交通发展战略

交通发展战略（精选12篇）

交通发展战略 篇1

关键词：公共交通,交通政策,公交票制,换乘体系

本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。

This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.

瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。

瑞士交通概述

瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。

瑞士公共交通系统发展特点

瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。

1公共交通网络稠密

瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。

2运行时刻表精准

瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。

3实行一票通行制

瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。

瑞士公共交通发展的成功经验和启示

1高效的公共交通换乘体系

“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。

在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。

在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。

纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。

2科学的道路资源分配机制

瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。

以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。

反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。

3完善的政府购买服务机制

公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。

瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。

从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。

4丰富的公共交通票制类型

瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。

反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。

因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。

结语

城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。

参考文献

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交通发展战略 篇2

—— 加快交通发展 构建和谐交通

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会明确提出的一个新的重要思想和战略任务。各级党委也针对各地区的实际情况提出了构建和谐社会的具体要求，而xxx是一个集“老、少、边、山、战、穷”为一体的国家级贫困县，经济欠发达，应该说对研究交通、发展交通更是一件极其紧迫的课题，交通行业要想取得大发展，必须进一步提升交通事业发展水平，加强交通执政能力建设，营造更加和谐的行业发展环境。因此，我们要以科学发展观为统领，认真研究构建和谐社会对交通发展的新要求，科学分析xxx交通发展的现状和面临的发展机遇，努力构建和谐交通，不断促进xxx交通事业的全面协调和可持续发展。

一、和谐交通的重要意义

和谐社会是一个民主法治，公平正义，诚信友爱，充满活力，安定有序，人与自然和谐相处的社会，而和谐社会离不开和谐交通，和谐交通是和谐社会的基石。因此，我们构建的和谐交通应该是一个能够适应构建和谐社会要求的交通，能够充分体现科学发展观的交通，能够满足人民群众需求、让人民群众满意的交通。

构建和谐交通是落实科学发展观的具体体现。党的十六届三中全会《决定》指出要坚持以人为本，树立全面、协调可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。交通作为(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)国民经济的基础产业和先行产业，涉及经济社会发展的方方面面，与人们群众生产、生活息息相关，交通和谐与否，直接影响到人民群众的根本利益，直接关系到经济的可持续发展。构建和谐交通，正是体现了科学发展观的本质要求。

构建和谐交通是贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动。党的十六届四中全会提出了要“不断提高构建社会主义和谐社会能力”的要求，各级党委也对构建和谐社会确定了工作目标。构建和谐交通是交通行业贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动，也是构建和谐社会、和谐xxx不可缺少的重要组成部分。

构建和谐交通是实现“赶超”战略的基本前提。县委、县人民政府提出要“赶超全州平均发展水平”的发展战略，而构建和谐交通正是实现“赶超”战略的基本前提。近年来，我县交通取得了一些成绩，但经济的快速发展也给交通行业提出了更高的要求，交通面临着更多的机遇和挑战，特别是我县还有许多乡镇尚未理顺交通建设、发展和改革的关系，存在着一些制约因素，在一定程度上影响着xxx交通的发展。因此，构建和谐交通，有利于消除当前xxx交通发展存在的不和谐因素，为实现“赶超”战略当好先行。

构建和谐交通是实现人民群众根本利益的重要途径。交通行业作为直接服务广大人民群众的窗口行业、服务行业，公益性、社会性很强，近几年交通的快速发展，特别是农村公路建设、乡镇客运配套设施建设和公路安保工程建设使群众充分享受到交通发展带来的实惠，但(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)与人民群众日益增长的多元化交通运输需求相比，仍存在一些差距，而构建和谐交通，正是为了进一步满足人民群众的交通需求，使人民群众的根本利益得到充分实现。

二、和谐交通的目标任务

推进依法行政，建设法治交通。和谐社会是一个法治的社会，和谐交通也必然是一个法治的交通。构建和谐交通，必须大力推进依法行政。一是以落实各项制度为重点，认真贯彻交通法律法规，加大对法律法规的宣传力度，让正确的执法理念深入每一个交通人的头脑，奠定依法行政的行动基础。二是以进一步深化行政审批制度改革为关键，建立和完善“一个窗口”对外、行政许可实施程序、行政许可公示等制度，提高依法行政的能力和水平。三是以强化交通行政执法监督为保证，建立完善内部监督机制，加大依法行政考核力度，认真落实执法“四制”，建立健全监督检查责任追究制度，及时纠正和查处交通行政许可实施过程中的违法、违纪行为，维护交通行政许可各方当事人的合法权益。四是以建设高素质的执法队伍为基础，加强执法队伍的全员培训，不断提高执法人员素质，牢固树立执法为民的观念，要求交通执法人员既要做到严格执法，又要自觉守法、文明执法，切实做到执法不违法。

全力维护稳定，建设平安交通。稳定是和谐的前提，平安是和谐的基础，全力维护稳定，建设平安交通是构建和谐交通的一项重要内容。一是要把保护人民的生命财产安全放在交通工作突出位置，建立和完善安全生产领导责任制，努力做好水上交通安全、道路运输安全和交通工程建设安全工作，做一个负责任的行业。二是要大力实施以“消除隐患，珍视生命”为主题的安保(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)工程，加强对危险路段的整治工作，完成干线公路全部现存危旧桥梁改造工作，全面消除干线公路安全隐患点。三是长期不懈地治理超限超载运输，规范运输经营行为，努力减少因超限超载运输引发的安全事故。四是要进一步加强交通安全工作，提高交通安全管理和重大突发事件应急处置的能力，建立完善交通安全预警机制、安全应急救援体系和安全事故责任追究制度，做到事前能够预防，事中能够应变和处置，事后能够妥善处理。

突出服务宗旨，建设责任交通。要在交通规划、设计、施工、养护、运营、路政、服务等各个管理环节，树立交通“为民、富民、安民”的思想，认真贯彻以人为本、以车为本的管理理念，把侧重于考虑交通基础设施的功能性和管理的方便性，转移到更多考虑社会公众、管理对象的实际需求上来，立足全局办交通，跳出交通办交通，服务社会办交通，充分体现交通的四大服务功能。一是要服务基层。多深入基层，搞好调查研究，切实帮助基层解决在建设、发展、改革等方面存在的突出问题。二是要服务群众。牢固树立执法为民的思想，高度重视和维护人民群众最现实、最关心和最直接的利益，努力提升服务层面，让老百姓在优质服务中感受到亲切和温暖。三是要服务经济。通过交通的发展，为地方经济发展创造良好条件，为我县全面建设小康社会的根本目标服务。四是要服务社会。为社会主义政治文明、精神文明和物质文明的全面提升、构建和谐xxx、实现赶超战略作出贡献。

加强内外协调，建设合力交通。内、外部关系和谐，形成合力，才能促进交通事业的大发展。因此，一是要建立内部和谐关系，增强内部战斗力。要理顺交通管理体制，合理设置机构，明确各级机构各部门的管理职能，不断激发干部职工的积极性、主动性和创造性。要加强交通班子建设，充分发扬党内民主，注重领导班子结构的优化和整体效能的发挥，切实增强领导班子的凝聚力和战斗力。要通过交通文化建设，全面树立交通行业以人为本、质量为先、服务至上的行业价值观，形成爱岗敬业、求真务实、创新进取、团结协作的行业精神。要合理利用人才，创新人才培养机制、吸引机制、使用机制、考评机制和管理机制，坚持以发展凝聚人心，用事业检验干部，凭实绩选用人才，论素质建设队伍。二是要构建交通行业与外部的和谐关系，形成内外合力。要建立交通政务网站，进行信息公开和政务公开，提高社会各界对交通事业的理解和支持。要不断优化建设环境，整合资源，引导全社会力量办交通，积极争取各级政府的重视和支持。通过加强联系协调与沟通，将各方力量转化为交通发展的积极因素，为加快交通建设和发展创造良好的政策环境、优质的服务环境。

