交通运输发展策略（精选12篇）
交通运输发展策略 篇1
摘要：随着我国社会的不断发展, 我国社会经济以及城市化建设都处于较为迅速的发展阶段, 交通运输行业作为国民经济发展重要支柱, 其对于国民经济发展有着重要的影响, 就目前而言, 我国交通运输经济发展还存在着一定的问题。为此, 本文主要对我国交通运输经济发展策略进行了思考。
关键词：交通运输,经济发展,策略
1 引言
交通运输经济作为我国重要组成部分, 其发展好坏会对我国经济发展造成直接的影响, 交通运输经济本身就是我国经济发展的基础, 对于我国国民经济有着重要的影响。如果我国交通运输经济发展明显落后我国国民经济发展, 其就会在一定程度上对国民经济有着制约作用;但是, 如果交通运输经济发展明显的快于国民经济发展, 就会在一定程度上促进国民经济的发展。但是, 就目前而, 我国交通运输经济在发展过程中, 对于国民经济发展还是有着一定的制约阻碍作用, 为此, 笔者对我国交通运输经济发展环境以及发展现状进行了分析, 并且提出了具体的发展策略, 具体如下。
2 我国交通运输经济发展环境分析
要想更好地促进我国交通运输经济的发展, 首先就需要认清我国交通运输经济发展环境, 总的来说, 我国交通运输经济发展所面临的环境主要有两类, 一类是生产领域交通运输环境, 一类是消费领域交通运输环境, 具体如下:
2.1 生产领域交通运输环境
就这一方面而言, 在近几年来经济危机所带来的危害已经渐渐褪去, 世界经济也开始回归较为稳定的状态, 但是, 其中对于秀发金融危机的根源还是存在着的, 就世界整体经济格局来看, 其中还是存在着较多的不稳定因素, 就像在经济全球化背景下, 产能过剩等问题就十分严重, 其带来的影响也是较大的。对于我国自身而言, 产能过剩这一问题应该要如何去解决, 也是受到关注较多的一个问题, 在解决这一问题的过程中, 大量成品半成品对于交通运输这一行业的依赖性是较为严重的, 也是在交通运输下才能解决产能过剩这一问题。同时, 交通行业在很大程度上对业务量也造成了限制, 在一定程度上导致其生产领域存在短期的滞后性, 从而使得生产领域交通运输经济在发展过程中存在着明显的不稳定、不确定性。
2.2 消费领域交通运输环境
产能过剩导致市场萎靡, 在这一背景下要想更好地解决这一现象就必须要拉动内需, 因此, 在今后长期发展过程中, 消费领域这一块将会成为我国发展重点, 从而就会促进消费者获得交通运输产品以及相应的服务。在近年来, 电子商务行业以及旅游行业都在不断的发展, 这在很大程度上促进了我国交通运输行业的经济发展, 如下图1就显示出了我国交通运输货运总量在明显的上升。由此可见, 我国交通运输经济发展过程中, 其主要的环境特点就是挑战与机遇并存。
3 我国交通运输经济发展现状分析
3.1 交通运输滞后于经济发展
随着我国社会经济的不断发展, 我国交通运输行业也得到了较大的发展, 但是总的来说, 交通运输经济发展速度还是低于经济发展的速度。而造成这一现象的原因, 主要就是因为以下几点: (1) 交通运输管理水平较低。我国交通运输相比较于过去而言虽然已经有了显著的提升, 但是相比较于一些发达国家而言, 还是存在着较大的差距, 我国在交通运输管理过程中, 缺乏相应的技术管理人员, 并且管理制度也不够完善, 从而使得我国交通管理水平较为低下。 (2) 交通运输设备落后。我国在交通运输过程中, 运输设备方面还是较为落后的, 我国作为一个人口大国, 交通密度本身就比较大, 在这种背景下, 交通运输过程就会不够流畅, 在一定程度上制约了我国交通运输的流畅性。就交通设备而言, 我国部分地区交通设备使用时间明显高于发达国家, 存在着一定的隐患, 这也在一定程度上影响了我国交通运输经济的发展。由此可见, 我国交通运输管理水平以及交通运输设备落后等问题, 在一定程度上使得我国交通运输滞后于经济发展。
3.2 运网规模的增长趋势比不上交通运输工具的增长
随着我国社会经济的不断发展, 群众生活水平也在不断的上升, 在这种情况下人们对于交通运输工具的要求也就在不断的上升。但是, 就我国目前发展来看, 由于我国运网规模增长速度较慢, 在这种情况下, 如果交通工具还在不断的增加, 就很容易出现道路拥挤等问题, 严重的话还有可能会造成交通运输与经济发展速度衔接不上的现象, 从而就会对我国社会经济的发展造成不利的影响。
3.3 城市运网结构不够合理
随着社会经济的不断发展, 群众生活以及生产都离不开交通运输行业, 但是, 我国大中小城市在发展过程中, 其普遍存在的问题就是城市运网结构不够合理、运输设备落后、交通管理技术落后等现象, 而这些问题的产生都在一定程度上制约了交通运输行业的发展。其中城市运网结构不合理这一问题, 就极有可能会造成城市道路拥挤现象严重等情况, 从而就会对物流业的运输效率造成较为严重的影响, 因此, 交通运输产业如果发展较为缓慢的话, 其会在一定程度上制约我国经济的发展。
3.4 交通运输行业对于我国市场经济体制还不够适应
就目前而言, 我国交通运输行业在发展过程中, 对于我国市场经济体制还不够适应, 这在一定程度上使得交通运输行业整体素质不够理想。因此, 交通运输行业在发展过程中, 一定要对其经济体制进行改革, 这样才能更好地适应我国市场经济体制, 从而才能更好地促进我国社会经济的发展。
4 我国交通运输经济发展策略思考
4.1 对交通运输经济发展目标进行明确
我国交通运输行业在发展过程中, 要想更好地促进交通运输经济的发展, 首先就需要对交通运输经济发展目标进行明确, 然后才能按照相关目标进行相应的工作。因此, 我国交通运输经济发展过程中, 一定要根据我国实际情况进行科学的统筹规划, 确定相应的发展目标, 并且制定相应的政策指导, 加强并且完善相应的管理制度, 最大程度优化交通运输经济发展, 从而才能切实使得我国交通运输经济得到更好地发展。
4.2 增加交通运输投资资金
资金投入不够也会制约交通运输的发展, 从而就会对经济发展造成影响, 这也是主要的因素。因此, 要想更好地促进我国交通运输经济发展, 还需要增加交通运输投资资金, 这样才能真正促进交通运输经济发展。为此, 在发展过程中, 相关政府部门一定要加强对交通运输的管理, 增加相应的资金投入, 通过各种手段和措施吸收社会资金, 以此来扩大交通运输投资资金, 最大程度保证其资金的足够性。
4.3 创新发展交通运输经济管理系统
随着社会的不断发展, 我国科学技术这一领域也得到了较大的发展, 在信息技术高速发展的时代下, 有很多的新技术以及新工艺涌现出来, 这在一定程度上促进了我国交通运输经济的发展。在这种背景下, 我国要积极利用这些新技术, 以此来改善我国交通运输工具, 使其成为节能型交通运输工具, 同时还能降低对生态环境的污染, 实现可持续发展。因此, 我国交通运输行业在发展过程中, 一定要积极引进先进技术, 开发新型能源, 以此来促进我国交通运输行业的发展。除此之外, 对于交通运输经济管理系统方面, 我们可以积极利用网络信息技术, 以此来对交通运输进行实时有效地控制, 实现智能化交通运输, 从而就能更加准确的作出相应的管理决策, 避免出现交通拥挤等现象, 进而就能保证交通的顺畅。
4.4 控制行业成本
我国交通运输经济在发展过程中, 其主要的问题就是资金的限制, 要想真正实现交通运输经济可持续发展, 就必须要对其成本进行有效地控制, 而要想做好这一点, 首先就需要对交通运输行业成本控制能力进行适当的强化提升, 然后就需要有关行业投入到成本控制当中, 才能做好相应的成本控制工作。因此, 要想更好地促进交通运输经济的发展, 就要建立起以成本控制为目标的财务管理以及相应的联动机制, 其中, 财务管理主要的任务就是对成本进行控制, 从而就能更好地促进交通运输经济的发展。
4.5 开展个性化服务
交通运输经济也属于消费领域, 所以交通运输经济发展也离不开消费者, 对于消费者而言, 其一定也想体会了相应的服务。因此, 交通运输经济发展过程中, 还可以适当的开展个性化服务, 以此来更好的满足消费者, 为其提供更好的服务。但是, 在开展的过程中, 相关人员还需要把握好度, 毕竟我国交通运输经济就目前而言还是处在发展阶段, 并没有过多资金去开展大规模的个性化服务。
5 我国交通运输产业的发展趋势
我国交通运输产业和我国经济发展有着密不可分的关系, 交通运输产业是经济发展的基础, 对于经济发展有着较为重要的意义。随着我国市场经济体制的不断改革和完善, 我国经济发展就必须要适应市场经济的发展, 这也是必然趋势, 但是, 市场经济在发展扩大过程中, 对于交通运输的依赖是不言而喻的, 在这一背景下, 交通运输质量以及数量都该有着相应的提升, 从而才能更好地满足市场需求。社会的不断发展, 使得人们生活质量也不断上升, 几年来, 旅游行业得到了较大的发展, 这在很大程度上促进了交通运输行业的发展, 在一定程度上提升了我国交通运输经济, 但是在这种背景下群众对于交通运输提出了更高的需求, 所以总的来说, 我国交通运输经济在发展过程中, 还是有着较为良好的发展趋势。为此, 要想更好地促进我国交通运输经济发展, 就需要做好相应的工作, 改善其中所存在的问题, 从而才能真正促进我国交通运输经济发展。
6 结语
综上所述, 交通运输经济作为我国经济领域关键部分, 其在整个领域中有着非常重要的作用, 也是国民经济发展的很重要产业, 因此, 相关人员一定要加强对我国交通运输经济产业的重视, 针对我国交通运输经济发展过程中所存在的问题, 联合实际情况进行具体分析, 以此来改善其中所存在的问题, 这样才能更好地解决对制约我国交通运输经济发展的因素, 从而就能更好地促进我国经济的发展。而本文主要就是对我国交通运输经济发展中所存在的问题进行了分析, 并且提出了相应的解决措施, 以期能更好的促进我国交通运输经济的发展。
参考文献
[1]李国臣.交通运输发展策略探析[J].科学之友, 2012, 02:128-129.
[2]侯永慧.我国交通运输经济现状及发展战略分析[J].旅游纵览 (下半月) , 2012, 12:103+105.
[3]李秀菊.我国交通运输经济发展现状及发展对策[J].中国管理信息化, 2014, 17:112-113.
[4]贺新明.公路运输经济发展策略初探[J].中外企业家, 2016, 01:204.
[5]段睿.交通运输经济发展现状及对策研究[J].中国管理信息化, 2014, 24:71-72.
