。
第四, 从主营业务收入增长率来看, T-1年配股最低, 可转债最高, 增发次之, 经检验三者并无显著性差异。
在T年, 配股最低, 增发最高, 可转债次之, 经检验, 增发与配股及增发与可转债之间均存在显著性差异, 配股与可转债并无显著性差异。
在T+1年, 增发最小, 配股最高, 可转债次之, 经检验, 配股与增发呈显著性差异, 配股与可转债及增发与可转债之间并无显著性差异。
由此结合表4的三年变动趋势可得, 若以主营业务收入增长率作为衡量公司业绩指标, 尽管配股样本三年的主营业务收入增长率呈上升趋势, 但并不显著, 而且在T-1年和T年均低于增发和可转债, 并在T年呈显著性差异。
虽然增发在T年显著高于配股和可转债, 但在T+1年显著低于配股, 与可转债的差异幅度也很大, 并且在三年中的变动趋势是显著下降的。因此, 若以主营业务收益增长率作为衡量公司业绩的指标, 可转债仍优于配股和增发。
四、小结
交通运输类上市公司选择配股、增发新股或发行可转债进行再融资后, 公司的经营绩效会有所下降, 但选择发行可转债的交通运输类上市公司的经营绩效要好于选择配股和增发新股的公司, 这很可能与发行可转债方式兼有股权和债券双重融资特点有关。
因此, 本文认为我国交通运输类上市公司在进行股权再融资时, 应以企业价值最大化为目标, 优先选择可转换债券方式, 其次为增发方式, 最后为配股方式。
参考文献
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交通类英文期刊摘要结构分析 篇10
为了避免学科不同带来的差异,本文选取了交通领域的SCI英文期刊作为研究对象。按照影响因子的高低,取排名前三的英文期刊,Computer-aidedCivilandInfrastructureEngineering,IEEETransactionsonIntelligentTransportationSystems和TransportationResearchPartBMethodological。它们的影响 因子分别 为3.326,3.263和3.52。为了方便列 表分析,将3种SCI期刊分别标注为J1,J2和J3。
在3种英文期刊 中各选取2013年发表的英文论文30篇,共计90篇英文摘要进行统计分析,讨论其英文摘要的时态语态选择特点以及语轮模式。语轮模式按照文献[1]中的五语轮模式进行分析,即分为研究背景 (M1),研究课题(M2), 研究方法 (M3), 研究结果(M4)和研究结 论 (M5) 五个语轮 部分。
2.研究结果
(1)时态分析。一般现在时、一般过去时和现在完成时是英文摘要中出现最多的时态。表1列出了3种时态在本文所选的3种期刊中所占的比例。一般现在时的使用非常普遍,达到91.5%,一般过去时和 现在完成 时所占比 重较小,分别为5.2%和2.9%。一般认为,对于研究方法的描述大多使用的时态为一般过去时,然而在这90篇英文摘 要中,研究方法阶段使用一般过去时态的摘要仅有5篇。有很大一部分的英文摘要全篇使用一般现在时,这个比重达到60%以上。
(2)语态分析。语态分为主动语态和被动语态。普遍认为被动语态的使用显得更加客观、严谨。然而被动语态的滥用会使得论文显得说教意味浓郁,缺乏可读性。[2]表2列出了各 期刊语态 比重分析的结果。相对于被动语态,主动语态在英文期刊摘 要中使用 得更多。3种期刊中,J1的主动语态使用得最少,也达到了58.3%。J3的主动语 态使用高达75.2%。由此可看 出, 在英文期刊中已越来越倡导使用主动语态来使文章显得生动、积极、信息突出。
(3)语轮结构分析。对J1所选30篇英文摘要进行语轮分析发现,较常用的语轮模式为M2- M3- M4和M2M3-M5以及M1- M2- M3- M4和M1-M2-M3-M5。M2与M3出现的概率达到100%。M4和M5往往择其一出现。M1出现的概率相对较小,在30篇英文摘 要中,M1出现的概 率为50%。虽然M1不是英文摘要的必备部分,然而它的存在有利于凸显论文的亮点和创新性。此外,所有语轮M1-M2-M3-M4-M5全部出现 的英文摘 要在30篇中只有1篇,这也说明 了英文摘要体裁的灵活性。
交通运输类毕业论文 篇11