三、构建和谐交通的举措

（一）“十五”期间我县交通建设现状、存在问题

“十五”期间，我县公路建设紧紧围绕通边达县、形成网络的发展目标，突出重点，着力解决公路建设中的主要矛盾和问题，逐步实现了我县公路由普及向提高公路等级转变，做到普及与提高相结合，“一纵一横”为主骨架的公路网路面等级得到了改善, 但制约我县经济社会发展的交通“瓶颈”仍未得到有效缓解。“十五”时期，我县公路通车里程达2698.532公里，通车里程比“九五”时期增加了739.902公里，全县四级以上公路履盖率36.81公里/百平方公里，村社公路覆盖率77.57%。“一纵一横”主骨架公路路面等级得到了有效提高。“十五”时期，我县完成了漂富县际油路（xxx段）改造106公里，麻船四级油路改造27公里，油路通车里程比“九五”期间增长了106公里。形成了以县城为中心，北上州府xx接323国道，南下国家级xx口岸到xx，横贯我县东西部经济走廊至xx下xx的便利通道，极大地改善了我县交通出入环境。绝大(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)部份通乡公路实现了路面硬化目标。改造通乡弹石路89公里（全县12个乡镇中有4个乡镇因客观原因不宜急修弹石路外，其余乡镇均通了油路和弹石路，极大地改变行车条件，拉动我县投资经济的增长，促进了区域经济的快速发展。xx口岸交通功能进一步得到完善。口岸交通功能进一步得到了完善，促进了对外贸易的繁荣与发展。边境公路得到了有效改善，通车里程进一步增加,对繁荣边疆经济，巩固国防起到了积极的作用。部份县与县连接公路得到了增加和改善,促进了县与县之间经济、物质和文化交流。乡村公路得到了上级资金的大力支持，促进农村经济的繁荣与稳定。站点建设逐步推进。“十五”时期，我县建成封闭式二级客运站一个，搬运装卸公司一户，货运物流2户，xx客货运站正在建设中。

xxx县属典型山岭区地形，具有承东启西、左递右传的战略地位。交通运输十分落后，唯一靠公路运输与外界开展经济、文化和物质文化交流，公路的发展是促进当地经济和社会各项事业进步的首要条件。县境内无国道经过，省道仅有55公里，其余均为农村公路（农村公路是指除国道省道主要经济干线和专用公路之外的所有公路）。到目前为止，xxx县境内共有公路总里程2698公里（含简易公路），覆盖密度为1.03公里/平方公里，按人口计算每万人89.1公里，按耕地面积计算每公顷0.13公里，全县综合密度仅为0.0382公里/万人平方公里。县内技术标准达到三级路标准的仅有41.68公里；县道长708.88公里，其技术标准均属四级公路，占公路总里程的36.13 %；乡道长282.529公里，通行率为98.9%，路面铺装率为18.6%。专业养护里程731.166公里，占总里程的30.33%，乡道公路基本是等外公路，是半径小、纵坡大、无路面的公路。交通运输量的持续增长对现有公路网的过载能力带来了严峻的挑战。我县道路交通的总体现状是：路网布局不合理，道路等级低，断头路多，形不成路网，抗灾能力弱，过载能力差，晴通雨阻的公路占63%。存在问题集中表现在：（1）公路网布局不合理，断头路多、技术等级低，晴通雨阻现象严重；（2）公路建设资金缺乏，基础设施脆弱，建设质量不能保证，抗灾能力弱；（3）公路建成后，缺乏养护资金，特别是乡道无固定养护经费，导致道路通行能力差，道路服务水平低；（4）地方公路养护管理体制不合理，功能不全，特别是乡道无专门机构，无资金进行管理养护。因此，根据新世纪、新阶段我县社会经济发展的新要求和出现的新趋势、新特点，特提出以和谐交通为主题，实现公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。

（二）“十一五”交通建设思路及重点

1、以发展促进和谐，筑牢构建和谐交通的物质基础。发展是硬道理，构建和谐社会要靠发展，实行经济崛起要靠发展，构建和谐交通也要靠发展，必须正确认识加快交通发展和构建和谐交通之间的关系，坚持以发展求和谐、以和谐促发展。xxx作为经济欠发达地区，发展不够、发展不快是最大的问题，加快交通发展是我县交通部门最大的政治、最根本的任务。构建和谐xxx交通，要求我们必须进一步高举发展的旗帜，一心一意谋发展，全力赶超全州交通平均发展水平。当前，我们要抢抓国家西部大开发和构建东盟自由贸易区的大好机遇，以“十一五”规划为主导，以融入文砚平三角经济圈为契机，以构建“主骨架公路”为主线，按照“目标上靠、重心下移，外抓对接、内促循环”的发展思路，“十一五”期间的工作重点是即：开工建设xx高速公路100公里为经济发展的“大动脉”；开工建设（或是完成前期工作）xx至xx（xxx境内）二级公路179公里为经济发展的“主动脉”，构建起我县公路交通的“主骨架”。在城市交通方面，应以构建“立体交通”为主线，打造一个坚实的“心脏”，形成环城高速公路（高架路）40公里，东西纵穿城区（高架路）15公里，形成“一圈一线”城市交通网，提高城市交通的通畅水平，并为构建新型城市框架打下基础。动脉不通，则毛细血管不通，骨架不坚，形如瘫子。因此，在“十一五”期间，必须将主骨架公路作为构建和谐交通的重点。同时逐步推进通乡油路和通村泥结碎石路面公路建设，构筑“二脉一脏一网”的公路网络，即“一条大动脉，一条主动脉，一个城市交通心脏，一个农村公路网”，促使xxx经济提速发展。

2、以改革推动和谐，激发构建和谐交通的体制活力。改革是加快发展的重要动力源，坚持改革创新，以改革促发展，是科学发展观的基本要求。近年来，我县面临着交通发展的大好机遇，但也存在着许多影响和谐交通发展的不利因素，例如运输服务质量不高，公路建设负债沉重，工程质量存在隐患，队伍素质参差不齐，农村公路养护长效机制还未建立，只建不养、重建轻养等问题仍然比较突出。要扫除交通发展道路上的障碍，改革势在必行。结合xxx实际，构建和谐交通，要突出抓好三项改革。一是深化交通局内部管理体制改革，逐步理顺局属各部门、经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性。树立“以人为本”的观念，加大对高文凭专业人才的引进力度，建立一支思想过硬，业务精良的公务员队伍，打造一批交通建设的领头羊，为构建和谐交通提供保障；扎实推进办公自动化建设，面对交通建设新时期新形势新任务要求，对测量仪器、公路设计软件、质量检测设备等进行全面的更新换代，使交通建设正规化、规范化、流程化、数字化；通过体制创新、机制创新、文化创新等途径，激发局属各部门和每个从业者的积极性、主动性和创造性，增强全行业的凝聚力和战斗力。二是推进养护体制改革，改善农村公路环境。逐步建立健全乡、村公路管理体制，在所有乡镇设立交通专干，并列入乡镇事业编制，人员从现有地方段的段部管理人员中进行调动，切实解决乡村道路“由谁管、怎么管”的问题。县地方段纳入财政预算后，段部管理人员及养护工人还未曾从思想上进行转变，大部份还停留在先养人再养路的这种旧思维上，因此要将(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)现有段部人员进行轮流调动到各乡镇任专干，从局机关事业站所选调有才华的年轻人至地方段充实领导班子注入新鲜血液。在农村公路管养中，要想解决“有人养、有钱养”的问题，要重点解决资金来源问题，县交通局业务主管部门（或是养征）征收的拖拉机养路费原则上全部用于农村公路养护。县乡人民政府应统筹本级财政预算，安排必要的财政资金，保证农村公路的正常养护。明确公路责任主体，落实管理机构，县级的管养范围为县到乡、乡到乡公路，乡镇管养范围为乡到村、村到村公路，将乡到村、村到村公路纳入乡镇的目标管理体系，实现由单一的行业管理向县级、乡级、村级分级管理的模式转变，从根本上保障农村公路的正常养护和使用。三是构建交通融资平台，拓宽资金来源渠道。跳出交通谋划交通、跳出交通发展交通，把部门工作转化为政府工作，把行业行为转化为社会行为，逐步形成“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资体制。“十一五”期间，我县公路建设还将继续面临资金不足、筹措异常艰巨等困难，应把拓展资金渠道作为交通发展的重中之重。构建全县交通融资平台，是我县公路建设有效可行的集资机制。同时，交通融资要不断创新，要规范融资行为，增强承贷能力，建立融资信用机制，拓宽市场化融资渠道，促进交通基础设施建设。按照“政府主导、社会参与、市场运作”的原则，大规模引进多元化建设资金，把“行业办交通”转变为“社会办交通”。