交通运输发展策略 篇2
新时期道路运输的健康发展要树立全面、协调、可持续的科学发展观，努力建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的道路运输系统，为经济和社会的发展做出贡献。
一、调整道路运输结构，完善市场机制，增强企业竞争力，引导道路运输业实行战略性改组，完善国有资本有退有进、以退为主和合理流动的机制，积极推进国有道路运输企业股份制改造，建立现代产权制度。积极发展混合所有制经济，实现道路运输业投资主体多元化。以资本为纽带，组建一批跨区域、跨行业，具有较强竞争力的道路运输企业集团。行业协会负责道路运输企业经营资质的评定工作，道路运输管理机构可以按照企业的经营资质等级核定或调整经营范围。
建立健全道路运输“诚实信用、普遍公正”的服务体系和企业诚实信用管理制度，定期发布道路运输企业诚实信用的有关信息。道路运输管理机构要加强信用监督，根据企业的诚实信用情况进行奖惩。
改革道路客运班线行政许可方式，建立和健全客运班线招投标制度，以及客运班线和客运运力投放评价制度。取消客运班线招投标的地域限制，鼓励具有经营资质的客运企业异地参加招投标。对拟向社会招投标的客运班线和在营客运班线新增运力，由行业协会进行事前评价、科学论证，并将论证结果向社会公布。对于不采用招投标形式做出行政许可的，应建立许可前听证和公
示制度，确保行政许可的公正、透明。
改革现行通行费征管体制，取消不符合规定的收费项目，调整规费征收标准和征收方式。对多数大型车辆和大型高级客车给予费收优惠；对适合农村客运市场需求的兼具适用性、安全性的客车和农村公交班车，适当减免交通运输税费；对专门接送小学生上下学的农村客运班车免征交通运输税费。鼓励发展大型高级客车、大型货车、拖挂车、特种货物专用车等技术先进、性能良好、高效低耗的车型，加速淘汰能耗高、性能差的老旧车辆。
二、强化道路运输安全管理，增强科技创新能力，提供“更安全、更便捷、更经济、更可靠”的运输服务。建立健全道路运输安全生产管理制度，完善安全生产操作规程，严格实行安全生产责任制、安全生产预警制和重大安全责任追究制度。严格落实“三把关一监督”，对达不到安全生产管理要求的道路运输企业、营运车辆和从业人员，实行一票否决制。
道路运输企业是安全管理的“第一责任人”。要按照道路运输企业承担安全的责任能力，划定企业的经营范围和经营规模，严禁没有安全保障和达不到安全条件的企业进入道路运输市场。客运企业和客运站要健全安全管理机构，充实安全管理人员，明确安全管理责任，消除运输安全事故隐患。特别要加强道路危险货物运输管理，严格实行危险货物运输岗位责任制。鼓励危险货物的社会化运输，扩展危货运输企业的服务能力。
积极推进道路运输科技进步和技术创新，进一步提高能源利
用水平，减轻对环境的污染，增强道路运输业可持续发展能力。研究开发智能交通系统、全球定位系统、电子数据交换系统、出行信息服务系统、车辆调度系统，实现道路运输的智能化、信息化。
三、推行节点运输，提高市场组织化程度，实现城乡道路运输一体化，构建全国性的道路客货运输网络。建设以等级客运站为节点，城乡客运相互衔接的多层次客运网络。依托高速公路，在中心城市和中等城市之间建立以高档客车为主的快速客运网络；依托干线公路，在中小城市之间建立以中档以上客车为主的干线客运网络；依托县乡公路，建立以普通客车为主的农村客运网络；依托风景名胜区和旅游景点，建立以中高档客车为主的旅游客运网络。
加强道路客运与其他运输方式的紧密衔接与配合，减少中间换乘距离和次数，提高道路客运在综合运输体系中的地位和作用。统筹规划公路建设与道路运输协调发展，从偏重基础设施建设转向注重基础设施建设与道路运输服务全面发展，强调运输系统的整体性、功能性和协调性，增强道路运输资源的有效开发和利用。
四、以法规授权为契机，转变管理职能，创新管理机制，推动行业自律。以道路运输管理机构体制改革和机制创新为重点，加快职能转变，彻底实行政企分开。加强经费开支预控，严格“收支两条线”管理制度。按精简效能的原则，控制道路运输管理人员的编制，统一道路运输管理机构的名称，明确事权分工。
公路运输经济发展策略研究 篇3
【关键词】交通运输；公路运输；区域经济；外向型经济；建设成本控制
一、引言
对于我国的交通运输经济来说，公路运输经济是其十分重要的组成部分。公路运输经济对整个国民经济的发展水平有着直接的影响。近些年以来，我国在改善公路运输基础设施方面不断加大力度，同时，将运输范围逐渐扩大化，实现运输方面的灵活化与多样化。但是，不可否认的是，还是有一些客观问题存在。为了更好地促进我国公路运输经济的发展，本文在分析当前公路运输经济现状的基础上，结合自身浅见提出了一些思考和对策。
二、现阶段我国公路运输经济发展的积极作用与影响
（一）逐步提高区域经济的发展水平
目前，我国的公路交通网是四通八达的，使得公路沿线地区的人们出行变得更加便捷。由于快速流通的生产物资，促使产业经济获得一定程度上的发展，而客运载量的不断增加，使得公路交通运输获得前所未有的社会效益以及经济效益。在各个地区之间的经济交流得到大幅度提升的基础上，各个地区之间的经济也得到协调发展。除此之外，也很大程度上改善公路沿线的投资环境，为招商引资活动创造更多的条件与机会。也正是因为不断活跃的区域经济，促使商业资本获得最大化的运行，并且实现资本效益的不断增值，很大范围内扩大区域经济的发展规模。
（二）有效促进外向型经济的发展
正是因为公路运输经济的不断发展，使得我国国际贸易中物流的流通速度逐渐加快，并且将运输周期逐渐缩短，使得运输成本大大降低，及时、合理地配置外向型经济的生产要素，促使外贸商品的市场竞争力得到很大程度上的提高。随之，商业信息的交流也获得前所未有的发展与进步，为我国有效地引进国外先进的技术提供更多的便利条件。所以，公路运输经济的不断发展，使得我国进出口业务的规模逐渐扩大，并且将经济对外开放的能力也逐渐增强，很大程度上推动我国外向型经济的发展与繁荣。
（三）整体提高社会以及经济发展水平
现阶段，正是因为高速发展的公路运输经济，促使我国构建和谐社会的进程进一步加快。公路运输经济的不断发展，不但是社会公共交通体系的重要基础与主体，更是构建社会主义和谐社会必不可少的部分。也同时是因为公路运输经济的不断发展，使得社会财富的流转速度大大加快，并且将过去传统的生产、销售以及消费这一僵化局面有效地改变，使得社会生产力得到显著地提高，很大程度上改善人们的生活水平與质量。公路运输业的不断发展，不但为人们的日常出行带来更多的便利条件，同时，还合理配置劳动力资源。
三、公路运输经济发展过程中的主要问题及不足之处
（一）资金保障还需要进一步加强
公路运输经济的不断发展，不但给社会经济注入更多鲜活的动力，与此同时，还不断提高对公路运输的质量要求。不论是高质量的路基以及路面建设，还是一个个技术水平高的工作人员以及先进的管理设备，都对公路运输经济发展的各个部门以及各个环节有直接的影响，都需要不断加大资金投入的力度。但是，由于一些地区不合理地下拨资金以及设计流程，使得建设预算很难满足实际建设需要的情况屡见不鲜。除此之外，还有一些地区由于对金融机构信贷政策的变动情况缺乏及时地解与掌握，使得资金流动受到严重的阻碍，从而导致部分已经开工的公路基础建设处于停滞不前的状态中。
（二）需要进一步加强建设成本的合理控制
有时候，公路运输建设是一把双刃剑。如果能够对其合理地投入，那么顺畅无阻的物流能够对区域经济的生产投资起到保障作用，从而将当地的经济发展结构逐步改善，最终有效促进当地经济的不断发展。如果在决策投资阶段出现问题，那么就会严重损害生态环境，使得当地的经济手段负面的影响与破坏，从而阻碍当地经济的不断发展。所以，应该辩证地看待公路运输建设。
四、有效促进公路运输经济不断发展的相关策略
（一）基础设施建设的投入资金要得以保障
要将公路运输建设资金保障体系逐步建立健全，周密地安排和规划资金投入力度。政府各个部门之间应该相互协调和沟通，从而能够做到统筹规划、游刃有余。充分调研和分析资金链条的形成过程，使得公路资金到位困难的问题得到有效地解决。
（二）对成本加以合理有效地控制
不断加强成本分析以及控制工作，尤其是公路交通投资，应该将隐形成本的分析核算不断加强，并且通过可行性分析的方式，使得预算工作得到全面地整合，进而将相关责任加以落实，最终促进我国公路运输经济的稳步、健康发展。
（三）统筹规划与安排，实现协调发展
要从全国整体公路建设规划的实际需要出发，合理规划和研究公路网络，对基础设施合理布局，使得计划的科学性以及前瞻性能够得到可靠地保证。在实际的公路建设过程中，要对资源承载能力以及环境承载能力加以全面地考虑，做到因地制宜，使得耕地能够尽可能少地被占用，最终促使计划的顺利进行与完成。
五、结语
总而言之，虽然近年来我国在公路运输经济方面得到了一定的发展，仍旧存在着一些问题与不足之处。因而我国需要在今后的公路运输经济的管理工作中不断的加大力度，尤其是应改善资金保障、信息建设以及统筹安排等工作，在注重经济效益的同时，也兼顾环境效益。最终促使我国的公路运输经济能够获得稳步、健康地发展与进步。
参考文献
[1]何建萍.解析如何促进公路运输与经济的协调发展[J].四川水泥，2016，（2）.
[2]赵丽敏.浅谈怎样促进公路运输经济的发展[J].经营管理者，2015，（5）.
[3]杨欣.浅谈怎样促进公路运输经济的发展[J].中外企业家，2015，（19）.
[4]李静宇.梳理公路运输的创新步伐[J].中国储运，2014，（2）.
[5]李波.信息化管理在公路运输经济中的作用[J].交通标准化，2014，（2）.
交通运输发展策略 篇4
交通运输服务业是服务业的一个重要组成部分, 是以交通基础设施为基础, 以运输生产活动为核心, 以及所有为维护和保障运输生产活动顺利实施的服务活动总和。根据维护和保障范围的不同, 可以将交通运输服务业分为狭义和广义两种。具体来说, 狭义的交通运输服务业包括运输生产活动以及直接为运输生产活动提供服务的所有服务行业, 即我国国民经济行业分类 ( GB/T 4754 - 2002) 中划定的交通运输和仓储业 ( 不包括通用航空和农产品仓储) ; 而广义的交通运输服务业是指在狭义交通运输服务业的基础上, 还包括其他未包含在狭义交通运输服务业范围内的所有为运输基础设施、运输主体 ( 司机和运输工具) 以及运输对象 ( 旅客和货物) 提供运输保障服务活动的服务行业。
在本文中, 将交通运输服务业界定为广义的交通运输服务业, 即以铁路运输、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输为基础, 以及其他为五种运输方式所承载的运输生产活动提供运输保障服务活动的服务行业。从本质上来说, 交通运输服务业仍然是服务业, 是以传统运输业为载体而建立起来的一个产业集合体。根据这个概念, 交通运输服务业已经超越了传统运输业的范畴, 具体的内涵包括以下几点:
1. 1 是以服务性为本质特征, 各种运输方式组成的服务行业
交通运输服务业的定位是服务业的一个重要组成部分, 产业特性实现了由传统的运输基础性向现代经济社会服务性的转变。交通运输服务业的发展模式要实现以生产增长为导向的发展向以服务质量为导向的发展转变, 不仅包括服务内容的转变还包括服务方式、服务质量的转变。交通运输服务业提供的生产性服务, 面向国民经济的所有生产部门, 服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面, 是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一; 交通运输服务业提供的消费性服务, 与人民群众的生活息息相关, 是惠及千家万户的普遍性服务, 服务对象涵盖所有社会群体和个体。
交通运输服务业不仅仅是某一种运输方式, 提供的某一种运输服务形式, 而是各种运输方式组成的运输服务总体。它不仅是各种运输服务的简单加总, 同时也是各方式运输服务之间的协作。
1. 2 是交通运输多产业的有机集合体
交通运输服务业不是一个单一的运输服务行业, 而是由一系列运输相关的产业活动组成的有机整体, 是国民经济大系统的一个重要组成部分。集合体不仅包括传统的运输产业, 而且还包括以运输产业为基础而衍生出的一系列交通服务行业。同时, 在整个交通运输服务业内部, 无论是传统运输产业还是其衍生产业, 都以相关服务活动为核心而形成一个有机整体。
1. 3 是传统交通运输业的进一步延伸
在交通运输服务业内部, 主要分成传统交通运输服务业和现代交通运输服务业两个层次。随着新技术和管理方式在现代物流行业的广泛应用, 传统交通运输服务业已经越来越多的融入了现代物流行业。使得传统的交通运输服务业不再局限于运输系统内的狭隘视角, 而是从满足现代物流发展的需求, 坚持满足客户需要, 从采购、运输、仓储和库存生产环节发展为现代交通运输服务业。
1. 4 融生产性服务和消费性服务于一体