【关键词】轨道交通类 专业特色 大德育体系
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）08C-0032-03
我国的轨道交通是中国梦实现的重要基础设施，轨道交通类专业人才素质直接影响该行业的工作质量。在我国轨道交通发展欣欣向荣之际，以高校思政课为主渠道与专业课联动，以学校宣传为载体，以宿舍文化为平台，以社团活动为契机，以社会主义核心价值观为指导，构建轨道交通类专业特色的大德育体系，以期培养思想政治素质优良的高职生。本文试针对轨道交通类专业及人才德育素质要求，分析构建轨道交通类专业特色“大德育”体系的紧迫性，并提出以高校思政课为主渠道与专业课联动，以学校宣传为载体，以宿舍文化为平台，以社团活动为契机，以社会主义核心价值观为指导，构建轨道交通类专业特色大德育体系的具体措施，以期培养思想政治素质优良的高职生。
一、轨道交通类专业及人才德育素质要求
轨道交通类主要有以下19个专业：城市轨道交通工程技术、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通机电技术、城市轨道交通通信信号技术、城市轨道交通车辆技术、城市轨道交通供配电技术、铁道交通运营管理、铁道机械化维修技术、铁道通信与信息化技术、铁道信号自动控制、铁道机车、铁道车辆、铁道供电技术、铁道机械化维修技术、高速铁道工程技术、高速铁路客运乘务、铁路桥梁与隧道工程技术、铁路物流管理、动车组检修技术。轨道交通类专业主要培养掌握各类轨道建设工程的人才，在城市通信能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备一般维护管理和使用工作，在铁道工程从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作，在运营管理能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作。这些工作涉及国家集体人民的财产生命安全，需要从业者具备高度负责、无私奉献、吃苦耐劳、服从大局、严守纪律的优秀品质，而不能敷衍了事、自私自利、拈轻怕重、唯我独尊、违法乱纪，以免给国家集体人民利益造成严重损失。
二、构建轨道交通类专业特色“大德育”体系紧迫性
到2015年底，我国已有上海、北京、广州、南京、重庆、深圳等28个城市运营轨道交通（地铁），到2020年，我国将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。交通运输部部长杨传堂在2016年两会期间表示：我国优先发展公共交通，现在运行的轨道交通已达3300多公里，在“十三五”时期，我国还将加大发展力度，有望达到6000公里，最后的长远规划在7000公里以上。我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》第二十九章对于完善现代综合交通运输体系做出了新要求：“打造高品质的快速网络，加快推进高速铁路成网，加快中西部铁路建设，建设现代高效的城际城市交通”。无疑我国正迈向轨道交通建设大繁荣时期，并且成为世界上最大的城市轨道交通市场。轨道交通迅猛发展，必将带来城市轨道交通专业人才的巨大需求量，我国在此行业上的人才需求无疑会出现一个高峰期。铁路事业的发展与高素质、高技能的铁路人才息息相关，构建凸显轨道交通类专业特色的大德育体系，培养德才兼备的轨道交通类专业人才当务之急。
1991年《国务院关于大力发展职业技术教育的决定》要求“各级各类职业技术学校要把德育放在首位”；《国家中长期教育改革与发展规划纲要》（2010—2020年）指出“高职院校需要培养具有职业技能的人，更需要培养具有较高公民素质、职业素养和终身素养水平的人”；2014年《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》再次强调现代职业教育应“坚持以立德树人为根本……培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才”。德育工作是一项系统工程，需要不同教育主体密切配合。