发展交通运输的意义

发展交通运输的意义（通用8篇）

发展交通运输的意义 篇1

一、做好交通运输经济发展管理工作的重要性

一是交通运输作为经济发展的基础保障，能够使经济发展效率不断加快，使经济发展水平得到提高，而在公路运输中经济发展给其提供了足够的资源和动力，二者的关系极为密切，相互促进、共同发展，因此为了使二者相互促进的作用能够持续下去，交通单位需要将交通运输经济发展管理工作扎实做好。

二是国内生产总值指标能够很好的衡量出一个区域甚至国家的整体经济水平，而交通运输经济严重影响着区域整体的发展，另外，高度发展的经济给交通运输提出了越来越高的要求。所以，当前形势下急需建立一套公路运输与经济发展相适应的管理体系。简单一点的说，通运输经济发展管理工作做好以后，能够使资源得到节约，使环境得到保护，使交通运输水平和效率不断提高，在很多方面都发挥着极其重要的作用。

三是交通运输业的存在与发展不但影响着宏观层面的国民经济建设，而且影响着微观层面的人民生产生活。在经济建设与生产生活中，交通运输是最为依赖的要素之一，主要原因是如果交通不够便利，资源周转的就比较缓慢，那么资源的共享范围就比较小，可以说在我国国民经济发展中，交通运输已经成为重要支柱，国民经济的重要组成部分之一就是交通运输经济。当前新的形势下，社会对交通运输有着越来越严格的要求，主要原因是交通運输行业要经济效益和社会效益兼顾，不再局限于单一的经济发展，在交通运输行业发展中，交通运输科技发展已成为另一个重要指标。现如今，科学技术成为社会上最为先进的生产力，随着信息化时代的到来，社会中各行各业的现代化程度都在不断提高，交通运输行业也给科技所渗透，所以，要顺这个趋势而动，需要在交通运输行业充分发挥科学技术作用，进一步推动交通运输行业的健康可持续发展。

二、交通运输经济发展管理内在意义

在交通运输中，有三个主要问题影响着行业发展。一是交通运输设备，二是交通运输基础设施，三是交通运输管理。所以，通过对交通运输问题的分析能够实现和增强对交通运输科技循环经济发展的理解，为了使交通运输问题得到解决，使交通运输的服务水平得到提高，需要通过合理有效的手段和措施使交通运输资源利用率实现最大化，进而大幅的提升交通运输业物环节的水平。举例来说，为了使交通运输设施的养护水平得到提高，能够对科学技术进行充分利用，由于科学技术是第一生产力，交通运输行业便能够可持续性的发展，3R原则为交通运输循环经济发展广泛应用的原则，该原则的有效利用能够使交通运输科技循环经济的发展得到促进，使交通运输资源的减量化、再利用及循环再生等手段得到综合利用。相比于传统的那种粗放式、短暂性的具体资源利用形式而言，交通运输资源的减量化所使用的方式具有集约式和长期性，它的主要目的是节约资源，防止资源被大量的浪费，从而使交通资源的利用效率不断加大，另外它不但能够使资源得到节约，而且能够使交通运输设施的经久耐用性方面得到增强，其发挥的作用不容忽视。二次利用交通运输资源能够大大提升运输设施的利用效率，有效提高运输过程中的服务质量，同时就能够大大延长交通运输资源的使用寿命。资源复用能力的提高是实现资源的二次利用的关键所在。再这里，3R原则的引入能够发挥交通运输资源的最大利用价值，具体采用3R原则中的哪一个，还需要认真分析具体的问题，根据交通运输科技循环经济发展中发展情况的不同确定3R原则的应用。通常来说，在交通基础设施中獭量化原则为常用的原则;在交通运输工具中，回收再利用与循环再生这种相互组合的原则为常用的原则;在交通运输系统管理与服务中，实现交通运输资源再利用是常用的原则。

三、交通运输经济发展管理的关键

(一)交通基础设施资源利用减量化

1.交通基础设施建设的合理规划和布局。想要使交通基础设施建设的作用得到最大程度的发挥，首先要认真规划和布局基础设施设备，从而实现科学的布局和合理的规划，对不同种类运输方式之间的连接点进行强化，能够系统的优化配置交通运输资源，使交通运输资源的共享性不断增强，使交通运输网络和交通运输体系得到有效完善，同时加大开发和利用丰富的国土资源。

2.交通设施结构的优化设计。在对交通设施结构优化过程中，最为关键的部分和环节就是公路比重的努力提高，从国土资源粗放化的利用逐渐转变为土地资源集约型的利用，使利用效率和效益有效提高;逐渐淘汰分散化、小型化的传统通运输装备，不断加大大型运输车辆的发展速度，使运输的标准性得到增强，从而起到对高速公路的结构优化调整的目的，使交通运输资源的`利用价值得到最大程度的发挥。

3.交通运输工程质量的有效提升。在交通运输工程中，要确保建设项目具有较好的耐久性和较长的使用工期。想要将交通运输经济发展管理做好，提升交通建设工程的施工质量是基础保障。所以，施工单位需要在设计与建造交通运输设施中严格根据相关施工标准进行施工作业，将质量监督和管理体系建立健全，在施工过程中要确保建设工艺和技术方法的先进性与科学性，对施工中使用的原材料进行严格把关。比如，高强度混凝土、耐腐蚀钢材等施工材料与公路的整体质量息息相关，因此要严格要求。

4.做好工程养护。想要将工程养护工作做好，工程的预防性养护工作是基础和前提，将要公路的养护机制建立健全，认真分析具体问题，严格惩治超载超速运输车辆，加大管理力度，避免路面受到较大的损害，对路面的养护措施的研究要加大人力、物力和财力投入。

5.交通设施建设材料的合理选择。在对交通设施建设材料进行选取和购买过程中，绿色材料为优先考虑的。在我国的交通设施建设中，大部分采购人员具有较低的素质，没有丰富的经验，只对安全性比较重视，完全对建设材料的环保性有所忽略，而实际上材料的安全性和环保性同样重要，需要对二者都有所兼顾，尽量避免出现偏瘫。另外，需要对交通设施建设材料节约愀行综合考虑，避免在运输和使用过程当中材料出现的浪费现象。与此同时，需要对可循环建设材料加大运用力度，对可持续发展的理念和低碳原则严格遵循。具体来说，沥青路面具有较强的可再生性，因此在路面建设时可对沥青路面优先考虑，另外，大量的废水和废料会在路面建设过程中产生，施工单位需要对这些废弃品的再利用价值加强重视，努力实现二次利用。

(二)交通运输兼统管理服务资源循环再生

想要实现交通运输系统管理服务资源的循环再生，需要做好两方面。一是将交通运输信息平台，不断拓宽，将先进的的科学技术添加在平台中，实现资源的大范围共享和公用;二是加强对道路的规划在交通运输中注人生态性，从而使交通运输科技循环经济的发展得到促进。