交通运输提供的生产性服务, 面向国民经济的所有生产部门, 服务过程贯穿于社会生产、流通的各个方面, 是与国民经济其他生产部门关联度最高的行业之一; 交通运输提供的消费性服务, 与人民群众的生活息息相关, 是惠及千家万户的普遍性服务, 服务对象涵盖所有社会群体和个体。因此, 交通运输服务业不仅满足了生产性服务的需求, 而且最大限度地解决了人们生活的消费性服务需求。
2 江苏省交通运输服务业的发展现状
江苏省是全国的经济大省, 经过20年的发展, 江苏的交通运输服务取得了一定的成就。
2. 1 交通基础设施全国领先
在省委、省政府和交通部的坚强领导下, 江苏交通建设投资近五年来一直维持在高位, 2009年完成投资882. 2亿元; 2010年完成投资908. 7亿元; 2011年完成投资802. 4亿元; 2012年完成投资677. 3亿元; 2013年完成投资647亿元。五年里, 全省交通基础设施建设累计完成投资超3900亿元, 居全国前列。
2. 2 交通运输服务业增加值持续快速增长
2013年江苏省公路、铁路客运量增幅分别为8. 4% 、10. 2% , 公路、水路交通服务业增加值超过1800亿元, 港口完成货物吞吐量19. 5亿吨, 连云港集装箱铁水联运完成30. 3万标箱, 居全国首位; 机场客货吞吐量2107万人次、36. 8万吨。
2. 3 综合交通管理体制初步形成
目前, 江苏省已经初步形成公路、水路、铁路和航空四位一体的综合交通管理体制, 受省交通厅统一领导, 部分城市公交、出租车和客运已实现统一管理。在这种模式下, 根据四大运输方式各自的经济技术特性充分发挥各自的优势, 实现多种运输方式的统一协调发展将起到重要的推动作用。
但江苏省交通运输服务业还存在着一些问题, 主要表现在: 产业组织有所改善, 但仍不合理; 交通运输服务业内部各行业之间发展不平衡; 交通运输服务业内部关联程度较低, 有待改善; 运输装备水平虽有提高, 但仍需进一步改善以及交通管理体制有待进一步完善等。
3 江苏综合交通运输服务业的发展策略
3. 1 规模化发展
目前江苏省运输市场的主要特点在于运输企业和运输业户数量多、规模小, 从而导致了运输企业的经济效益较低和资源配置能力较弱。运输企业的规模小使得不能有效降低运输成本, 包括人力资源成本不能得到有效利用, 单位管理成本不能得到有效降低和单位固定成本过高。另外运输企业的规模较小, 使得资源配置能力较弱, 不能对运输的区域范围的优势运输资源进行合理的配置, 影响了企业的竞争能力和资源的优化利用。因此, 为提高企业经济效益和优化资源配置, 必须对运输企业进行规模化发展。
运输企业规模化的形成过程, 就是运输成本不断降低、运输效益递增的过程, 同时也是运输资源向效率较高、协作更紧密的单位和区位集中的过程, 从而使运输资源得到合理流动和优化配置, 运输企业的经济效益也将不断提高。运输企业规模化发展的过程中主要通过以下两种成本, 一是人力资源特别是管理人员和技术人员的充分利用所导致的人力资本的相对节约, 以及企业内部可供动员的资源的增多, 而使得企业的生产效率和开发效率进一步提高; 二是管理费用和交易成本的节约, 大量运输活动所导致的单位运输费用的节约, 大量运输装备的采购所导致的单位装备的成本的节约, 以及有关管理机构和管理人员的充分利用而导致的管理费用的相对节约等。
规模化发展的措施如下:
3. 1. 1 降低准入门槛、提高准入标准
在放宽准入门槛, 鼓励非公有制企业和私人进入交通运输市场, 建立公开、平等的准入制度的同时, 提高运输市场准入标准: 一方面要提高最低的开业技术经济标准, 另一方面也要考虑市场进入方式、经营服务类型等方面的要求, 鼓励采用创新方式进入道路运输市场。可根据运输企业资质管理的规范, 对江苏省进行运输市场的企业经营范围、业务种类进行分类准入指导。在全省范围内, 根据不同的市场需求、市场规模, 参照运输资质管理规范, 制定相应的准入限制, 以提高运输主体的经营资质。对符合准入标准的企业和个人, 无论是公有制还是私有制、无论是内资还是外资, 平等对待。最终建立公开、平等、规范的运输市场准入制度。
3. 1. 2 加大运输市场的优胜劣汰力度
一般情况下, 市场竞争机制可以通过优胜劣汰法则将市场上的劣势企业淘汰, 从而给优势企业以更大的市场份额和发展空间。但是, 由于目前我省的运输市场上的竞争机制不健全, 经营业户基本上处于“多进少出”的状态, 优胜劣汰法则并未得到充分的发挥, 从而导致了目前道路运输市场上的过度竞争、恶性竞争、无序竞争等一系列问题, 使劣势经营业户难以被市场淘汰, 比较有优势的经营业户难以得到规模化发展所需的运输资源和市场份额, 严重制约道路运输业的健康稳定发展。因此, 在市场竞争机制和市场法规不健全的情况下, 必须依靠政府力量, 运用技术经济、行政管理、行业政策等多方面的手段, 加大运输市场优胜劣汰的力度, 使劣势经营业户尽快退出运输市场, 给优势经营业户的发展壮大提供良好的资源和市场条件。
3. 1. 3 鼓励运输企业之间兼并与合并
积极推进道路运输企业兼并与重组, 促进企业存量资产的合理流动。要采取联合、兼并、破产、控股、参股、收购、拍卖、嫁接等多种形式, 促进公路水路运输业存量资产的合理流动。要采取有效措施彻底清除那些阻碍企业存量资产合理流动的障碍, 降低企业退出壁垒, 在政策上对劣势企业的退出加以引导, 鼓励企业之间进行跨地区、跨部门、跨所有制的兼并, 以有效地提高运输资源配置效率, 扩大企业的生产经营规模。政府相关部门要从体制上、市场结构上对企业兼并的操作原则、操作标准加以规范, 使运输企业兼并和合并做到有法可依。
3. 2 物流化发展
传统运输企业无论是在自身的资源方面, 还是在其经营管理机制上都面临着许多问题。由于受长期的计划经济体制影响, 产生条块分割、自成体系、运输各环节相互分离等诸多弊端。在新的形势下, 这些问题一定程度阻碍了运输企业的生存和发展。势必要求传统运输企业在体制和经营管理上作出一定的转变。通过对传统运输的物流化整合, 不仅可以整合运输服务业务, 而且可以实现经营管理体制的重新组合, 实现不断发展。
在运输的基础上全面介入物流服务, 满足客户对运输服务更高层次的要求, 以客户为中心, 全面提高门到门的物流服务水平, 会给企业自身带来各方面的竞争优势。随着服务对象和服务内容的不同, 第三方物流公司能够获得比其原先传统的运输核心业务更多的利润。因此, 改善传统运输企业的体制和经营上的困难, 必须走物流化整合的道路。
3. 2. 1 对传统运输企业进行物流化转型
对传统运输企业, 立足现有资源, 积极向仓储、搬运、装卸、配送、信息处理、包装等领域延伸, 形成以配送物流为支持的信息、配送、多式联运、仓储、保险、服务等一体的货运物流体系。整合方式按主导资源、产业关系分为两种类型。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。
主导资源导向型的资源整合方式, 是指物流企业在制定资源整合战略时, 以维护和获取主导资源为目的 ( 主导资源是企业维持生产经营的最重要的资源, 它的多少和优劣直接影响到企业的生存与发展) , 通过控制主导资源来限制竞争对手的发展。一般按主导资源分为以客户资源为导向和仓储设施、运输资源为导向两种整合类型。
按产权关系一般分为兼并型整合和合作型整合。物流企业的资源整合在多数情况下会发生财产所有权的转移, 这其中包括兼并和成立合资公司等形式; 在兼并条件不成熟, 且双方对长期合作关系没有十足把握时, 也会采取业务上的合作方式, 来实现资源整合, 这时就不涉及产权的转移。其中合作型整合又分为紧密型和松散型两种形式。
3. 2. 2 培育第三方物流企业, 整合运力资源
第三方物流企业业务范围包括仓储、配送、流通加工、运输等供应链全程服务。通过第三方物流的运输组织模式利用信息优势, 与运输企业签订协议或通过股权合作的模式, 将其运力资源纳入自己的运营范围, 扩大第三方物流企业的营业边界和规模, 从而达到整合社会运力资源。
框架协议模式即是第三方物流企业与运输企业通过签订协议的方式建立业务联系。通常的模式是第三方物流企业和运输企业签订长期合作合同, 运输企业按照协议规定整合一部分运力资源, 作为第三方物流企业的运力储备, 运输工具的性能标准、服务的标准在协议中都有明确规定。运输企业按照第三方物流企业的指令, 遵循合同标准, 提供运输服务, 然后从第三方物流企业获得运费。
股权合作模式是一种关系更为紧密的合作模式。通常第三方物流企业和运输企业共同出资组建新的物流企业, 第三方物流企业占出资的较大份额。投资双方用股权来维系合作关系。比框架协议模式更具有稳定性, 投资双方为了保证一定的利润率, 都会发挥各自的优势, 从而更紧密地结合在一起。
3. 2. 3 依托货运站、开发区和产业带建立物流中心, 为物畅其流提供平台
鉴于公路铁路站点是运输复杂系统中的一个结点, 通过分布在全国范围的各个结点可以形成一个有效的运输网络。通过公路铁路站点, 可以将全国各个物流环节、各子系统有效地融合在一起, 形成有效的运输网络。在仓储、装卸搬运、运输等传统业务的基础上, 逐渐向配送、代理、包装、保险等服务行业延伸, 从而建立物流中心, 实现运输总体的最优化。
重点开发区和江苏“四沿”产业带对于全省外向型经济发展具有举足轻重的意义, 大量的资源要素流入和商品流出为发展物流中心提供了广泛的货源基础。因此依托重点开发区和“四沿”产业带, 分层次、有重点的发展产业特色和交通地理相结合的物流中心, 为物畅其流提供平台。例如沿沪宁线高新技术产业服务集聚带依托苏南国际机场重点发展空港物流; 东陇海线加工产业服务集聚带依托陇海铁路和连云港重点发展铁路物流和海港物流。
3. 3 信息化发展
由于全省综合交通规划的制定和实施, 运输结构将加快调整, 对运输速度、质量、服务将提出更高的要求, 需要充分运用信息技术加强对交通传统产业的改造与升级, 推动企业信息化、电子商务的发展, 从而全面提高企业效益, 改进和优化企业业务流程, 使企业经营管理更加系统化、高效化, 全面提升交通运输企业的竞争力, 提高全行业的运输组织和管理效率。同时, 借助信息技术, 进行多种运输方式间信息的快速采集、处理、传输和控制, 从而将各种运输方式进行有效衔接, 推进一体化综合运输发展, 促进交通发展质量和效益的提高。
同时为减少无效出行、空驶运输、重复运输、迂回运输, 降低物耗和能耗水平, 避免交通拥堵与事故, 推动资源节约型和环境友好型行业建设, 实现洁净运输和绿色交通, 保障交通运输与社会经济的和谐发展, 必须进一步加强运输信息的交换与共享, 不断提升运输组织管理和服务水平, 应用交通优化与管理系统。
信息化发展的措施如下:
3. 3. 1 建设综合管理信息平台
充分整合公路、水路、铁路、航空各种运输方式的规划、建设、管理、养护、规费稽征等信息资源, 提高信息资源的使用效率, 并根据业务管理的需要, 加大相关信息采集与更新力度。通过资源整合和共享, 突破地域、行业内部门间的限制, 优化配置公路、水路、铁路和航空资源, 发挥综合交通运输服务业整体效益。
3. 3. 2 建设运输管理信息平台
通过运输管理信息平台的建设, 完成运输业户、港航企业、营运车辆、运输船舶、营业性驾驶员和从业人员以及执法检查数据库标准规范和数据库的建设工作, 实现全省综合运输管理信息数据库的共享, 以及和区域、全国运输管理信息数据库的对接。在执法检查数据库建设的基础上, 建设公路运输业户和港航企业信用管理系统, 实现运输企业信用动态监管。
3. 3. 3 建设综合信息服务平台
通过综合信息服务平台的建设为货物流通和居民出行提供信息服务, 包括综合物流信息服务平台和综合出行信息服务平台。
在交通主管部门的引导下, 推进综合物流信息服务平台建设, 促进公路、铁路、港口、管道等其他多种运输方式之间以及与国际贸易、海关通关、口岸管理与服务部门之间的信息融合, 逐步实现政府、物流服务企业、工商企业之间实时、可靠的信息交互, 拓展物流信息服务功能, 增强服务能力, 促进运输加速融入现代物流体系。
积极整合各类交通信息资源, 针对出行信息全方位、综合性和个性化的需求, 抓紧建立公众综合出行信息服务系统, 将实时路况、道路 ( 铁路、航道) 施工、气象、交通控制、客运班线、班次、换乘、旅游等信息通过呼叫中心、互联网、图文电视、调频广播、手机短信、可变情报板、公共场所内的大屏幕等多种媒介和渠道提供给广大出行者。
参考文献
[1]谢雨蓉.调整内需结构与我国交通运输业的发展策略[J].综合运输, 2010 (10) :23-27.
[2]李盛霖.着力转变交通运输业发展方式[J].求是, 2010 (11) :32-34.
[3]张茅.关于转变交通发展方式的思考[J].管理世界, 2008 (6) 1-6.
[4]马新辉.黑龙江省交通运输业发展对策[J].理论探讨, 2013 (2) :108-110.
