《交通运输理论》（精选12篇）
《交通运输理论》 篇1
前言
随着我国社会经济的快速发展, 人们环保意识正在不断的提高, 在社会经济快速发展的大背景下, 道路交通运输行业也得到了迅速发展, 但是道路交通运输在发展过程中能源消耗大以及对环境污染严重的问题愈发的受到人们的关注, 为了响应交通运输部提出的打造绿色交通运输体系要求, 道路交通运输行业必须加大对结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输结构性节能减排中存在的问题, 并且结合应用实际构建出适合道路交通运输的结构优化模型。
1 道路交通运输节能减排的必要性
1.1 全球气候变化的迫切要求
在现阶段, 全球气候问题已经成为了制约人类发展的重要因素, 环境污染已经成为了全球性关注的重要问题。我国在长期追求经济发展的过程中, 由于忽视了环境的治理, 环境空气质量受到了严重的破坏, 温室效应、酸雨、雾霾等环境问题困扰着我国部分城市, 为了使得这方面问题得到妥善的解决, 我国政府明确制定了相关的节能减排战略规划, 倡导在全国范围内实现经济的可持续发展, 减少经济发展过程中的污染排放量以及能源消耗量。在这样的时代背景下, 节能减排的要求已经深化到了我国各行各业, 道路交通运输行业作为高耗能以及高排放的重点行业, 为了响应国家节能减排的号召, 并且还要保持我国道路交通运输行业的发展速度, 实现道路交通运输节能减排已成为我国道路交通运输行业必然的选择。
1.2 社会转型的迫切要求
在建设资源节约型以及环境友好型社会过程中, 我国每个公民都有自己应尽的责任。随着目前石油资源的逐渐减少, 长期片面追求经济发展而造成的环境恶化, 想要实现经济的稳步发展, 就必须在现阶段解决好出现的环境资源问题。道路交通运输行业在运作过程中, 其能源供应物主要就是石油, 此外, 道路交通运输行业还是污染气体高排放行业, 因此社会想要向资源节约型以及环境友好型社会方向发展, 就必须注重道路交通运输行业的节能减排问题, 在交通运输行业实现节能减排的前提下, 社会转型的目标才可以更高效的实现。道路交通运输行业作为石油资源重点消耗行业, 想要实现节能减排的目标, 在发展过程中一定要强化对石油资源的利用率, 注重对非化石资源的利用, 改进污染气体排放体系, 实现道路交通运输行业生产过程中污染气体的低排放, 确保在发展过程中资源可以得到合理的利用。
1.3 交通运输行业发展的需要
能源是保障经济稳定发展的关键, 中国是国际上的资源大国, 但是由于人口众多的原因, 导致了我国耗能量巨大, 近些年我国开始出现了能源缺乏的问题, 为了使得我国的发展速度不会因为能源问题而减速, 作为能源消耗最大行业之一的道路交通运输行业, 必须采取合理的节能减排方式。为了解决道路交通运输发展过程中面临的环境恶化以及能源短缺等严重问题, 道路交通运输行业必须积极的进行产业转型, 通过对现代科学技术的应用以及结构性节能减排理论的实施, 来提高对能源的利用率, 解决目前阻碍交通运输行业发展的矛盾问题, 以求用最小的资源代价来赚取更高质量的发展。
1.4 提高交通运输企业核心竞争力的现实需求
在市场经济体系下, 道路交通运输企业互相之间的竞争力度正在不断的加大, 随着能源的紧缺, 能源方面的资金支出在企业运行总成本中占的比重越来越大, 因此实现道路交通运输节能减排, 可以减少企业的资金支出, 提高企业的抗风险能力, 此外还为道路运输企业赚取良好的社会效益, 进而使得企业的核心竞争力得到提高。在全球倡导节能减排的大环境下, 交通运输企业想要实现企业的可持续性发展, 就必须在企业运行过程中, 提高对节能减排问题的关注力度, 建设适应低碳社会发展的运行体系, 积极的拓宽行业可持续发展的空间, 在提高企业核心竞争力的同时, 还要完整的履行企业的社会责任。
2 道路交通运输结构性节能减排实施的制约因素
随着国家政策不断的扶持道路交通运输行业实现节能减排的目标, 我国道路交通运输行业已经出现了明显的转变。在道路交通运输行业中的很多方面, 节能减排的要求都得到了体现, 道路交通运输行业的节能减排水平得到了整体性提升。但是我国道路交通运输行业长期积累的问题还没有完全得到解决, 在结构性节能减排理论的实施过程中还存着许多制约因素, 这些制约因素都在阻碍着道路交通运输行业实现节能减排的目标。
2.1 不合理的道路交通运输结构的制约
道路交通运输在长期的发展过程中, 已经形成了较为固定的运行方式。在这种运行方式中, 只注重道路交通运输的运输结构, 在运输过程中的能源消耗问题以及环境污染问题都没有得到重视, 这种运输方式没有实现道路交通运输发展水平的整体性提高, 在这种运行方式中, 想要保障道路交通运输的运输质量, 是在能源严重消耗以及污染气体大量排放的前提下进行的, 只是片面的提高了道路交通运输水平, 无法实现真正的可持续发展。此外, 国家在现阶段正在积极倡导企业从粗放式经济发展模式向集约式发展模式转变, 但是在我国的道路交通运输行业很难实现这个转变, 目前道路交通运输行业想要实现现阶段各种运输需求, 只有利用高排量的车辆来进行满足, 但是高排量车辆的大量应用, 不仅会加大我国环境保护的负担, 并且还会浪费大量的能源和资源, 这些原因无疑阻碍了我国道路交通运输行业实施结构性节能减排。
2.2 不完备的道路交通基础设施设备的制约
想要实现道路交通运输行业的节能减排目标, 完备的道路交通基础设施设备也占有着重要的地位, 目前我国的道路交通基础设施设备的布局上还存在着许多问题。针对不同的交通工具而设计的交通道路, 在道路设计过程中, 道路不同的线形设计、坡道平缓度以及交叉口设置的合理性都会对参与到道路交通运输的车辆造成一定的影响, 在道路交通基础设施设备的使用过程中, 在坡度大、平整性差的道路运行的车辆消耗的能量会更多, 这就说明道路交通基础设施设备整体水平得到了提高, 才可以更好的帮助道路交通运输行业实现节能减排的目标, 但是在我国道路交通基础设施设备的长期建设过程中, 由于此前对工程质量要求不严格以及事先设计的道路运输等级较低等方面原因, 导致了目前我国的道路交通基础设施设备中存在着很多的问题, 在交通基础设施设备中, 许多道路交通运输站场以及站点的规模满足不了目前道路交通运输的要求, 极大的影响了道路交通运输的运输效率, 相应的污染排放量也会增加, 这在一定程度上制约了道路交通运输结构性节能减排工作的实施效率。
3 道路交通运输结构性节能减排对策和建议
3.1 全面普及高效低耗的公共交通运输方式
在目前的道路交通运输运行过程中, 小汽车具备着更加舒适、更加快捷的特点, 但是小汽车在使用过程中却存在着污染严重的缺陷, 对能源的消耗量也更大, 为了更好的实现结构性节能减排的目标, 我国道路交通运输行业应该减少在运输过程中小汽车的使用比重, 此外还要在社会中全面普及高效低耗的公共交通运输方式, 把工作重心放在加强公共交通在基础设施设备方面的建设与完善, 对公共交通运输方式的运行路线进行合理规划, 使得公共交通运输方式在使用过程中可以具备比小汽车更优秀的性能。此外还要强化公交枢纽的建设, 强调公交路权优先的力度, 使得人们在外出时更多的倾向于公共交通运输方式, 进而减少资源消耗量以及减少污染排放量。
3.2 加大对新能源的开发力度
加强道路交通运输节能减排的实施效率, 加大对新能源开发力度也是不可或缺的一种手段, 在道路交通运输的发展过程中, 道路交通运输企业要利用先进的科学技术, 积极的进行新能源技术创新, 以及新能源应用创新, 加强对无污染新型能源的开发力度, 进而建立起完整的道路交通运输结构性节能减排体系。此外想要加大对新能源的开发力度, 还需要政府部门进行扶持, 通过政策的制定来帮助道路交通运输企业更好的对新能源进行开发利用, 并且还要加强监管力度, 对没有达到规定目标的道路交通运输企业进行监管, 规范整个道路交通运输结构性节能减排的体系 (见图1) 。
3.3 发展甩挂运输及多式联运等先进运输组织
甩挂运输是提高道路货运和物流效率的重要手段, 是世界公认、广泛采用的先进运输组织方式, 在欧美和日本等发达国家得到广泛应用, 节能减排效果非常明显。多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。一般来说, 水路运输具有运量大, 成本低的优点;公路运输则具有机动灵活, 便于实现货物门到门运输的特点, 铁路运输的主要优点是不受气候影响, 可实现货物长距离的准时运输。因此, 公路运输如能实现与水路运输、铁路运输互相衔接, 发挥其机动灵活特点和比较优势, 也能达到较好的节能减排效果。但是, 目前这两种运输组织方式在我国还受到很多外部环境的制约, 与“客运零距离换乘”、“货运无缝衔接”的目标还有较大差距, 各地区间发展不平衡, 可以通过试点示范带动, 总结推广经验, 打破行业壁垒, 完善综合枢纽, 优化运输结构, 促进运输便利化和节能减排。
4 总结
通过上述分析可以看出, 在目前资源压力愈发严重、污染程度不断加大的环境下, 道路交通运输行业想要实现可持续发展, 必须加强对道路交通运输结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输中存在的问题和瓶颈制约因素, 并利用结构性节能减排理论的应用对这些问题进行解决, 进而促进我国道路交通运输行业的可持续发展。
摘要：随着我国道路交通行业的快速发展, 道路交通运输在结构性节能减排方面的问题愈发的受到了国家重视, 交通运输部也颁布了相应的规定, 要求道路交通运输行业从结构性方面来实现道路交通运输的节能减排。为了帮助我国道路交通运输行业更好的完成节能减排的目标, 本文结合实际对道路交通运输结构性节能减排理论与应用进行了分析。
关键词：道路交通运输,结构性,节能减排
参考文献
[1]崔淑华, 鲍桂芳.道路运输业节能减排评价指标体系研究[J].森林工程, 2013, 29 (6) :142~144.
[2]任静.道路运输节能减排探讨[J].知识经济, 2014 (19) :57.
[3]吴春荣.交通节能减排综述[J].城市道桥与防洪, 2015 (9) :123~127.