(三)升级优化交通运输装备

一是交通运输装备的节能与环保。为了给人们的生产和生活提供便利，同时为了使资源得到节约，使环境得到保护，需要在运输装备优化中对人力、物力和财力加大投人力度，对高速动车和新客运站机进行规划建设，使基础设施建设得到增强，装修和改造原有的车站使其将崭新的一面展现给人们，有效提升了运输站的整体效果和档次，另外，在改造运输设备和基础设时对低碳环保、绿色节约的原则和理念进行严格遵循，比如，针对汽车来说，减少使用汽油等具有较大污染的资源能源，使其变为电力等对环境有较小污染且可再生的资源的使用;针对于火车来说，照片灯可以全部换成节能灯，减少使用白炽灯，不仅能够节约用电，而且能够为乘客的身体健康提供保障，与以人为本的服务理念相符合。

二是交通运输装备的再利用。近年来，国家大力支撑对各类废旧汽车的回收再利用，并且及时制定了相关的政策作为保障，对废弃轮胎回收再利用不断加大了研究力度，使汽车能够用得上回收再利用的废旧轮胎，与此同时，相关部门还在对汽车外壳、汽车发动机等方面的回收再利用加大研究力度，力争在未来让回收再利用理念在各行各业得到推广。

综上所述，交通运输行业得到很好的发展，才能够与我国国民经济高速发展的要求相适应，能够紧踉经济发展盼步伐，为经济发展贡献一份力量。如果交通运输行业没有得到很好的发展，就会对经济的发展造成一定的阻碍，对人们的生产和生活造成一定的影响。所以，想要使交通运输与经济的发展速度和发展水平相适应，需要将更多的人力、物力、财力、时间投入其中，从而实现交通运输和经济的的协调发展，同时将国外的先进经验及时引进，对管理方式加强创新，从而使我国交通运输行业方面与发达国家的差距得到缩小，促进我国交通运输经济的健康可持续发展。

发展交通运输的意义 篇2

在林业砍伐运送的过程中, 假如运用的方式不对, 就会对林业能源带来很大的损坏, 因此要选取准确的砍伐运送方法。假如没有控制的砍伐, 会导致林业能源的荒芜。在运送的过程中, 要留意运送路途的定制, 防止对路途两边的林业带来损坏。因此在林业能源开展管辖的过程中, 要运用合理的方法, 留意开采的方法, 确保林业能源的永续前进为主要宗旨。

1 林业采伐运输中面临的问题和挑战

经济的前进需求大量的能源供给, 因此也一定要对林业能源开展正确砍伐, 那么对林木的砍伐肯定会对林业的前进带来作用, 对林业生态体系, 野生动物的呵护, 生态状况等都会产生很大的作用。因此在经济前进以及林区前进中出现了冲突, 那么就必须使用科学的方法均衡两者间的关联。在林业砍伐以及生态状况呵护部分产生了冲突, 对林业能源的砍伐, 就会损坏林分构造, 破坏生物链, 对生态体系带来很大的损坏。不过在人口数量日益增多和经济飞速前进中, 又急切需要大量的能源供给。在生态状况受到损坏的局面下, 对人类的生存带来胁迫, 因此人类也愈来愈关注到林业在生态现状中的关键性, 认识到林业能源的降低对环境的损坏性, 这在对森林能源的运用部分存在很大的矛盾。想要完成对林业能源的呵护, 并且又能确保经济的永续前进, 就必须使用合理适宜的砍伐方法, 使用合理的管理思想, 优秀的砍伐运用方式, 培育出一批高品质的林业砍伐运用工作者, 减少砍伐运送费用, 提升经济利益。

2 减少采伐干扰的途径

2.1 提高森林生长量和收获量

对林业能源的砍伐会使树木量降低, 因此能够经过增多林业的成长量以及收获量来减少砍伐所形成的困扰。在单位面积上提升林业的生产量, 提高幼苗的存活率, 能够经过下面方法来完成:

2.1.1 以人工林为主要发展方向

在工业飞速发展的进程中, 对林业能源的使用越来越多, 因此要增强林业的生产量。自然林在运行管辖的程序中, 存在很多的耗用, 同时自然林的耗用对动植物的种类存在不良作用。假如使用人工林取代天然林是不合理的, 不过假如在农荒地抑或已退化的位置栽植人工林是可行的, 不光提升了林业的生产量, 并且还起到了保护生态环境的作用。

2.1.2 应用营林知识

经过运行林举措、立木蓄积革新以及别的林分培养措施能够增强林木纤维成长量。很多运营林业技术的不足是因为金融投资获利中间隔得时间久。所以, 要把运营林技术当做砍伐工作的一个部分, 在使用选择砍伐体系时更需要这样。

2.1.3 减少木材废弃物

经过有关的调研证实, 在很多的国家区域中, 从树木的砍伐到最终的制造木材体积大多只余50%, 导致大量的木材形成了浪费消耗。因此说能够经过降低在对木材的砍伐、运送和最终的制造步骤的耗用, 来提升木材的运用效率, 在很大程度上确保木材的有效运用。

2.2 采取政策措施

在对林业开展的砍伐运送过程中, 要创建健全的法律制度, 对林业的开采运送作业开展监管管辖, 防止长久的开采运送对生态的损坏。

2.2.1 建立森林采伐实务规范。

在认识到林业前进关键性的形势下, 我国的专业机构和社会民众要对林业永续前进有了充足的注重, 不过在实际开展的过程中, 又会存在矛盾。在创建了林业开采砍伐事务标准之后, 能够对林业能源开展科学的运行以及运用, 为有关的林业部门工作者供应了参考的规范, 使林业能源不仅可以呵护生态环境, 还能够达到生产者的需求。

2.2.2 FAO的森林采伐实务规范范本。

世界粮农组织范本主要为各国在制定自己的森林实务规范时提供参考。其具体目标是改进森林采伐实践以提高木材利用水平, 减少采伐对环境的负面影响, 确保未来的森林能永续经营, 并提高林业对社会和经济可持续发展的贡献率。这一范本设定:森林可持续经营要求采伐作业做到:全面的采伐规划设计;对采伐作业的有效实施和控制;对采伐的充分评测;有一支能胜任并有充分激励的劳动队伍。

2.3 技术措施

新技术出现不一定就能使采运作业满足可持续发展的要求。研究表明, 在地面长期被雪覆盖的地区, 冬季采运比其它任何采运方式对土壤的保护都更有效。畜力集材对森林的干扰通常也比其它任何集材方式都低得多。当然, 林业新技术值得加以探索。以下列举经济上有效且环境上可接受的森林采伐运输技术的新进展。

2.3.1 林区道路

在对森林的运行以及开采运送作业中, 林区道路是不可缺少的一部分, 一些区域乃至是国家公路网络建筑的构成。假如林区道路策划和建筑不相符, 就会导致水土出现流失现象, 因此对林区道路开展科学的筹备策划是非常必要的。能够运用车载称重体系完成对所负荷的重量开展准确的计算, 防止由于重量超重对道路带来的破坏。