交通运输经济管理策略研究论文 篇5
摘要:本文以市场经济条件下加强交通运输经济管理的重要性为主要出发点，分析市场经济条件下加强交通运输经济管理的必要性，重点探讨市场经济条件下优化交通运输经济管理结构的策略，以期为相关研究人员提供一定的借鉴，从而更好的提高交通运输经济管理效益，加快交通运输经济管理的改革进程。
关键词:市场经济;交通运输经济管理;策略
交通运输水平的高低将在一定程度上决定我国国民经济的发展前景，作为我国国民经济发展中的基础性产业，具有良好的发展前景和举足轻重的影响作用。近年来，在新的经济发展形势之下，我国对交通运输事业的基础设施建设给予了高度关注和广泛重视，并且通过财政支持、政策扶持等方式对交通运输产业进行引导性发展，进一步颁布了与交通运输有关的法律法规，使得其逐步朝着规范化、市场化和科学化的方向发展。但是在市场经济的大环境之下，交通运输经济管理中仍旧存在某些问题影响和制约交通运输行业的可持续发展。对此，笔者立足于市场经济条件之下，对交通运输经济管理策略进行简要分析与着重探讨。
一、市场经济条件下加强交通运输经济管理的重要性
(一)促进市场经济稳定发展
市场经济条件下加强交通运输经济管理有利于促进市场经济稳定发展，对我国国民经济发展水平的提升具有积极的推动与促进作用。新经济体制的建立和改革发展程度的日渐深入，为我国社会主义市场经济的发展注入了新的活力，在促进我国交通运输事业前进发展的同时，也在无形之中加快了我国交通基础设施网络的完善化构建。在看到发展机遇的同时，交通运输经济管理也面临一定的挑战。交通运输经济管理与市场经济发展存在必然联系，前者的规范性发展可以进一步提高社会生产效率，对我国国民经济的长足发展具有积极的推动与促进作用，能够更好的提高经济效益。
(二)精准配置资源，实现产业结构优化升级
市场经济条件下加强交通运输经济管理有利于精准配置市场资源，对产业结构的优化升级具有至关重要的现实意义。经济发展共经历了三个阶段，即“农耕经济-工业经济-信息经济”，在这一过程中可以明显看到交通运输经济的发展进程。从更深层次的层面进行探究可以发现，交通运输条件的优劣将对产业结构的优化发展、经济运行方式的转变具有直接或间接的影响作用。而在社会主义市场经济条件之下，需要从交通运输生产力的提升这一环节入手对交通运输经济进行科学管理，通过这样的方式加强第一、二、三产业之间的高效联动，能够进一步加快产业结构升级的发展进程。
二、市场经济条件下加强交通运输经济管理的必要性
(一)社会生产力强化的必然要求
市场经济条件下加强交通运输经济管理是社会生产力强化的必然要求。生产力与生产关系存在必然联系，前者决定后者，后者反作用于前者，而社会经济的发展、社会的前进需要生产力与生关系的协同发展方可实现。同时，交通运输经济管理方式也要与社会生产力提升相承接，并对交通运输经济管理方式进行创新变革。在社会主义市场经济的发展框架之下，无论生产资料属于何种性质都需要在此种环境之下开展一系列的经济运行活动，通过这样的方式来进一步提高自身的综合竞争实力。对于交通运输企业来说，要根据生产力提升的客观要求对自身的管理方式进行变革，以此来更好的满足市场经济运行的客观需要，在激烈的市场竞争中占据有利地位。
(二)企业变革经济发展方式的客观需要
市场经济条件下加强交通运输经济管理是企业变革经济发展方式的客观需要。从概念上来说，交通运输经济主要是与交通运输行业息息相关的经济产品的总和。交通运输经济管理方式是交通运输企业发展过程中的重要组成部分，通过管理方式的创新变革能够进一步增加交通运输企业的经济效益。同时，通过交通运输经济管理制度框架的科学指导可以为交通运输经济管理奠定良好的制度保障，对经济管理方案的深入落实和具体践行具有积极的推动与促进作用。因此，相关人员只有加强交通运输经济管理优化能够增强企业竞争实力，进而实现企业整体水平的有效提升。
三、市场经济条件下的交通运输经济管理策略
(一)合同管理方面
在市场经济条件下，要从合同管理方面对交通运输经济管理结构进行优化调整，以此来更好的提高交通运输经济管理水平和管理效率。众所周知，在法律框架之下双方根据法律法规要求所签订的合同具有极强的法律效应。换言之，交通运输经济管理要在法律法规合理的框架之下进行规范进行，做到有法可依。交通运输双方根据合作意向签订相应的运输合同，通过这样的方式可以极大程度上提高运输方的社会责任心，保证其在限定的时间内安全送达。同时，加强合同管理可以提高交通运输经济管理效率。根据大量实践证明，合同管理是交通运输经济管理的重要方式和手段，可以进一步降低交通运输企业的投入成本。
(二)内部管理方面
在市场经济条件下，要从内部管理方面对交通运输经济管理结构进行优化调整，通过自身管理方式的创新变革来促使企业在同行业竞争浪潮中处于不败地位。对此，交通运输企业要对自身各环节的管理内容进行精心设置，对方式进行细化调整，同时深入到市场实际之中进行调研，保证产品销售与市场需求相契合，进而制定有利于企业发展的经营管理目标，对交通运输企业的经济管理方案进行科学制定和顺利落实。同时，要加强信息化建设，对传统人工管理方式进行改良，扭转传统人工方式中效率低下的负面局面。使得岗位标准朝着精准化、信息化的方向发展。此外，要对管理人员进行专业化管理，保证每个部门、岗位人员配置的科学化，从而实现系统管理效果的最大化。
(三)运输收入管理
在市场经济条件下，要从运输收入管理方面对交通运输经济管理结构进行优化调整，利用稽查的方式来缩短资金流动效率，实现交通运输企业经济效益的最大化。交通运输行业具有周期性强、规模扩大化的.发展特征，因此，相关人员要对自身的管理方式进行有效管理，对其中的隐性因素、不可控制因素进行科学管理，避免出现财政赤字的问题。从这一角度来说，交通运输企业需要加强对运输收入的有效管理，借助稽查的方式来对收入进行合理化调整与整合，减少不合格收入管理行为的出现。同时，要强化运输收入管理和稽查的执行力度，保证相关制度能够更好的落实和具体践行在实际工作之中，切勿出现“走流水”的形式。最后，要构建一支高素质、强能力的收入稽查管理队伍，通过人员专业素养的提升、责任意识的强化来更好的提高交通运输经济管理效率。
(四)车辆综合管理
在市场经济条件下，要从车辆综合管理方面对交通运输经济管理结构进行优化调整，保证相关道路管理工作可以充分践行到实际工作之中，其所取得的实际效果能够与预期效果相承接。值得说明的是，如果仅仅通过完善交通运输经济管理制度，而不对道路车辆进行管理则无法创建出与之相对应的运输市场。因此，在实际的交通运输经济管理过程中，要通过道路管理、车辆管理的方式来促进交通运输企业的可持续发展。一方面，要制定道路车辆综合化管理模式，对其中的管理方案、运行流程等内容进行精准化设置，加强各部门之间的有效联动，实现道路交通运输经济管理的市场化发展。另一方面，要加强各级运输管理，对不同地区进行有针对性的科学管理，进而从而根本上提高道路车辆运输管理效率。
(五)全面预算管理
在市场经济条件下，要从全面预算管理方面入手对交通运输经济管理结构进行优化调整，切实有效的提高交通运输企业的经济效益。对此，相关人员需要对交通运输企业自身管理的情况进行客观精准分析，完善与之相关的预算管理制度。当前，我国绝大多数交通运输企业的预算管理相对完善，通过这样的方式可以更好的保证各项资金运用在实际之中，满足交通运输企业转型升级的客观需要。同时，对于我国交通运输企业来说，管理者要对预算管理制度给予高度重视和广泛关注，辅之一内部控制制度的完善落实来保证预算成本管理效果的最优化，更好的完成交通运输企业的发展目标。
四、总结
交通运输作为我国基础设施建设体系中的重要组成部分，在我国国民经济发展过程中扮演不可忽视的影响作用。现阶段，我国正处于社会主义改革的攻坚阶段，市场经济得到了进一步的深化发展，同时也对交通运输经济管理提出了更高要求，对此，应该从合同管理、内部管理、运输收入、车辆综合管理、全面预算管理五方面入手，不断促进交通运输行业的长足发展。
参考文献：
[1]章雁.内蒙古交通运输经济发展现状及市场经济条件下的交通运输经济管理[J].中国科技信息,,(10):304-305.
[2]李娟.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施[J].现代商业,2016,(23):194.
[3]李磊.市场经济背景下如何加强交通物流运输经济管理[J].商场现代化,2016,(09):56.
日照港集装箱运输发展策略 篇6
1 日照港集装箱运输发展存在的优势
1.1 区位优势突出
日照港地处山东半岛南翼，面向太平洋，靠近国际主航线，与韩国、日本隔海相望，是鲁南和中西部沿桥地区理想的出海口，且后方陆域纵深广阔，可为临港工业和现代物流业提供广阔的多功能开发空间。
1.2 集疏运体系比较完善
在铁路体系方面，日照港通过新菏兖日铁路、枣临铁路与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲等铁路主干线相连，从而将日照港与华东、中原、西北等广大地区连接在一起；在公路体系方面，日照港通过日兰、沈海、长深、枣临等4条高速公路与京沪、京福、连霍等高速公路主干线相连，从而形成四通八达的公路运输网络。随着晋豫鲁铁路、日照飞机场和潍日高速公路相继建成，日照港将形成集公路、铁路、航空和水路中转交通于一体的全方位立体型集疏运网络。
1.3 腹地广阔，货源充足
日照港集装箱运输对应的服务区域可分为优势服务区域和共同服务区域：优势服务区域主要包括日照、临沂、枣庄、济宁、淄博、菏泽等地区；共同服务区域主要包括莱芜、潍坊、聊城、泰安、济南等地区。近年来，山东省在发展沿海经济的同时，充分利用国家有关扶持政策大力发展港口腹地经济。随着日照-菏泽铁路和日东高速公路沿线地区逐步发展成为山东省第二条东西向产业带，日照港集装箱生成量迅速增长，粮食、饲料、食品、化工、建材、玻璃制品、陶瓷制品、纺织品、纸及纸制品、木制品、钢材、焦炭等均发展成为日照港集装箱货源。
1.4 “散改集”业务开展良好
近年来，日照港的“散改集”业务发展良好，为航运公司增开航线提供了基础。为打造内贸集装箱基本港，日照港充分利用其大豆、玉米、焦炭等货种接卸优势，联络小型贸易商，开展内贸集装箱业务。同时，日照港抓住腹地粮食生产和石膏石、生铁、卷钢、料石、耐火材料等工业原材料生产较为发达的优势，将原来采用散货车、散货船或铁路运输的货种改用集装箱运输，在大大提升货运效率的同时降低货主货运成本，受到货主的广泛欢迎。
1.5 港港合作良好，港航合作迎来新机遇
为实现集装箱业务优势互补，2007年5月，日照港集团有限公司与青岛港（集团）有限公司合资成立日照日青集装箱码头有限公司（以下简称日青集装箱码头），开启日照港集装箱运输发展新征程。6年多来，日青集装箱码头集装箱吞吐量突飞猛进，预计2013年有望突破150万TEU，比2006年增长近5倍。
2013年8月，日照港集团有限公司与中远太平洋有限公司（以下简称中远太平洋）签订合作意向书。日照港计划通过引进中远太平洋先进的集装箱运输管理模式，依托中远集团的市场资源、航线优势和影响力，快速提升其在集装箱运输市场中的竞争力，拉长发展短板，破解制约瓶颈。
2 日照港集装箱运输发展面临的挑战
2.1 政策支持缺乏
与其邻近港口相比，日照港在集装箱运输发展方面的政策支持相对缺乏，导致其在价格竞争和航运公司引进竞争方面处于不利地位，这也是导致鲁南地区货源流失的重要原因之一。
2.2 海铁联运发展缓慢
2012年，距离日照港最近的连云港港完成海铁联运集装箱量30.3万TEU，再次位居全国沿海港口首位，使连云港成为我国集装箱海铁联运最大承运港；相比之下，日照港集装箱海铁联运业务规模极小，与其“3亿t大港”的地位形成反差。
影响日照港集装箱海铁联运发展的因素主要有：集装箱运输发展历程较短，外贸集装箱航线数量较少；港口缺乏铁路站，铁路集装箱运输手续和流程十分烦琐；没有办理过境集装箱运输业务的资质，阻碍港口开发过境集装箱业务。
2.3 航运公司缺乏在港长期发展规划
目前在港运营的13家内贸航运公司除中远集运、中海集运外普遍规模较小，且其在日照港的发展缺乏长期性规划，对港口缺乏认同感。此外，这些小型航运公司的经营、决策具有较大随意性，航线运营缺乏稳定性。
2.4 周边港口群竞争激烈
目前参与日照港内贸集装箱货源竞争的主要有烟台港龙口港区、青岛港董家口港区和连云港港柘汪港区。连云港港柘汪港区主要依靠江苏省对集装箱运输发展的扶持政策，以公路集装箱运输为竞争手段，抢夺鲁南地区菏泽、济宁、枣庄、临沂等地的集装箱货源；青岛港董家口港区主要利用公路和铁路集疏运网络，争夺鲁中及鲁西地区莱芜、淄博、济南、聊城、泰安、潍坊等地的集装箱货源；烟台港龙口港区主要通过公路和港口集卡车队争夺淄博地区的集装箱货源。在内贸集装箱货源方面，鲁中、鲁西和鲁南地区的货源基本由青岛港、连云港港和日照港瓜分；在外贸集装箱货源方面，青岛港揽取大头，连云港港次之，而日照港的份额则微乎其微。