“大德育”是指通过知识传授、观念养成、性格培养等途径来提高受教育者在思想观念、政治意识、行为规范、心理调适等方面的素质。以轨道交通类专业特色为背景，在“大德育”理念指导下，以社会主义核心价值观为指南，深入探究思政课（思想道德修养与法律基础、毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论、形势与政策三门课程）教学和专业课思想教育联动、学生管理、校园文化、职业指导之间的互动关联，借以形成轨道交通类专业特色德育体系，进而全方位提高轨道交通类专业学生的思想政治素质，为国家输送大批优质人才，既增强特色德育工作的针对性与实效性，又能够弥补学术界轨道交通类专业特色德育工作研究的空白，更为其他高职院校专业特色德育工作提供借鉴。
三、构建轨道交通类专业特色大德育体系的具体措施
（一）高校思政课为主渠道与专业课联动
《普通高校思想政治理论课建设体系创新计划》明确要求：普通高校思想政治理论课必须“严格落实学分规定，不得以任何形式变相压减课时”。作为大学生德育的主渠道，高校思想政治理论课具有绝对的优势保障，因此高职院校应以思政课为主要平台，加强和深化轨道交通类专业学生的道德教育。
职业技术技能是高职学生今后生存立足之本，相对于公共课程，学生对待专业有一种特殊的情感和特别的情结，专业教师在学生心目中位置更加举足轻重，尤其是实训实习或者集训备赛期间，与专业教师朝夕相处共同生活，学生常常更愿意自然地接受专业教师自然的思想道德教育。从好的方面看，专业教师思想教育效果常常在潜移默化中水到渠成，教学效果极佳；从不足的方面看，有时专业教师背离思想道德教育规律甚至违反思政教育方向，使思政课大打折扣。专业教师绝对是一支不可或缺但遗憾的是在实践中常常被忽视的德育力量，为提升专业教师德育的系统性又克服思政教师德育的空洞性，思政课教师应凭着高度的责任感主动积极联系授课学生的专业教师加强与他们的密切合作，共同制定实施凸显轨道交通类专业特色的德育内容、方式、活动，做到正确、科学、系统，避免交叉重复又各有偏重各具亮点。
（二）以学校媒体为平台
广播、报纸、电视等传统媒体和E-mail、论坛、BBS、个人主页、博客、播客、手机短信、微信、网络电视电台报纸等新媒体，都是高校不可或缺的德育手段，但是新媒体在使高校德育从课堂内走向课堂外、从静态走向动态、从灌输走向启发，极大增强道德教育实效性的同时，也使高校德育落入“传统权威地位动摇、道德约束弱化、认知冲突剧烈”的陷阱。为了更好地发挥德育实效又避免出现短板，应统筹规划各种媒体在轨道交通类专业大德育体系中的作用：校园广播、报纸报道宣传回校作励志报告轨道交通类校友的先进事迹使学生感受先进理解先进；校园网推出“轨道交通骄子”系列，激励学生学习专心铁路建设、岗位成才、崇尚技能、不求虚荣的优秀毕业生榜样；校园微信博客设立专栏介绍轨道交通历史、发展现状、未来前景激发学生热爱铁路奉献铁路的热忱；二级学院网站邀请轨道交通专业教师举办论坛举行讲座开展技能培训端正对专业的态度巩固专业思想……各种媒体以学校隆重纪念建校整十周年为契机，或以全校全区乃至全国专业轨道交通技能竞赛为节点，或以上级部门或者兄弟院校来校参观为机遇，或以学校招生中轨道交通专业火爆现象为亮点，或以学校举办参加轨道交通会议及活动为纽带……总之，由学校宣传部门指导各二级学院宣传部门共同制定建立实施榜样教育的实施方案，通过各种媒体在理论和实践中深入研究榜样教育对德育的价值引导、行为参照和动态强化作用，为学生营造充满正能量的“火车头”精神的强大氛围。
（三）以宿舍文化为载体
宿舍文化融汇着校园文化、家庭文化、社会文化，是高校学生生活的重要组成部分和高校德育工作的重要载体，在高校德育工作中发挥着不可替代的重要作用与功能。与教室及其他场所相比，高职生在宿舍的时间更长，宿舍文化直接影响学生的学习习惯、生活习惯进而在很大程度上影响其世界观、人生观、价值观、道德观。学校在申报建设各级示范性标准化学生公寓时，可优先安排轨道交通类专业学生入住。