2.3.2 联合采伐和加工处理技术

过去十多年中, 最重要的采伐新技术是可选材长的伐木-造材联合机。它与集材车配合作业, 即组成目前对伐区干扰最小的一种地面采集系统。该系统与油锯伐木和地面集材相比, 生产率可提高10倍, 生产成本减少30%~50%, 适用坡度可达35%以上。虽然该技术目前只限用于直径相对较小、树干通直且枝丫较小的林分, 但通过重要的改进将可应用于处理直径较大、树干弯曲或带大枝丫的林木, 如用于阔叶树的采伐。

2.3.3 行走伐木机

行走伐木机不仅能前进、后退, 而且可以侧行和斜行, 需要时还可以原地转向。与传统的轮式和履带式集材机相比, 大大减少了与地面的接触和相对运动。行走机械可跨越障碍物并自动适应不规则的林地条件, 机械离地间隙可在20~120cm之间调整变化。今后几年将对该机械作进一步的测试, 以决定其能否用于大规模的生产作业。

2.3.4 地面集材系统

大型机械对土壤造成干扰从而长期影响林地的生产力, 其作用效果还没有完全弄清, 值得加以探索。近年来, 有关地面集材技术的研究主要集中在如何减少这些干扰上。已开发的一些对地压力小的集材机采用了履带式底盘或高浮轮胎。随着对天然林择伐的增加, 为了减少对剩余林木和植被的破坏, 采用了设定集材道、提供详细设计和地形图、标志采伐木等做法。为了减少原条集材造成的损害, 将集材机与联合机配合使用。

2.3.5 索道系统

虽然索道集材系统一般可认为对周围环境干扰相对较低, 但仍然需要进行仔细的设计并要求有熟练的作业人员。在进行择伐作业时尤需如此。因此, 与索道集材有关的进展主要是在计算机辅助系统上, 目的是用于设计或者教学。对索道集材机械本身的研究较少。

3 结束语

发展交通运输的意义 篇3

【关键词】 农村;经济改革;农用车;影响

提起农用车,很容易会想象成是用于农业生产的车辆,特别是想到拖拉机,在中国所谓的农用车实际上是指农用运输车。农用运输车在广义上是指,用于农业生产的所有车辆的总称,如人力车、畜力车以及机动车等。在狭义上是指,农用运输车,也就是以运输为目的或者作为汽车的替代品,符合中国农村的实际情况(农村的土路、农民的购买力等)而开发的中国特有的0.5～1.5吨的载重量、50km以下的设计时速、搭载柴油发动机的动力车。

产业革命带来生产方式的变革,生产方式的变革则要求不断地扩大市场、进而创造出了国内市场和国际市场,要求原材料和产品能够大量、迅速、准确地运输到目的地,这样作为社会生产过程的一个环节交通运输手段的变革也就显得很必要了。传统的手工业时代延续下来的马车、帆船等的交通运输工具已经无法满足产业革命所带来的生产速度的加快、生产规模的扩大、原材料和劳动力的不断移动以及市场的不断扩大的需求。过去的交通运输手段与新兴的生产方式之间的矛盾,是创造出汽车的最大动力。

汽车是在这样的背景下诞生。农用运输车同汽车一样也是随着中国农村经济体制的改革的深入,日益增多的货物量同过去的交通运输手段之间的矛盾而诞生。在中国关于农用运输车的研究和试制,早在70年代初期就已经在广东、辽宁、四川省等地实行了,只是在当时的状况下没有得到充分的发展。1978年中国共产党第十一届三中全会以后,在农村进行经济体制改革,实行市场经济,使农村经济出现了前所未有欣欣向荣的大好局面。运输量比过去有了大幅度的提高,相继出现了很多个体运输专业户及运输公司。

当时中国农村的运输工具还主要是以人力、畜力车和拖拉机为主,这些落后的运输工具已经无法满足急剧增长的货物量对运输力的需求,城市也没有能够支援农村的多余的运输力,以当时农民的经济收入情况即使想买卡车也无法承担二、三万元左右的高额车价。以上的这些原因同时给了农用运输车提供了开发和生产的契机。

一、农村改革的经过

新中国成立后的农村经济先后经历了土地革命(1949年-52年)、社会主义改造(1953年-57年)、社会主义建设(1958年-78年)三个阶段,经过长期的政治思想斗争已经基本上处于崩溃的边缘。那些长期挣扎在贫困线下农民们想方设法想摆脱这种困境,终于安徽省凤阳县的农民们冒着生命危险自发的率先实施了生产承包责任制,而且逐渐得到了大多数农民的认可。

1978年12月党的十一届三中全会肯定了生产承包责任制的正确性,确立了改革开放的路线方针政策,在农村全面实施经济体制改革。生产承包责任制也如雨后春笋般迅速在全国范围内传播开来。实施生产承包责任制后,农民的生产积极性空前高涨,粮棉产量也随之翻了几翻。农村改革的要点大体可分为两点。

第一点,是人民公社的解体。1958年5月,党的八大二次会议通过了“鼓足干劲、力争上游、多快好省地建设社会主义”的总路线。总路线反映了广大人民迫切要求改变我国经济文化落后现状的愿望,但是忽视了客观经济规律。受总路线的影响,广大农民大规横地兴修水利、大办农业机械化事业和水利发电事业,此时“大跃进”接近高潮,农村各地开展了把小型农业合作社合并为大型合作社的工作,群众自发地采用了“共产主义公社” “大社” “集体农庄”等不同名称。

1958年8月上旬,毛泽东到河北、河南、山东视察时,当地负责同志请示大社叫什么名字好,毛泽东说:“还是办人民公社好,它的好处是可以把工、农、商、学、兵合在一起,便于领导。”这消息发表后,全国许多地方相继仿效。1958年8月17日,中共中央政治局在北戴河召开会议,正式讨论了建立人民公社的问题,通过了《关于在农村建立人民公社问题的决议》。决议的下达,把人民公社化运动推向了高潮,此后短短的几个月,全国74万多个农业合作社就改组为2.6万个人民公社,参加公社的农民有1.2亿户,占总农户的99%以上。人民公社的特点是“一大二公”,吃大锅饭,搞平均主义,损害了群众利益,挫伤了社员的积极性。人民公社虽然是弊病百出,但还是存续了20多年,终于于1983年走向了解体。

第二点,是农业生产承包责任制的实施和大幅提高农副产品的收购价格。实施生产承包责任制可以说是农村改革的最大亮点,它不仅解决了人民公社的吃大锅饭搞平均主义的弊端,还极大的调动了农民的生产积极性,使粮食产量大幅增加。其次为了增加农民的收入,中央决定提高农副产品的收购价格。