3 日照港集装箱运输发展策略
日照港在集装箱运输发展方面早已确立“完善参与竞争的条件，完善渗透共同服务区域的手段，提高在共同区域的竞争能力，培育核心竞争力，以优势促进优势，以强项弥补劣项，平衡发展，全面完善，方方面面齐头并进，搞好协调”的总体战略。具体而言，日照港应跟随形势发展，完善集装箱运输基础设施，提升服务水平，为集装箱运输发展营造良好的软硬件环境。
nlc202309021500
3.1 实施“筑巢引凤”战略
集装箱泊位和堆场不足、配套设施的不完善是日照港集装箱运输发展的短板。为此，日照港应当深化“一步到位”的发展理念，实施“筑巢引凤”战略，不断完善港口软硬件环境。
（1）完善基础设施 拓展码头岸线和堆场，使硬件设施建设适度超前，实现港口大、中、小型泊位配套；完善桥吊、正面吊、场桥等设施，以缩短船舶在港作业时间，提高码头和堆场作业效率。
（2）增设服务项目 日照港集装箱业务水平相对较低，加之拆装箱场站和仓库设施功能不足，致使货运仓储、重组包装、集装箱修理和清洗鉴定、冷藏箱管理等集装箱运输配套服务水平较低，高附加值货物、冷鲜货物集装箱运输经验不足。为此，日照港应当加快场站建设，完善场站功能，增设服务项目，以促进集装箱运输加快发展。
（3）优化竞争环境 鉴于货运代理公司、集卡车队在口岸范围内的规模和数量直接影响港口集装箱运输发展速度和规模，日照港应当协助建立科学合理的港口货代、船代体系，发挥引导作用，形成良好的口岸竞争环境。
3.2 寻求政策支持
积极寻求政府政策支持、对完成规定业务量航运公司给予一定政府奖励是刺激日照港集装箱运输发展的手段之一。
3.3 改善口岸环境
简化海关、检验检疫、海事等部门的集装箱货物查验手续和环节可以增强日照港对航运公司和货主的吸引力。此外，日照港可以通过采取引航费和护航费等费收优惠政策，营造和谐、良好的口岸环境，以吸引更多航运公司。
3.4 增开外贸航线
通过在上海、青岛等城市召开推介会的形式，加大日照港集装箱业务宣传力度，以加深外贸航运公司对日照港的了解，逐步开辟外贸集装箱航线；强化对腹地的服务功能，全面、细致地调查腹地外贸集装箱货源，特别是近洋航线货源，以便有针对性地开辟航线。
3.5 深化港航合作
抓住航运公司向综合性物流公司转型的机遇，出台优惠政策，吸引港外资金参与集装箱码头建设， 运用“捆绑”战术，促进港航一体化发展。例如，日照港与中远太平洋在多用途码头开发上的合作有利于日照港实现创新突破和转型升级，从而促进日照港集装箱业务跳跃式发展。
3.6 加大“散改集”力度
大力开发集装箱货源，加大“散改集”的力度，形成集装箱货源新的增长点。例如，日照港应当特别瞄准煤炭入箱业务，借力晋豫鲁铁路大通道的建成，抓住煤炭从日照港出运的机遇。目前，日照港在煤炭集装箱运输方面尚处于起步阶段，还未形成规模化运营，加之当地煤炭、焦炭采购价格较高，在煤炭集装箱运输方面的优势较少。为此，日照港应当加大宣传力度，深入挖掘煤炭、焦炭等适箱货源，逐渐形成规模化运营。
3.7 发展海铁联运
发展集装箱海铁联运、开行大型集装箱班列是扩大港口腹地范围、开发新货源、增强港口服务功能的重要途径。为此，日照港应当大力发展集装箱海铁联运，推进内陆无水港建设，从而达到拓展货源、扩大市场的目的。
（1）开展内贸集装箱海铁联运 加强与物流园区、航运公司、货运代理公司的合作，借鉴其他港口开展内陆无水港业务和铁路集装箱运输的成功经验，开展内贸集装箱海铁联运。例如，河南、山西等地拥有丰富的焦炭、块煤、钢材等集装箱货源，并对铁矿石、化肥等货源有较大进口需求，满足铁路集装箱班列“重去重回”的货运要求。
（2）开展外贸集装箱海铁联运 以西安周边地区汽车配件和果汁出口以及锌精矿进口为着手点，逐步开展外贸集装箱海铁联运；联合航运公司及其代理公司，共同开发我国中西部地区货源市场，带动陕西、山西、河南等地农副产品、机械配件、家具、有色金属矿进出口集装箱业务快速发展。
（3）开展过境集装箱大陆桥运输 争取获得国际集装箱多式联运资质，开通韩国、日本航线，增加对国际过境集装箱货源的吸引力；在铁路成组发运的基础上，开通日照港至阿拉山口和霍尔果斯的大型集装箱班列，开展日照港集装箱大陆桥运输业务。
（4）强化港口与铁路部门的合作 借鉴周边港口开展集装箱海铁联运的成功经验，推动日照港与铁路部门深层次合作，建立日照港铁路站，打造港口与铁路部门共同利益结合点，促进集装箱海铁联运发展。
（编辑：张 婕 收稿日期：2013-11-21）
西安轨道交通职教集团发展策略 篇7
SWOT分析法是战略管理中常用的一种分析方法, 用来确定系统内部的竞争优势和竞争劣势, 以及系统外部环境的发展机遇和面临的威胁, 从而将系统发展战略与其内部资源、外部环境有机结合, 以发挥优势, 克服不足。把SWOT分析法引入西安轨道交通职教集团的发展策略分析中, 旨在找出对集团发展有利和值得借鉴的因素, 预期存在的矛盾和应该规避的问题, 实现全省轨道交通职教资源的融合共享, 深化职业教育改革, 创新校际合作、校企合作之路, 不断满足社会对轨道交通类技能人才日益迫切的需求。
一、西安轨道交通职业教育集团概况
西安轨道交通职教集团是在全国职业教育快速发展、高职教育实现第二次飞跃之际, 国家实施西部大开发战略、轨道交通行业大发展的形势下应运而生的。成员之间的合作结合点是以轨道交通类专业为纽带, 包含3所高职院校、13家轨道交通主营企业和4个行业学会。每年向全省、中西部地区的轨道交通行业输送高素质、技能型专门人才3, 000多人, 并向社会 (企业) 提供技术革新、技术咨询、技能培训等服务。
二、西安轨道交通职教集团发展内部条件分析
(一) 优势
1、以全省轨道交通骨干院校为龙头, 以特色专业为纽带。
集团包含的高职学院均为陕西省轨道交通行业办学强校。西安铁路职业技术学院是职教集团的牵头单位, 是以轨道交通专业为主, 轨道交通类教学培训型高等职业学院。具有50余年的办学历史, 拥有雄厚、扎实的轨道交通职业教育的软、硬件条件。学院隶属西安市政府, 长期以来依托行业办学, 校企深度合作特点突出, 具有鲜明的行业特色和深厚的行业背景。学院全日制在校生近1万人。近3年全院在轨道交通行业就业的毕业生占全部毕业生的70%左右。
陕西铁路工程职业技术学院是职教集团的龙头学校之一, 创办于1973年, 是西北、西南地区唯一一所独立设置的铁路工程类高等职业技术学院, 建立了以大专层次的全日制高职教育为主, 融以成人教育、短期培训和技能培训鉴定相结合的办学格局, 形成了铁路工程技术、道路桥梁工程技术和建筑工程技术为核心的三个轨道交通类“集束”专业群。目前, 在校生超过1万人。
集团所包含的13家企业全部是以轨道交通行业为主的大中型企业。西安地下铁路有限责任公司成立于2005年11月, 是市政府直属国有独资公司, 负责西安地铁项目的建设、运营和开发。目前正处于建设阶段, 尚未投入运营, 员工只有不足700人, 其中运营人员不足400人。据行业人力资源配置分析, 到2015年, 西安地铁一、二、三号线将陆续投入运营, 3条线共有营业里程86.6公里, 共需员工6, 062人, 即每年需增加员工1, 010人。从业人员可分为一线生产人员、技术人员、辅助支持人员和职能与管理人员。其中, 一线生产和技术人员构成了地铁运营的骨干力量, 其来源将主要来自高、中职院校毕业生。
西安铁路局是西北乃至全国重要客货流集散地和转运枢纽之一, 在西部乃至全国路网中具有重要的战略地位, 现有线路2, 811公里。职工总数89, 158人, 其中在岗职工82, 813人, 中高级工与中级工占了绝大部分, 铁路高技能人才主要来源于开办轨道交通类专业的职业院校的毕业生。
神华集团神朔铁路有限责任公司于1999年7月成立, 是神华集团公司按照现代企业制度组建的全资子公司。已形成一个初具规模的铁路运输生产企业。
集团成员间以轨道交通类专业的人才培养开展联合办学, 实现陕西省、全国中西部地区轨道交通职业教育资源与市场资源的共同结合、相互渗透, 形成了比较牢固的职教产业实体。
2、行业特色鲜明, 教育资源利用率得以提高。
强调实践性是技能型人才培养的一个重要特色。由于轨道交通行业的特殊性, 轨道交通类专业的实践设备和实作环境一般要求高度的模拟和仿真, 学校在校内外实训 (习) 基地的建设上的投入较大。实行职教集团化后, 一方面成员学校和企业的职教部门可以共建、共享实训 (习) 基地, 降低成员单位硬件投入, 提高设备利用率;另一方面根据集团企业对人才规格的要求, 校企共同制订轨道交通类人才培养方案, 轨道交通企业主动提供顶岗实习、工学交替场所, 加大订单培养力度, 使毕业生能够迅速适应岗位。
(二) 劣势
1、组织结构有待进一步牢固。
西安轨道交通职业教育集团的组织结构与国内大多职教集团类似, 是区域性与行业性相结合的集团化办学, 各成员之间通过契约和章程保持联合办学关系, 人、财、物及法人资格保持相对独立。这种“契约型”关系, 必将影响集团工作方针的贯彻和任务的实施, 不利于形成集团主体学校及成员单位的发展优势。
2、企业参与人才培养程度有待提高。
西安轨道交通职业教育集团的理事长单位是院校, 所包含的企业分布在几个不同的省市, 隶属各级政府或不同部门, 虽然依靠比较牢固的专业人才供需纽带, 但如何让企业能深度介入轨道交通人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等方面的合作, 使校企之间的关系更为紧密、互为依存, 还要经过长期的摸索与实践。
三、西安轨道交通职教集团发展外部环境分析
(一) 机会
1、教育集团化是职业教育发展的趋势, 地方政府支持力度大。
用科学、合理的方式让有限的教育资源充分利用起来, 并发挥最大效能, 这是集团化办学的使命, 唯有这种高度集约化办学方式, 才能使职业教育最终实现“第二次”飞跃。陕西是教育大省, 也是职业教育强省, 各级政府对高职院校的发展非常重视。西安轨道交通职业教育集团是由西安市政府组建的四大职教集团之一, 得到了陕西省、西安市各级政府部门的支持。通过政府的引导, 教育集团的运行机制能够得到有效调控。同时, 通过积极探索职业教育集约化体制运行机制, 政府必将研究制定一系列有利于职业教育集团和谐发展的相关政策。
2、全国职教集团发展空前, 有成功案例可以借鉴。
制造业强省职业教育发展好。目前, 全国职教集团已经初步形成“津、豫、苏、鲁”四种典型模式。通过陕西省职业教育和职业教育集约化的特点等因素综合考虑, 笔者认为西安轨道交通职业教育集团可以借鉴山东职教集团模式, 采取政府引导、学校主动、行业中介、企业参与“四位一体”的运行机制。这种运行模式, 尤其强调企业参与, 政府要求规模以上企业都要参与职业教育和培训。要求职教集团形成生源链、产业链、师资链、信息链、成果转化链和就业链, 促进各成员单位共同进步, 为区域经济服务。
3、轨道交通类专门人才需求旺盛, 迎来发展良机。
根据陕西省铁路建设“2851”的规划和西安地铁发展规划, 从2009年开始, 陕西铁路新的“十大工程”将陆续开工, 将建成一个中心, 两个客运大通道, 西安地铁也在抓紧建设, 如此大规模的轨道交通设施建设是建国以来从未有过的, 每年有近万人的人力资源需求。依照陕西省招生办《2009年度普通高校在陕分校分专业招生计划汇编》统计数据, 2009年度陕西高职院校轨道交通类专业招生的规模只有2, 700余人。由此可知, 每年由在陕高职院校提供给陕西轨道交通行业的高技能人才不足3, 000人。院校提供的高技能专业人才与轨道交通行业对人力资源的需求相差甚远, 行业对高技能人才的需求愿望较为迫切。轨道交通类专门人才旺盛的需求, 为西安轨道交通职业教育集团迎来发展良机。
(二) 威胁
1、人才市场供需因素的影响。
轨道交通行业 (企业) 对本行业人才的需求具有不确定性, 有些企业或地区限制高职毕业生就业的政策性障碍依然存在。
2、地处西部, 影响办学的开放程度。
职业教育的特点就是开放性。西安轨道交通职业教育集团地处经济社会发展相对较为滞后的西部, 社会参与职业教育的程度不高, 就会抑制办学的开放性办学, 将会给职教集团的发展带来一定的影响。
四、西安轨道交通职教集团开展人才培养工作对策思考
通过上述策略分析, 我们不难得出这样一个结论:西安轨道交通职业教育集团是陕西职业教育规模化、集团化发展的必然产物, 具备较大的发展优势, 全省轨道交通类专门人才的培养内容、培养方法和培养手段全面革新。在西安轨道交通职业教育集团即将启动之际, 如何发挥优势, 规避风险, 提出以下对策:
(一) 争取政府有效引导, 促进校企之间的沟通合作。
西安轨道交通职业教育集团要实现稳定、持续、和谐发展, 仅靠牵头院校与合作成员的努力显然是不够的, 还需要政府部门制定相关政策制度, 加强调控, 建立行业、企业多方参与的动力机制与协调机制, 实现政企互动、教育资源优化组合, 提高办学效益。