在宿舍文化的目标上，与轨道交通德育目标高度一致：培养集体主义观念、为人民服务精神、自觉遵纪守法好习惯；宿舍文化建设的形式上，宿舍布局、硬件设施体现轨道交通整体感和特殊性，从宿舍名称到宿舍对联，从宣传牌到警示语展示个性化、人文化、专业化；宿舍文化的特点上，紧密结合轨道交通企业文化，“将企业文化引入宿舍文化之中，用企业文化规范学生的行为”，发挥铁路企业文化对学生成长的规范、示范、推动作用，使之今后可以快速有效地融入企业；在宿舍管理上，由思政课教师与轨道交通类专业辅导员指导，宿舍成员通过制定宿舍管理条例共同治理（宿舍长直接管理，班团干协助），学生宿舍表现与其每个学期的综合素质成绩甚至是能否毕业挂钩。总之，应形成并实施“增强轨道交通类专业学生道德修养的宿舍文化建设实施方案”，营造有序整洁充满正能量的宿舍氛围，使得思政课和专业教师的德育与之相得益彰，同时防止无序散漫充满负能量宿舍环境，使得思政课和专业教师的德育与之背道而驰。
（四）以社团活动为契机
2005年教育部《关于加强和改进大学生社团工作的意见》提出“积极支持学生社团活动，大力促进学生社团发展；切实加强对学生社团管理，引导学生社团健康发展”的工作任务。随着社会经济的快速发展，社会对大学生的要求越来越多面化，传统的课堂教育已经不能满足各方面的需求，而社团活动却能在德育方面对课堂教育进行有益补充。借助社团活动契机，在全校可以组织轨道交通专业学生利用寒暑假参加各级车站暑运和春运，到各站段寻访本校毕业的铁路骄子，利用双休日到车站义务售票、值班，在二级学院开展各种技能节为区赛国赛选拔人才。例如，运输管理学院设立“精品活动月”系列之铁路接发列车、默画全国铁路客运营业站示意图大赛等活动，电子技术学院设立“信号协会”开展现代电气控制系统安装与调试、物联网技术运用赛事，动力技术学院设立“火车头协会”开展电力机车钳工（中级）、货车车辆检车员（中级）、内燃机车钳工（中级）等职业技能鉴定培训，建筑技术学院设立“建筑节”系列活动之直线轨距检查、路面压实度检测、水准测量等比赛，这些社团活动在提高轨道交通类专业学生技能水平的同时，也提升了学生的职业道德素养。以社团活动为基础，深入研究社会团体活动对学生德育的重要作用，从而形成并实施运输管理学院、动力技术学院、电子技术学院、建筑技术学院《提升轨道交通类专业学生道德修养的社团建设与实施方案》。
【参考文献】
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【基金项目】2015年度柳州市德育研究工作专项立项课题“基于轨道交通类专业特色的德育研究与实践”（2015SC004）
【作者简介】欧阳意（1969— ），女，广西钟山人，柳州铁道职业技术学院社科部副教授，研究方向：高校思想政治教育。
交通运输类毕业论文 篇12
一、现状与问题
黑龙江工程学院是由黑龙江交通高等专科学校和哈尔滨工程高等专科学校合并而成的, 学院汽车工程系和土木工程系主要培养交通运输类人才, 学院提出了“立足地方, 面向全国, 主动服务交通运输等行业, 培养直接面向经济主战场, 面向基层, 基础扎实、知识面宽、实践能力强、综合素质高、具有创新精神的应用型高级专门人才”的目标。经过十年运行, 人才培养规模得到了极大地发展, 但是也发现在计算机课程教学过程存在以下几个问题。
(1) 学生计算机基础差异较大。
随着中小学信息技术教育的普及, 目前大学计算机公共课程教学内容已经逐步下移到中小学。但由于各地区发展的不平衡, 学生的计算机水平呈现出很大的差异。计算机水平较高的学生上课感到内容太浅, 而入学基础差的学生又听不懂、跟不上, 课后难以消化。学生学习起点不一, 给教学实施带来了很大的困难, 难以满足不同基础的学生的学习需要, 从而对大学计算机公共课程教育提出了新的要求。
(2) 教学内容陈旧, 针对性和层次性不强, 缺乏专业特点。
学生学习计算机技术是将计算机作为工具来使用, 因此要求他们所需掌握的计算机知识必须具有较强的应用性和实用性。在交通运输行业现状是网络技术、物联网技术、人工智能技术大量应用, 而当前的计算机公共课程的教学内容还主要是以办公软件应用、高级语言程序设计等内容为主, 且在教学过程中不考虑不同专业的应用需求, 采用统一的教学大纲和教学内容, 学生在学习过程中不知道为什么学?学的东西可以干什么?学生自然对学习内容不感兴趣, 学习积极性不高。
(3) 教学手段比较单一, 考核手段单一。