以后在农村又相继进行了三次大规模的农业结构调整。第一次是80年代中期。这次的农业结构调整的直接原因是一部分地方出现了个别农产品“卖难”现象。党的十一届三中全会以后,主要农作物特别是粮食和棉花的生产量得到大幅增加。从1979年到1984年粮食的总产量从3.32亿吨增长到4.07亿吨,增长了22.6%,年增长率为4.2%。棉花的总产量由217万吨增长到626万吨,增长了188%,年增长率为23.6%。可是1984年中国出现了未曾有的农作物“卖难”现象。为了更好地解决这一问题,1985年中央政府实行了农作物流通体制的改革。废除了至今为止实行的统一收购、统一销售体制,实施契约收购,给农民更多的生产自主权,奖励品种多样的生产与栽培。这一系列的措施使得中国的农业结构出现了明显的变化。粮食农作物的栽培面积在逐渐减少,而经济农作物和饲料用农作物的栽培面积在不断增加。

第二次是90年代初期。这次调整的主要原因是市场的供求矛盾由数量的矛盾转化成质量的矛盾,对于优质农产品的需求量不断增加,但市场的供给能力明显不足。也就是说满足了农产品对量的需求后,对农产品的质的要求问题逐渐浮出水面。到了90年代,普遍出现了农产品贩卖难和农产品价格下降的现象。于是1992年中央国务院决定发展高产、优质、高效的农业。在重视农产品数量的基础上,更应注重高产、优质秉性和提高经济效率。此后农产品的质量得到了明显的提高。

第三次是1998年以后。这是涉及到现在的农业结构的战略性调整的实施。这次调整的主要原因是农产品供求状况发生了根本的变化,农民的增收幅度在逐渐减小。现在以促进增加农民收入为主要目标,通过市场的供求关系,为了发展农村经济而实行的全面调整农村经济结构。

二、农村经济改革的意义和成果

1.农村经济改革的意义

1978年实施的农村经济改革给农村带来了翻天覆地的变化。农村经济改革的意义是极其重大的,主要表现在以下三个方面。

(1)农村经济改革是中国经济改革的突破口。如果没有农村经济改革的成功,中国经济改革的步伐也许会慢上好多年。农村经济改革对中国经济高度成长具有极其重要的意义。

(2)农村经济改革的成功为中国国民经济其他领域的改革提供了宝贵的经验。农村经济改革的成功对人们摆脱思想束缚、增强自信、大胆实行改革发挥了难以估量的决定性作用。其他经济领域的改革从构想的形成到很多具体方法的实施,大多接见了农村改革的成功经验。

(3)农村经济改革不仅带来了农村经济的繁荣,更重要的是带来了农民观念和行为的变化。已不再满足日出而作,日落而息的生活;已不再满足衣食无忧的生活,逐渐冲破闭塞的农村壁垒,已经进入到开放的市场体系中。这对将来农村经济的发展具有更加深远的意义。

2.农村经济改革的成果

1978年末开始的农村经济改革至今为止已经过去了30年。它给农村带来了巨大的变化。农村改革所取得的成绩首先应该是它搞活了农村经济,使农民的生活水平得到了明显的提高。一一列举是无法言尽的,如果归纳要点的话,可以归纳出以下几点。

(1)农村改革基本上解决了长期困扰中央政府的农民“温饱问题”。农村经济改革特别是实行农村生产承包制以后,农民的生产积极性空前高涨,粮食产量快速增长。这不仅极大的缓和了长期以来粮食供给不足局面,伴随着农村经济改革的深入,也极大地丰富了人民群众的饭桌。这可以说是农村经济改革的最大成果。

(2)农村经济改革促生和壮大了乡镇企业。乡镇企业以前叫社队企业,它的生产范围主要停留在加工农村自家用的谷物以及建筑材料上。由于受各种各样政策的限制,没能得到很好的发展。农村经济改革以后,农产品和农村的天然资源可以通过市场进行流通,这样就加速了农村资金的积蓄。由于实施了农业生产承包制,农村的劳动力能够从集体生产的束缚中解放出来,向其他行业自由的流动,正因为有了资金和劳动力,才促生和壮大了乡镇企业。乡镇企业的发展不仅解决了农村剩余劳动力的就业问题,还增加了农民的收入。也改善了农村的教育事业和社会福利事业。

(3)在农产品流通领域,通过农村经济改革废除了“统购统销”体制。1953年实施第一个5年计划期间,为了实现工业化,确保工业投入的资金,对农产品实施“统购统销”。这项制度不仅极大的伤害了农民的生产积极性,还是中国陷入了长期的农副产品供给不足的局面。农村经济改革以后,作为农产品销路阻塞的主要原因,“统购统销”这项制度于1985年终于被取消了。这项制度的废除不仅满足了城市居民的消费需求,还增加了农民的收入。

(4)加快了畜牧业和水产养殖业的发展速度。由于有了充足的作为饲料的谷物的供应,各地的畜牧业和水产养殖业也得到了快速的发展。从1998年到2000年全国的肉的供应量增加了401万吨、鸡蛋的产量增加了222万吨、水产品的产量增加了373万吨。而且不仅是数量增加了很多,质量上也有了很大的改善。

持续进行的农业结构的调整,使中国的农业生产发生了翻天覆地的变化,也给农村经济的发展带来了深远的影响。农业结构的调整提高了农产品的质量、丰富了农产品的品种、强化了农业生产对市场变化的适应能力,也扩大了农业发展空间,对增加农民收入也起到了良好的作用。

3.农村经济改革对农用运输车行业发展的影响

农村经济改革不仅带来了农村社会结构的变化和农村经济的繁荣,对其他行业的影响也不容忽视。农村经济改革增加了农民的收入,使农村的消费市场更加活跃。这给那些面向农村市场的生产企业提供了绝好的发展机会。特别是对农用运输车行业的影响是深远的。农村经济改革是农用运输车行业诞生和发展的原动力。如果没有农村经济改革,就不会有农用运输车行业的存在。

首先,农村经济改革的成果如前所述,不仅解决了农民的温饱问题,还增加了农民的收入。正因为农民手里有了剩余的资金,才是农用运输车的诞生成为可能。无论农村多么需要农用运输车,如果农民手中没有可以购买农用运输车的资金,那么农用运输车的诞生也是无法实现,农村经济改革是农用运输车诞生的母体。

其次,农村经济改革促进了农村运输量的增加和乡镇企业的发展。农村经济改革活跃了农村的经济,使农产品、畜产品、水产品、蔬菜和水果的产量不断的翻新,随之农村的货物运输量也急剧的增长。1999年农村的货物运输量就已达到120亿吨,以每年5%～10%的速度递增。如此巨大的货物运输量给农用运输车行业的高速成长提供了市场。再者农村经济改革带动的乡镇企业的快速发展也对农用运输车行业的发展、壮大起到了一定促进作用。