依靠政府的宏观调控, 实质性地协调各个相关职能部门, 通过政府创设的环境、搭建的平台、制定的政策、提供的信息服务等, 规范政府、学校、企业等在集团化办学中的权利与义务。政府利用政策杠杆和市场机制, 鼓励企业与院校开展多层次、多样化的合作。
为促进集团内校企的沟通与合作, 学校的管理应来自企业资深行业专家的直接参与, 行业协会应经常进行行业内的企业对职业教育和培训满意程度的调查, 参与教学质量评估与监控。学校的管理与决策必须有用人单位、企业界的参与, 加强沟通、重在合作, 增强集团化办学的凝聚力。
(二) 理顺内部关系, 有效发挥牵头学校作用。
西安轨道交通职业教育集团的内部成员都具有独立的法人地位, 成员单位与龙头学校关系程度不同, 在集团内部的位置和作用也不同。它们主要是以专业作为连接纽带, 之间的关系形式多样, 有的是合作办学、有的是合作革新技术、有的是提供培训服务、有的是人才交流合作等等, 这种关系多是临时性的。因此, 建立理事会制是职教集团比较适合的管理体制。理事会是集团最高权力机构, 其职责是制定和完善集团章程, 制定集团年度工作计划。审议理事会年度工作报告, 审议通过集团理事会或理事提出的议案。秘书处设在牵头学校, 负责职教集团的统筹、协调等日常管理工作。
西安铁路职业技术学院是牵头学校, 具备“领导班子勇于开拓、专业特色和优势明显、内部设施配套、师资力量较强等条件” (山东省教育厅对本省职教集团龙头学校的要求) , 对整个职教集团的发展举足轻重。作用是整合和共享教育资源, 搭建联合培养轨道交通类技术人才的平台, 体现在沟通人才供需信息, 促进专业建设, 开展教育教学改革, 推进师资团队建设, 协调学生的实训、实习, 合作进行技术革新、技术咨询与服务, 以及协调成员之间的关系等。
(三) 突破运作瓶颈, 建立校企合作的新纽带。
西安轨道交通职业教育集团内部校企之间的合作目前是在学生的就业、实训实习, 员工培训等合作形式上。从长远来看, 企业的发展需要更适合的、更具备发展潜力的人才, 而学校则需要摆脱人才培养内容和方法的陈旧和被动, 因此学校与企业必须有更深入的合作。
校企的深度合作, 就是要力求让企业能深度介入学校的人才培养方案的制定、教学过程的参与、企业文化的渗透、工学结合等合作工作, 使学校与企业的关系更为紧密、互为依存。笔者认为, 西安轨道交通职业教育集团当前的主要任务是研究建立吸引企业深度参与机制, 着重建立校企合作的课程开发、教学设计、工学结合、实习基地共建等有效组织和制度, 建立校企合作的新纽带, 真正实现“人才培养规格与企业需求接轨、教学过程与岗位工作过程接轨、教学过程与工作任务接轨、能力考核与技能鉴定接轨” (西安铁路职业技术学院“四接
提要我国高职高专在规模迅速发展的同时, 必须致力于提高实践教育质量, 才能实现办学效益。在教育资源有限的情况下, 只有充分发挥教学管理各项职能, 才能实现最大的办学效益。本文从分析各项实践教学管理职能入手, 探讨如何切实提高高职院校实践教学管理质量。
关键词:高职高专;实践教学管理;计划职能;组织职能;领导职能;控制职能;创新职能
课题项目:陕西省教改项目 (陕西省高职高专院校实践教学管理机制研究, 项目编号:2007JG71)
中图分类号:G717文献标识码:A
近年来, 我国高等职业教育规模迅速扩大, 2001~2008年全国累计培养高职毕业生达到1, 000万人, 2007年我国高等职业院校招生数占普通高校招生总数的53.1%, 办学规模已占整个高等教育的半壁江山。而实践教学是高职高专教育的核心。为了提高高职高专教学质量, 就必须加强实践教学管理。加强实践教学管理, 就是要充分发挥高职高专实践教学管轨”的人才培养模式) 。如此才能实现以企业发展带动专业的发展, 专业的发展推动企业的发展, 为企业寻求新的利益增长点。
五、结束语
既有全省轨道交通行业高速发展之“天时”, 又有地处轨道交通资源丰富省会城市之“地利”, 西安轨道交通职业教育集团的发展迎来了千载难逢的良机。我们期望以西安铁路职业技术学院为领军的西安轨道交通职业教育集团能够充分发挥带动、典范和辐射作用, 推动陕西职业教育快速发展。
理计划职能、组织职能、领导职能、控制职能、创新职能, 合理配置人、财、物、信息等各项教学资源以实现其最大的效益。
一、充分发挥高职高专实践教学管理的计划职能
1、落实科学发展观, 制定高职高专发展战略计划。坚持规模、质量、效益协调统一的科学发展, 规模必须以质量为保证, 教育质量提高才能实现教育效益。效益体现为三个方面:一是为经济社会生产发展服务, 促进社会和谐稳定发展;二是树立学校的办学质量形象, 实现学校的生存、发展;三是实现千百万家庭对子女成才的教育投入的效益。学生的就业有保障, 整个社会对高等职业教育的投入才能实现其效益。
2、各项具体管理计划必须体现“以人为本”的思想。 (1) 一切工作要以为学生服务为中心。以激发学生的学习热情、提高学生的学习积极性为中心, 以教学为中心, 以提高教学质量为根本任务。后勤、机关等部门都要为教学服务, 这样才能切实提高教学质量; (2) 以就业为导向制定学生培养计划。管理者要以学生就业为导
□文/孙红梅李琪
向, 依据市场需要科学制定专业设置计划、设置课程、选用教材, 合理分配课堂教学和实践教学时间, 计划并掌握培养工作进度, 辩证分析生源的具体学习基础和思想状况因材施教; (3) 教学规章制度的建立与执行。坚持以就业为导向、过程监控为重点, 建立健全各项管理制度, 如专业建设制度、教学计划制定制度、课程设置制度、教材建设与选择制度、教学日常管理制度、实验室管理制度、教学研究工作制度、教学质量检查制度、考勤制度、学生实践能力考核评价制度、学生评教制度、毕业生跟踪调查制度、督导工作条例、实习实训工作条例、毕业设计 (论文) 工作条例、“双师”素质培养方案、学校评价工作条例等, 形成对教学质量各方面、各环节的系统化管理, 并严格组织实施、检查落实, 提高质量监控的规范化程度。
二、充分发挥高职高专实践教学管理的组织职能
组织设计的任务是提供组织结构图和编制职位说明书。用组织结构图勾画出学校管理系统的权责关系, 使组织中的成员知道自己所处的位置、向谁汇报、相互
高职高专院校实践教学管理职能研究
参考文献
[1]俞建伟.职教集团的组织结构与管理体制[J].职业技术教育, 2008.1.
[2]匡瑛.政府如何促进职业教育集团化办学的协调持续发展[J].职教通讯, 2008.23.11.
[3]涂三广.职业教育集团化办学研究综述[J].职教论坛, 2009.1.
[4]郝秀凯.集约式发展职业教育的时间与效应分析[J].教育与职业, 2008.12.
城市景观与交通系统和谐发展策略 篇8
1.1 以人为本原则
遵循“以人为本”的原则是景观设计中不变的通则。在城市交通景观中, 结合场所特征, 车行和人行的空间关系充分满足人的行为和心理的不同需求, 反映各种不同意识形态, 进而吸引人, 并给人以深刻的城市交通景观印象。
1.2 文脉传承原则
城市交通景观通过与人们生活的密切联系, 具有历史、人文属性的场所空间常给人较为深刻的印象, 也是城市个性的展示点。遵循延续历史文脉的原则, 通过景观手段及措施, 保护、凸显极具地方特色的景观, 使之成为城市交通特色的载体和反映城市面貌的窗口。
1.3 可持续发展原则
环境是可持续发展的4大支柱之一, 城市交通景观的发展也应遵循这一基本原则。结合绿色交通, 将绿色、生态理念植入城市交通景观中, 倡导海绵城市理念的应用, 寻求人与自然的和谐发展。
1.4 可实施性原则
城市交通景观的设计和实施需要综合考虑功能、景观、经济等多方面的因素, 在满足设计寻求的前提下, 从项目的实际情况出发, 切合实际地提出可操作性强的实施方案, 从而实现综合效益最大化。
2 景观策略
2.1 文化策略
2.1.1 城市雕塑———文化地标。
城市雕塑打破城市的呆板和拥挤, 使城市文化环境得以升华、延伸。立足城市文化, 设立不同属性的城市文化主题雕塑, 突出表现城市的历史文化和自然环境。
2.1.2 城市街道———文化界面。
城市街道承载着城市的历史, 街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景观与交通的和谐发展不仅局限绿化, 还应注重街道建筑界面与附属设施的文化表达, 更能显出城市的文化底蕴。
2.1.3 设施小品———文化要素。
市政设施小品是现代城市交通设施的重要元素。它服务于城市交通, 又影响着交通的机能和形象。1张椅子、1个电话亭、1个公交站这些景观细节都是城市文化的载体, 作为城市名片反映着城市独特的精神面貌和城市文化氛围。
2.2 形象策略
2.2.1 城区入口———形象展示窗口。
城区入口作为形象窗口带给人城市的第一印象, 通过提亮景观绿化、景观构筑物等的形式, 打破疲劳, 唤醒感官, 给人耳目一新的景观感受, 是城市形象重点打造的关键点。
2.2.2 景观大道———形象展示界面。
景观大道是成为展示城市文化的主要界面之一, 是挖掘城市内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景观大道结合城市自然、历史和文化等要素, 规划设计城市景观。
2.2.3 旅游路线———形象展示路线。
旅游路线景观是城市形象展示带给人的最直观的感受, 直接影响城市旅游经济的发展。因此不能单纯注重单个景点的保护和建设, 同时应该提升沿线游览感受, 打造精品集美旅游路线, 从而提升旅游品质, 促进集美旅游消费。
2.3 生态策略
2.3.1 道路绿地———城市生态廊道。
结合城市交通设计的带状绿地, 不但能提供舒适的交通环境, 同时形成城市生态廊道, 起到串联生态斑块、提升生态坏境、保护生物多样性等作用。
2.3.2 道路海绵———城市雨洪管理。
通过透水铺装、下沉式绿地、生物滞留设施等景观手段, 与市政雨水、污水等系统相结合, 完善城市道路低影响开发雨水系统, 构建可持续发展的海绵城市。
3 结语
以文化、形象、生态为策略, 提升城市交通系统的景观设计, 优化城市交通系统中空间组织及细节设计的表达, 与城市建筑、城市绿地相协调, 达到城市景观与交通系统和谐发展的目的。
摘要：城市交通系统联系城市的各个组成部分, 同时承担着组织城市交通景观, 引导人们感知城市景观特色的重要功能。本文结合对城市交通景观的理解, 总结相关设计原则, 提出城市交通景观提升策略, 从而达到提升城市形象展示、营建绿色廊道等目的。
关键词：城市交通景观,和谐发展,景观策略
参考文献
[1]文卫国.城市交通与道路系统规划 (2013版) [M].北京:清华大学出版社, 2013
交通运输发展策略 篇9
作为我国四大国际深水中转港之一, 宁波港在区位、航道水深、岸线资源、陆域依托等方面具有得天独厚的优势。自2005年起, 宁波港集装箱运输已连续6年实现我国集装箱港口增幅第一, 实现了跨越式发展。从2006年至2011间, 宁波港集装箱货物吞吐量由3.1亿吨增加到4.33亿吨, 集装箱吞吐量由706万标准箱增加到1451万标准箱, 集装箱吞吐量排名跃升至中国大陆港口第三位、世界港口第六位。目前, 宁波港已建成330座生产性泊位, 其中万吨级以上大型深水泊位80多座, 是中国大陆大型和特大型深水泊位最多的港口。与此同时, 宁波港航线航班进一步密集, 2011年宁波港集装箱航线总数比2006年增加73条, 达236条, 月均航班从2006年的728班增至现在的1300多班, 与100多个国家的600多个港口通航。在全球经济日益回暖的背景下, 宁波港显示出了强劲的发展动力, 并逐渐由交通运输港转型为国际化贸易物流港。
2 宁波港集装箱运输发展SWOT分析
2.1 宁波港集装箱运输发展优势分析 (strength)
经济腹地发达。宁波港的直接经济腹地为宁波市和浙江省, 间接腹地为长江中下游, 随着水、陆、空运输系统的不断完善升级, 其腹地范围将不断扩大。宁波港现有的腹地内自然条件优越, 商品经济繁荣, 外贸进出口数额较大, 产生了大量的物流需求。仅宁波市, 2011 年外贸自营进出口总额为608.1亿美元, 产生1.18万亿元的物流总额。
整体区位优势突出。宁波港地处在长江水道与南北航道的“T”型交汇处, 港口区位优势明显, 内外辐射便捷。对内可连接各沿海港口, 且通过江海联运、海铁联运, 可直通内陆腹地;对外直接面向东亚及整个环太平洋地区, 具有作为国际化航运枢纽必需的扇面中心的地理位置。
港区功能日益完善。宁波港作为一个综合性、多功能的港口, 其功能优势主要表现为大中小泊位配套, 集疏运条件好, 铁路、公路直达港区, 具有水陆中转、江海联运、海铁联运等功能。随着北仑港区的海铁集装箱联运正式启动、杭州湾跨海大桥的建成、杭甬运河全线贯通、舟山跨海大桥全线通车, 以及义乌、金华、绍兴等市内陆“无水港”的建设, 进一步延伸宁波港的经济腹地范围。