计算机公共教学均采用多媒体教学的形式, 教师应用多媒体课件向学生教授教学内容, 教师依然是教学的中心, 学生始终处于被动学习的地位, 只是完成了简单的记忆和背诵, 即使是计算机实践教学也是如此, 教师演示后, 学生自己单独做, 学生学习的主动性被忽视, 往往突出计算机应用的科学性, 忘记了它的工具特性。考核过程也是以试卷的形式出现, 考核方式与理论课教学相同, 不能真实反映计算机应用实践的灵活性, 教学效果反馈就是学生不能根据实际情况使用计算机来解决工程实际问题。
二、课程体系与内容的改革
构建适合于交通运输类专业的课程体系, 首先要在教育层次、教学层次、专业层次等方面进行合理定位;其次要理顺关系, 即计算机公共基础课课程体系的建立, 是为了向学生介绍一个比较实用而完整的知识体系, 而知识体系的掌握是为了让学生具备社会和专业需要的相应的能力。而课程内容是在课程体系结构基础上, 根据不同专业要求来组织的, 要体现其应用型和实用性。
1.交通运输类专业分布与类型
黑龙江工程学院作为立足服务交通运输行业的应用型本科院校, 共开设了服务于交通运输行业的专业11个, 分属于5个二级学院, 根据其专业性质和人才培养目标分成三类, 工程类、管理类、综合类。表1显示了各专业所属二级学院以及专业类型。
工程类专业以程序设计能力培养为主, 信息处理技能和信息系统应用培养为辅, 强调通过程序设计实现科学计算、工程分析、模拟仿真等工程应用问题的解决能力的培养。管理类专业以信息处理技能和信息系统应用培养为主, 程序设计能力为辅, 突出数据库应用系统的开发、使用能力的培养, 而综合类专业则处于两者之间。
2.交通运输类专业计算机公共课程体系的构建
由于不同专业的培养目标和对计算机知识结构的要求不尽相同, 在教育部高等学校非计算机专业计算机基础教学指导委员会颁布的基本要求的指导下, 结合交通运输类专业不同的学科培养要求, 我们目前试行把计算机公共课程体系设计成为层次化、模块式组合的课程体系, 如表2所示。
第一个层次是一门必修课, 计算机文化基础课程。包括基本要求中的计算机基础知识、计算机硬件基础知识、操作系统常用命令、多媒体知识和应用基础、办公软件应用、Internet基本应用等模块, 目的是培养学生基本的计算机知识和应用能力。这部分教学内容要根据学生的入学水平和实际应用发展不断调整。
第二个层次为一组计算机必修课程, 目的是结合专业人才培养目标需要, 以培养学生具备利用计算机解决工程实际问题的能力。具体来说, 这个层次应包括程序设计基础、信息处理模块、信息系统应用模块、计算机网络应用等知识模块, 各专业学生可以根据专业类型和兴趣特点进行选课。
第三个层次由若干门课程组成, 学生可以根据自己专业学习的需要和兴趣爱好有选择地从中选择一门或多门课程学习, 同时那些对计算机技术感兴趣的学生也可以有选择地深入学习相关课程。这部分课程有两个重要特点, 一是与专业联系紧密, 二是紧跟技术发展。比如体现不同专业教学需要的《Matlab应用》、《SPSS统计软件》、《会计电算化》、《条码技术及其应用》、《信息安全策略》, 体现最新信息技术发展的《ASP/PHP网页设计技术》、《Photoshop图形处理技术》、《Web应用开发》、《物联网技术及应用》、《传感器网络应用》等。
在完成课程体系建构后同时, 各课程内部也采用分模块的方式——初级, 进阶, 高级, 各阶段都是基本统一学时数为分阶段标准, 将教学内容分解到各阶段去, 这样学生可以根据自己的能力水平情况、兴趣爱好和专业培养目标要求来进行自由组合。
三、项目参与式教学方法的改革
课程体系只是建立了课程与培养目标之间的衔接关系, 而教师的教学活动才是完成培养任务的最终手段, 不同的教学方法对学生学习兴趣的建立、学习效果的提高的作用是不尽相同的, 计算机课程由于工具学科的特征, 教学过程中如何突出其特点, 使学生知道“为什么学?如何用?”是关键所在。
项目参与式教学是一种教和学的模式, 是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。它把学生融入有意义的任务完成的过程中, 让学生积极地学习、自主地进行知识的建构, 从而获得理解和解决实际问题或任务的知识与技能。项目教学以项目活动为中心, 通过解决学生身边或未来职业岗位上的一些实际问题来实现学生对知识的掌握, 提高学生学习的积极性和主动性。