《交通运输理论》 篇2
A.正确
B.错误
正确答案是：B试题解释
| 2、遇到这种情况时，要加速从红车前变更车道。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 3、驾驶机动车在这种情况下不能左转弯。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 4、有下列哪种违法行为的机动车驾驶人将被一次记12分？
A.机动车驾驶证被暂扣期间驾驶机动车的 B.以隐瞒、欺骗手段补领机动车驾驶证的 C.驾驶机动车不按照规定避让校车的 D.驾驶故意污损号牌的机动车上道路行驶 正确答案是：D试题解释 |
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| 5、漫水道路行车时，应挂高速档，快速通过。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 6、路中白色虚线是什么标线？
A.禁止跨越对向车道中心线 B.限制跨越对向车道中心线 C.单向行驶车道分界中心线 D.可跨越同向车道中心线 正确答案是：D试题解释 |
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| 7、驾驶人有使用其他车辆检验合格标志嫌疑的，交通警察可依法扣留车辆。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 8、这个标志是何含义？
A.高速公路左侧出口预告 B.高速公路目的地预告 C.高速公路右侧出口预告 D.高速公路下一出口预告 正确答案是：D试题解释 |
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| 9、图中圈内两条黄色虚线间的区域是何含义？
A.营运客车专用车道 B.大客车专用车道 C.出租车专用车道 D.公交专用车道 正确答案是：D试题解释 |
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| 10、这个标志是何含义？
A.左转让行 B.直行单行路 C.向右单行路 D.向左单行路 正确答案是：D试题解释 |
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| 11、这个路面数字标记是何含义？
A.保持车距标记 B.最小间距标记 C.速度限制标记 D.道路编号标记 正确答案是：C试题解释 |
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| 12、驾驶机动车行经市区下列哪种道路时不得超车？
A.主要街道 B.单向行驶路段 C.交通流量大的路段 D.单向两条行车道 正确答案是：C试题解释 |
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| 13、驾驶机动车行驶到这个位置时，如果车前轮已越过停止线可以继续通过。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 14、这种白色矩形标线框含义是什么？
A.出租车专用上下客停车位 B.平行式停车位 C.倾斜式停车位 D.垂直式停车位 正确答案是：B试题解释 |
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| 15、这一组交通警察手势是什么信号？
A.右转弯信号 B.减速慢行信号 C.靠边停车信号 D.变道信号 正确答案是：D试题解释 |
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| 16、申请小型汽车准驾车型驾驶证的人年龄条件是多少？
A.18周岁以上60周岁以下 B.18周岁以上70周岁以下 C.24周岁以上70周岁以下 D.21周岁以上50周岁以下 正确答案是：B试题解释 |
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| 17、驾驶人一边驾车，一边打手持电话是违法行为。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 18、下长坡连续使用行车制动会导致什么？
A.会缩短发动机寿命 B.增加驾驶人的劳动强度 C.容易造成车辆倾翻 D.会使制动器温度升高而使制动效果急剧下降 正确答案是：D试题解释 |
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| 19、这个路口允许车辆怎样行驶？
A.直行或向右转弯 B.向右转弯 C.向左转弯 D.直行 正确答案是：C试题解释 |
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| 20、在一般道路倒车时，若发现有过往车辆通过，应怎样做？
A.鸣喇叭示意 B.主动停车避让 C.加速倒车 D.继续倒车 正确答案是：B试题解释 |
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| 21、路中心黄色虚线属于哪一类标线？
A.指示标线 B.禁止标线 C.警告标志 D.辅助标线 正确答案是：A试题解释 |
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| 22、机动车仪表板上（如图所示)亮，提示两侧车门未关闭。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 23、记分满12分的驾驶人拒不参加学习和考试的将被公告驾驶证停止使用。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 24、大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车驾驶人应当每两年提交一次身体条件证明.
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 25、夜间尾随前车行驶时，后车可以使用远光灯。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 26、在冰雪道路上行车时，车辆的稳定性降低，加速过急时车轮极易空转或溜滑。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 27、这个路面标记是什么标线？
A.禁驶区 B.网状线 C.导流线 D.中心圈 正确答案是：D试题解释 |
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| 28、这个标志是何含义？
A.连续弯路 B.反向弯路 C.急转弯路 D.N型弯路 正确答案是：B试题解释 |
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| 29、机动车仪表板上（如图所示）亮表示发动机可能机油量不足。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 30、这一组交通警察手势是什么信号？
A.减速慢行信号 B.靠边停车信号 C.停止信号 D.右转弯信号 正确答案是：D试题解释 |
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| 31、这个标志是何含义？
A.停车让行 B.单行路 C.会车先行 D.对向先行 正确答案是：C试题解释 |
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| 32、这个标志是何含义？
A.会车时停车让右侧车先行 B.右侧道路禁止车通行 C.前方是双向通行路段 D.会车时停车让对方车先行 正确答案是：D试题解释 |
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| 33、行车中遇列队横过道路的学生时，应怎样做？
A.提前加速抢行 B.停车让行 C.降低车速、缓慢通过 D.连续鸣喇叭催促 正确答案是：B试题解释 |
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| 34、路面由白色虚线和三角地带标线组成的是什么标线？
A.道路入口标线 B.可跨越式分道线 C.道路出口减速线 D.道路出口标线 正确答案是：D试题解释 |
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| 35、驾驶人驾驶机动车违反道路交通信号灯通行一次记多少分?
A.2分 B.3分 C.6分 D.12分 正确答案是：C试题解释 |
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| 36、一个合格的驾驶人，不仅表现在技术的娴熟上，更重要的是应该具有良好的驾驶行为习惯和道德修养。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 37、驾驶车辆汇入车流时，应提前开启转向灯，保持直线行驶，通过后视镜观察左右情况，确认安全后汇入合流。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 38、机动车号牌损毁，机动车所有人要向登记地车辆管理所申请补领、换领。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 39、这个标志是何含义？
A.向左转弯 B.禁止直行 C.直行车道 D.单行路 正确答案是：A试题解释 |
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| 40、驾驶机动车遇有前方交叉路口交通阻塞时怎么办？
A.可借对向车道通过 B.依次停在路口外等候 C.从前车两侧穿插通过 D.进入路口内等候 正确答案是：B试题解释 |
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| 41、图中圈内三角填充区域是什么标线？
A.停车线 B.减速线 C.导流线 D.网状线 正确答案是：C试题解释 |
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| 42、酒后驾驶发生重大交通事故被依法追究刑事责任的人不能申请机动车驾驶证。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 43、行经这种交通标线的路段要加速行驶。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 44、车辆临时靠边停车后准备起步时，应先怎样做？
A.加油起步 B.鸣喇叭 C.提高发动机转速 D.观察周围交通情况 正确答案是：D试题解释 |
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| 45、在这种急弯道路上行车应交替使用远近光灯。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 46、路面上导向箭头是何含义？
A.提示前方有左弯或需向左绕行 B.提示前方有障碍需向左合流 C.提示前方有右弯或需向右合流 D.提示前方有左弯或需向左合流 正确答案是：C试题解释 |
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| 47、这个标志是何含义？
A.旅游区距离 B.旅游区方向 C.旅游区符号 D.旅游区类别 正确答案是：A试题解释 |
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| 48、夜间行车，驾驶人视距变短，影响观察，同时注意力高度集中，易产生疲劳。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 49、驾驶机动车要选择绿色箭头灯亮的车道行驶。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 50、驾驶机动车通过窄路、窄桥时的最高速度不能超过每小时30公里。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 51、车辆在交叉路口绿灯亮后，遇非机动车抢道行驶时，可以不让行。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 52、驾驶车辆向右变更车道时，应提前开启右转向灯，注意观察，在确保安全的情况下，驶入要变更的车道。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 53、这一组交通警察手势是什么信号？
A.左转弯待转信号 B.靠边停车信号 C.减速慢行信号 D.左转弯信号 正确答案是：D试题解释 |
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| 54、在同向4车道高速公路上行车，车速高于每小时110公里的车辆应在哪条车道上行驶？
A.最左侧 B.第二条 C.最右侧 D.第三条 正确答案是：A试题解释 |
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| 55、机动车在环形路口内行驶，遇有其他车辆强行驶入时，只要有优先权就可以不避让
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 56、行车中遇抢救伤员的救护车从本车道逆向驶来时，应怎样做？
A.靠边减速或停车让行 B.占用其他车道行驶 C.加速变更车道避让 D.在原车道内继续行驶 正确答案是：A试题解释 |
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| 57、这个标志是何含义？
A.分道信息预告 B.道路分岔处预告 C.地点和距离预告 D.十字交叉路口预告 正确答案是：D试题解释 |
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| 58、当驾驶车辆行经两侧有行人且有积水的路面时，应怎样做？
A.加速通过 B.正常行驶 C.连续鸣喇叭 D.减速慢行 正确答案是：D试题解释 |
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| 59、图中圈内的白色折线是什么标线？
A.车距确认线 B.减速行驶线 C.车速确认线 D.路口减速线 正确答案是：A试题解释 |
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| 60、这个导向箭头是何含义？
A.指示前方可直行或掉头 B.指示前方可左转或掉头 C.指示前方可直行或向左变道 D.指示前方可直行或左转 正确答案是：B试题解释 |
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| 61、在高速公路上行驶感觉疲劳时，应立即停车休息。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 62、驾驶车辆在交叉路口前变更车道时，应怎样驶入要变更的车道？
A.在路口前实线区内根据需要 B.进入路口实线区内 C.在路口停止线前 D.在虚线区按导向箭头指示 正确答案是：D试题解释 |
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| 63、山区道路对安全行车的主要影响是什么？
A.交通情况单一 B.坡长弯急，视距不足 C.车流密度大 D.道路标志少 正确答案是：B试题解释 |
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| 64、这个标志是何含义？
A.注意行人 B.有人行横道 C.村庄或集镇 D.有小学校 正确答案是：C试题解释 |
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| 65、路口最前端的双白实线是什么含义？
A.停车让行线 B.减速让行线 C.左弯待转线 D.等候放行线 正确答案是：A试题解释 |
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| 66、这个标志预告什么？
A.高速公路服务区预告 B.高速公路避险处预告 C.高速公路客车站预告 D.高速公路停车场预告 正确答案是：D试题解释 |
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| 67、机动车在高速公路上遇前方交通受阻时，应当跟随前车顺序排队，并立即开启危险报警闪光灯，防止追尾。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 68、这个标志是何含义？
A.人行横道灯 B.注意行人 C.注意信号灯 D.交叉路口 正确答案是：C试题解释 |
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| 69、车辆通过铁道路口时，应用低速挡安全通过，中途不得换挡，以避免发动机熄火。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 70、这个标志是何含义？
A.十字交叉路口 B.环行交叉路口 C.T型交叉路口 D.Y型交叉路口 正确答案是：A试题解释 |
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| 71、驾驶机动车遇到漫水桥时要察明水情确认安全后再低速通过。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 72、行车中遇有非机动车准备绕过停放的车辆时，应怎样做？
A.鸣喇叭示意其让道 B.让其先行 C.紧随其后鸣喇叭 D.加速绕过 正确答案是：B试题解释 |
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| 73、打开位置灯开关，（如图所示）亮起。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 74、在标志、标线齐全的高速公路上行车，应当按照什么规定的车道和车速行驶？
A.标志或标线 B.《道路交通安全法》 C.车辆说明书 D.地方法规 正确答案是：A试题解释 |
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| 75、车辆在山区上坡路驾驶，减挡要及时、准确、迅速，避免拖挡行驶导致发动机动力不足。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 76、遇到这种情况的.路口怎样通过？
A.确认安全后通过 B.右转弯加速通过 C.加速直行通过 D.左转弯加速通过 正确答案是：A试题解释 |
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| 77、发现前方道路堵塞，正确的做法是什么？
A.按顺序停车等候 B.鸣喇叭示意前方车辆快速行驶 C.选择空当逐车超越 D.继续穿插绕行 正确答案是：A试题解释 |
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| 78、这一组交通警察手势是什么信号？
A.直行信号 B.转弯信号 C.停止信号 D.靠边停车信号 正确答案是：A试题解释 |
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| 79、图中圈内的路面标记是什么标线？
A.人行横道线 B.减速让行线 C.停车让行线 D.路口示意线 正确答案是：A试题解释 |
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| 80、这个路面标记是何含义？
A.最低限速为80公里/小时 B.平均速度为80公里/小时 C.最高限速为80公里/小时 D.解除80公里/小时限速 正确答案是：A试题解释 |
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| 81、这个标志是何含义？
A.高速公路客车站预告 B.高速公路避险处预告 C.高速公路服务区预告 D.高速公路收费站预告 正确答案是：C试题解释 |
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| 82、在这种雨天跟车行驶如何使用灯光？
A.使用雾灯 B.不能使用远光灯 C.不能使用近光灯 D.使用远光灯 正确答案是：B试题解释 |
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| 83、车辆行至交叉路口，遇有转弯的车辆抢行，应怎样做？
A.提高车速抢先通过 B.鸣喇叭抢先通过 C.停车避让 D.保持正常车速行驶 正确答案是：C试题解释 |
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| 84、机动车仪表板上（如图所示）亮时，防抱死制动系统处于打开状态。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 85、在狭窄的路段会车时，应做到礼让三先：先慢、先让、先停。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 86、这个导向箭头是何含义？
A.指示向左变道 B.指示前方直行 C.指示前方掉头 D.指示前方右转 正确答案是：C试题解释 |
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| 87、在暴雨天气驾车，刮水器无法刮净雨水时，应怎样做？
A.集中注意力谨慎驾驶 B.立即减速靠边停车 C.以正常速度行驶 D.减速行驶 正确答案是：B试题解释 |
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| 88、在高速公路上遇分流交通管制时，可不驶出高速公路，就地靠边停靠等待管制结束后继续前行。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 89、泥泞道路对安全行车的主要影响是什么？