再次,农村经济改革的持续性也给农用运输车市场的稳定带来了保障。1978年末实行农村经济改革以来,农民总是担心农村经济改革的政策是否会变,这在一定的程度上影响了农民的消费意愿。党的十五届三中全会决定了农村生产承包责任制30年不变的政策,消除了农民的不安,带动了农村经济的持续发展。只有农村经济改革具有持续性,才能确保农用运输车市场的安定成长。

进入21世纪,随着农村经济体制改革的不断深入,农业机械化程度的不断提高,农民生活水平不断改善,农用运输车也许会逐渐淡出历史舞台,自从1979年第一辆农用运输车诞生以来的二十多年里,农用运输车制造企业已经向农村先后输送了近二千万余台的农用运输车,为繁荣农村经济和提高农民的生活水平做出了不可磨灭的贡献。

参考文献

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[4]渡辺真純.2000年の中国自動車産業[M].日本:蒼蒼社,1996

发展交通运输的意义 篇4

铁路车站及区间的线路上钢轨的损伤、通信信号以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装臵的破损往往会导致严重的铁路交通事故。这已足以证明，技术设备性能的优劣与运输安全系数是成正比的。随着科学技术进步，必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性，并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段，切实保证运输安全。

铁路运输正在朝着一个更高速，更普及，更安全的方向发展。这一切的实现都要有先进的技术设备的支持做后盾。先进的列车构造先进的列车管理系统和通信系统，都是实现铁路运输朝更高的一个层面上发展所必备的条件。只有通过对先进设备的使用，才能良好的消除在铁路运输速度和质量飞跃的同时所造成的安全方面的漏洞。因此，改善技术设备，是在铁路运输发展中一项必不可少的安全手段。

一、改善技术设备的途径

从铁路发展的历程来看，科技发挥效益的作用有明显滞后现象，设备故障多、列车速度慢等现状严重制约了铁路的发展步伐。对此，必须坚持走技术创新的路子，坚持设备更新与技术改造并举、自力更生与技术引进并行、提高科技含量与装备优化并重的原则，逐步实现设备机械化、信息化，以改变落后的生产方式，使设备不断适应铁路跨越式发展的要求。

二、加大科技投入，坚持科技兴路原则

抓住铁路第六次提速机遇，充分利用科技手段，增加引进先进设备的资金投入，确保运输安全稳定。随着各项领域科技突飞猛进地发展，铁路也更多地将高科技含量的设备引入进来，像无线列调、轨道电路、列车列车尾部装臵、减速顶等行车设备的广泛使用，为行车组织工作提供了便利条件，同时也极大提高了作业效率，已逐步进入科技兴路的轨道。

设备使用的同时，不放松设备故障科技攻关

投入使用先进的技术设备势必会带来很多效益，但如果盲目地投入使用，而不注重日常保养和维修，直至彻底报废停运的话，将会造成巨大的成本支出和不必要的浪费。因此，要不断加大设备养修作业的科技含量，通过各种形式的培训手段提高维护人员的维修水平，成立设备故障攻关小组，对惯性故障要探索发展规律，有的放矢地进行设备整治，拿出切实可行的解决途径，继而达到向先进的科学技术要效率、要质量、要安全，以全新的思路指导安全工作的目的。

三、健全和完善设备管理体制

管理是一门科学，也是一门艺术，更是重要的生产力。在加快实现铁路跨越式发展的工作中，必须把创新贯穿于企业管理的全过程，进一步明确管理创新是提高设备质量，确保安全生产的重要前提。

制定及时有效的制度办法

为确保铁路运输生产安全有序可控，要结合现场的实际情况，建立完善计划管理、综合维修、成本控制、材料管理等一系列制度或措施，如作业计划量的调查、工时利用率、设备台帐、维修工区零配件出入库等都要形成完备制度体系。对部、局下发的相关文电，应形成相应的机制，合理划分各部门、各班组的职责和权限。鉴于设备的更新与时俱进，要及时对不符合现场实际或失去失效的制度进行修订或废止，确保设备管理有理可依，有章可循。

四、健全完善设备维修培训考核机制

先进设备对管理、技术、维修、操作人员的知识结构、业务能力、心理素质的要求也更高。要求管理、技术人员必须集技术与管理知识、能力于一身，培训考核制度，能增强职工学习业务技术的积极性，使其技术业务素质能完全适应提速形势的需要。鼓励职工岗位成才、自学成才。要全面创造条件，大力培养科技人才，对岗位成才和自学成才者要在物质、政治待遇上倾斜，真正做到“对人才培养的投入，是收益最大的投入”，避免出现“人才资源的浪费是最大的浪费”的现象，按照全面发展的要求，提高人才自身的思想道德素质和科学文化素质。

五、安全奖惩办法

加强设备管理是保证铁路运输安全的基本环节，大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起，对及时防止设备故障的职工要给予重奖，通过奖罚挂钩考核，提高职工队伍素质，充分调动职工群众的主观能动性和创造精神。

六、建立完善联控网络机制

坚持做到人控向机控转移，充分依靠计算机在现代化管理上的运用，从站、车间、班组、职工形成四级联控网络，以提高生产效率为目标，优化生产布局，使人、财、物在生产中得到最佳配合。通过目前建成的站机关、车间局域网络的形式，实现各种信息的共享共用，用现代化的设备及时传递设备质量信息，特别要在局域网上建立设备信息主页，将各种设备检查资料输入进去，设备管理人员要定期对局域网所发布的信息进行收集，这样对设备状态的即时信息就可依时刻掌握，并能做出预判，将设备故障影响行车的情况缩小到最小范围。

综上所述，要确保铁路运输的不断发展，要确保铁路运输在与各种运输途径的竞争中立于不败，最主要的就是要保证在稳步前进的基础上抓好运输安全。而要抓好运输安全，就必须依靠科学技术的发展去不断改善铁路技术设备的条件，不断完善和健全设备管理体制，这才是提高铁路运输安全与质量最根本但也是最重要的方法。

发展交通运输的意义 篇5

1.公路交通运输与区域经济的概况

(1)公路交通运输的概况

公路运输是两种陆上运输基本运输方式之一，空间上人与物位移的实现为公路交通运输的主要功能。作为国民经济发展中的物质生产部门，公路交通运输可将社会生产、交换、分配与消费等阶段有效结合，并确保社会经济活动顺利进行。与铁路、水路网相比，公路运输网具备更加密集的密度及广泛的分布面。在时间方面公路运输具有较强机动性，可实现随时调度、装运。同时，因汽车体积小，中途无法换装，可实现“门到门”直达运输。作为区域社会基础产业的主要构成部分，公路交通运输系统是区域投资环境的重要组成主体，是各个产业发展的前提。

(2)区域经济的概况

区域经济是指经济发展内外部因素与条件在一定区域内相互作用而形成的生产综合体。其范围为一定地域，并与经济要素及其分布密切结合的区域发展实体。自然条件、社会经济条件与技术经济政策等为区域经济发展的制约因素。作为一种综合性经济发展地理概念，区域经济能够将区域性资源开发与利用状况进行充分反映。