交通发展战略 篇3

创新机制，统一规划，建立综合交通运输体系

以体制机制创新为基础，以规划统一为引领，以政策法规为保障，以标准规范为手段，统筹各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的协调发展，促进深度融合，充分发挥组合效率和整体优势，大力发展“综合交通”。2014年，山东交通将围绕全省区域发展战略的深入实施，继续推进高速公路建设，加快12个在建项目进度，力争3条高速公路年内建成通车，确保莘县至南乐、蓬莱至栖霞等6条高速公路开工建设。大力建设2个全国性综合交通枢纽和12个国家公路运输枢纽，加快城乡一体化进程，推进大型物流园区和港口物流示范区建设，努力实现铁路、公路、水路、民航、管道等各种运输方式有效衔接、互联互通。

科技创新，信息引领，建立现代智慧交通

围绕发展智慧交通，加大科技创新力度，推动现代信息技术在行业监管、运行管理和服务领域的深度应用，实现交通运输设施装备、运输组织的智能化和运营效率、服务质量的全面提升。鼓励引导运输企业向现代物流企业转型，改造传统货运枢纽站场，努力推进交通物流基础设施网络化、运输装备现代化、管理服务智能化、物流人才高端化发展。加紧全省统一的交通信息化管理服务平台建设，构建省市两级交通数据中心，完善覆盖全省的交通公众出行信息服务体系和物流公共信息平台。继续推进高速公路电子不停车收费系统建设，与长三角区域高速公路实现不停车收费联网。

节能减排，集约高效，大力发展绿色交通

将绿色交通发展落实到交通运输发展的全过程和每一个环节，推动交通运输转入集约内涵式的发展轨道。2014年，山东交通将认真落实大气污染防治行动计划，加大电动、油电混合、天然气等新能源车辆推广使用力度，加快淘汰营运黄标车，年内新增1万辆新能源及清洁能源营运车辆，淘汰3万辆营运黄标车，加快布局形成全省高速公路LNG加气站网络。将积极争取省级区域性试点，大力实施结构性、技术性和管理性节能减排，加快青岛、烟台低碳交通城市试点建设，推进交通运输绿色可持续发展。同时，将加快推进青岛港低碳港口建设，加强京杭运河航运水污染防治工作，建设京杭运河绿色循环生态示范航道。

坚守底线，强化监管，大力发展平安交通

交通发展战略 篇4

1 经济发展阶段和水平与交通发展变化的关系分析

客货运弹性和货运强度是阐述GDP与运输能力和运输结构关系常用的指标。客、货运弹性是指一定时期内客货运量(或周转量)变动率与GDP变动率的比值,反映了交通运输的变动对经济发展的敏感程度。通过客货运弹性指标可以衡量交通运输与国民经济的相对发展速度以及相互间的适应关系。货运强度是指一定时期货运量(或货物周转量)与同期GDP的比值它反映了单位GDP的增长所带来的货运量或货物周转量,能从客观上说明国民经济发展对交通运输的依赖程度。经济发展所引起的产业结构的优化升级和产品结构及形态的变化是导致货运强度演变的主要因素,从而引起运输需求结构的变动,进而导致货运量(或货物周转量)的变化,最终引起货运强度的改变。下面通过分别对美国、德国、日本经济发展不同时期的客货运弹性变化情况和美国货运强度变化情况做一些分析。图1为美国、德国和日本货运弹性系数变化情况。

从图1可以发现,进入工业化进程以后,美、德、日三国的货运弹性系数和货运强度总体都呈下降的趋势,特别是在20世纪70年代中期以前,也就是这些国家人均GDP处于1 000～4 000美元之间时,下降的幅度最大,日本的货运周转量一度还出现了负增长,使货运弹性系数呈负值。人均GDP超过4 000美元以后,德国和日本的货运弹性系数有所回升,但美国仍然是下降的,只不过下降的幅度减缓许多。货运弹性系数的降低反映了货运周转量的增长速度已渐渐落后于经济发展的增长速度。

图2为美国货运强度演变图,从图2可以发现,随着GDP的增长,货运强度值却在不断下降,尤其是20世纪40年代至70年代,也就是人均GDP处于1 000～4 000美元阶段,货运强度下降幅度最大。20世纪70～80年代(人均GDP在4 000～10 000美元阶段)降幅有所减缓,20世纪90年代以后(人均GDP处于10 000～30 000美元阶段)以很小的幅度平稳降低。这种下降的趋势反映出单位GDP产生的货运周转量在逐渐减少,说明随着经济社会发展,产业结构在不断升级,产业结构高级化很强,产品形态发生很大变化,高科技、尖端产品占主导,其在体积、重量等方面已经与原来的产品不可同日而语,经济发展对交通运输业的需求发生了变化,需求强度降低,但是服务品质却提高了。

然而客运结构与货运结构有较大不同,从图1看,客运弹性系数变化的规律性不强。但是如果从客运量与GDP的发展情况看(见图3),旅客周转量的发展趋势和GDP的增长趋势基本一致,二者存在较高的相关性。

在经济发展初期,人们收入水平很低,收入差别不大,旅客运输主要考虑出行的需要和运输方式的价格水平,因此客运主要体现在量的增长上,从低收入向中高等收入水平过渡阶段,旅客周转量增加得最快。从图3(a)可以看出,20世纪70年代之前的增幅就比其之后快;达到相当高的收入水平以后,旅客周转量仍有增加,但增加速度有所下降,如20世纪70～80年代。在人均旅客周转量增加的过程中,对私人交通工具和快速交通工具的依赖程度在提高,因此在低收入水平上的旅客周转量的弹性要超过高收入水平的。随着收入的增加,收入较低的国家弹性增加,而收入高的国家则弹性下降;当人们的实际收入水平可以确保其自由选择各种运输方式,即当各种运输方式的价格水平不再成为制约人们选择运输方式的因素时,各种运输方式的技术速度、服务质量、安全、舒适度成为影响旅客运输需求和结构演变的因素,但技术速度是驱动需求和结构演变的根本动因。此时,客运主要体现在结构的变化,而不是量的变化上。可以看出,20世纪90年代中期后旅客周转量增幅开始小于GDP增幅。

由图3(b),图3(c)可以看出,法、英、德、日4国的客运周转量与GDP的走势也基本趋同,进一步说明客运周转量与GDP有很强的相关性,且当GDP发展到一定程度时,对客运周转量的影响减少,对其结构的影响开始加大。从图3(c)可以看出,德国的客运周转量从1995年以后反常地超过GDP的增长,这主要是因为统计源的问题。1991年以前,德国的数据主要来自西德,东西德合并后,德国的数据就比以前有了较大的变化。

2 交通消费结构的变化和出行距离的增加对交通发展的影响

人的流动是人类生活的基本组成部分之一,人们在交通方面的开支也就很自然地构成了他们消费结构的一部分。随着经济发展和人们收入及生活水平的提高,人员流动的需求进一步增加,交通费用支出在总的消费中占有越来越重要的位置。图4为美国交通支出与人均GDP变化情况。

随着人均GDP的增长,美国个人交通支出绝对数逐年增加,而且增加幅度非常大。其中1975～1980年的增加幅度最大,为83.1%,其次是1970～1975年和1980～1985年之间,分别为60.5%和56.4%,1985～1995年增长幅度有所减慢,1995年之后增长幅度又开始上升。

观察交通支出占个人支出比重曲线,总体趋势是上升的,从20世纪初到50年代,个人消费支出中交通费比重上升很快,这时美国人均GDP正处于1 000～2 000美元阶段。20世纪50年代以后,人均GDP超过2 000美元,交通支出占个人支出比例开始放慢,交通支出的弹性越来越小,说明经济发展到一定程度后,人们对于交通的支出仍然存在,但其相对重要程度在下降,下降的部分逐渐被其他支出所代替。