2.2 宁波港集装箱运输发展劣势分析 (weakness)
基础设施配套滞后。宁波港的运输线路和运输节点发展不平衡, 在铁路、公路干线较快发展的同时, 相应的物流节点, 如物流园区等建设相对滞后。宁波港港区内不同运输方式间衔接不畅, 货物在运输过程中被多次中转、分拆倒装, 不能满足物流服务一体化、一站式的需求。
港口资源布局分散。虽然宁波港已建成世界一流的大型和特大型深水泊位, 但港口资源布局不合理, 专用泊位分布却较为分散。特别是宁波港北仑港区的深水岸线布局零乱, 功能混杂, 导致港口资源难以有效整合, 不能有效发挥其深水优势。
综合型物流企业缺乏。截至目前, 宁波市共有物流企业3612 家, 但以中小民营企业为主, 其规模较小, 专业化程度较低。注册资本在5000 万元以上的物流企业只有59 户, 仅占总量的1.6%;资产总额小于1 亿元的企业, 占到96.2%;员工人数小于100 人的企业, 占到93.2%。宁波港现有的大多数物流企业服务功能单一, 缺乏综合服务型物流企业, 难以实现仓储、搬运、运输一体化。
2.3 宁波港集装箱运输发展机遇分析 (opportunity)
我国集装箱运输市场前景乐观。世界贸易组织公布的数据显示, 2011年世界经济的增幅将达到8%, 世界集装箱海运需求量已超过1.3亿箱。据相关统计显示, 继2010、2011年均近9.7%增幅后, 全球集装箱海运需求量仍将保持稳定增长。伴随着中国经贸的结构性调整, 中国的国际贸易航线双向货量将平衡发展, 也为中国海运业带来更多的发展机会。
杭州湾大桥的建成提升宁波的区位优势。2002年4月30日, 国务院正式批准杭州湾宁波跨海大桥工程立项。杭州湾宁波跨海大桥的竣工极大地促进宁波等地区的经济发展, 突破杭州湾的交通瓶颈, 显著提升宁波港集疏运网络的竞争力。杭州湾大桥建成后, 宁波成为全国路网布局中的重要节点, 形成宁波—上海—杭州新的三角地区, 为宁波港实现海陆联动提供了坚实基础。
宁波—舟山港一体化正式启动。2006年1月1日, 宁波港与舟山港一体化正式启动, 通过整合宁波港、舟山港资源, 促进浙江港口经济发展。宁波港借助舟山优越的港域条件, 延伸北仑港的岸线, 与舟山港共同开发舟山金塘深水港区。同时, 宁波港与舟山港一体化后, 应加大改革力度和体制创新, 增加现代港口设备与技术改造的投入, 使其成为国际化的物流枢纽中心。
2.4 宁波港集装箱运输发展挑战分析 (threat)
腹地箱源增长空间有限。宁波港集装箱运输发展的基础主要得益于浙江省外向型经济发展, 商品大量进出及经济的快速发展。从宁波港进出的近83.5%的集装箱来源于浙江省内, 且集中在宁波港的直接经济腹地。近年来, 江浙地区的出口产品向高技术含量和高附加值方向转型, 外贸适箱货物趋向于高值化, 但集装箱绝对数量将呈明显下降趋势。宁波港直接腹地箱量的挖掘已接近饱和水平, 腹地箱源的增长剩余空间较小。
国内集装箱港口的挑战。宁波港在国内竞争形势如下:上海洋山港与宁波北仑港距离非常近, 又同为大型深水集装箱码头, 虽然两港之间互补优势很大, 但竞争是在所难免的。另外, 温州港近年来发展也较为迅速, 其深水泊位的建设也在稳步进行, 目前拥有17个深水泊位, 已形成每年350万TEU吞吐能力, 因此浙江以南的集装箱箱源势必将会被分流。
国外集装箱港口的挑战。宁波港要想建设成为国际化的集装箱枢纽港, 来自他国港口的挑战也不容忽视:韩国的釜山港提出了“环太平洋中心港”战略, 斥资扩建一个巨型新港区, 采取低价竞争战略, 力争成为东北亚海运枢纽。日本的神户港提出“21世纪的亚洲母港”, 其正积极采取相应的发展措施, 实现分流长江沿线港口货源。
2.5 宁波港集装箱运输SWOT分析总结
综合以上基于宁波港集装箱运输SWOT分析, 现总结如下:
3 提升宁波港集装箱运输竞争力的发展策略
3.1 拓展港口腹地
宁波港集装箱间接腹地主要集中在长江流域, 间接腹地集装箱市场的开拓就是对长江干线和支线市场的开拓。一方面, 宁波港应通过货代公司加大在长江沿线各城市的揽货力度, 提高揽货企业的服务质量, 并在长江干支流沿线各城市建立广泛的分支机构和揽货网点。另一方面, 为了提高港口的通达性, 应积极推动无水港的建设, 积极发展无船承运商作为腹地拓展的载体。为了方便货主就近提箱, 宁波港应实现提前订舱和便捷配送等服务, 促使货代企业的揽货便利, 提高港口集疏运能力和服务质量。
3.2 完善港口集疏运网络
宁波港的集疏运的基础设施建设已初具规模, 目前主要的任务就是促进各运输方式的衔接一体化。宁波港应重点发展针对腹地的海—公联运和海—铁联运方式的集装箱运输模式, 探索将间接腹地特别是长江流域、西南地区的货源吸引到宁波港口的服务优势与成本优势。随着杭州湾跨海大桥顺利竣工, 宁波港可以沿杭州湾跨海大桥通过公海多式联运的方式向浙北地区, 上海地区及苏南地区吸引集装箱货源。宁波港应致力于建设以港口为龙头, 以杭州湾大桥为加速器, 以立体交通为通道的多式联运物流运作体系。
3.3 加大港口自由度
宁波港应抓住梅山保税港区建设的契机, 通过建设大型的专业化综合型物流中心以及采取优惠措施吸引跨国企业在港区建设物流或配送中心等, 为港口的国际化发展创造便利的条件和优越的环境。宁波港目前航班次数和航线覆盖面都处于国际领先地位, 应利用集装箱运输中的“马太效应”, 争取实现更多干线航班的挂靠, 以优质专业的服务引进更多的船舶靠港, 从而获得可持续的箱量保证。
3.4 加快港口信息化建设
以高新技术为导向, 以信息和通信技术为中心, 围绕物流信息系统运作要求, 不断优化港口企业组织结构。利用GPS、GIS、RFID 和EDI等信息技术, 将港口与港口、港口与海关、港口与承运商连接起来, 形成一个开放的有机整体, 提供货物的即时追踪服务, 诸如货物状态、货物交接单证、船期预告、泊位使用情况和货运市场行情等信息, 使宁波港成为信息化物流大港。
4 结论
宁波港应在充分发挥其地理优势的基础上, 从腹地拓展、集疏散网络和港口信息化建设等方面进一步提升其集装箱运输综合能力, 以宁波港的建设带动区域经济持续发展。通过全面提升集装箱运输竞争力, 早日实现宁波港由交通运输港向国际化贸易物流港的转型。
参考文献
[1]陈雪玫.集装箱运输的发展模式[J].中国港口, 2001 (3) :23.
[2]丁曙光, 张晓宇.宁波—舟山港集装箱运输发展SWOT分析[J].水运管理, 2008 (6) .
铁路运输发展现代物流的策略探讨 篇10
铁路运输不仅是我国交通运输的很大一部分, 还在现代物流业中有着重要影响。现代物流和铁路运输都是使人或者物在空间上移动的形式, 但是就范围而言, 现代物流的范围相对更大一些。在现代物流的迅猛发展的势头下, 传统的铁路运输只有向现代物流转型才能适应现代社会的环境。[1]
1 铁路运输发展现代物流的优势
现代物流的最本质的载体是运输, 同样运输也是现代物流的发展前提。以最短的时间和最少的费用把货物安全的送到指定位置才能有效地降低物流成本和提高物流运输的品质。对于发展铁路运输, , 铁路运输具有诸多优势:一是原本完善的铁路网为现代物流的发展提供了基础设施。二是全国的各个仓储设备可以供现代物流的使用。三是错综复杂的铁路网以及铁路的管理和信息系统可以为现代物流提很多可以共同使用的资源。四是铁路运输完善的规章制度、管理技术以及铁路运输的技术人员为现代物流提供了经营基础。
2 我国铁路运输发展现代物流的现状
2.1组织管理机制与现代物流不适应
一直以来, 铁路系统都有高度集中、半军事化的特点, 具有很强的计划经济特色, 是中国计划经济体制的最后堡垒。铁路运输的垄断经营极大的降低了企业的市场生存力和物流活动效率。[2]物流控制层面与作业层面的体制非常僵化, 企业不重视物流服务, 对于不同的顾客使用同一水平的服务, 这样很难有效地对物流服务进行评估, 也很难掌控市场的形式和竞争对手的信息和状况, 并且整个系统在于外界的互动中调整的很缓慢。
2.2 物流设施技术水平和标准化程度低
一直以来我国的铁路运输的成本都很高, 这与铁路运输没有完善和有效的物流化标准体系有着极大的关系, 这个问题导致了各个物理企业之间的信息资源不能进行共享, 它们所拥有的很多设施和设备的型号标准不同, 难以满足现代物流企业发展的需求。这样极大的降低了铁路运输的信息化和自动化, 仓库的使用率也大大的降低, 很多物流资源被浪费, 进而物流企业的经济效益受到影响。
2.3 铁路运输基础相对脆弱, 运输网规模总量不足, 地区发展不平衡
我国目前的铁路运输网络密度低, 跨区域干线的运输通道较少, 主要铁路干线的运输量过大, 并且铁路运输的能力也不能完全适应市场的需要。铁路运输结构矛盾突出, 铁路运输设施的统一规划和运输设备的发展以及运输经营管理都没有形成一个完整的有机整体。并且铁路运输的网络结构也不是很合理, 拥挤的货物运输极大的影响了铁路运输的效率。还有铁路运输的技术水平低下, 运输质量不合格等等。我国目前铁路运输的相关工作人员的技术水平低下, 运营管理和自动化等等都还在不够成熟。[2]
2.4 缺少物流展业人才
目前我国铁路运输方式的技术含量非常低, 很多现代物流的服务, 例如流通加工服务、夜间配送、紧急配送等等都还没有得到铁路物流工作人员的引用, 这样滞后了物流的发展。铁路业的服务质量远远不如物流业的服务质量, 铁路运输的物流意识以及物流人才的短缺大大的限制了我国现代物流业的发展。[3]
3 我国铁路运输发展现代物流的措施
3.1 树立现代物流理念
铁路货运要实现经营管理以及建设的市场化, 全面走向市场, 增强自身的市场竞争力, 进而促进自身的发展, 树立新的先进的物流理念非常重要。铁路运输要树立现代化物流管理理念, 这样才能充分体现出铁路货运的灵动性, 利用自身具有的优势, 整合多种运输方式, 进而使货物运输达到最高效率。另外, 铁路货运在进行物流服务时, 要了解现代物流中的多种相互制约关系, 进而提高自身的市场竞争力。所以, 铁路运输必须具备现代物流服务理念, 从而为客户提供更优良的服务, 这样物流中心才能体现出最大的价值, 铁路运输才能更快的发展。
3.2 制定我国铁路标准化体系
铁路运输必须要建立一套完善的铁路标准化体系, 进而降低运输成本, 提高服务质量, 促进铁路运输各个环节的统一发展。首先要制定物流行业的统一标准, 例如物流专业语言和名词等等。然后是要建立物流服务的各个基础设施和设备的的标准。进而来使物流设备的工作效率得到进一步提高。
3.3 加强货运信息系统建设, 搭建物理平台
物流行业是很具备网络特点的行业, 现代物流相对传统物流而言的优点是大大的运用了计算机网络已经信息技术, 使采购、运输、存储、配送等等环节紧紧结合在一起, 进而形成了一个完整的产业供应链。铁路运输应该以信息化为基础, 以提高运输效率为目标, 进而实现物流管理的信息化、系统化和科技化, 完全的整合与铁路运输相关各种信息, 建立一个完善的铁路运输信息管理系统。
3.4 注重人才培养
现代物流的整体目标是降低运输成本, 并能参与到用户的作业流程, 与其密切合作, 进而使物流行业不断发展。铁路运输会采用各种管理模式和物流技术, 这样物流企业就需要重视培养各个方面的人才, 例如管理、技术以及营销的人才, 有了优秀的人才, 现代铁路物流才能得以更快点发展。在我国目前的市场环境下, 物流的利润占据很多工商企业的很大一部分, 而运输业和代理业则更需要向物流方向转型。物流当今已经成为了一个综合性产业, 绝不是单一的纯运输服务, 物流产业对于企业创造价值、完善商业模式以及促进服务业的发展具有重要作用。同时, 铁路运输的物流产业也不能仅仅是提供运输、入库、配送等等服务, 其应该涉及更具有经济效益的金融物流、电子商务物流以及经销物流等等, 进而增大铁路运输的市场份额。[4]
4 结束语
现代物流是一个具备信息化和网络的产业, 同时也是一个高新技术产业, 现代物流离不开铁路运输的发展, 铁路运输发展现代物流是受到自身需求和市场竞争的驱使, 只有合理运用铁路运输本身具备的优势以及先进的技术和管理水平, 解决其中存在的问题, 逐步将传统的铁路运输企业转型为信息化的现代物流企业, 进而推动我国物流行业的发展。
参考文献
[1]戈延德, 李荣胜.铁路运输企业向现代物流拓展的探讨[J].铁道运输与经济, 2002, 24 (10) :14-15.
[2]刘廷文.铁路运输与现代物流发展的探讨研究[J].物流工程与管理, 2010, 32 (4) :23-24, 31.
[3]杨涛.探讨铁路货物运输向现代物流发展的策略[J].中国科技纵横, 2010, (7) :338, 80.