2.公路交通运输对区域经济发展的影响

(一)公路交通运输与区域经济的关系

如交通运输与经济需求相符，公路交通运输和区域经济间的关系为互相促进、互相影响，从而形成良性循环。除此之外，区域经济也可对交通运输系统起到重要作用。但公路交通运输发展中，往往会影响区域经济发展进度，并产生严重制约作用，如污染沿线环境。因此在实现公路交通运输与区域经济协调发展的同时，必须重视环境因素。

(二)公路交通运输对区域经济发展的作用

公路交通运输与区域经济具有紧密关联性，其中一方产生改变必将影响另一方。两者属于相互影响、相互作用。具体作用如下：

(1)公路交通运输发展有利于区域经济水平提升。提高公路交通运输系统基础设施功能，可降低公路交通运输成本，提升区域可达性，进而增强区域经济优势及竞争力。同时，提高区域可达性，可提升区域有关产业及区域经济发展水平。此外，降低公路交通运输成本，可扩大区域经济规模，发展主导产业。

(2)公路交通运输有利于区域经济的快速发展。作为规模与网络经济性产业，公路交通运输业的快速发展，可增强区域经济发展的集聚效应、辐射带动效应。在较为密集的公路交通运输网内，因其运输成本较低进而达到交易费用的减少，以此达到集聚企业与高度集中资本、技术的目的。当集聚符合一定标准则会出现规模经济效应，该区域即可达到增长经济的作用。其主要体现在两方面：首先，公路交通运输利用集聚效应在区域内将吸引的有关产业、生产力要素聚集，达到提升区域经济发展水平的目的;其次，其利用扩散效应致使产业与其生产力要素扩散到相近区域，并向更为广阔的区域进行经济动力、创新成果的传递，进而实现区域经济快速发展。

(三)公路交通运输对区域经济的影响

(1)公路交通运输改善区域经济运行环境作为国民经济发展的重要支撑产业，公路交通运输不仅能够对投资硬环境加以改善，还能实现人民思想理念的转变，进而对经济、社会开放度大大提升。以高速公路为例分析，高速公路工程的建设，能够实现东西南北融会贯通的局面，是公路建设的主骨架，能够将周边国道、省道与县乡公路等进行有效连接，形成高效的网络系统，实现公路网规划的全面完善。要求到，公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国、省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

(2)公路交通运输拉动区域经济投资物资、人力运输为经济建设发展的要素。俗语有言“要想富先修路”。由此可见，公路交通运输对区域经济发展极为重要。本文以连霍高速公路为例分析，作为横贯我国东、中、西部的重要公路工程，其总长度为4395千米，路经地包括6个省份，如河南、甘肃等。作为我国高速公路网的横向骨干，连霍高速公路于12月3日对河南郑州一洛阳段改造工程实施通车。将其原有四车道扩建为八车道，此改扩建工程的实施，可对高速公路通行能力大大提升，并有效缓解交通压力，这也是改善河南高速公路网服务质量及推动中原经济发展的重要途径。公路交通运输发展在拉动区域经济投资费用主要涉及政府征地拆迁补助费、修建公路征地拆迁费、公路修筑材料费等。以材料费分析，据相关数据显示，水泥以1吨270元计算，从某水泥厂订购2到3万吨，则其销售额约为800万元。沙石材料费用在公路工程修建总造价内的比例为1/5到3/10之间。以1/4计算，沙石场即可获取高额利润。与此同时，还有施工人员的费用。通常高速公路工程修建所需施工人员为7000人左右，这些人中农民工比例最高，进而带动了当地就业率，在公路通畅情况下，往往会吸引大量投资建厂者的目光，进而拉动了区域经济投资，间接推动了区域经济发展。

3.公路交通运输对区域经济的发展建议

(1)依托公路交通，优化提升产业结构

遵循市场经济发展规律，紧紧围绕河南龙头经济与产业布局，对区域经济资源科学整合，推动三大产业快速发展。将工业科学园区作为建设重点，实现生产集约化、经营规模化及各行各业协调发展。同时，将公路交通快速通道的作用充分发挥出来，积极接受城市经济发展影响。尤其遵循我省经济发展布局与市场经济发展要求，对区域内经济、产业与其结构进行合理调整，进行高新技术园区建设，合理规划产业园区。

(2)依托公路交通，推进涉及区域城市化进程

现阶段，与北京、上海等一线城市相比，我省城市化水平较低，特别是高速公路涵盖地区。在大力推进城市化进程中，应对城镇功能进一步提升，提高城市承载经济社会发展能力。在经济社会发展规划调整中，需确保规划布局的合理性，在对高速公路沿线地区开发利用中，为达到招商引资的目的，需建立高速公路互通立交出入口，并在聚集效应影响下，进行市镇建立，以此进一步推动区域城市化进程。

(3)依托公路交通，有利于区域资源开发

作为社会经济发展的重要保障，资源是国民经济增长的重要构成成分。依托公路交通，可为区域资源开发提供便利。特别是在自然资源利用中，无论是土地资源还是煤炭等能源性资源，都具备巨大的经济性，这些资源的开发利用与公路交通运输息息相关。“土地资源利用程度和工业发展、交通状况、人口增长都有着密不可分的关系”为《马恩全集》内的重要内容。我国具有960万平方公里的国土面积，致使自然资源具有不均匀分布现状。以资源分布为例分析，于东部资源分布范围相比，中西部资源分布范围更为广泛，但因东西部经济发展差异，导致中西部资源开发利用率较低。而造成这种现状的直接因素就包括交通运输，为此必须加大公路交通建设力度，实现区域资源利用率有效提升。

4.结语

发展交通运输的意义 篇6

随着我国社会经济的不断发展，我国交通运输行业也得到了较大的发展，但是总的来说，交通运输经济发展速度还是低于经济发展的速度。而造成这一现象的原因，主要就是因为以下几点：(1)交通运输管理水平较低。我国交通运输相比较于过去而言虽然已经有了顯著的提升，但是相比较于一些发达国家而言，还是存在着较大的差距，我国在交通运输管理过程中，缺乏相应的技术管理人员，并且管理制度也不够完善，从而使得我国交通管理水平较为低下。(2)交通运输设备落后。我国在交通运输过程中，运输设备方面还是较为落后的，我国作为一个人口大国，交通密度本身就比较大，在这种背景下，交通运输过程就会不够流畅，在一定程度上制约了我国交通运输的流畅性。就交通设备而言，我国部分地区交通设备使用时间明显高于发达国家，存在着一定的隐患，这也在一定程度上影响了我国交通运输经济的发展。由此可见，我国交通运输管理水平以及交通运输设备落后等问题，在一定程度上使得我国交通运输滞后于经济发展。