据有关研究证明,在发达国家的家庭开支中,小汽车费用所占的比重较大,说明发达国家的家庭解决个人出行更多依靠的是私人小汽车。国外学者许多研究结论表明,私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切,人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上,而不是体现在每辆车每年的行驶距离上。例如,私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是0.8,而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.1。也就是说,假定人均收入水平增加了10%,那么私人小汽车拥有量可能会提高8%,而平均每辆车每年的行驶距离只增加1%,这从图5可以得到印证。虽然每辆私人小汽车每年的行驶距离与人均收入水平的弹性较小,但人们年均总出行距离却是随着人均收入水平的提高而增加的。也就是说,人们的出行距离不仅与人均收入水平关系密切,还会受到地理环境和出行条件的限制。理论上,小汽车只适用于1 000 km以下中短途旅行,超过这个距离,就只能视旅客的收入水平、个人偏好等因素转而选择航空或铁路运输。因此,所有出行方式的总距离与个人收入水平存在一定关系。

3 主要借鉴和启示

通过以上分析,可以得出经济发展水平、交通消费结构与交通发展关系的一般规律:

(1)对照经济发展不同阶段人均GDP的发展水平来看,当人均GDP小于1 000美元时,客、货运弹性大都大于1或近似于1,表明此阶段交通周转量的增长速度快于或近于国民经济的增长速度。此时发达国家基本处于工业化初期,工业化发展带来大量能源、原材料的运输需求,人的迁移也迅速增多,只有大量扩充运能,才能满足不断发展的运输需求。经济的发展促成了区域性乃至全球性市场的逐步形成,交通运输作为纽带,成为工业化发展的强大支撑。

(2)当人均GDP处于1 000～4 000美元时,发达国家正处于工业化中后期,产业结构开始转型,随着经济结构的不断调整,经济发展引发的运输需求,从单纯的量的追求转变为质的改善,以t和t·km反映的运输量和周转量逐步减少,因此,此阶段交通周转量的增长速度小于国民经济的增长速度,弹性系数小于1。

(3)在人均GDP超过4 000美元时,发达国家已进入后工业化社会,产业结构进一步调整,运输产品趋于高附加值化和产品结构的轻型化,交通运输对经济发展的重要程度开始降低,并逐渐为信息产业所代替,因此这一阶段的交通运输量和周转量保持一个相对较低的水平,此时的客、货运弹性系数小于1。此后,随着经济的进一步发展,交通运输基本处于高水平的稳定状态,弹性系数也逐步趋于稳定。

参考文献

[1]许庆斌,荣朝和,马运,等.运输经济学导论[M].北京:中国铁道出版社,1995.

[2]刘延平,龚玉荣,李卫东.运输统计理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2005.

公共交通优胜战略 篇5

摘要：随着我国经济社会发展和城镇化进程的加快，城市交通拥堵群众出行不便问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。面对这一日益严重的问题，我们可以通过交通结构的调整，来使我们的城市更加和谐、更加有序。在交通结构的未来发展趋势中，公共交通将成为主导的一部分，因为公共交通是一种集约化的客运方式，是大城市交通的主力军。在人口密度高、用地规模大的中国大城市，公共交通将在未来的发展中发挥不可代替的作用。

关键词:公共交通 能源战略 环保战略

正文：交通不是道路、公路、停车场„„；

交通不是汽车、列车、自行车„„；

不是信号灯、标志标线„„；

不是„„；

交通是人与物的位移。

交通是城市的命脉，是城市的基本功能之一。交通对城市的拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。一流的城市交通系统是促进城市经济和社会次序发展的基础条件，是增强城市综合竞争力的重要因素，也是提高广大市民生活质量的迫切需要。城市交通具有多样性和复杂的特点，往往成为各城市管理部门关注的焦点。

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。我国

土地资源稀缺，能源紧缺、城市人口密集，优先发展城市公共交通是符合我国城市发展和交通发展的正确战略思想，是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

公共交通的发展符合能源战略思想、环保战略思想、城市发展战略思想。

1：能源战略

优先发展城市公共交通的战略思想应首先从国家能源战略上看待和认识。能源问题是我国在21世纪面临的一个重大挑战，能否有效地利用能源，降低能源消耗，关系到中国经济发展的前途。我国的国情是人均能源占有率极低，其中，煤炭是世界人均占有率的55%、石油为11%、天然气仅为4%。我国当前进口石油已占石油消费总量的33%，按照这个速度，在不远的将来，进口石油可能占到消费总量的50% 以上。所以，优先发展城市公共交通是实施我国能源战略的一个重要举措。

在所有的交通工具之中，毋庸置疑公共交通是最为节能的一种方式。根据统计，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，无轨电车是小汽车的4%，有轨电车是小汽车的3.4%，地铁是小汽车的5%。如果运送相同数量的乘客，按照每车载客100人计算，公共交通与小汽车相比节省能耗80%，每百公里将节约370元左右。北京市小汽车的出行比例每降低一个百分点而转乘公共交通，全年仅此一项燃油成本可节约3.8亿元。因此，大力发展城市公共交通是战略性的任务。2：环保战略

当前我国的环保状况不容乐观，江河、湖泊、山林、甚至农田都遭到了大面积的污染，其中城市是最为严重的。当前城市的污染结构和十几年前相比已经发生了根本性的转变。过去工业污染和居民的燃煤污染是城市的主要污染源，现在已经变成了交通尾气污染。据统计，城市大气中90%～95% 的铅及一氧化碳、60% ～70% 的氮氧化合物和氮氢化合物及大部分污染微粒，均来自交通尾气。所以，要想解决城市的污染问题，当务之急是大力发展城市公共交通。

在大城市中，如果轨道交通客运量达到50% 左右，一氧化碳和氮氢化合物的排放量可分别降低92%和86%。公共交通在高峰小时每人每公里排放的3 项污染物分别是小汽车的17.1%、6.1%和17.4%。乘坐小汽车出行比乘坐公共交通出行，平均每年每人要多产生4.1 kg的氮氢化合物、28.6 kg 的一氧化碳和2.3 kg 的氮氧化合物。还是以北京为例，如果小汽车的出行比例每降低一个百分点转向公共交通，每年可减少氮氧化合物6 万t，一氧化碳42 万t，氮氢化合物3.4 万t。我们要在公共交通和私人交通方面做出正确的选择，对小汽车的政策，我个人认为应该是“鼓励拥有，限制使用”。在限定的时段、限定的用途方面，小汽车具有公共交通不可取代的作用，但是，在城市的高峰出行和高度密集地区，应该大力发展城市公共交通。3：城市发展战略

公共交通不仅仅是解决城市出行问题的良策，更重要的，公共交通和城市的用地发展方向、城市的布局是紧密相关的。没有大运量的、快捷的公共交通出行方式，城市想要达到理想的空间布局几乎是不可

能的。所谓卫星城的建设，城郊地区的发展，必须和城市公共交通的发展同步进行。所以，要从城市发展战略上理解优先发展城市公共交通的战略。

当前我国城市发展有以下几个特点。

（1）城市化进程不断加快，每年有1 800 万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有10亿m2，城市化的速度是惊人的。

（2）大城市化特征越来越明显。目前我国有666个城市，其中100万人口以上的特大城市只有40 多个，占城市总数的7%，但大城市人口接近2 亿，占城市人口总数的40% 左右。大城市所带来的一个很突出的问题就是交通拥堵。当前，人口向城市高速聚集，而且城市人口又向大城市高速聚集，这个趋势是非常明显的。大城市的面积越来越大，一些城市环路不断地扩展；人口密度越来越大；高楼越来越多，越来越密，城市越长越高。这些高密度的城市的开发，高密度的居住模式，是受我国土地严重紧缺和土地政策的限制所形成的一种城市发展的模式。在这种情况下，城市要想有生命力，仍然保持有效地运转，唯一的途径就是大力发展公共交通。靠修道路来满足日益增长的交通出行需求，是根本不可能的。我国现在的城市道路人均面积相当于国外的1/3，人均城市建设用地也仅相当于国外的1/3～1/2。所以，优先发展城市公共交通是符合中国实际的正确的战略思想。

（3）城市机动化快速发展。城市机动化程度越来越高，部分大城市业已进入城市汽车时代。全国民用汽车拥有量2002 年已达2 128万辆，小汽车年销售量2003 年达160万辆，年生产能力达210 万辆。

据有关方面预测，2010年我国小汽车拥有量将达1 000 万辆。小汽车的增长主要集中在大城市，其中仅北京、广州、成都、天津4 个城市的私人轿车就占全国1 / 4 以上。私人汽车进入家庭的实质是汽车进入城市道路系统。据统计，目前70% 以上的机动车交通量由城市道路系统承担，这一点在大城市表现得尤为突出。以北京市为例，小汽车运行里程99% 以上是在城市内，小汽车出城的交通里程比例不到总里程的1%。