A.行驶阻力变小 B.车轮极易滑转和侧滑 C.能见度低，视野模糊 D.路面附着力增大 正确答案是：B试题解释 |
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| 90、这辆停在路边的机动车没有违法行为。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 91、车辆转弯时应沿道路右侧行驶，不要侵占对方的车道，做到“左转转大弯，右转转小弯”。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 92、行驶在高速公路上遇大雾视线受阻时，应当立即紧急制动停车。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 93、打开前雾灯开关，（如图所示）亮起。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 94、夜间行车，要尽量避免超车，确需超车时，可变换远近光灯向前车示意。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 95、通过急转弯路段时，在车辆较少的情况下可以超车。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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| 96、冰雪道路对安全行车的主要影响是什么？
A.电器设备易受潮短路 B.能见度降低，视野模糊 C.行驶阻力增大 D.制动性能差，方向易跑偏 正确答案是：D试题解释 |
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| 97、车辆驶近停在车站的公交车辆时，为预防公交车突然起步或行人从车前穿出，应怎样做？
A.减速，保持足够间距，随时准备停车 B.保持正常车速行驶 C.鸣喇叭提醒，加速通过 D.随时准备紧急制动 正确答案是：A试题解释 |
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| 98、驾驶车辆时，长时间左臂搭在车门窗上，或者长时间右手抓住变速器操纵杆，是一种驾驶陋习。
A.正确 B.错误 正确答案是：A试题解释 |
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| 99、这个导向箭头是何含义？
A.指示向左变道 B.指示前方直行 C.指示前方左转弯 D.指示前方右转弯 正确答案是：C试题解释 |
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| 100、机动车仪表板上（如图所示）亮时，不影响正常行驶。
A.正确 B.错误 正确答案是：B试题解释 |
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《交通运输理论》 篇3
有没有这样的专门研究呢？北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授吴建军告诉记者：“复杂性科学可以为我们研究这些复杂问题提供强有力的工具。”而吴建军从事的正是这一复杂性研究，他从交通系统的科学问题入手，围绕城市交通管理的复杂性展开了一系列深入研究。
2004年，吴建军硕士直博，师从高自友教授。吴建军说，自己的成长离不开导师及其团队的影响。从论文选题到前沿文献的获取，导师都给予了吴建军详细的指导。为了汲取科学研究素养，培养自己独立开展研究的能力，吴建军总是抓住每一个机会，积极参与国家级高水平项目的研究。同时，他也常和导师交流讨论专业热点问题。正是这些无形中的点滴积累，吴建军得到了快速成长。
博士期间，他便主持了北京交通大学第一批优秀博士论文创新基金和北京交通大学专项研究员基金，并获“北京交通大学五四奖章”“北京交通大学优秀研究生”等多项荣誉称号。其毕业论文获2010年全国优秀博士学位论文。博士毕业以后，吴建军按需要加入到了轨道交通控制与安全国家重点实验室基础理论研究团队工作。为了弥补自己在轨道交通知识上的缺陷，他决定从最基础的课本知识开始学习，积极参加讨论班，并通过各种学习、研讨及现场锻炼等途径不断补充自己。
有心人，天不负。十多年的深入研究，吴建军在城市交通系统管理与优化、城市交通网络结构复杂性研究等方面取得了多项重要前期科研成果，在国际上最早将交通出行行为科学与复杂性科学理论相结合，从理论建模、新算法设计和数值模拟等方面对交通系统管理中的基础理论问题进行了系统深入的研究，部分解决了一些国际公认的难题，丰富了交通系统科学理论的研究范畴。
基于城市交通出行者行为科学及复杂网络相关理论，吴建军构建了一系列出行行为影响下的城市交通系统管理与优化模型，从新角度研究了网络拓扑与流量承载力的关系难题。结合宏观路网与微观个体出行行为复杂性以及车流在路网上的运行特征，吴建军首次基于网络复杂性科学，构建了复杂交通网络上的交通流传播与级联效应模型。以城市公共交通系统为研究对象，他还研究了城市轨道交通线网间首末班车换乘衔接问题，为城市交通系统的信息化与智能化提供理论模型与方法上的支撑，部分解决了如何处理交通枢纽均衡利用这一现实问题。
《交通运输理论》 篇4
交通运输业是国民经济的基础产业, 在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家, 交通运输均是不可或缺的重要部门, 其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂, 本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面, 即交通运输业与经济增长的相互关系的理论, 并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果, 根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论, 本文将其概括为6大类:
(1) 古典政治经济学和马克思的分析。威廉·配第 (William Petty) 在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的著作中对运输经济问题有较多论述, 如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”, “商品经济越发展, 生产越是以交换价值为基础, 因而越是以交换为基础, 交换的物质条件———交通运输工具———对生产来说也就越是重要”。亚当·斯密 (Adam Smith) 的经典三段论更是被反复引用, 斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起, 分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约, 市场范围大小由运输条件决定”, 这体现的是运输对经济增长的作用。
(2) 运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯 (Weber, 1929) 建立了模型, 用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”, 认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成, 干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分, 生产力开发以`点-轴'模式展开”。
(3) 经济史、运输发展史分析。国外以李斯特 (Liszt) 、道格拉斯·诺思 (D.C.North) 为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响, 从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响, 得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率, 扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”, 认为运输化是工业化的重要特征, 也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”, 认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论, 创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量, 而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4) 发展经济学观点。以罗斯托 (Rostow) 、赫希曼 (Hirschman) 等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本, 毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本, 又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5) 计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流, 但已经出现计量方法应用过度的趋势, 忽视了对内在规律的探究。较有价值的文献包括D.A.Aschauer (1989) 应用CD生产函数, 对美国1949—1985年度数据进行回归分析, 测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续 (1999) 与张国强 (2004) 分别用灰色系统协调模型和DEA模型, 测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭 (2009) 基于我国1978—2007年时间序列数据, 进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用, 而交通运输发展对经济增长并没有显著作用。
(6) 投入产出分析和项目评价分析。汪传续 (2004) 用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应, 并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法, 评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果, 但仍然远未完善, 对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中, 以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场, 从来各种产业分工的改良, 自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来, 具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术, 却只能促进农业和小手工业的分工和发展, 没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式, 也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中, 运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中, 为便于分析的数学化, 抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻 (Dicken, 1990) , “所有人类的经济活动———专业化分工、生产、交换、消费, 都只发生在一个针尖上”。此后, 运输费用被引入, 作为生产中的纯消耗添加到生产函数中, 但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用, 发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍, 交通运输因此也就成了一个技术问题, 不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中, 交通运输作为基础设施中的重要组成部分, 其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论, 都将发展交通运输看作是资本积累过程, 认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样, 使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家, 还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显著的交通大发展时期, 这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后, 大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果, 使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是, 这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量, 用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析, 只能得出二者的相关性, 并不能解释其因果关系, 而在投资额的估计参数中, 无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长, 而如果投资行为的作用更大, 则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法, 由于统计方法的设计, 交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加, 不能解释其作用机制。再如, 无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题, 都是一种事后检验, 并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性, 不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学 (newclassicaleconomics) 是自20世纪80年代起, 在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论, 指出新古典经济学不足的基础上, 应用超边际分析 (inframarginalanalysis) 方法发展起来的。它关于分工的基本思想是, 经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费, 作为生产者在生产中有专业化经济, 所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高, 同时增加交易次数, 这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突, 因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进, 折中这种两难冲突的空间就越大, 分工水平就越高。同时, 分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析, 在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题, 可能是一个好的选择。主要原因有以下6点:
(1) 斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素, 新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用, 又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2) 新古典经济学主要关注资源配置, 新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的, 显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义, 不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3) 新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的, 而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素, 其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4) 新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质 (消费、生产的数量、最优资源配置等) , 而对连通度、一体化等网络效应予以忽略, 而交通运输却是典型的网络型产业, 这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质, 为分析网络型产业提供了便利。
(5) 在新兴古典经济学框架下, 可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理, 而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径, 可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长, 并提出相关的政策建议。
(6) 借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论, 可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论:
(1) 交通运输是交易性产业而非生产性产业, 对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2) 交通运输发展通过改善运输条件, 进而降低外生交易成本和总交易成本, 从而实现促进分工, 扩大市场范围, 提高生产力, 促进经济增长的效果。
(3) 分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突, 分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大, 因而随着经济的增长, 总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望:
(1) 新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比, 显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下, 如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些 (上接P96)
C&A旗下五个风格各异、新颖独特的品牌涵盖了时装领域的方方面面, 专为不同的生活理念精心打造———从最前卫的流行风格到都市里的优雅装扮, 所有的系列不断更新, 以满足不同生活方式的目标消费群的特殊需求。ClockHouse:张扬自我个性, 放飞自由心情———专为渴望标新立异、追求自由生活、释放青春活力的学生们设计;Yessica:优雅魅力、独立自信, 专为自信练达但又不失娇柔魅力的年轻职业女性而设计;AngeloLitrico:都市休闲风, 专为轻松、内敛而自信的年轻职业男性设计;Palomino:舒适可靠、童趣无限, 为孩子们提供了色彩缤纷和酷劲十足的优质服装;BabyClub:更多关爱、更加可爱, 为宝宝们精心准备了品质优良、安全舒适的时尚童装, 每个子品牌都较好地满足人们个性化消费需求。
7 服装产地的全球化
为了达到规模经济, 有效利用各国的资源优势, 与其他国际服装名牌不同, H&M的服装服饰采取全球生产和采购, 因此, 可以从H&M店内服饰吊牌上看服装生产国的全球化, 包括:保加利亚、葡萄牙、土耳其、马来西亚、韩国、越南、孟加拉、柬埔寨、罗马尼亚、印度、印尼、中国的北京、天津、江苏、浙江、上海、广东、湖北、山东等, H&M将60%的生产放在亚洲, 其余则放在东欧。一般而言, 常规款式的时装和童装是在亚洲生产, 量小且流行性强的服装, 通常在欧洲生产。ZARA的生产基地在西班牙, 只有最基本款式的服装在亚洲等低成本地区生产。
新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题, 这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2) 在这一问题的研究中, 联系交通运输和经济增长的是运输成本 (外生交易成本) 在总交易成本 (包括外生和内生交易成本) 中的比重, 其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题, 如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
摘要：交通运输在国民经济和社会发展中占有重要地位, 在以往的研究中, 对交通运输与经济增长关系的问题形成了若干理论、方法和结论。本文首先总结了现有的主要理论, 并探讨了这些理论在解释这一问题方面的成果和不足, 进而提出在新兴古典经济学框架下研究这一问题的可能性、好处和具体方法、结论, 最后探讨了进一步深入研究的方向。本文的主要结论是:若将交通运输视为交易性而非生产性, 则交通运输的宏观经济作用将更加突出。运输条件的改进, 交易效率的提高, 将与分工深化、市场扩大和经济增长形成相互作用。
关键词：交通运输,经济增长,新兴古典经济学
参考文献
[1][英]亚当.斯密.国民财富的性质和原因的研究[M].北京:中国华侨出版社, 2010.
[2][英]肯尼斯.巴顿.运输经济学[M].北京:商务印书馆, 2006.
[3]荣超和.论运输化[M].北京:中国社会科学出版社, 1993.