1.分层次教学
分层教学就是根据学生的个人能力水平来进行, 主要应用于计算机文化基础课程。由于学生来自全国各地, 而各地的基础教育阶段的信息技术教育水平各不相同, 此时如果以统一的内容与教学要求来进行, 可能有的学生会感觉“吃不饱”, 而有的学生感觉“吃不好”。所以在新生入学后对学生进行一次计算机应用基础测试, 根据不同的层次水平分快慢班, 慢班学生以计算机硬件基础、操作系统基本应用、办公软件使用为主, 快班学生在简要复习基础知识后, 以Internet应用、常用工具软件使用等内容为主, 并通过开设适当提前第二层次课程内容到文化基础课程中来, 允许学生在给定的课程体系中根据自己的实际水平自主选择学习不同课程的不同模块。
2.合理设计教学项目
根据交通运输类专业课程教学目标和项目教学内涵, 计算机课程项目设计要体现“以学生为中心、设计的项目要能引出与所学领域相关的知识”的原则。下面以《计算机文化基础》课程为例来说明项目设计。任课教师通过集体研究和与专业课教师以及企事业单位工程技术人员访谈的形式, 将课程分成以下12个项目:认识计算机, 设置个性化机器, 管理文件资源, 开标通知书制作, 工程投标书制作, 项目推广演示文稿, 通过电邮协作共享设计文件, 工程成本管理报表, 项目人员信息管理, 工程成本效益分析, 网上漫游与信息检索, 项目信息安全保护。在确定项目的基本内容后, 根据不同专业的学科特点对教学实践数据也相应地做了区分。在其他计算机课程中也参照《计算机文化基础》课程的项目设计形式与过程, 完成了相应的设计。
3.创设情境, 启发激情, 培养学生自主学习能力
计算机知识和计算机实践操作是一个整体, 作为工具学科的计算机课程, 计算机应用能力的提高必须通过计算机实践练习这一环节来实现, 计算机技术的发展是日新月异的, 计算机课程不仅要解决当前知识的传授, 更要培养学生的自主学习能力, 建立自主学习的习惯。提高学生参与的积极性是培养学生“自学、动手、应用、上网”的学习习惯的关键。学生既是课堂学习的主体又是操作实践的主体, 然而很多学生的“恐机症”依然存在。教师通过有意识地设计项目的拓展情境, 让学生带着问题, 有目标的学和主动应用是实践的重要环节, 学生只有从学习中找到了快乐才能继续学习。在具体实践中, 利用学生已有的知识, 在给予学生充分表现自我空间的同时提出问题, 让学生主动解决实际问题, 提高其计算机应用能力, 并提倡学生之间合作和交流。这样, 在实践中学习, 在学习中实践, 不仅使学生掌握了具体操作技能, 而且在一定程度上激发了学生进一步了解、学习和应用计算机相关理论知识的动力。在整个环节中, 教师都应参与并给予指导, 要及时发现学生在操作中遇到的问题, 从而才能了解他们对知识理解的误区;同时, 在实践设计中还要让学生大胆的思维和发挥, 使其从实践中得到锻炼, 引导他们通过实践发现问题、解决问题。在具体的实践中, 教师应重视的是问题的方法而非具体的细节, 这样才有利于学生主动地参与和创造, 有利于知识的及时更新, 有利于已有资料的充分运用, 有利于锻炼学生提出问题和通过网络解决问题的能力。如果有条件, 还可以利用相关的计算机软硬件技术, 如虚拟技术等, 把学习中抽象的概念和方法体现在具体的实践中;还可以利用服务器, 让学生在课堂内利用局域网实现共同学习。
四、总结
交通运输类专业的教学改革虽然有其专业特点, 但是我们也希望能给其他专业计算机公共教学活动起到探路石的作用。作为项目参与式教学的关键问题是项目库的设计与根据工程技术发展的更新以及教师对项目灵活运用和课堂的驾驭能力, 我们将及时更新项目库, 并对教师进行培训使之熟练掌握项目参与式教学法, 同时也将探索一个可复制的教学过程模板供广大教师使用。
摘要：首先分析了应用型院校交通运输类专业的特点, 提出了该类专业的层次化模块式课程体系结构, 然后结合课程体系结构以及交通运输类专业的特点提出了项目参与式教学方法, 并提出了项目参与式教学方法的应用策略。
关键词：计算机公共课程,项目参与式,交通运输类专业
参考文献
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