由此我们可以看出公共交通发展的优势。发展公共交通是未来解决交通问题的一项重大举措。这一举措会带给我们一个高效合理的交通。

参考文献：

[1]陆锡明 城市交通战略 北京 中国建筑工业出版社 2005 64-90 2

[2]李京 全国优先发展城市公共交通战略研讨会暨公交场站建设经验交流会召开 城市车辆 2005 6

交通发展战略 篇6

关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究

1、智能交通运输系统概述

智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。

2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观

传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。

3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统

所谓交通安全控制就是利用現代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。

3.1 先进的车辆运行安全智能系统

先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。

3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助

先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。

3.3 道路气象安全监测系统

雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。

道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。

3.4 大型可变情报板

大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息发布介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。

LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于发布交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。

3.5 视屏监测系统

视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。

参考文献：

[1] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001

[4] 张智文,魏风,侯福深. 中国智能运输系统(ITS)的发展[J].交通运输系统工程与信息,2001 (1)

交通发展战略 篇7

《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。

一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制, 总结推广“公交都市”建设工作经验, 丰富“公交都市”内涵。“十三五”期, 交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动, 并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。

二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革, 建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制, 健全公共交通用地综合开发政策落实机制。

三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度, 完善多元化公交服务网络, 提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。

四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年, 城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展, 推进多元化公交服务网络建设。

汽车发展与交通拥堵 篇8

中国汽车年产销量已经突破2000万辆大关, 作为全球最大的汽车市场,中国市场的变化直接影响到全球所有汽车领域企业。

与此同时,走在重要调整转型期的中国汽车市场也面临众多的挑战,在量增的同时,如何促进质的提高,将是中国汽车工业面临的严峻任务;另一方面,由中国汽车工业近年来迅猛发展带来的巨大问题,正逐步显现于各大、中城市,交通拥堵、环保、 安全、能源……种种问题,不仅使政府高层头疼, 更使平常人家遭受困扰。

在4月22日举行的“2014中国汽车论坛”专题论坛四——汽车市场发展与交通解决方案上,来自国内外的众多行业领袖共同探索应对挑战之策。

中国汽车市场运行趋势

2013年,中国汽车工业走在发展的快车道上, 产销分别达到2211万辆和2198万辆,同比增长14.8% 和13.9%。

更清楚一点说,也就是2013年,中国汽车市场占全球销量的24%,全球每卖出10辆新车,就有一辆是在中国卖出去的。排在第二位的美国,占全球销量的19%。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,“2014年,我国仍然处于汽车消费的扩张阶段,随着一、 二线城市对汽车的限制增多,汽车销售正逐渐转向有巨大刚性需求的三、四线城市,长期看中国汽车的增长空间依旧很大,我个人认为,2014年,中国汽车还会保持8% 的增长速度。”

此外,新型城镇化的建设与进一步推进,也催生了新购需求。城镇化所带来的红利,汽车行业正待分羹。由于居民生活生平的提高,城镇建设质量的提高,使得人们对于出行便利的需求更加迫切。 新型城镇化基础与公共设施的建设为汽车工业的发展,提供了广阔的市场空间。

然而,还有些许不利因素制约着中国汽车市场的发展。师建华指出,第一,世界经济复苏缓慢, 一些区域的局势不稳定、地缘政治变化等,均会对国际油价的不稳定带来隐患;第二,由于国内汽车使用环境的影响,中国城市整体发展环境与汽车社会不相协调。一些规划不合理、道路建设滞后、科学管理手段缺乏,以及不良的汽车消费习惯等都会使汽车消费环境不够良性。同时,环境污染、交通拥堵、能源安全等问题,加之部分大、中城市的限购也会影响汽车市场的发展;第三,国际形势不稳定,中国品牌汽车缺乏适合自身发展的海外战略、 产品竞争力不足、应对市场变化的能力也不强。

J.D.POWER亚太区副总裁兼董事总经理梅松林,从全球汽车市场的角度分析了中国汽车市场目前的状况。

对比排在全球首位的两大汽车市场,中国与美国,梅松林分析到, “2018年,我们预估中国乘用车将达到2500万辆。”纵观中国乘用车发展历程,2001年只有6000万辆,而2010年,则超出美国汽车市场,变成全球第一大乘用车市场。2008年,全球乘用车销量9000万台,仅中国就有2500万台, 由此可见,中国市场有着巨大潜力。

“但是,市场不能野蛮成长, 还要控制。”由于中国市场规模大, 因此,我们面临的挑战也更加巨大。

第一、品牌多,车型多。目前, 中国车型数量有500个,可能到2016年,市场竞争真正进入白热化阶段时,会有600个不同的车厢。相比较美国,可能稳中有升, 会达到300个。从品牌数量来看, 美国只有43个品牌,而中国主要的品牌就有96个。品牌数量、车型均是美国的两倍,然而,市场却没有达到两倍。

第二、产能利用率低。中国汽车市场合资品牌2005年为57%, 2010年进入高峰,达到102%; 反观中国自主品牌,产能利用率一直在地位徘徊,为40-50%。

同时,梅松林还指出,尽管中国汽车市场面临诸多挑战,然而机会仍然很多。诸如,90% 的人是第一次买车,豪华车首次购买比例就高达68%;消费者购车主要依靠现金付清,通过贷款购车的,2013年达45%, 还有一定空间。

另一方面,在新能源汽车领域,J.D.POWER预测未来五年新能源汽车占用乘用车销量大概达1% 左右。2013年,中国纯电动车卖出1.6万辆,美国卖出10万辆,2014年到现在为止,卖出4.4万辆, 预计中国电动车2018年的销量可能要达到26万辆, “尽管数字不是很大”,但是前景非常好。

走出国门,成为全球市场参与者

百万辆,似乎是个坎,2012年,中国汽车出口在经历了百万辆之后,2013年出现下滑,2014年一季度的表现也不尽人意。

对于中国自主品牌出口来说,“走出国门,成为全球市场参与者,这个话题沉重而富有挑战。” 北京汽车国际发展有限公司总经理董海洋如是说。

“全球市场,我们主要关注两大类:第一大类, 就是金砖四国;第二大类,就是四个地区(东盟、 中东、安第斯山脉集群、北非地区)。”董海洋认为, 在2020年之前,金砖四国的表现应该代表最后的增长前沿。同时,东盟十个国家中,印尼95是日系车,泰国是传统的皮卡市场……;中东包括土耳其在内,伊朗、沙特、伊拉克等市场,都有很强的汽车需求;位于安第斯山脉的拉美经济发展比较平稳,货币相对安定化,加上中国与有的国家缔结了自由贸易,关税优惠,南美地区逐渐成为我国自主品牌出口的热衷地区;北非和中国有着良好的外交关系,理应成为中国汽车出口的重要市场。

市场既定,但是,中国汽车走出去绝对不能简单依靠产品出口。

回到本小节的开始,2012年,我国汽车出口有幸突破100万台,然而,之后又跌下来,似乎该有人从中悟出中国汽车这些年在国外的生存为什么没有得到持续健康发展的症结所在。董海洋表示,“我们应该在产业价值链上做文章,包括从产品设计到最后的汽车金融。”

董海洋表示,2013年又跌下来,绝不仅仅是货币问题,我们自身,也面临很多问题。

因为中国汽车市场这些年的快速发展,使得中国汽车自主品牌一并水涨船高。潮水可以托起所有的船,包括正在漏水的船。但是如果船长们没有意识到有烂船、腐船,极有可能会认为所有的船都适合远航,结果,危险可想而知,大海的深处,鲜有可停留的安全小岛。

中国汽车要走出去,必须从产品做起。一个走出去的中国企业,其产品优劣、成品控制能力、品牌美学、企业管理各方面都至关重要。

诚然,中国在改革开放的三十几年间,已经初步掌握了制造能力,并且,这种制造能力对于其他国家来说,都是可望不可及的,而我们在输出产品的同时,还需要一种精神,能够把我们的技术,把中国制造技术转移出去。