《交通运输理论》 篇5
城市道路交通事故与交通冲突技术理论模型及方法研究
随着机动车数量的增加，社会机动化程度提高，交通事故日趋严重。改革开放20年来，随着经济的快速发展，我国的事故率及严重程度也居高不下，交通安全形势非常严峻。因此，为了减少交通事故发生次数、降低事故严重程度，交通工程师一直致力于交通安全的改善。本文依托昆明市交通警察支队的重点项目《昆明市交通综合治理实施方案》，通过对包括昆明市在内的云南省十个城市以及上海市、大庆市、哈尔滨市等地区近几年的城市道路交通事故资料的整理，对交通事故分布规律、原因、预测、评价以及改善措施展开了广泛而深入的研究，并引入交通冲突技术这一新兴的非事故评价方法对交通安全评价及改善进行了系统探讨。本文以昆明市的城市道路交通事故数据为依据，对交通事故的发生原因进行了深入分析，得出人和车辆是造成城市道路交通事故的主要原因的结论；引入灰色理论，建立灰色关联模型，进一步确定了人和车辆中的各种要素对交通事故的影响程度，以便使交通改善措施更具针对性。揭示了城市道路交通事故的时间分布、空间分布、事故形态分布、不同道路与交通管理条件下以及不同气候条件下等方面的分布规律。指出了城市道路交通事故分布的特点以及交通安全中存在的主要问题。针对交通安全概念的模糊性和评价者思维方式的多样性，提出了鉴别城市道路交通事故危险点的模糊评价法，建立了以万车死亡率、万车当量总事故率以及事故严重性指数为评价指标的评价模型，并运用该方法对昆明市部分交叉口进行事故危险点的鉴别。鉴于传统BP算法学习速度慢、目标函数存在局部极小点的缺点，采用改进的快速BP算法，即采用加动量项和自适应学习速率的方法来弥补这一不足，建立了基于三层BP网络的城市道路交通事故神经网络预测模型。鉴于我国交通事故统计的实际状况，该模型将城市道路交通事故的发生作为一时间序列事件，撇开了城市道路事故形成的复杂原因，确立了基于时间序列的预测城市道路交通事故、死亡人数和受伤人数的方法，最后，应用昆明市的统计及调查数据验证了该模型的有效性，具有宏观指导性。根据交通事故次数、死亡人数、受伤人数这三者和交通事故直接经济损失之间存在着的某种联系，首次提出了基于自适应神经网络模糊推理系统的城市道路交通事故经济损失预测模型。该模型是基于数据的建模，其基本思想是为模糊建模的过程提供一种能够从数据集中提取相应信息的学习方法，能够有效的计算出隶属函数的最佳参数，使得设计出的推理系统能够最好的模拟出预期的或是实际的输入输出关系，避免了采用传统数学方法建立事故损失预测模型困难大且要求数据量多的不足。目前国内外用于城市道路交通安全评价的方法很多，因具体情况不同，方法也各异。一般可以分为宏观评价和微观评价。本文首先对各种评价方法作详细的剖析，目的在于确定各方法的优缺点和使用范围，以利于交通专家能根据具体情况运用相应的方法做出客观、准确地评价。然后针对不同评价对象(交叉口、不同类型的城市道路、整个城市)，分别提出了不同评价方法以便于使用。鉴于各评价指标对交叉口安全度的影响具有一定的模糊性，本文提出了基于模糊C—均值聚类的安全评价方法，并通过昆明市的交叉口对其有效性给予了验证；对于不同类型的城市道路，为便于数据的获取本文提出了采用四项指标相对数和交通事故率的评价方法；对城市而言，鉴于整个交通安全信息不完全的特点，提出基于灰色聚类的安全评价方法，建立了灰色聚类评价模型，并借助VB程序设计语言，设计出用于交通安全评价的城市灰色聚类软件，最后选择了云南省10个城市的交通调查资料进行验证，效果良好。由于现有交通事故统计中存在的缺陷，本文引入了交通冲突技术进行城市道路的交通安全评价。提出了路段事故危险点判定模型，实现以冲突观测值作为路段事故危险点的快速判定方法。此外，引入交通冲突与混合当量交通量的比值(TC/MPCU)作为交通安全的评价指标，针对交叉口首次建立基于交通冲突技术的模糊C—均值聚类安全评价模型，采用早高峰、平峰、晚高峰三个典型时段的(TC/MPCU)值进行评价，克服了多个时段交通量与冲突数据调查所带来的耗时耗力问题，同时也比以往采用时均(TC/MPCU)比值的评价法更客观、更准确。交通冲突研究不仅能用于安全评价，而且也可用于信号相位选择。鉴于目前国内在信号控制中难于确立安全设计指标的现状，通过冲突调查，笔者就昆明市四种信号相位控制下的交叉口的交通冲突状况进行了比较分析，创新性地建立了小区域内以冲突率为指标的信号相位选择标准，从定量的角度，为信号设计建立了安全评价方法。在交通冲突调查中，既要减少观测时间，又能达到测量效果，这是急待解决的问题。为此，笔者建立了一种方法：即在获取部分信息的基础上，通过预测的方法实现。即认为，一个地区的道路系统是灰色系统，且每天至少8个小时的调查得出的冲突数是时间变化序列，因此可以运用灰色理论预测交通冲突数，达到减少交通冲突调查量的目的，拟为交通冲突调查提供一种新思路。建设性地提出了基于交通冲突技术的交通安全改善思路，并以交叉口的交通运行为例，分析了交叉口的交通冲突状况，提出了减少交叉口交通冲突的措施。最后，运用于工程实践中，验证了其有效性。进过分析研究，得出结论，信号控制是提高通行能力，改善安全状况的有效手段之一。通过对昆明市交叉口的大量调查，提出了在混合交通严重的地区，实施多相位信号控制的思路，并且提出了在交叉口实行以整
体车流为主，以车流通过交叉口通行时间均衡的原则来设计相位相序的方法，达到减少交通冲突，提高安全度的目的。
《交通运输理论》 篇6
关键词：监督过失；交通肇事；主体范围
中图分类号：DF84 文献标识码：A 文章编号：1673-2596（2014）02-0084-03
2000年11月20日最高人民法院颁布了《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《交通肇事解释》），其中第七条规定，单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一司法解释背后的理论来源，是过失理论中的最新发展——监督过失理论。而监督过失理论在我国刑事立法中并没有明文的规定，只是在个别刑法条文和司法解释中含有隐性的规定。就交通肇事罪而言，对其中监督过失责任的规定，只唯一的隐含在该交通肇事司法解释的第七条中。仅以这一单薄的规定，是不能涵盖所有交通肇事中的监督过失责任情形之可能的。其中引发较多争议的，即主体范围的确定问题。为解决这一问题，更好的服务司法实践，本文先分析监督过失理论中主体范围的适用问题，进而将相关理论运用于交通肇事罪主体范围的确定之中，回答相关学理争议，提出司法适用意见。
一、监督过失理论适用的主体范围
确定监督过失理论适用的主体范围，是追究行为人监督过失责任的第一步。但如果脱离了对监督过失概念的认识，该主体范围的确定无疑会变成理论上的空中楼阁而无从谈起。
监督过失理论肇始于日本，其研究广泛开展于上世纪50、60年代。日本学者对监督过失概念的认识并不完全统一。西田典之教授认为，所谓监督过失，是指“在现场作业人员因失误而引发事故之时，本应该为了不出现这种过错而加以指导、训练、监督，并且，如果履行此监督义务本可以避免结果的发生或结果的扩大”[1]。前田雅英教授认为“监督过失是指，对直接因过失造成侵害法益结果的人（直接行为者）负有监督义务的人的过失责任”[2]。从上述监督过失概念可以看出，虽然表述并不完全一致，但均注意到了监督关系、监督义务、法益侵害等基本要素。因此本文结合日本学者的观点，将监督过失的概念简练的概括为，两个以上具有监督关系的行为人之间，由于监督者的过失，未能履行监督义务，导致被监督者的行为产生了侵害法益的结果，因而追究监督者的刑事责任。
监督关系是监督过失理论的核心要素，同时也是确定监督过失理论主体范围的重要根据。因而，对监督过失主体范围的研究，也就等价于对监督关系存在范围的研究。对于何为监督关系的问题，一般通说将其看作一种上下级领导关系，这一领导关系“具体说就是监督、领导、管理地位的人员是否应负刑事责任，如何负刑事责任的问题”[3]。也有学者反对这一观点，认为“在现实中，除了领导责任的上对下的监督关系外，还有平行主体之间的横向关系，即平行监督关系的存在”[4]。本文并不同意存在所谓平行监督关系的观点。理由在于，自监督过失理论产生之日，其目的就在于解决责任事故中中上层领导人员刑事责任问题，努力纠正“手脚有罪，大脑无罪”、“距离越远，责任越小”的不合理现象。监督过失即蕴含着“领导过失”的内在含义，要以上下级关系的视角去理解监督过失中的“监督”二字。而有的学者所说的“同为值夜班的看守人员、共同驾驶航空器的机组人员、共同从事同一或相关安全生产的工人”[5]，这些主体之间无疑存在着日常生活用语中所存在的互相监督、互相注意的关系。但这种平行的监督不但不符合监督过失理论的本意，也无需使用监督过失理论，运用一般过失的相关理论即可得以解决。因此，应将监督过失中的监督关系（即主体范围）限定在上下级领导关系之内。
在确定了监督关系的含义后，进而可以将监督过失的主体范围界定在以下范围内。第一，以法律法规为依据，凡是以法律成文形式明确规定哪些人员对于业务负有监督职能的，其理所当然地就应当成为监督责任的主体；第二，按照行业规则及劳动分工，具有相应的监督、管理职责的人员；第三，在具体的工作中，掌握实质的监督、管理权限的人员。在出现实际权限与规定权限不一致的情况时，如在人事交接期间，判断监督过失主体的标准就要看实际的权限归属[6]。
二、交通肇事罪中适用的主体范围
讨论监督过失理论在交通肇事罪中主体的适用问题，则是在依据司法解释有关规定的基础上，对监督过失主体范围理论的进一步运用，下面从具体的3个问题进行分析。
（一）“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人”含义的界定
《交通肇事解释》第7条将主体限定为单位主管人员、机动车辆所有人、承包人。这一规定实则是对以往规定的沿革发展。1987年8月12日，最高人民法院、最高人民检查院联合发布了《关于严格依法处理道路交通肇事案件的通知》，其中第1条第5款规定：“单位主管负责人或车主强令本单位人员或所雇佣人员违章驾车造成重大道路交通事故的，应按照《刑法》第113条的规定，追究刑事责任。”在主体范围方面，新规定增加了“承包人”一项[7]。总的来说，未对旧规定做较大的变动。
对于该规定主体范围词义的理解，并不存在较大的争议。就“单位主管人员”一词来说，单位主管人员中“单位”是指社会上一切单位，而不是仅指交通运输部门。而“主管人员”是指能对汽车司机发号施令的单位领导人员，包括直接领导司机的班、组长[8]。而“机动车辆所有人、承包人”一词的含义则更为一目了然，无需多余的解释。但问题在于，该司法解释只提及了机动车辆，对于如船舶所有人、承包人等，能否适用该司法解释从而认定监督过失责任？endprint
本文的回答是肯定的。我国《刑法》第113条交通肇事罪中所提及的“违反交通运输管理法规”并不仅仅局限于道路交通运输，同样也及于水路交通运输。《交通肇事司法解释》多处提及“机动车辆”的原因，只是因为道路交通运输中的交通肇事案件更为频发一些，因而特别提醒司法工作人员注意而已。换言之，“机动车辆”的用词只具有示例作用，而不具有限制作用。否则，《交通肇事司法解释》的大部分条文对于水路交通均无法适用，这显然是不合理的。