2.2运网规模的增长趋势比不上交通运输工具的增长

随着我国社会经济的不断发展，群众生活水平也在不断的上升，在这种情况下人们对于交通运输工具的要求也就在不断的上升。但是，就我国目前发展来看，由于我国运网规模增长速度较慢，在这种情况下，如果交通工具还在不断的增加，就很容易出现道路拥挤等问题，严重的话还有可能会造成交通运输与经济发展速度衔接不上的现象，从而就会对我国社会经济的发展造成不利的影响。

2.3城市运网结构不够合理

随着社会经济的不断发展，群众生活以及生产都离不开交通运输行业，但是，我国大中小城市在发展过程中，其普遍存在的问题就是城市运网结构不够合理、运输设备落后、交通管理技术落后等现象，而这些问题的产生都在一定程度上制约了交通运输行业的发展。其中城市运网结构不合理这一问题，就极有可能会造成城市道路拥挤现象严重等情况，从而就会对物流业的运输效率造成较为严重的影响，因此，交通运输产业如果发展较为缓慢的话，其会在一定程度上制约我国经济的发展。

2.4交通运输行业对于我国市场经济体制还不够适应

发展交通运输的意义 篇7

完善大交通管理体制机制

没有好的体制机制,行业难以实现善治。各地交通运输部门将完善综合交通运输管理体制与运行机制、促进综合交通运输融合发展与协同发展,作为改革主攻方向,不断激发交通运输发展内生动力。

“十二五”期,重庆市委、市政府对市交通委员会在铁路、民航等方面的职能职责作出明确界定,并增设铁路处和民航处,交通部门全面实现了对铁公水空的统一管理,为综合交通运输体系建设奠定了坚实的体制基础。“十三五”期,重庆将扎实开展综合交通运输改革试点,完善交通“大部门”运行机制。

浙江、广东、湖北等省份,也将开展试点。浙江今年将充分发挥省交通综合改革与发展领导小组统筹协调作用,重点推进杭州、宁波、温州、义乌等地在构建“大交通”管理体制上取得突破,实现由一个部门统筹负责综合交通管理职能。

广东“十三五”期将以深圳“大交通”管理体制为示范,开展“大交通”管理体制改革试点,待取得成功经验后将经验复制推广至全省,逐步构建省、市、县三级“大交通”管理体制。今年将重点优化完善省级交通运输主管部门职能,在河源、潮州市开展“大交通”管理体制改革试点。

湖北今年将积极争取获批全国综合交通运输改革试验区,积极构建省级综合交通运输协调共建机制,稳步推进综合交通运输试点示范工作,鼓励各地推进“一城一交”试点改革。

辽宁、安徽、山西、甘肃等省份着力加强与相关部门的协调沟通,推动多种运输方式加速融合,加快综合交通运输体系建设。

辽宁“十三五”期将建立交通运输和国土资源、住房与城乡建设等部门多规衔接的规划编制机制,加快建设“一省一交”、“一城一交”的交通运输“大部门”管理体制,健全综合交通运输应急联动机制,优化完善综合交通运输规划与发展机制,加快形成区域综合交通体系。

安徽今年将努力完善综合交通运输协调机制,提请省政府建立综合交通运输体系建设联席会议制度,定期协调、研究解决综合交通运输体系建设中的重大问题,推动各种运输方式加速融合。

山西“十三五”期将抓住太焦、大张等高速铁路建设机遇,推动建设公铁综合运输枢纽,并加强公路、城市公交等与铁路、民航、道路客运站场的有效衔接,促进各种运输方式深度融合,发挥综合交通运输的组合效率。今年将围绕建立综合运输服务体系,加强与铁路、民航、邮政等部门的协调配合,完善运输组织协调机制、运输服务应急保障机制、管理信息共享机制。

甘肃今年将以“6873”交通突破行动为抓手,逐步探索“大交通”管理模式,逐步实现区域内公路、铁路、民航、水路、城市公交和邮政等各种运输方式有效衔接和融合。

深化投融资改革

深化投融资体制机制改革有利于加快转变政府职能,实现政企分开、政事分开。各地交通运输部门将跟上国家财税体制改革步伐,全面推进交通运输基础设施建设政府与社会资本合作(P P P)模式,探索应用专项债券等融资模式,加快设立交通运输发展基金,防范和化解交通运输债务风险。

社会资本在交通运输发展中发挥着重要作用。“十三五”期,山东、湖北、贵州、江西等省份探索更多样的投融资模式,吸引社会资本进入交通运输各领域。

不少省份的交通运输工作会均提出设立相应的交通运输发展基金。如甘肃将加快甘肃交通投资基金、甘肃丝绸之路交通发展基金和甘肃公路建设基金落地,宁夏将发起成立交通建设投资发展基金,湖南将推动设立高速公路发展基金,内蒙古将加快建立交通基础设施产业基金。

同时,各地还探讨通过其他渠道,吸引社会资本进入交通运输领域。例如,山东将推进投资主体多元化、市场化,完善交通基础设施特许经营制度,加紧推广P P P模式,探索捆绑招商、土地入股、资本金补贴等市场化方式,引导社会资本更多地参与交通基础设施投资和运营。湖北将积极争取地方政府债券资金用于交通建设发展,并鼓励社会资金通过P P P、特许经营等方式参与交通运输基础设施建设。贵州将深化高速公路建设模式改革创新,积极推进“PPP+EPC+运营期补贴”等模式。江西将探索运用“省市共建”模式、PP P等投融资模式,吸引社会资本投资高速公路建设。

一些省份还采取鼓励地方政府自筹、加快交通建设与其他资源的捆绑开发等措施,拓宽融资渠道。

湖南今年将突出抓好高速公路融资,推动设立高速公路发展基金,盘活高速公路服务区、加油站、广告位、管线等优质资源;推动由高速公路总公司归集控制政府投资高速公路出入口优质土地资源,通过一级市场开发筹集资本金;支持市县交通投融资平台做实做强,争取财税、用地方面的政策支持,缓解交通筹资压力;支持省水运建设投资集团有限公司以航电枢纽、水运物流和港口开发为依托加快发展;推动建立省管干线航道船闸“统一资金管理、统一建设、统一调度”的运作模式;坚持“航电结合,以电促航,滚动开发”,争取建立水电发电收益反馈水运发展新机制。

贵州将鼓励地方政府自筹资金建设高速公路,对建设需求迫切、资金等条件相对成熟的地方高速公路项目给予立项支持,加强人、政、企合作,鼓励交通企业探索交通建设与土地、旅游、矿产等资源捆绑开发模式。

云南将充分调动地方和企业“两个积极性”,进一步强化“省州市联动、以州市为主、企业主体、市场运作”的高速公路建设模式,鼓励和支持投资主体与沿线各级政府合作,加快沿线土地资源的综合开发,进一步推动省公路投资公司、港航投资公司转型发展,加快组建新的投融资平台,完善银政、银企合作机制,扩大金融机构合作范围,拓宽融资渠道。

江西将支持省高速集团设立财务公司,大力推动各设区市建立普通公路建设养护投融资平台,充分利用和开发公路沿线资源,筹集资金发展普通公路事业,并探索“以电养航”等投融资模式。