另外一方面,“汽车金融,也是不可或缺的。” 董海洋认为,没有金融支持的中国汽车,靠产品出售、出口这样的模式,是1.0模式,势必走不长远。

在商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员眼中,中国汽车产业在开放的环境当中需经过两个阶段。第一阶段,国内市场有效需求相对较小, 新兴制造业只有通过砸开海外市场才能充分发掘产业规模效益的潜力,才能实现较快发展。而缺乏品牌、技术和销售渠道优势条件下,为了打开海外市场,出口定价较低、用国内市场利润补助开拓海外市场成为常见策略。目前中国新兴制造业正在步入第二阶段。第二阶段的特点是,依托国内市场,提高国际市场地位。巨大的本地市场对于消费者和生产者来说,都有着非常大的利益和好处,对于消费者来说,显然巨大的国内市场和地区市场,意味着有更多的商品选择和更高水平消费者权益保护。

总而言之,中国走出去是一个非常艰难、极具挑战的事业。面对国内市场,自主品牌尚且销售有限,但是远航之前,自我调整与自我完善依然是必经之途。

诸国限购与交通拥堵解决方案

与中国汽车产业发展的风生水起不同,似乎各大城市的交通网络在特定时间点,正不得不面临由于汽车行业与城市快速发展带来的水深火热——拥堵与环境污染。

与世界上很多发达国家相比,我国的车并不是那么多。

以日本东京为例,面积与北京六环内面积差不多,2000多平方公里,周围有三个县,是通常所说的东京都市圈,在这个13000平方公里的土地上, 聚集有3500万人,车有1500万辆,而与东京对比, 北京聚集2100万人,车有500万辆。

这么大的差异,北京为何这么堵?

北京市交通发展中心主任郭继孚,日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO,世界汽车组织主席、法国汽车工业协会会长Patick Blain在论坛上分别以日本东京、法国巴黎的城市交通改变作出了解析。

50年前的京东交通类似于现在的北京交通,东京中心城区交通状况平均时速只有15公里,当时被称为通行地狱,而那个时候,车辆还不到300万。 时至今日,为什么反而不堵了呢?“这是小汽车进入家庭发展的必然结果。”郭继孚表示,因为大家拥有的资源有限,需要采用的交通工具必须要用节约的方式解决。在聚集密度低的地方,可以使用小汽车。

与东京不同,北京城市密度越高的地方拥有汽车数量越高,500万辆绝大部分都在城市中心。

世界发达国家的中心城市,例如东京、纽约、 伦敦等,均没有限购、没有车牌拍卖,虽然他们也同样经历过非常严重的交通拥堵和环境污染,但是从何时起、使用何手段,达到了疏通的目的?不是摇号,也不是限行。

香港岛现在只有40万辆私家车,人均拥有水平只有大陆的三分之一。在香港,不允许买一辆车没有地方停放就放在路边,车与车位必须配套,而买一个车位均价200万港币。同样的道路,美国几乎人人有车,但是纽约就是50% 的家庭没有车,曼哈顿也是77% 的家庭没有车。显而易见,并不是他们买不起车,也不是他们不需要车,而是当地寸土寸金,每平米造价比公寓还要贵。反观,如果我国国民, 也像美国人一样都有一辆车,我们的城市将会呈现怎样的场景?

“在北京,即使说夜间停车位严重短缺,但没有一辆车停在半空。”郭继孚说。

东京花了20年时间把一条条马路清理出来,他们规范停车,将收费员改为执法员,同时配套价格调整。

“在日本,一方面是政府措施主导解决拥堵问题;另一方面,日本积极发挥ITS的作用,并且倡导生态出行用车。”日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO介绍治堵经验。 他讲到,日本政府致力于改善交通状况,提升城市基础设施建设、提升交通系统,并且颁布有关政策扩大停车地区。

为了扩大停车位置,日本政府曾专门在1957年和1962年立法。2004年,又加大对不合法停车的惩罚。同时,随着地铁、公路、铁路的建设,很多交通流量转移到地下。种种原因,促成了日本交通出行状况与空气污染状况的改善,并且倡导的生态驾驶,使得交通事故发生概率减少,对交通拥堵情况也有了积极影响。

日本是世界上人口最集中的国家,东京在解决交通拥堵所做的探索,值得我们学习和借鉴。

今天的北京,即使限购、限号也很难解决停车难的问题,归根结底,是没有认识到城市发展的规律。“这个规律,不是中国特殊,而是城市特征与密度应适应发展的交通方式。”北京高密度发展, 毫无疑问,小汽车不能自由发展,不能自由拥有, 也不能自由使用,“这就是我们的国情”。

“而这个问题恰恰出在我们从上到下都不认可这个道理,都不想承认这个残酷的现实。要想把中国城市交通拥堵治理好,单纯靠限号、摇号是不行的。 十八届三中全会提出让市场发挥作用,这样才能公平,摇号表面公平其实极大的不公平。靠运气实现, 实际没有运气之间巨大的交叉,会造成极大的心理失衡。”郭继孚如此评价当前政策。

Patrick Blain表示,由于城市化的发展,汽车运输方式在过去几年间由44% 下降到38%,与此同时,由于政策与出行方便的考虑,两轮机动车在巴黎市区的比例近年来提高了一倍。巴黎人选择汽车交通的比例为34%,在城市公交方面,巴黎地区是12.2,近郊是38.4%。从近郊到市中心,随着地域环形往外扩展,无车的比例会越来越少。

“对于大城市发展所带来的城市病,没有一个特定的解决方案。”在Patrick Blain看来,所有方案必须结合起来,才能最终解决问题,例如,促进混合动力电动汽车,对使用清洁公共交通汽车的车辆,利用财政、基础设施费用、智能交通等方式进行鼓励, 同时建立汽车连网,以解决停车难问题,对替代交通的模式包括拼车等提供相应的奖励措施。

限购,还是加强顶层设计?

城市拥堵并不仅仅是城市交通路网的问题,其中复杂程度,并不会以单个问题的解决而茅塞顿开。

从改革开放到现在,整个国家的经济社会均呈现扩张趋势。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌解释到,从上世纪90年代开始到2000年以后,城市的整体扩张就没有停止过,大量的土地开发、大量的农村人口涌入城市。然而,城市扩展到一定程度以后,必然带来它所不能承受的压力之重。

2000年左右,北京的交通拥堵状况已经很严重, 当时讨论的焦点,在于停止蔓延式的扩张。然而, 城市交通设计并没有跟上城市地域蔓延的步伐。

到现在为止,北京、上海、杭州……拥堵正在蔓延,雾霾也是相伴而行。

当然, 我们也在看到政府所做的努力。 “十二五”提出第一个国家城市发展政策——依托大城市和大城市地区,推动大中小城市协调发展。大城市率先提出空间结构的调整,然而调整的不完全化,也造成了郊区化的潮汐现象。根本问题依然没有解决,拥堵依旧。因为城市的道路服务不合理、质量并不高。

与此相关,我国城市政府任期制,主要关心任期五年内能够解决的问题。因此建设周期长的项目, 一代代成为欠账。城市管理部门,由于管理分散、 信息分享有门槛,均是自己编制计划、规划,自己进行推进。“在整个规划里面,我们看不到对城市长远发展目标控制的手段和目标。”孔令斌表示。 正如我们看到北京交通状况,土地财政下滋生的基础设施建设虽然速度非常快,但是隐患很多,已经没有存量、增量的机会。

“如果城市越摊越大,居住越来越远、出行越来越长,我们拥堵会越来越严重,尽管我们公共交通比例在上升,但是拥堵还是越来越严重。现在空间上边要做的,就是缩短我们的出行距离,坚持回到原来多中心目标上边,否则的话城市高效运行目标根本谈不到。要想做到这一点,其实在我们空间政策和交通政策配合上边就可以做好,阻止城市蔓延式扩张。”

然而,虽说限购并非长远之计,但是眼下,似乎也是无奈之举、权宜之计。

限购以后,交通拥堵虽然存在,但还是有所改善。

在道路、公交、地铁不可能短时间建设完备的情况下,先硬约束控制总量也必要,但是很重要的一点是限制使用不限制拥有。东京拥有私家车每天四分之一开车上下班,北京80% 开车上下班。

北京汽车行业协会会长安庆衡认为,限购政策会逐步调整,因为限购是为了防止交通拥堵。

交通发展战略 篇9

一、横沙新陆域开发的战略构想

1. 横沙新陆域开发范围

根据相关部门的研究分析和科学论证, 横沙吹填成陆边界的区域范围为:横沙东滩现有促淤圈围区域、横沙浅滩以及外侧5米以内浅区域。该区域范围内吹填成陆, 可形成横沙新陆域土地面积约480平方公里, 其中横沙东滩正在实施促淤圈围112平方公里、横沙浅滩296平方公里、南侧坝田区72平方公里。横沙吹填形成新陆域的范围如图1所示。