对主体范围的分析，不应仅仅满足于对词语表面含义的理解。做进一步的思考不难发现，单位主管人员、机动车辆所有人承包人均处指挥监督立场，与机动车驾驶员有上下级支配关系，进而产生监督责任。但在实际生活中，能够产生类似支配关系的，未必就是司法解释中所提及的三类特殊地位人员，例如家属、基于运输合同形成的车辆租赁关系中的货主，因此有的学者认为，这一司法解释过于保守[9]。
对上述学者的看法，本文并不赞同。《交通肇事司法解释》第7条严格限定主体范围并非遗漏与保守。原因在于，从实务操作上来说，这一规定是在现阶段我国目前对监督关系尚无明确的法律规定，第一次以司法解释的方式，将监督过失责任引入司法实务中的审慎尝试，因此对主体范围加以限制，有合理之处；从理论上说，监督过失是过失犯的一种特殊形式，其并不脱离过失犯的理论框架。本文倾向于对包括监督过失在内的过失犯采取限制适用的解释，反对危惧感说，反对扩张过失犯的适用范围。若对于监督过失的追究提供过于宽泛的解释，将会危及刑法的基本责任理论。因此，在主体范围这一问题上，应严格坚持罪刑法定，不扩张适用范围。
（二）乘客能否成为承担监督过失责任的主体
《交通肇事司法解释》第5条规定，交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。而相比该解释的第7条，两条文虽只有一条之隔，但第7条在主体范围中却没有包含乘车人一项。对此，有学者认为：“现实生活中，乘车人强令汽车司机违章驾驶并引起重大事故的并非鲜见。因而漏掉乘车人是一个小小的失误。”[10]
对这一观点，本文持否定态度。本条司法解释中没有包含乘车人，是在监督过失理论指导下的正确做法。并且，其与前文所述在主体范围内未包含有家属、基于运输合同形成的车辆租赁关系中的货主的原因并不相同。认为应该在主体中包含乘车人的学者，显然将着眼点集中于条文中“指使”、“强令”这些动词上，认为行为人只要存有指使和强令的行为或可能，即应将其纳入到主体的范围之内。这一观点是不准确的。应当认为，虽然本条文中的“指使”、“强令”作为行为手段应重点分析，但其更多为外在表现形式，而入罪根源在于因指挥监督立场而产生的监督关系。如果认为司法解释没有包含的家属、租赁关系货主对驾驶员还存在一定支配关系的话，单纯的乘车人对驾驶员之间并不产生此种关系，因此更不会有监督过失责任的产生。若将不具有监督关系的乘车人包含在主体范围之内，则类似于行人等其他任何人员亦均可包含在这一范围之内，监督过失主体范围即会无边际的扩大，这显然是不合理的。
（三）针对此种情况，驾驶人员能否成立交通肇事罪
那么，对于此种情况下，驾驶人员能否成立交通肇事罪？对这一问题，司法解释并没有明确规定，理论与司法实务上存在着肯定与否定两种不同的看法。本文认为，肯定说更为确切。之所以没有在司法解释中明确规定驾驶人员的刑事责任，是因为其内含于监督过失理论之中。监督过失责任实行行为的结构，决定了监督者与被监督者主观上均存在过失的心理状态，而客观上具有过失的实行行为。具体到交通肇事罪中，机动车辆驾驶人员客观上有过失行为，主观上对法益侵害结果存在过失，符合交通肇事罪的构成要件，自然应当成立交通肇事罪。根据监督过失的相关理论，驾驶人员与监督者应各自承担刑事责任。
在支持肯定说的学者中，对于驾驶人员如何承担交通肇事的刑事责任，也有不同的意见。有的学者认为，在发生交通事故的场合，对于被指使、被强令违章驾驶的人，在一般情况下，也要作为共犯论处。被指使者，作为被教唆行为的实行犯，其行为当然构成犯罪；即便是被强令者，按照《刑法》第28条有关胁从犯的规定，同样也要构成犯罪，只是在处罚上应当减轻或者免除处罚而已[11]。这一观点显然是混淆了监督过失责任与共同过失犯罪。即使在肯定共同过失犯罪的情况下，其注意义务是一种平行关系的注意义务，而监督过失是一种从属关系的注意义务。驾驶人员、指使者的注意义务就是这样一种具有从属关系的注意义务，因此对其不能按照共同过失犯的处罚方法进行处罚。还有的学者认为对此问题必须联系单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令驾驶人违章驾驶的强度进行分析，从而进一步确定双方的责任[12]。本文认为，这一观点的问题在于，在一条有关监督过失责任的交通肇事的司法解释项下，论述了监督过失责任的同时，亦提及了不属于监督过失责任范围的内容。换言之，这一司法解释所规定的现象，是学者论述的情况的一部分，即所谓“指使、强令者的指使、强令行为与驾驶人的违法驾驶行为对重大事故发生的原因力大致相当”。而所谓的“强度极大”则构成间接正犯，“强度极微弱”则构成一般的交通肇事，根本没有适用《交通肇事司法解释》第7条的余地。这种以“多”对“一”的论述方式，不被本文所取。
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《交通运输理论》 篇7
声景研究开始于20世纪60年代, 主要是研究人耳、使用者各方面特征、声环境和社会之间的关系, [1]如几位学者分别提出了声源的远近、动静、角度、数量、开敞性和持续性都会影响声音的主观评价。[2,3]还有研究揭示了受访者因素与声环境的关系、[2]其他物理因子对声舒适度的影响。[4]经过多年探索, 对城市开放广场、城市地下空间、城市居住区、医院、学校、历史街区等城市公共空间内声景进行了大量研究, [5]丰富了各类城市空间和建筑类型的声环境理论体系。
交通综合体是以交通功能为核心, 整合商业、住宿、娱乐等多种功能的城市综合体建筑。[6]它逐渐成为交通建筑中运用最广泛的形式, 在经济和社会活动中的基础性和重要性不断提高。[7]交通综合体声环境研究不仅重要, 而且特殊又有趣。一方面, 交通建筑以交通功能为核心, 相对其他类型建筑来说, 建筑的空间组合和交通流线设计特征明显, [8]功能、空间、材料和使用者等方面的因素使其声环境具有明显的特殊性;[9]另一方面, 交通综合体形式丰富多样、体验复杂多变, 多功能的分布与协同、大体量的划分与统一、各空间的分隔与组合、多流线的穿插与整合, 使其声环境变得丰富而有趣。
以往关于交通综合体声环境的研究, 主要集中在交通和设备噪声控制、候车 (机) 厅音质设计、声环境主观评价等方面, 以涉及部分影响因素的调研测试、统计分析和模拟为主, 尚未形成完整的交通建筑声环境感知理论。因此, 本文旨在探索关于交通综合体声环境感知的规律, 分析其核心影响因素, 探讨其相互关系。
二、研究方法与数据收集
扎根理论是一种强调研究过程和理论生成的质性研究方法。其最初应用在心理学、社会学等领域, 近年来在建筑学科的应用逐渐增多。[10]其扎根于事实, 适合探索尚未形成成熟理论的问题, 研究问题的提出及理论的形成都是一个“自然涌现”的过程。[11]本研究根植于系统的数据收集和分析, 寻找反映交通综合体声感知现象的核心概念, 然后通过这些概念之间的联系建构交通综合体声理论。主要包括“产生问题”“数据收集”“数据处理”“理论建构”四个阶段, 基本程序如图1所示。
1. 产生问题
带着对交通综合体声研究的兴趣, 我们对交通综合体声感知的情境进行了观察式调研, 同时与其中不同主体进行互动。围绕这一模糊的主题, 随机选取15位访谈对象进行了0.5~1 h的开放式访谈。以“您对交通综合体的声环境印象如何?”等笼统的问题切入, 引导受访者表达自己的感受。
通过本阶段的调研和访谈发现, 使用者对交通综合体声环境的感知虽然可以限制在某一空间进行探讨, 但以使用者为主体视角的声环境感知是多重因素交织作用的、过程性的、经历性的、整合性的, 体现在不同空间的声环境感知相互影响, 并且与个人因素、环境因素、时间经历等多方面相互交织、彼此关联。所以, 本研究的问题明确为:探讨交通综合体声感知的核心因素和基本模式。
2. 数据收集
扎根理论的抽样方式为理论性抽样, 通过研究过程中逐步形成的概念、范畴或理论, 来指导下一步研究的抽样和资料的采集。[12]数据收集阶段共分两次抽样进行。
第一次抽样, 以产生问题阶段得到的“是否经常出行”这一理论特征进行理论抽样, 进行了15次0.5~1 h的非结构访谈, 其中8人为经常出行的高校师生, 3人为经常出差的职场商政人士, 2人为不常出行的高校学生, 2人为不常出行的村镇居民。访谈以日常生活会话的方式进行, 强调个人想法的自然流露。这一阶段积累了一定的数据, 明确了两个理论特征:一是人们对声环境感知不够清晰, 而且相对被动, 为下一阶段选取访谈对象提供了一定的参考;二是人们对声环境感知既有对某一环节的局部印象, 又有全程累积的整体印象, 这为下一阶段的访谈提供了方向。
第二次抽样, 选取有建筑声学知识背景的访谈对象, 围绕交通综合体声环境整体感知进行了15次0.5~2 h的半结构访谈。访谈使用开放性问题, 以谈心的方式鼓励访谈对象说出自己真正的想法。访谈内容依照对象的不同而各有侧重, 主要包括综合经历、综合感受、整体印象、特殊细节、影响因素、作用模式、改善机制等, 但不限于以上内容。本次抽样问题相对明确, 内容相对集中, 获得了丰富的数据。
3. 数据采集和整理方式
访谈地点均选在能够使受访者放松交谈的环境中进行, 全程录音。访谈结束后, 及时整理资料, 做研究笔记, 深入理解数据并激发理论思考, 笔记本身也是重要的研究数据来源。
及时对访谈资料进行编码分析, 以所确定的相关概念和范畴, 作为“理论抽样”的依据, 选取下一位具有“理论特征”及能为本研究提供密集、丰富信息的受访者展开深入访谈, 直到不再有新的概念或范畴产生, 即理论饱和为止。
三、数据处理
在完成初步的数据收集后, 及时通过实质性编码进行交通综合体声数据的处理和分析, 对交通综合体声感知中实质性事件所发现的模式做概念上的总结, 通过不断比较促成更多的范畴、特征的形成及对数据的概念化。这是构建理论的关键和基础环节, 包括开放性编码、轴心编码、选择性编码3个步骤。
1. 开放性编码
开放性编码是指对数据进行逐行编码并逐层概念化和抽象化, 通过不断比较, 把数据及抽象出的概念打破、揉碎并重新综合。如表1所示, 将“明明知道自己的车几点开”“天津火车站广播挺烦人的”“首都机场里面太大了, 没听到广播”等访谈数据, 通过前后文本语义分析, 给现象贴上a1到a3的标签。然后从这些标签抽象出概念“aa1广播干扰”。这一概念与其他数据片段处理中归纳的“aa2广播信息”具有相同的属性, 再将这些概念继续归纳, 得出范畴“A1广播效果”。
再如, 将“候车室有小孩哭觉得吵”“拉杆箱、小孩哭闹、微信语音, 这些是人的声音”等访谈数据, 贴上a95到a99的标签, 并进一步抽象, 赋予概念“aa15人的行为声”。这一概念与其他数据片段处理中归纳的aa16到aa18等概念都具有相同的属性, 再将这些概念继续归纳, 得出范畴“A2声源类型”。
2. 轴心编码
在开放性编码过程中发现, “A1广播效果”“A2声源类型”等范畴都与“空间声环境”这一编码有明显的联系, 这个概念反复出现, 并能够解释大部分研究对象的行为模式。所以将其确定为核心范畴“AA3空间声环境”。本研究运用“条件→现象→脉络→中介条件→行动或互动→结果”[13]这一经典逻辑模型进行轴心编码, 在众多范畴之间建立联系。最后涌现出“AA1行为策略”“AA2空间类型”“AA3空间声环境”“AA4其他客观环境因素”“AA5个体差异”“AA6时间经历”“AA7主观感受与需求”这7个核心范畴。表2以AA1为例展示编码过程。
3. 选择性编码