全面推进法治建设

法治是行业治理能力现代化的必由之路。各地交通运输部门将加快形成完备的综合交通运输法治制度体系、高效的交通运输法治实施体系、严密的交通运输法治监督体系、有力的交通运输法治保障体系,力争建成职能科学、权责法定、执法严明、公开公正、廉洁高效、守法诚信的交通运输法治政府部门。

行政执法是法律法规得到全面正确实施的关键环节。各地交通运输部门将完善行政执法程序,规范行政执法行为,创新行政执法方式,确保严格规范公正文明执法。

河南今年将巩固交通运输执法体制改革成果,开展对编制、经费、人员、制度落实情况大检查,执法队伍培训考核,执法队伍大练兵、大比武活动等;建立公安、交通运输执法、运管等部门协作机制,形成高效联动的执法体制。

重庆“十三五”将巩固高速公路“一家管”的体制成果,完善区域化、扁平化的执法监管模式,规范自由裁量权,优化快速出警处置勤务模式,今年将加快70余套高速公路固定测速系统、主城重点区域视频监控系统等项目建设,加强与刑事司法机关、地方政府和相邻省市的执法协作,依法打击非法营运等违法行为,并创新优化失物招领等服务举措,提高执法公信力和社会认可度。

河北今年将建立与京津两市的沟通机制,修订违法超限案件移送办法,统一超限车辆认定标准和处罚裁量标准,实现京津冀道路运输和港航审批统一。

此外,广东“十三五”将建立完善执法大数据平台,加快推进非现场执法模式应用;四川今年将加强交通运输行政执法综合管理平台建设,推动有条件的地区实现网上办案;江西“十三五”将探索开展执法业务网上培训和考试,推进基层执法单位“三基三化”建设;甘肃今年将加快县级交通综合执法试点工作,探索建立权责一致、高效有序的交通行政执法体制。

为加强事中事后监管,各地结合实际出“妙招”。广东“十三五”将加快建立以工程建设、运输服务、安全生产等领域信用体系为核心的事中事后监管体系,探索“互联网+ 监管”模式,实行守信激励和失信惩戒的联动机制,营造公平竞争的市场环境。

重庆“十三五”将开展信用信息共享与互认,全面实施严重违法失信“黑名单”制度,今年将实现信用信息在执法检查、行政处罚和行政许可间的共享与互认。

甘肃今年将对交通建设、道路运输等领域建立信用考核指标体系,制定落实守信激励和失信惩戒各项措施,强化诚信评价结果运用。

云南今年将健全公路水运建设市场信用信息管理系统,健全工程质量监督检查结果通报制度,健全道路运输管理信息系统。

部分省份2016年其他改革亮点

广东将在佛山、惠州、东莞等地分别开展公路养护、事权与支出责任划分、城市公共交通专项改革试点;在新建高速公路项目开展监理改革试点,探索交通建设管理市场新机制。

山西深入推进交通企业与高速公路资产债务重组改革。积极推进太原至佳县西段、忻州至阜平、忻州环城3条省政府已批准的高速公路经营权转让履约工作,力争早日履约到位。

贵州采取“建养一体化”服务采购模式,引入央企推进农村公路建设和养护,以市(州)为单位“打捆”农村公路项目,通过公开招标选择央企进入,由央企承担项目的实施(含资金筹集、总承包施工)及交工验收后5年的养护服务工作,政府依据项目建设及养护的绩效评估情况,支付“改造+ 养护”费用,改造完成的公路交还地方政府。

河南加快普通干线公路建养管一体化改革,全面铺开第一批4个试点县(市)的改革,加强对改革的主动跟进和政策服务,及时总结试点改革经验;年内再确定一批县(市)作为第二批试点,持续推进改革。

陕西深化公路建设管理体制改革。推进改进传统模式在宝鸡至坪坎、山阳至柞水项目,自管模式在吴起至定边、宝鸡过境凉泉至苟家岭项目,设计施工总承包模式在旬邑至陕甘界项目上的试点工作,并选择几个干线公路项目进行试点。

河北加快港口管理体制改革,协调推进港口公共调度中心建设,把唐山港作为深化港口管理体制改革试点。

发展交通运输的意义 篇8

关键词：需求；供给；规模

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03

1 我国交通运输发展过程与现状

1.1 运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

1.2 交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

1.3 交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。

此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

2 交通运输需求分析

为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：

Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）

式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。

我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。

如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。

由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。

同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。

而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。

即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：

Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）

通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。

同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。

3 交通运输供给分析

运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。

运输供给函数可表示为：

Q=f（P，b1，b2，…，bn）

其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。

而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：

Q=f（P）

4 未来交通运输规模与结构分析

4.1 交通运输规模分析

综合交通运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求的各种运输方式协调发展、分工协作、优势互补，并采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称；我国界定的综合交通运输体系为公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及管道运输五种运输方式的综合，而综合运输体系不仅是简单的组合，更体现在各种交通方式的相互联系、相互协调，使客货运更简捷、方便。

大力发展交通运输产业对于国家发展进步、人民生活水平提高、城市现代化建设具有重要作用。它不仅有利于有效降低货物运输成本、提高运输效率和安全性，为乘客提供跟为优质、便捷、舒适的出行环境。同时交通运输业也是衡量一个国家综合国力的有力指标，对于国家的国防事业以及国家核心产业都具有重要作用。

综合交通运输可使不同地区间生产活动相联系，有利于地区根据自身禀赋发挥比较优势，形成规模经济。便利的交通运输更有利于发挥市场经济的作用，使得资源得到优化配置，缓解空间结构不平衡，有利于产业梯度转移。

对于未来的交通运输规模预测与分析，可以根据以上这些指标进行。研究总的运量过于复杂，我们可选取公路旅客运输量作为一个代表性的指标，预测其未来的运输量，由此反映交通运输的规模情况。

而对于未来旅客运输规模量的预测，数据系统内在特征部分已知而部分未知，对此，选用灰色系统方法，建立灰色预测模型，对系统动态发展趋势进行量化比较，通过matlab软件编程，预测其走势。

现通过查阅相关数据，分析1991年～2010年运量变化。分析处理后的数据，共有20年的运输量，于是可将20个时段各运输量的平均值记为：

上述处理可将无规律的数列转化为非减数列，体现规律性，便于进行函数拟合。

取x（1）的加权均值，则：

用matlab编程求得灰色模型预测结果如图5所示。

图5通过灰色模型预测了后十年的运量，可以看到，数据的拟合度较高。

预测得到的数据表明，我国旅客运量将持续增长，说明未来交通运输的规模将不断扩大。如何满足这一庞大的客流，同时保证服务质量，使多种交通方式合理，协调发展，是交通运输行业不得不面对的一大挑战。

参考文献：

[1] 帅斌，霍娅敏.交通运输经济[M].成都：西南交大出版社，2007.