2. 横沙新陆域功能定位及开发规模

根据国际航运发展趋势以及长江干线航道和沿线港口发展规划, 结合上海港自身发展和其他周边港口发展情况, 在充分考虑国家“一带一路”发展战略和长江经济带建设对上海港发展提出的新要求, 相关部门经过深入研究分析后, 确定在横沙浅滩地区规划上海 (横沙) 深水新港, 形成以水水中转为主的大港。深水新港将充分利用新横沙的自然条件优势, 突破上海港发展瓶颈, 适应国际航运发展趋势, 重点发展集装箱、矿石及其他外贸货物, 成为能够进行江海直接中转的枢纽港, 提升上海港对外服务的能级。重点拓展三大功能:一是超大型 (20 000 TEU以上) 集装箱船远洋运输网络中的重要节点;二是江海运输的重要换装节点;三是能源、原材料等重要战略物资的国家储备基地。

根据上海 (横沙) 深水新港功能定位和腹地经济社会发展需求, 相关部门经研究提出横沙深水新港主要货类为集装箱、石油、天然气及制品、金属矿石和煤炭, 并预测了2030年、2040年吞吐量, 其中2030年集装箱高方案为3 100万TEU、2040年为4 700万TEU。 (资料来源于中交水运规划设计院《上海深水新港规划布局及功能定位研究》)

(资源来源:《横沙现状及成陆范围规划》, 中交上海航道勘察没计研究院有限公司)

二、现有交通设施对横沙新陆域开发的适应性

1. 横沙新陆域开发的交通需求预测分析

根据相关部门提出的规划, 上海 (横沙) 深水新港规划集疏运体系包括水路和公路2种运输方式, 其集疏运比例分别约为水路70%、公路30%。港口集装箱吞吐量分高、中、低3个方案, 其将会分别产生7万辆、5.4万辆和4.6万辆的货运交通需求。横沙开发配套海洋新城远景年规划人口若按照20万控制, 考虑港城远离上海市区, 保持了相对独立性, 与上海市区之间的小汽车交通需求不超过2万pcu/日。

2. 现有长江桥隧对横沙开发的适应性分析

长江桥隧作为现状连接上海 (横沙) 深水新港的唯一通道, 它的通行能力自然制约着横沙新陆域的开发规模。长江桥隧设计时速80~100公里/小时, 双向6车道, 全长8.95公里。按照设计标准, 每车道的通行能力以1 800 pcu/小时计, 则全桥单向通行能力为5 400 pcu/小时。按照相关部门研究设定的上海 (横沙) 深水新港吞吐量规模和集疏运体系, 横沙开发将带来大量陆岛交通 (包括市郊客运和港口货运) 需求, 原规划连接上海与崇明三岛的长江隧道将有可能难以适应横沙开发的需要, 横沙新陆域与上海之间的陆岛交通至少需要规划预留1条新通道。

三、横沙新陆域开发的交通发展战略目标

1. 国家战略对横沙新陆域开发的影响

(1) 上海 (横沙) 深水新港能够实现货物江海直接中转联运, 适应国家“一带一路”和长江经济带发展战略的新需求。上海港位于我国海岸线中部与长江入海口的交汇点, 面向太平洋, 背靠180万平方公里的长江流域, 具有对内、对外双向辐射的功能, 是江海联运的重要枢纽, 也是长江流域对外贸易的门户。随着我国产业布局正逐渐从沿海向长江中上游等中西部内陆地区进行梯度转移, 长江黄金水道的航运功能将更加凸显, 作为长江流域门户的上海港, 应肩负起实现货物江海直接中转联运枢纽港的作用 (图2) 。

(2) 横沙要利用上海自贸试验区先行先试的优势, 加快形成上海自贸试验区的拓展区。根据国际上的成功经验, 规划的上海 (横沙) 深水新港地处四面环水的新横沙, 十分有利于开展国际集装箱等货物的国际中转和江海中转业务, 完全有条件将上海 (横沙) 深水新港打造成为东北亚物流中心和类似香港、新加坡的自由港。如果上海自贸试验区能够扩展至新横沙, 形成上海自贸试验区的拓展区, 则可以充分利用港口的优势, 更好地促进上海自贸试验区的发展, 形成自贸试验区与港口的互为依存、互促发展的良好局面。

2. 横沙新陆域开发的交通战略

根据《崇明三岛总体规划 (崇明县区域总体规划) 2005~2020》, 崇明县的总体发展定位为现代化生态岛区, 具体体现为森林花园功能、生态人居功能、休闲度假功能、绿色食品功能、海洋装备功能以及科技研创功能。在此战略背景下, 横沙新陆域的综合交通体系应以适应崇明生态地区建设为总体方针, 着力打造绿色环保型的交通体系。

(1) 外部交通战略。发展绿色生态环保型、集约型、快速化的对外交通, 构建一个与上海中心城和其他城镇快速连接, 并快速融入长三角和全国的对外交通系统, 最大限度减少进出岛内的各类机动车交通 (包括小汽车交通和货运交通) 。

(2) 海洋新城交通战略。构建上海远郊生态型海洋新城交通体系。发展高品质公共交通, 构建安全、舒适、宜人的自行车和步行系统, 引导绿色交通出行。

3. 横沙新陆域开发的交通规划目标

横沙新陆域距离市中心 (人民广场) 65公里, 距离浦东内环线55公里, 属于上海远郊地区, 因此, 其交通体系要求对外快速联系, 内部绿色环保。

目标一:实现横沙新陆域快速到达上海市中心。具体体现为通过构建连接中心城区的快速通道, 实现横沙新陆域人和物与市中心之间的1小时通达。

目标二:打造绿色环保的生态型海洋新城交通体系。具体体现为“三个20%”:首先, 进出岛内交通以集约化的公共交通系统为主, 引导公交出行, 进出岛小汽车出行控制在20%以下;其次, 深水新港的集疏运以水水中转为主, 公路集疏运的比重控制在20%以下;第三, 海洋新城内部通过构建完善的公共交通系统和慢行系统, 引导新城内部公交出行, 将新城内部小汽车出行方式比重控制在20%以下。

四、横沙新陆域交通通道战略规划方案

1. 水水集疏运体系规划

(1) 充分利用长江黄金水道服务长江流域经济带。国家“两带一路”战略提出了要建设长江流域经济带、丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路。上海正处于“两带一路”交汇点, 尤其是长江流域经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点, 而横沙新陆域的区位将为建设长江流域经济带和21世纪海上丝绸之路发挥重要作用。因此, 长江黄金水道自然成为上海 (横沙) 深水新港水水中转的天然通道, 通过长江干线及其支流可以实现通过水水中转到达长江流域各主要港口。

(2) 充分利用内河航道网服务上海及长三角。充分发挥上海内河航运优势, 其中赵家沟、大芦线、大浦线、黄浦江、苏申外港线、苏申内港线、太浦河、杭申线、平申线等9条航道, 列入长江三角洲高等级航道网, 组成长三角内河航运网络。

2. 公路集疏运通道规划

(1) 横沙岛内通道。原规划连接横沙与长兴岛 (长江隧桥) 之间有横沙大道主干公路, 考虑横沙新陆域的发展, 这条原规划区域干线公路应提升为高速公路进行规划。新线路将从原规划老横沙岛沿横沙新陆域向东南延伸, 形成横沙新陆域的轴线大道, 并作为横沙新陆域的对外联系通道, 通过横沙大道快速连接长江隧桥进出上海市区和其他地区 (图3) 。

(2) 与上海市区联系通道。横沙新陆域的开发本身还有许多不确定因素, 如果不发展港口, 也可以考虑其他开发, 或者不开发。如果开发, 可以作为上海自贸区的拓展区, 发展自贸区相关的产业, 也可以发展其他产业, 因此, 横沙新陆域的公路通道规划主要从其开发本身所产生的对外联系来考虑。近期横沙新陆域与上海市区之间可以通过现有长江隧道衔接。考虑横沙开发本身的不确定性, 可规划预留一条连接横沙新陆域与龙东大道的越江通道 (即规划预留龙东大道越江东延伸至横沙新陆域与横沙大道衔接) , 为横沙新陆域与上海市区提供快速联系。同时, 作为未来横沙新陆域与上海市区联系的备用通道, 以疏解未来新增交通量对长江隧道产生的交通压力。