在“自然涌现”了前文所述的每一个核心范畴之后, 重新筛选那些可以和核心范畴产生重要关联的数据进行编码。这些核心范畴变成了进一步数据收集和理论性抽样的指南。通过反复比较数据和笔记, 并不断重复从理论性抽样到选择性编码的步骤。前文中的7个核心范畴经过选择性编码后均达到饱和。
四、理论建构
1. 交通综合体声环境感知的核心因素
达到饱和的7个核心范畴, 将关于交通综合体声感知的各个方面紧密联系起来, 所有数据、现象、概念, 最终都归属到这些核心范畴中, 它们就是交通综合体声环境感知的核心因素。这7个核心因素既各有内涵, 又联系紧密。下面以每个因素为主视角分别进行阐释。
(1) 行为策略。人们首先是带有目的性地进入交通综合体, 如乘车、接站等。为了实现这些目的需要完成购票、检票、穿行、等候等一系列行为。这些行为会涉及各个空间, 如室外广场、售票厅、检票口、通道空间、电梯空间、候车厅、候机厅等;也会涉及时间经历, 即在某一空间停留多久。不同个体在这一期间会产生不同的主观感受;不同的人根据自己的感受和需求来决定下一步的行动策略, 比如去哪儿、做些什么、待多久。
(2) 空间类型。交通综合体是以各类空间为基本载体, 使用者的行为和经历都可以具体到某一空间。每个空间都具有自身的声环境和其他客观环境因素, 不同空间的多重因素中可能会有部分共性, 使得各个空间可以基于各种因素进行分类。不同类型空间的转换, 会导致某些因素产生比较明显的变化。
(3) 空间声环境。包括空间的声源、声场、传播等内容。某一空间的声源可能随时变化, 声传播也可能随着人员移动而改变, 所以声场是随着时间不断变化的, 使用者的主观感受也随着时间的不断变化而累积。
(4) 其他客观环境因素。包括空间环境、物理环境等内容, 如空间尺度、空间形式、装饰装修、热湿环境、光环境等。这些因素往往交织在一起, 与声环境协同作用, 产生综合感受, 它对于主观感受的作用也随时间呈现累积性。
(5) 个体差异。个体的差异体现在社会特征、行为特征、心理特征等方面。不同的人可能对同一环境因素和刺激具有不同的感受和应激反馈, 从而采取不同的行为策略。
(6) 主观感受与需求。不同个体特征的使用者, 其主观感受可分为舒适区域、不舒适区域、超出生理承受极限三个区域, 同时体现在即时性感受、累积性感受两方面。交通综合体各类环境因素的即时性感受往往不会超出使用者生理承受极限, 但持续的不舒适感受会不断累积, 不断接近甚至超出生理承受极限。
(7) 时间经历。不同的行为策略会决定在各个空间中经历的时间, 在这期间, 各类环境因素协同作用, 对不同个体产生不同的主观感受和需求, 并且这些作用会随着时间持续累积, 不断变化。
2. 交交通通综综合合体体声声环环境境感感知知理理论论
理论建构阶段, 对前文实质编码得到的7个核心范畴进行理论编码, 确定因果、并列、递进等关系。根据前文各自内涵的阐释, 7个因素中的6个可以进行客观、主观类型的划分, 而“时间经历”因素是联结全部因素的核心, 将6个主、客观因素整合在一起。交通综合体声感知模型总体形态呈现为一种循环往复的结构, 行为从进入交通综合体时开始, 到离开时结束。每一个空间的经历就是一个单元, 或一次循环。期间主观感受不断累积, 个体需求不断变化, 不断改变行为策略, 继而选择特定空间, 决定经历的时间。
所以, 交通综合体声境感知理论就是:不同个体在其行为策略所选择的各个空间中, 经历了不同声环境和其他客观环境因素的协同作用, 一段时间内所产生的主观感受的总体累积。
最后通过文献回顾, 将初步构建的理论与已有的文献进行不断比较, 以发现和改进已有概念、范畴及理论的不足, 直到理论达到饱和。
五、结论
本文通过对访谈资料和研究笔记等数据进行的实质性编码, 得到了交通综合体声环境感知的7个核心因素, 分别是“行为策略”“空间类型”“空间声环境”“其他客观环境因素”“个体差异”“时间经历”“主观感受与需求”。它们之间存在因果、并列、递进等基本关系, 所有因素可以围绕“时间经历”进行整合, 形成一条贯通始终的声环境序列。不同的行为策略、空间组合、时间经历会产生不同的声环境序列。
交通综合体空间虽然丰富多样, 但不同空间的各类客观因素的协同作用效果可能相近, 因此, 可以基于交通综合体在建筑设计意义上的空间分类, 按照3类客观因素对空间进行“交通综合体声空间”再分类。同类“交通综合体声空间”的客观因素是类似的, 对于个体的影响也是相近的。
道路交通安全规划理论分析 篇8
1 道路交通安全规划的作用
道路交通安全规划是指总结并分析现有道路安全系统中存在的问题, 对未来一段时间内的道路安全形势进行科学的分析和预测, 并根据相关道路交通安全的法律法规, 制定科学高效的道路安全管理的规划和实施预案。
在现有道路安全系统影响道路交通安全的基本因素中, 人的因素是最为关键的。各种机动车辆的驾驶员视力是否存在问题、出现紧急情况时能否反应灵敏、对交通规则是否熟悉、能否遵守交通规则, 都是造成驾驶员责任事故的重要因素。
此外, 车辆的维修保养不到位、不及时、车辆超载等, 也会导致机动车辆在行车过程中出现机械故障从而引发交通事故。同时道路交通的路况和天气状况等环境问题也是交通事故发生的原因之一。因此道路交通管理部门应该从各个不同角度对人、车辆和道路环境等各方面进行宏观规划和管理, 要以人为本, 兼顾其他, 科学合理地规划和管理道路交通安全体系。
2 道路交通安全规划的原则
2.1 前瞻性与系统性原则
道路交通安全管理规划的制定应该具有前瞻性和系统性。道路交通安全规划不是一成变的, 它应该适应本地区未来一段时间内社会经济的发展形势、城市发展规划以及道路交通规划, 所以它的制定必须具有一定的战略高度, 具有方向的引导性。同时道路交通安全的规划应该考虑人、机动车辆、环境因素以及管理手段等综合因素, 既要考虑道路安全事故发生的原因, 也要提出科学合理的解决方法, 是一个系统性很强的理论体系。
2.2 以人为本的原则
道路交通安全管理规划应该遵循以人为本的原则。道路交通安全规划的最终目的是预防交通事故的发生, 保障国民出行安全、有序、畅通, 并且尽量减少因交通引起的环境污染, 提高城市环境的质量。在道路交通安全规划中, 对道路交通的现有状况进行科学的分析是非常重要的, 是对未来道路交通安全趋势分析以及道路交通安全规划制定的基础。
因此对于事故多发的原因分析应该具体并且量化, 包括本地机动车辆的构成、具体的路况信息、道路安全设施的状况、事故发生的时间段、事故多发的地点、事故发生的具体原因甚至事故发生的趋势等。只有进行科学有效的分析, 才能够制定出具有操作性、针对性的交通安全管理理论体系, 降低交通事故的发生率, 保障人民出行的安全。
2.3 参照性原则
道路交通安全趋势预测和道路交通安全规划的制定需要参考交通道路安全与管理的现状以及事故多发情况的分析结果。根据事故多发的原因、危险路段的道路安全设施建设和危险路段产生的可能性预测当地未来一段时间内经济发展趋势和机动车构成的变化, 预见未来潜在的道路交通危险地段, 制定预警方案。
2.4 流量控制原则
在道路交通安全管理方面, 需要满足交通流量的平衡性, 要求每条道路都可以得到100%的利用。研究显示, 对于正在运行中的道路交通系统而言, 交通流量是处在变化过程中的, 我们应该追求瓶颈路段的匹配性, 降低交通事故发生率, 减少由于交通拥堵等问题带来的经济损失, 追求每个每条道路的“活力”。举例来说, 如某条路段的利用率可以达到100%, 如果其后续路段只能够承受60%的流量, 那么剩余40%的流量会成为滞留交通流量, 这必然会影响道路的利用率, 只能够达到60%的有效性。因此, 关于道路交通的安全管理, 需要以流量平衡为出发点进行考虑。
2.5 实际性原则
道路交通安全行政管理部门可以根据当地的实际交通管理状况, 制定并实施交通管理细则, 并肩负起规划、建设、宣传以及执法等职责, 此外, 还要制定并完善严格的交通安全执勤制度, 发现问题及时解决, 对于由于天气和不良路况引起的特殊情况, 需要及时进行交通疏导, 提升交通安全人员的执法意识, 对群众进行道路安全宣传教育, 增强驾驶员的道路安全意识。
对道路交通安全设施进行规划和管理的时候应该明确设施设置的必要性、设置设施的具体路段以及设置的安全设施的类型, 根据路段要求设置道路安全设施与隔离带, 同时还需要注意对交通车辆的故障进行预防, 加强道路安全设施的养护。
3 结语
道路交通安全关系重大, 在当前机动车辆日益增多、交通事故频发的当今世界, 交通道路安全规划的制定和实施意义重大。
摘要：在交通业的发展下, 道路拥堵问题越来越严重, 给交通事业造成了巨大的压力, 加强道路交通安全规划意义重大。本文主要就道路交通安全规划的作用及应当遵循的规划原则进行分析。
关键词：道路交通,安全规划,作用,原则
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《交通运输理论》 篇9
1 二流理论
交通流中的车辆可以分为两类:运动车辆和停止车辆。停止车辆是指在交通流中停顿下来的车辆, 停车的原因包括信号、标志、临时装卸货、临时上下客、拥挤等, 但不包括车流以外的停车, 如停车场的停车、路旁停车位的长时间停车等。将交通流划分为二流的目的就是要定量描述路网的服务水平。二流模型基于两条假设:①车辆在路网中的平均行驶速度与运行车辆所占的比重成比例;②路网中循环试验车辆 (即交通观测车) 的停车时间比例与路网中同期运行车辆的停车时间比例相等。
第一个假设涉及到行驶车辆的平均行使速度ur和行使车辆比重fr并有
式中:um为最大平均行驶速度, n表示道路交通服务质量的参数。定义平均行程速度ut=urfr, 则有
因为fr+fs=1, 这里fs为停止车辆比例, 式 (2) 可以写成
边界条件为:fs=0时, ut=um;fs=1时, ut=0。
上述关系也可以表述成平均行程时间的关系, 用Tt表示平均行程时间, Tr表示平均行驶时间, Ts表示停止时间。对于单位距离来说,
二流理论的第二条假设把试验车在路网中的停车时间与全部车辆的停车时间联系在一起, 根据前述可得出
由式 (3) 可得
与式 (4) 结合
由于Tt=TS+Tr解得
相应地有
很多实际研究结果证实了二流模型, 表明用参数n和Tm能够很好地反映城市路网的交通状况。
2 基于二流理论的道路网络宏观交通特性评价模型的建立
城市道路网络宏观交通模型可表示为有序多元组
式中:W为城市道路交通网络系统, N为城市道路网络节点 (交叉口) 集合, A为城市道路网络系统路段集合, R为城市道路网络转弯关系集合, D为任意两节点间的可达性, C为城市道路网络总通行能力, Tr为城市道路网络的车辆平均行驶时间, Ts为城市道路网络停车时间。
评价模型 (9) 中节点集合N是对城市道路网络交叉口的抽象表示, 这样可以对各个交叉口进行编码;模型中的路段是由其临近的交叉口有序排列表示, 具有方向性, 例如 (i, j) 与 (j, i) 表示两条方向不同的路段;模型中集合R抽象表示了车流通过各个交叉口的转弯关系, 对于任意一个交叉口不同方向转弯交通流可以用与该交叉口紧邻的交叉口表示, 因此, 集合R可以表示为R={ (i, j, k) |i, j, k∈N且i≠j≠k}, 其中节点i与节点k是节点j 紧邻的节点, 它们之间的有序排列表示了交叉口j某一进口道的一个转向。