交通运输发展策略 篇11
【关键词】航运；LNG船舶；沿海运输；船舶制造
液化天然气（LNG）是在常压下将气态的天然气冷却至162℃凝结而成的。LNG热值大、性能高，可以大大节约储运空间和成本。LNG行业正以每年约12%的速度增长，是全球增长最快的能源行业之一。随着我国沿海LNG项目布局的逐步完善，LNG进口进入高速增长阶段，沿海短途LNG运输需求随之出现，小型LNG船舶运输具有广阔的市场前景。
1我国LNG产业布局及发展态势
从我国天然气产业发展形势来看，天然气产量远远小于需求，供需缺口越来越大。我国从2006年开始进口天然气，全部为LNG海运进口，至2010年才首次进口管道气。统计数据显示，“十一五”期间，我国共进口LNG 万t，年均增长率达到120%。目前我国与国外签署的LNG进口合同数量超过万t/a。有研究认为，未来15年内我国天然气需求年均增长率约为12%，2020年天然气在一次能源消费中所占比重将达到10%以上，年需求量超过亿m3，对外依存度超过50%。据此推算，2020年我国LNG进口量将超过万t。
从我国进口LNG项目分布情况（见表1）来看，截至2010年底，建成投产LNG接收站项目有3个，获国家核准并在建设中的项目8个，筹备中的项目有3个，未来计划建设的项目有9个。其中：建成投产的3个LNG接收站1期规模为930万t/a，1—2期合计规模为万t/a，目前尚未达产。在建的8个LNG接收站，1期规模万t/a，1—2期合计万t/a。预计到2015年，我国沿海LNG接收能力将超过万t/a。
表1我国已投产和在建进口LNG项目分布情况万t
2LNG船舶运输市场发展现状
LNG海上运输是应市场需求而生的。气态天然气难以实现长距离运输，目前最有效的办法就是利用专门的LNG船舶运输天然气。近年来，天然气在能源消费中的比重越来越大，全球LNG贸易量迅猛增长，LNG海上运输需求也日益旺盛。有关统计显示，近10年来，LNG船运力年均增长率达到7.2%，是全球船舶运力年均增长率3.3%的两倍以上，显示LNG船队的发展速度远高于全球船队的平均发展速度。
2.1世界LNG船队构成情况
近年来，承担国际远洋运输任务的LNG船逐渐向大容量、多种类、高效率的方向发展。20世纪末，全球共有118艘LNG船，平均舱容仅11.2万m3，2009年底共有344艘LNG船，总舱容万m3，平均舱容达到14.2万m3。[1]近几年订造的LNG船舱容大多为～17万m3。舱容21万m3以上的特大型LNG船已建成超过30艘，远洋LNG船舶大型化成为全球LNG船队结构调整的大方向。[2]
从LNG船舶建造工业的发展情况来看，LNG船舶建造企业集中在亚洲，韩、日、中等3国垄断全球99%的市场份额，大部分LNG船由韩国企业建造。LNG船集中世界最先进的造船技术，价格十分昂贵，16万m3薄膜型LNG船价格是同吨位散货船的6倍，新船价格约2亿美元。目前，上海沪东中华造船（集团）公司具备建造大型LNG船舶的技术能力和成功经验。截至2009年12月底，该公司共建成5艘舱容均为14.7万m3的薄膜型LNG船。[1]
目前世界上主要的油气公司为进一步降低LNG运输成本，并保持自身在油气购销合同中的有利地位，都积极参与到LNG运输中。例如，壳牌公司的LNG船队规模达到32艘（395万m3），BP拥有LNG船8艘（120万m3）。随着LNG产业的迅猛发展，国际大油气公司控制LNG运力，参与LNG运输的趋势更加明显。
2.2小型LNG船发展现状
传统的大型LNG船是基于长途运输的经济性发展起来的，主要承担国际远洋运输任务。随着市场的发展，LNG物流逐渐呈现多样性，近年来对小型LNG船的需求逐渐出现。随着我国LNG接收站、LNG卫星站的快速增加，沿海LNG运输需求也随之出现。要实现LNG近海和沿海范围内的物流运输，需要有小型LNG船。小型LNG船是相对于大型LNG船而言的，通常是指容量在3万m3以下的LNG船，适合于沿海、近海乃至内河范围内的LNG运输，可为大型接收站的LNG分配、海上油田伴生气的回收、海上LNG的驳运等服务。小型LNG船是当今LNG行业关注的热点。[3]
目前小型LNG船仍处在发展阶段。2009年12月，我国的小型LNG船建造取得进展：世界首艘配备再液化装置的小型LNG船由挪威斯考根海运集团与我国浙江台州五洲船业公司和江苏张家港圣汇气体化工装备有限公司共同建造，该船可装载LNG 1万m3。
2.3我国LNG船舶运输市场
2006年9月，我国沿海首个LNG项目在中海油深圳大鹏湾投入商业营运。大鹏湾项目初期进口LNG主要通过租用外船方式。2008年5月，该接收站迎来由我国企业制造和运营的第一艘LNG运输船“大鹏昊”，至此，国内LNG运输业正式加入LNG产业链中。按照我国LNG产业发展势头和进口LNG项目布局测算，2015年我国进口LNG运输船将超过30艘，2020年将达到60～80艘。
当前，我国LNG船队尚处于建设期。参与LNG船队建设的有中远、招商局和中海等集团，目前真正拥有并经营LNG船的仅有中国液化天然气运输（控股）有限公司（简称CLNG）一家。CLNG成立于2004年4月，由中远集团与招商局集团共同投资，经商务部批准在香港登记成立，专门承担从海外运输天然气至我国的海上运输任务。目前CLNG已经成功开发两个LNG运输项目，投资建造的5艘LNG船于2009年12月全部投入营运，目前正在建造服务上海LNG项目的第六艘LNG船。CLNG还与BP船舶公司合作成立LNG船舶管理公司，负责LNG船舶的具体运营管理。另据中海发展2009年3月10日公告，中海发展股份有限公司与中国石油国际事业有限公司共同组建合资公司“中国北方液化天然气运输投资有限公司”，注册地为香港，注册资本为500万美元，其中中海发展出资450万美元。目前该公司尚未开展具体海运业务。
在国内沿海LNG运输方面，由于我国目前仅有3个LNG接收站投入使用，大部分LNG项目正在抓紧建设中，现阶段国内沿海各港口间的LNG短途运输尚未开展起来。随着我国LNG进口量的快速增长和LNG接收网络的日益完善，沿海小型LNG船的二程运输需求将不断涌现并持续增长；尤其是珠三角和长三角地区水网密布，利用船舶进行LNG二程运输比铁路、公路更经济、更安全。
3沿海LNG运输业务发展策略
自LNG贸易开始以来，专门为项目建造专用船舶。专用船舶仅为特定项目提供运输服务的“项目船”机制就是LNG运输业内的基本原则之一。我国已经投产的3个LNG项目也采用这一运作规则，以指定项目船为主来满足贸易合同的LNG运输需求。其中，深圳大鹏湾项目由“大鹏昊”“大鹏月”“大鹏星”等3艘LNG船负责澳大利亚至深圳的LNG进口运输，另外2艘LNG船“闽榕”“闽鹭”服务于福建莆田LNG项目，运输印尼至福建的进口LNG。目前在沪东中华建造的第六艘LNG船，建成后将服务于上海洋山的LNG进口项目。
国内沿海LNG运输可以借鉴进口LNG运输模式，由船舶运输企业与石油公司合作，采取“项目船”运作机制，依托既有LNG进口项目，通过租赁、购买或者建造等方式，配置符合要求的小型LNG船，开展国内沿海各港口间LNG二程运输业务。鉴于目前国内沿海LNG运输尚处于起步阶段，提出具体建议如下：
（1）深入开展我国沿海LNG运输需求调研工作。由于我国进口LNG项目主要由国内三大石油公司运作，船舶运输企业应当尽快与这些石油公司展开实质性接触，深入调研已经投产或即将投产的LNG项目沿海二程运输的运量规模、航线分布、运力需求以及码头配套设施等具体情况，积极寻求以项目船模式为依托，双方在沿海港口间LNG运输配送业务方面的合作尝试，为全面开展沿海LNG运输业务打下坚实基础。
（2）以适当方式配置符合要求的小型LNG船。鉴于目前国内小型LNG船较少的现状，船舶运输企业应当广泛搜集国际市场小型LNG船信息，积极咨询交通运输部、商务部等行业主管部门，探讨从国外光租或者购买小型LNG船的可行性，力争目标船舶尽快进入国内市场，开展沿海港口间LNG运输配送业务。与此同时，政府行业管理机构应当大力扶持我国沿海LNG运输行业发展，对小型LNG船建造和经营给予适当的政策支持；船级社和船检等部门可抓紧制定并出台小型LNG船建造规范；国内船舶制造企业应全面进军小型LNG船研发设计和建造领域，尽快形成我国小型LNG船自主设计和建造能力，为沿海LNG运输业务又好又快发展提供充足可靠的运力保障。
（3）积极培育LNG船运营管理专业人才队伍。一方面，培训和配备小型LNG船船员。船舶运输企业应当择优选送具有油船或者化学品船从业资历的船员，前往具备资质的专业培训机构接受液化气体船适任证书培训，并派往大型LNG船实习工作，提前储备LNG船员资源。另一方面，选拔和培养岸基LNG船舶运营管理人才。船舶运输企业应当着手编制LNG船舶运营管理人才引进和培养计划，积极选派外语水平较高、业务能力较强的优秀岸基管理人员，分批前往具有大型LNG船管理经验的企业接受系统学习和培训，提前为LNG船的运营管理做好人才储备。
参考文献：
[1] 张耀光，刘桂春，刘锴，张洪月．中国沿海液化天然气（LNG）产业布局与发展前景[J]．经济地理，2010（10）：81-85.
[2] 邱彬皇，沙梅．我国LNG船运输中的第三方管理发展前景及对策[J]．水运管理，2006，28（12）：3-5，9.
交通运输发展策略 篇12
1 我国城市轨道交通发展及其现状
近30年来, 中国城市轨道交通处于快速发展阶段, 尤其是近10年来, 由于国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极探索, 在发展速度、规模和现代化水平方面, 突显了后发优势。
但是, 与世界发达国家大城市的轨道交通发展现状相比, 差距依然很大。中国中心城市还未形成有效的轨道交通运行网络, 总体规模不大。有关轨道交通行业发展现状统计数据显示, 截止到2014年底, 我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连等22个城市先后建成并开通运营城轨交通线路, 总里程达3137公里。2014年, 全国城轨交通客运总量达126亿人次, 北京和上海分列世界城轨交通客运量的第一和第二。此外, 我国还有城轨交通在建城市40个, 在建线路4073公里。
从目前轨道交通的发展现状上可以看出, 我国城市轨道建设区域性显著, 仍主要集中在环渤海、长三角、珠三角等经济发达地区。城市轨道建设的形式及融资的模式越来越明显的表现出其丰富性, 由于我国技术的进步, 城市轨道车辆也越来越多的由国内生产。这方面创新能力不断提高, 我国轨道车辆的发展从以前依靠进口到现在向自主生产转型。其中不仅仅体现在硬件上, 还体现在智能系统方面, 越来越多的核心系统也逐渐转向我国自主研发。
2 我国当前城市轨道交通存在的主要问题
主要表现在路线规划不合理, 后期较大调整造成严重的财政浪费;缺乏自主创新, 一些关键技术重复从国外引进受制于人;工程造价偏高, 财务缺乏有关部门监管;融资渠道单一, 资金缺口较大需政府财政补贴;对客流的预测性准确性不高、投资收益低、资金循环周期长;交通管理难度大, 安全监管责任重;当今管理体制的弊端导致审批滞后;应急处置能力不足;建设和运营中的信息化标准化, 有待提高、轨道交通与城市一体化还不成熟, 给乘客出行、换乘带来不便。舒适性, 方便性还有待加强。
3“十三五”时期城市轨道交通发展的策略
交通运输部部长杨传堂表示, 在“十三五”时期, 中国城市轨道交通有望达到6000公里, 北上广三地区目前轨道交通发展最快, 公共交通优先发展是一个重要方向, 有很多的鼓励政策和支持措施, 从基础设施、价格比价等方面都有很详细的安排。轨道交通现在运行的已经达到了3300多公里, 在“十三五”时期, 中国还要加大发展力度, 有望达到6000公里。
“十三五”时期, 政府关于加大基础设施建设拉动内需的政策势必会让以环渤海, 长三角, 珠三角地区为代表城市加快城市轨道交通建设的进程, 与此同时, 以川渝昆为代表的西南地区关于城市轨道交通建设的热情也日益高涨。
由此可以看出, “十三五”时期将是我国城市轨道交通发展的黄金期。
3.1 量力而行, 有序发展
城市轨道交通投资大, 尤其是地铁, 每公里造价5亿~8亿不等, 最便宜的有轨电车每公里造价也上亿元, 修建城轨, 动辄需数十亿、上百亿元资金。运营成本也高, 约是建设成本的2~3倍。作为一项公共服务, 城轨靠运营来盈利, 难度极大, 要依赖政府补贴, 因此要量力而行不要盲目跟风。
另外, 在项目审批阶段, 要规范好各地区部门的监管, 服务工作。针对轻轨, 地铁, 有轨列车的特点和适用性结合本地区的地形环境, 人口, 经济发展水平综合选择, 并做好线网的提前规划, 建立城市发展一体化, 交通发展一体化的综合体系。充分发挥城市轨道交通的优势, 促进城市交通与经济、社会、环境的协调发展。
3.2 合理规划, 将城市轨道交通建设与城市规划一体化考虑
结合城市规划, 产业发展、人口流入等, 整体规划城轨线网, 避免重复建设、降低建设成本, 引导产业、生活、环境等城市要素的均衡发展。上海地铁2号线建设促进了浦东新区的开发建设, 广州3号线建设促进了番禺新城的发展, 均是成功经验。
3.3 科学预测客流规模, 合理确立建设标准与运营投入
客流量是城市轨道交通模式选择和建设规模的一个重要依据, 在建设之前, 应把对客流的科学预测作为一项重要工作来进行。但是客流预测值也不是确定建设规模的唯一依据, 同时还应结合城市发展状况, 地形条件, 财政预算等因地制宜选择最合适的轨道交通模式发展, 不要盲目跟风, 随意套用大城市的建设标准, 设计规模, 设备配置等问题
3.4 充分考虑城市轨道的安全, 舒适, 便民
城市轨道交通已经以其运量大、速度快、安全可靠、污染少等特点而成为我国发达城市解决城市交通问题的首选方案。在“十三五”期间应加快完善安全, 节能, 环保, 应急处置高效一体化机制, 作为与居民联系最紧密的一种交通方式特别要做好城市快轨的降震减噪技术, 把便民不扰民工作落到实处。
4 结语