指标D表示任意两节点间的可达性, 可达性反映道路网络中两节点间的联结程度, 一般用时间与距离来描述这一评价指标。本文选取时间阻抗来定义可达性, 因为行程时间能够反映交通出行费用与交通负荷的大小。当交通阻抗越大时, 可达性越差, 所以交通阻抗关于可达性是单调递减的, 一般可用反比例函数或负指数函数表示, 本文采用负指数函数表示, 即两节点间的可达性
其中:Rij是两节点间的交通阻抗, α为待定参数。
评价指标C表示交叉口和路段的通行能力, 为评价现状路网和交通特性提供依据。因为城市路网中的车辆时走时停, 其交通流呈现间断流的特征, 而二流理论可以用来描述这种状态, 根据二流理论的基本原理, 参考文献[1]引入城市道路网络模型
式 (12) 两边对密度K求导
再将式 (13) 代入式 (12) 得到城市道路网络的通行能力
式中:fs, min为最小停车比例, Kj为阻塞密度, π为反映路网服务质量的参数, n表示道路交通服务质量的参数, km为最佳密度。
指标Tr与TS是以二流理论思想为基础, 用于评价宏观道路网络交通流特性。根据二流理论可知, 这两个评价指标均是Tm与n的函数, 而Tm与n能够很好地反映城市道路网络的交通状况。根据文献[1], 二流模型的参数Tm与n受到驾驶员行为以及路网形态的影响, 其中路网的形态对二参数影响较大, 通过实验数据证明Tm与n, 可表示为
式中:C1为平均每条街道的车道数, C2为单向街道的比例, C3为街区的平均长宽比。
3 城市道路网络宏观交通特性评价模型
图1表示一个3×3的道路网络, 其中节点代表各个交叉口, 节点内的数字是交叉口的编号, 交叉口之间的路段被抽象为网络图中有向弧, 弧段上的数字代表阻抗 (时间) , 不同方向弧段的交通流、通行能力与阻抗各不相同, 反映了道路网络交通流空间分布不均衡。假设交叉口 (节点) 1, 3, 7, 9无信号控制, 2, 4, 5, 6, 8为多相位信号控制。与图1相对应的城市道路网络宏观交通特性评价模型描述为W= (N, A, R, D, C, Tr, Ts) 。式中:N={1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9}, A={ (1, 2) , (2, 1) , (1, 4) , (4, 1) …}, R={ (1, 2, 3) , (1, 2, 5) , (1, 4, 7) …}。
通过集合N、A与R, 从总体上反映了图1所示道路网络各交叉口、路段之间的关系。指标D、C、Tr与Ts主要用来评价宏观道路网络的交通特性。
1) 两节点间的可达性 (Dij) 可根据各路段的阻抗, 利用式 (10) 计算。
2) 路网的通行能力 (C) 可根据具体的道路形态和路网交通服务质量, 采用式 (14) 进行估算。
3) 以图1的实际道路网络形态以及交通阻抗 (时间) 为基础, 根据二流理论公式 (7) 与 (8) 计算平均行驶时间和停车时间。
通过以上几个评价指标可以从总体上反映图1所示道路网络的连接情况以及实际的交通流特性, 从而评价路网的服务水平。
4 结束语
宏观道路网络交通效果评价是交通流理论研究的重要方面, 二流理论是描述道路网络的宏观交通流理论模型。本文以二流理论为基础, 建立评价城市道路网络交通特性的模型, 该模型系统地考虑整个城市道路网络交通体系, 为进一步研究宏观交通流作了铺垫。随着城市交通问题日益突出, 对宏观交通流理论的需求日益迫切, 准确建立评价宏观道路网络交通特性的模型还有待深入研究。
摘要：为研究宏观道路网络交通特性, 以二流理论为基础, 建立道路网络宏观交通特性的评价模型。该模型引入图论的分析方法, 考虑可达性的评价指标和街道的实际交通情况, 全面而抽象地描述城市道路网络路段与交叉口之间的关系, 并给出道路网络宏观交通特性的评价指标, 最后以一简单实例说明利用该模型评价城市道路网络宏观交通特性的过程。
关键词：二流理论,道路网络,宏观交通流,交通特性,评价模型
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《交通运输理论》 篇10
近几年来,许多专家和学者门都已经致力于交通事件预测以及相关理论的研究中[1],并取得了一定成果。线性回归、时间序列[2]、灰色预测、神经网预测[3]都属于比较精典的预测方法,目前主要应用于交通事故的预测,模型预测的精度很高,效果也很好。但这些方法都未涉及诱发交通事故的复杂因素,预测结果对道路安全状况具有宏观的指导作用,而对有效预防交通事故不能提供预警信息。贝叶斯网络作为一种新型的概率网络预测模型,能很好的表示各变量之间的不确定性和相关性,为交通事件的预测提供了一种新的思路。
交通事件的发生是人、车、路、环境综合作用的结果,其信息具有不确定性。从本质上讲,交通事件预测就是根据影响交通事件的因素具有的不确定性知识来进行预测。本文通过对影响交通事件的因素进行分析,采用贝叶斯网络理论建立交通事件预测模型。
1 贝叶斯网络基本理论
贝叶斯网络由于具有严格的数学基础,能充分利用先验知识和试验信息,可在不完备数据集情况下实现对事件态势完整的概率描述等优点而得到广泛的研究和应用。限于篇幅,本文只阐述贝叶斯网络的基本理论,具体参见文献[4]。
贝叶斯网络是一种有向无环图,其中每一个节点表示一个变量,变量间的有向弧代表了变量间的依赖关系,没有弧连接的节点变量之间则是条件独立的,变量间的影响强度则由一张条件概率表给出。对于一组适当顺序的结点集X={X1,X2,…Xn},将条件独立性假设[5]运用于链式规则,则X的联合概率分布为,其中,π(Xi)为节点Xi的父节点。
贝叶斯法则是贝叶斯网络理论的基础,可表述如下:
其中:D表示训练数据。h表示假设空间中的候选假设。P(h)被称为h的先验概率。P(D)表示将要观察的训练数据d的先验概率。P(D|h)代表假设h成立时观察到的数据D的概率。P(h|D)则表示给定训练数据D时h成立的概率,通常被称为h的后验概率,它反映了在看到训练数据D后h成立的置信度。
构造贝叶斯网络一般分为三个步骤[8]:
(1)确定变量集及其对应的值域;
(2)确定网络结构即给出有向无环图Γ;
(3)给出局部概率分布p(Xi|π(Xi)),它表达了节点同其父节点的相关关系——条件概率,没有任何父节点的条件概率为其先验概率。
2 交通事件的定义及影响因素分析
2.1 交通事件定义及分类
目前,对于交通事件还没有一个标准的定义,多数研究仅仅局限于交通事故。本文给出如下定义:
凡是使交通行为模式发生改变,导致道路使用率降低的事件统称为交通事件。
按照城市道路上交通事件的产生原因和表现形式,可以将交通事件分为如下几种:
(1)交通拥堵由于自然灾害、车辆故障等原因,可能引发大范围的严重交通阻塞。
(2)交通事故指发生在城市道路上的造成人员伤亡、车辆损坏的严重交通事件。
(3)一般交通事件包括货物散落、道路中断、交通管制、道路施工等异常事件。
2.2 影响交通事件的因素分析
交通系统是一个涉及人、车、路及环境等诸多因素的复杂的人造系统,影响交通事件的因素也是错综复杂的,通常是由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个环节失调所引起的。
在影响交通安全的诸多因素[5~6]中,人、车、路是三个基本因素,其对交通安全的影响已有文献进行了相近的分析,本文不再赘述。本文主要从天气条件以及交通流环境对于交通事件的影响进行阐述与分析。
(1)气候条件气候条件对交通的影响是指在雾、雨、雪、沙尘暴等恶劣天气下出现异常交通事件,影响交通安全。在不利的气候条件下,路面附着系数下降,车辆易打滑失稳;交通参与者的情绪、视距也受不同天气情况的影响,观察力和判断力下降,极易引发异常交通事件,常见的就是多车连续追尾相撞的恶性交通事故。
(2)交通流[7]在影响交通事件的交通流环境中,车流量的影响起着主导作用。从直观看,车流量稀少时,车辆行驶畅通无阻;随着车流量的增加,行车速度受到限制,车流密度上升,这些情况一方面影响驾驶员的心理状况及紧张程度,另一方面也影响到其他交通行为参与者的出行,这就是诱发交通事件的根源所在。
(3)其它因素事实上,各类交通事件之间也是相互影响,相互制约的。道路上群体性事件以及一般交通事件的发生也同样会导致道路交通紊乱,引发交通事故或交通拥堵。本文引入一般交通事件,作为交通事故或交通拥挤发生的影响因素之一。
3 基于贝叶斯网络的交通事件预测模型
以天气W、车流量S、速度V和一般交通事件R四个指标作为影响交通事件的因素,建立如图1所示的预测模型。其中,贝叶斯网络的变量集为Y={W,S,V,R}。
图1描述了W、S、V和R每个变量的状态对交通事故和交通拥挤的发生有一定的影响,且四个因素相互独立。对交通事故T和交通拥挤A进行预测,实质上是求解在四个因素发生的情况下,交通事故T和交通拥挤A发生的概率,即求概率P(T|W,S,V,R)和P(A|W,S,V,R)。
根据贝叶斯法则,有:
根据条件独立性假设,得到:
由(1)、(2)、(3)和(4)式可知,要预测交通事故T和交通拥挤A,需要先验知识。先验知识可由积累的数据统计获得,往往以表1的形式给出。f1,…fn表示因素f的n中状态。
在概率分布的基础上,可以通过反复应用贝叶斯公式得到模型中交通事件发生的概率,其基本思路主要是:在给定任意一组观测值W=W1,S=S1,V=V1,R=R1的条件下,分别计算P(T=1)、P(T=0)、P(A=1)和P(A=0)的概率,其中T=1、A=1表示交通事件T和A发生事件,T=0、A=0表示交通事件T和A未发生事件。若P(T=1)>P(T=0),则可以判断交通事件T发生。对交通事件A也可做类似判断。
4 仿真试验
根据相关部门保存的历史数据,取各变量对应的值域分别为:W∈{晴、雨、雪、其它};V∈{0-40,40-80,80-120};S∈{0-800,800-1600,1600-2400};R∈{货物散落、道路施工、道路中断、群体事件};T,A∈{1,0}分别表示交通事故和交通拥挤发生或不发生。经统计分析,得到的相关概率分布如表2~表9所示:
根据上述给出的概率分布,可计算出P(T=1)、P(T=0),概率曲线如图2所示。曲线T0中的点形节点表示的是交通事故不发生的后验概率P(T=0);曲线T1中的节点表示的是交通事故发生的后验概率P(T=1)。针对每一个样本数据,要对其所对应的交通事故发生或不发生的后验概率进行比较,哪一个位于上方,则说明其概率大。同理,图3为交通拥挤发生情况的相应概率曲线。
通过对在每一个样本数据下的后验概率进行比较可知有绝大多数数据预测到交通事件会发生,从而验证了该预测模型的有效性。而仍有部分数据与历史样本数据相比较出现了偏差,这是由多方面的原因引起的,其中最重要的是由于影响交通事件发生的因素错综复杂,而有些因素的信息的获取困难,有些也无法定性或定量表示,因此为了简化预测模型,仅仅选取了4个指标作为影晌因素变量,而在实际中,也常有人为因素进行交通管制,因此模型预测结果与实际数据出现偏差,精确度有所下降。
5 结论
在综合考虑影响交通事件的天气、车流密度、行车速度和群体性事件四个因素基础上,采用贝叶斯网络建立交通事件预测模型,并在已知数据的情况下对交通事件的发生进行了预测。仿真结果表明,该模型的预测是有效的。
参考文献
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[8]周涛,翟长旭,高志刚.基于贝叶斯网络的高速公路预警系统研究[J].公路工程,2007,32(4):164-165.
《交通运输理论》 篇11
关键词：城市交通；交通基础设施；编制理论
交通基础设施的建设是影响城市经济发展的重要因素，也是推动国民经济发的基础性产业。城市建设的持续发展与交通基础设施的格局有着密切的关系。现代城市交通基础设施主要包括道路设施、公共交通设施、停车与枢纽设施等，道路设施包括城市道路和公路，公共交通设施包括地面公交、轨道交通和快速公交设施。随着城市发展水平的提升，很多大中型城市都开展了城市交通基础设施的规划与建设工作，并且在投资力度方面不断加大，在国民生产总值中所占的比例也越来越大。
一、城市交通基础设施规划编制的内容
城市交通基础设施的规划要与地区经济发展水平相适应，同时要能够实现为城市发展服务的功能，尽可能将更多的资金应用到城市交通基础设施建设工程中，从而促进城市交通经济的快速发展，实现交通工程效益的最大化。一般情况下，城市交通基础设施规划编制的内容主要有建设计划的目标、编制对象、建设项目的序列规划、建设序列规划结果分类、建设计划投资估算和最终方案评价等。
在实际的交通基础设施规划便编制过程中，主要包括以下几个环节：第一，根据交通基础设施建设的要求，确定规划编制的内容和方法，并且从城市经济发展水平的实际情况出发，结合当地的交通经济发展状况，对需要规划的基础设施进行必要的分类，按照不同的需求进行划分，能够提高规划编制的科学性。第二，以城市交通规划理论为基础，按照不同的计算方法进行编制，这也是进行交通基础设施规划编制的核心部分，再以此为依据进行基础设施规划建设内容的编制，并且完成项目的资金估算；最后，对规划计划编制的方案进行评价，并且从城市不同的发展时期进行考虑，确定其是否可以满足城市交通长远的发展需求。如果方案不合理，则需要进行改进和完善，直到方案合理为止。
二、城市交通基础设施计划编制的理论方法
1.基于费用-效益综合评价的计划编制方法
费用-效益分析法是目前在国际上应用的较为广泛的一种编制方法，从我国目前在效益原单位的领域研究成果来看，在应用费用-效益分析法时，不能完全照搬国际算法中的建设计划进行排序，而应当从我国经济发展水平和城市交通建设的实际情况出发。交通基础设施建设是一项投资大、短期内无法见到效益的项目工程，除了主体设施的建设意外，还需要投入大量的配套设施才能保证其正常投入使用。如果投资较小，或者投入的配套设施不完善，则会导致项目无法形成生产能力。交通基础设施建设项目是一个长期的过程，从资金投入到回收，需要的周期较长，所以需要对其投资效益进行充分考虑。
2.基于节点重要度-交通区位理论的计划编制方法
节点重要度理论被广泛应用于公路网的布局规划中，以交通区位理论为根本的理论基础，这种编制方法主要是对区域内少数节点的交通特性进行综合衡量。应用节点重要度理论建设编制的排列思想，主要是根据城市交通基础设固有的属性以及网络拓扑结构来确定不同功能节点的重要度，利用不同基础设施的重要度和自身属性，通过加权平均确定节点的综合重要度，通过该综合重要度对项目的重要度进行确定。
3.基于多阶段多指标理论的计划编制方法
关于多阶段多指标理论的编制方法，国内外的专家学者给出了不同的研究成果，而主要的规划编制集中在排序、效益评价和决策指标方面，这几个内容之间按照不同的方式进行排列，可以得到不同的效益评价结果，按照不同的方式体现出来。通过多阶段多指标理论编制方法的应用，可以从时间、空间等方面实现交通基础设施规矩编制的全面性和可操作性。
三、交通基础设施建设编制方法的应用
在城市交通基础设施建设计划编制的过程中，不同的编制理论方法有不同的优势，因此在实际的应用的过程中，要根据城市交通规划的实际情况，运用合适的编制方法，才能保证交通基础设施建设计划编制的科学性和有效性。
1. 基于费用-效益理论的编制方法主要是从建设资金投入的角度进行考虑，确保投入的资金可以获取最大的效益，但是却忽略了对非经济因素的考虑，比如旅游、扶贫等。而交通基础设施的建设是带有公益性质的事业，不能完全从经济效益的角度出发，所以在应用费用-效益分析法时，还需要进行充分的考虑，并且按照不同的建设要求，对经济效益和社会效益进行权衡，达到一个平衡点。
2.基于节点重要度-交通区位理论的编制方法是当前普遍应用的一种方法，其最大的特点是可以按照一定的排序方法，将交通基础设施进行转化，形成多个不同的节点，按照不同的重要程度对节点的区位进行划分，可以简化研究对象，充分利用区位因素对交通基础设施的分布情况进行规划。但是，这种方法的应用往往是从宏观上对节点的区位进行规划，却容易忽略每个节点自身的具体情况，而且不同的节点划分是按照区位重要度进行的，所以在选择依据方面较为单一。
3.基于多阶段多指标理论编制方法主要是借助多目标决策中的“理想解”和“负理想解”的概念，将每个项目视为一个单独的空间点，按照不同空间点之间的距离对基础设施的布局进行安排。基于多阶段多指标理论的编制方法最大的优点在于，可以充分利用方案中矩阵中包含的信息对方案的好坏进行评价。需要注意的是，多阶段多指标理论的编制方法需要以科学的评价指标为基础，只有这样才能确保得到的规划结果的可靠性，而且这种方法的计算过程较为繁琐，实际的应用并不多。
结束语：
《交通运输理论》 篇12
一、我国港口装卸的现状和问题
1. 外部环境
我国的经济增长状况长期以来都呈现出南高北低的状况, 长江和珠江三角洲是我国经济增长速度最快的地区, 但在经历了一段时间的快速增长之后, 这两个地区的经济增长幅度也趋向于平缓。可以看出, 港口地区是我国经济的重要增长点, 尤其是环渤海地区是我国的重点经济开发区。天津港是我国重要的港口之一, 其周边的地区, 如北京、河北、山西、河南等地区的运输对天津港都有很大的依赖, 本文将主要以天津港作为研究的对象。天津港的使用可以追溯到汉代, 其装卸的货物已散货、集装箱和杂货为主, 其出口量最大的货物是煤炭, 并且每年的输出量仍然在不断的增长中。随着煤炭运输量的不断增加, 天津港的卸货和存储也面临着新的挑战。为了解决天津港的煤炭污染问题, 天津市政府在南疆港口建设了煤炭和焦炭的专用码头。
2. 天津港的煤炭吞吐量发展特点
天津港从1986年开始进行煤炭的运输作业, 但在当时的主要作用是对秦皇岛、青岛等港口煤炭运输的补充, 在运输量上无法与这些主要的港口相提并论。但随着煤炭生产规模的不断扩大, 天津港的煤炭运输工作也开始被正式纳入了国家的计划, 并且逐渐走向了市场化的发展防线。天津港很好的满足了小批量、多品种货物的运输, 从而开创了一条新的市场道路, 并且在当地运输部门和煤炭企业的支持下, 天津港的煤炭运输量一直保持着显著的增长。天津港是一个货运种类繁多、综合功能强大的港口, 并且从1952年至2001年就完成了一个亿的吞吐量计划, 每年吞吐量的平均增长率在20%。
二、港口的装卸工艺
1. 设备组成
根据天津港的设备组成, 一般港口拥有的设备包括以下几个方面。首先是卸车设备。在卸车系统上, 主要采用的是双翻式翻车机, 翻车机的型号是C型转子型, 设备的运行效率是3800吨/小时, 翻车机的翻转幅度为160°-180°。具体的操作过程中, 翻车机先将物料翻卸到漏斗中, 通过漏斗下的振动器将物料均衡的分配到带式运输机中, 再通过皮带运输到物料堆场中。其次是输送设备。港口的输送系统主要是由翻车机和堆场堆料机组成, 设备的型号主要有BF1, BF2等。第三是堆场设备, 港口的堆场主要分为几个区域, 每个区域中都配置一定数量的堆料设备, 通常包含两台堆料机和一台取料机。最后是装船设备。装船设备主要包括两台装船机, 确保每台装船机的作业能力在6000吨/小时左右。
2. 工艺流程
港口的生产工艺主要分为翻车机至堆场和取料机至装船机两个环节, 其中又分为手动和自动两种形式。进场流程主要是I1, 出场流程主要采用E1.I1采用的是自动化的操作流程, 经过皮带机将物料运送到堆场皮带机。E1采用的也是自动化的操作流程, 货物经过取料机取料后传输到地面皮带上, 再通过皮带机运送到码头的前沿皮带上, 再通过装船机完成最终的装船过程。在装船的过程中, 需要一台翻车机和一台堆料机的相互协作配合, 装船作业时则需要一台装船机与一台取料机相互配合。
三、现有港口装卸方式存在的问题
当前, 我国大多数的港口码头都是于上个世纪90年代设计的, 当时我国的经济制度仍然属于计划经济, 港口运输的货物也是以大件的货物和批量运货的方式为主, 没有充分的考虑到港口在小批量和多货物运输上的功能。随着我国市场经济的不断发展和完善, 以及各个产业节能减排的需求, 我国港口在小批量和多品种的货物运输需求上不断的上升。但是, 我国现有港口的装船工艺却不符合这一运货的需求, 因此必须采取新的技术进行改善。
现行的港口装卸方式主要存在五个方面的问题。首先是装卸场地的不足。翻车作业量的增加对装卸的场地要求也有显著的提升, 但是我国港口的装卸场地却明显不足。第二个问题是大量的装卸作业给港口的日常运行造成了极大的安全隐患;第三, 货物装载和运输的成本较大;第四, 港口货物装卸, 尤其是煤炭的装卸会造成严重的环境问题;第五, 一般货物的反导高度通常只有4米左右, 无法充分的发挥取料机的功能与作用。
四、物流工程理论在港口运输过程中的应用原则
1. 安全质量原则
安全质量原则是指在港口的日常运行过程中对货物、人员、设备等进行综合的保护, 确保各项工作能够安全有序的展开。在任何产业的运作过程中, 安全都是最基础的要求, 只有确保生产的安全性才能确保企业的经济效益。一旦产生安全事故, 将会对港口企业和货物主造成无法弥补的经济损失, 影响港口企业的形象。
2. 环境保护原则
环境保护原则是指在装卸的过程中尽量减少对环境的破坏和影响。在港口货物的装卸过程中, 由于货物的一些特征会导致对环境的破坏和污染, 尤其是煤炭一类货物的运输, 若在装卸的过程中没有采取合理的措施和工艺, 将会对环境产生严重污染。
3. 专业化原则
专业化原则是指在港口货物的装卸过程中, 尽量采用专业化的设备和工艺。现代化的码头对装卸的设备和工艺要求很高, 通常采用的都是专业化的大型设备。使用这些专业的设备能够更好的满足一些工作强度大、工作条件差的装卸工作, 并确保装卸的效率和质量。
4. 适应性原则
适应性原则是指在选择装卸的工艺和设备时, 应当根据货物的种类、数量等合理的选择工艺和设备组合方案。当设备、工艺等具有良好的适应性时, 就能进一步扩大其应用的范围, 从更好的应对港口运输过程中复杂多变的装卸情况。
五、工艺改进需要处理好的几个问题
为了提高港口的运行和管理效果需要对几个关键的问题进行合理有效的解决。首先是要对原先的系统设备进行一定的改善, 如在进行煤炭的装卸时, 为了使煤炭能够更加顺利的通过各种设备最终进入装船的环节, 可以对取料机和转接塔下挡板的位置进行一定的调整, 或者在取料机下皮带入口处加装一定的托辊。其次, 在专业化的装卸系统中, 要提高各个设备的相互协调效果。在一个完整的系统中, 所有的设备都是相互影响的, 一旦某一个环节的设备发生问题, 将会影响整个系统的运行效果和安全性。其中, 装载机和小皮带之间的联系是最密切的, 必须对其控制系统进行一定的完善, 提高其相互的配合与协调, 具体的措施包括将小皮带的供电系统与系统整体的供电系统进行连锁, 这样当系统因故障而出现停机的现象时, 就能够防止物料溢出或堵塞的现象。第三, 必须确保装载机和小皮带有良好的机动性能, 为此需要首先解决小皮带的供电问题。以往在小皮带供电中所采用的临时供电系统距离大, 且安全性能低, 应当及时进行更换, 可以采用固定电源箱为小皮带进行供电。第四, 现场的指挥调度人员要对港口现场的情况进行及时的掌握和了解, 并根据实际情况对现场进行合理的调度和管理, 港口企业则应当加快建立港口的自动化控制系统, 并设置相应的警报系统, 减轻现场管理人员的工作负担, 提高港口现场运行的有序性和安全性。最后, 相关单位和人员要提高港口现场管理的安全意识, 作业线之间必须保持足够的安全距离, 在各个装卸点也要设置专门的检查人员, 定期检查装卸设备的运行状况。
六、结语
综上所述, 物流工程理论在港口的管理中能够起到良好的效果。港口企业应当根据港口装卸设计的原则, 结合货物运输的特点, 对物流工程理论进行合理的应用, 切实的提高港口货运的安全性、经济性和环保性。
参考文献
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