(3) 与长三角联系通道。横沙新陆域的未来发展具有很大的不确定性, 如果其规划功能提升为服务长三角 (如上海自贸区扩展区、海洋经济发展区) , 是长三角的重要功能区, 还要考虑其与长三角的通道规划预留。从长三角范围来看, 现有的沪陕高速 (崇启通道) 可以直接为其与长三角北部 (主要是苏北地区) 的联系服务, 而与长三角南翼 (浙江方向) 之间的联系需要通过长江隧道穿越上海市区, 因此, 可以考虑规划预留一条直接连接横沙新陆域与长三角南翼的通道。结合现有和规划的高速公路网, 并从横沙新陆域的空间布局考虑, 远期可以规划预留嘉湖高速 (S32) 东延伸至横沙新陆域东端。◇

交通发展战略 篇10

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比, 它是个传统行业。进入21世纪, 世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上, 以全新的方式, 用较短的时间, 完成了由传统行业向现代行业的升级, 使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚, 但与世界发达国家相比, 差距很大, 还存在很多问题。

1.1 我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前, 国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制, 与国家宏观计划经济的整体基础相适应, 也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后, 资金资源严重短缺, 不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输, 适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位, 没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后, 国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变, 铁路运输行业随之出现了许多问题, 这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在, 另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下, 铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代, 我国国民经济发展增速, 铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路, 国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻, 影响东部地区电力供应缺口加大, 迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展, 使铁路素有“瓶颈”之称, 国家因此而损失巨大。

同时, 对局部区域铁路客运列车而言, 一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重, 特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

1.2 铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外, 还有其深层次的原因, 这主要是:

1.2.1 就认识根源而言, 关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。

人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理, 为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱, 甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏, 根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在, 使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

1.2.2 就经济根源而言, 关键在于不发达经济的长期存在。

百事待举而资金严重短缺, 是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下, 很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业, 而对虽然社会收益广泛, 影响久远, 但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业, 则往往被置于忽视地位, 从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡, 又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家, 整体财力有限, 所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

2 铁路交通运输行业发展的战略措施选择

2.1 积极通过多种方式筹集建设基金

在我国, 制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里, 一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场, 可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达, 但却具备了吸收投资的有利条件。首先, 我国大陆性地理特征条件, 决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性;其次, 集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点, 经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中, 除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外, 可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2.2 明确政府的角色定位, 积极转变政府职能, 推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上, 还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造, 建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业, 可以直接改制为国有股占49%以下, 民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体;那些暂时生存能力还比较弱的改制企业, 可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位, 但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏;实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理, 不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动, 当前的主要任务应是:落实铁路运输企业的市场主体地位, 完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效, 组建客运公司及专业货运公司, 为实现运输专业化打下良好基础。

2.3 积极推进铁路行业技术引进开发, 提高行业服务质量

科学技术是第一生产力, 现代产业进步的最终驱动力是科学技术, 包括与之相适宜的管理技术, 员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合, 以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流, 可谓顺之者盛, 逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发, 铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标, 铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想, 树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念, 此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下, 对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训, 使之在新的工作环境下各司其职, 保证社会的稳定和发展。

2.4 注重和其他运输行业的协调配合, 创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争, 而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局:恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势, 不讲究服务的质量和方式, 而是拼命压低运输价格, 大打价格战, 最后落得个共败共伤的结局, 既浪费了经济资源, 又造成了社会效益的损失;良性竞争与此刚好相反, 五大运输行业坚守各自的目标市场, 运输价格不下降或略微上扬, 在运输服务的质量和方式上下足功夫, 靠服务和技术创新来赢得市场, 这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源, 而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善, 市场机制作用的越来越普遍和深入, 交通运输领域的行业结构将趋向发达完善, 通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时, 处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前, 为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

参考文献

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报, 2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督, 2003.

交通运输发展策略探析 篇11

关键词：交通运输；管理；发展策略

中图分类号：F503 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）03－0128－02

“十一五”时期是新中国成立以来，我国交通运输业发展最快、发展质量最好、服务水平提升最显著的时期。这一时期我国交通运输业始终坚持科学发展观，不断加快发展方式的转变和结构调整，深化改革开放，坚持加快交通基础设施建设，实现了交通运输业的全面快速增长，为国民经济和社会发展作出了应有的贡献。目前我国交通运输业已进入各种运输方式相互促进、相互补充、协调发展、能力扩张与质量提高并重、全面建设现代综合交通体系的一个新的发展阶段。

1 交通运输管理的范围、任务、特点及基本方法

1.1 交通运输管理的范围

交通运输管理的范围取决于交通运输的范围。根据国务院对交通部“三定”方案的职责规定，交通运输管理的范围为：道路旅客运输、道路货物运输、道路搬运装卸、车辆维修、运输辅助服务等5个方面。

1.2 交通运输管理的任务

交通运输管理的任务是由交通运输行政管理的基本目标和职能决定的。交通运输管理机构是政府专业经济管理部门，其基本任务是对交通运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督，发挥政府管行业、管市场的行政功能。

1.3 交通运输管理的特点

1.3.1 微观放开，宏观调控

交通运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开，而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控，充分发挥市场对交通运输资源的配置功能。

1.3.2 统一领导，分级管理

交通运输管理是按部、省（市、区）、市（地）、县（市区）、乡（镇）五级实行统一领导，分级管理，在全国形成从上到下的交通运输管理体系。

1.3.3 统一规范，依法治运

交通运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点，在客观上要求必须制定和实施统一的规范，对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整，才能促进协调发展，建立有效的运输市场规则，保证运输各方权益，维护正常秩序，推动运输生产的发展。

1.3.4 关系复杂，协同管理

在综合运输体系中，交通运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输，而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务，因而与其他运输方式之间有着广泛的联系。在横向管理关系方面，它既是一个独立的专业经济行政管理体系，又与工商、财政、税务、物价、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关，横向管理关系相当复杂。各有关部门和单位之间应密切配合，互相支持，协同工作。

2 交通运输管理的基本方法

在交通运输管理实践中，常见的有3种管理手段、3种管理方法，即经济手段、法律手段、行政手段，源头管理法、过程管理法和目标管理法。

2.1 经济手段

经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理交通运输事务的方法。

2.2 法律手段

法律手段是指依据国家颁布的法律、法规和规章，通过法律监督和法律诉讼来调控交通运输经营者之间的经济关系，处理经济矛盾，解决经济纠纷，维护运输生产和经营秩序，保障交通运输经济正常运行的一种方法。交通运输经营者在进行运输生产经营活动时，除应遵守国家的相关法律外，还必须遵守交通行政管理法规、规章。

2.3 行政手段

行政手段是指交通运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政監督检查的管理方法，依法对管理对象所作的行政决定具有强制力。

3 交通运输管理的规范化

3.1 规范化管理的涵义与基本特征

交通运输市场的规范化管理，就是要根据国家的有关法律、法规和规章的规定，按照一定的程序、方法、标准、规范对交通运输经营者和管理者以及对他们的经营行为和管理行为进行组织、监督与协调，以达到预期的管理目的，取得最好的管理效果。交通运输市场管理规范具有程序化、标准化、统一化、定量化的基本特征。

3.2 规范化管理的内容

交通运输管理规范化的内容主要有：经营资格规范、市场行为规范、经营服务质量规范、运输价格规范、运输证、照、牌、单规范、规费缴纳规范、商务活动规范、监督处理规范。

3.3 规范化管理的基础工作

交通运输管理机构规范化管理的基础工作包括：标准化工作、信息化工作、规章制度、业务培训、监督检查、计算机应用与管理等。

4 加强交通运输管理队伍建设

交通运输管理人员代表国家行使行政执法权力和从事管理工作，管理人员素质如何，不仅直接关系到对交通运输市场管理的效果，而且关系到国家工作人员的形象。因此要建立一支政治素质高、政策水平高、懂业务、会管理、作风硬、适应交通运输管理需要的队伍，就必须加强交通运输管理队伍的建设，从队伍的素质培养和职业道德建设入手。其具体作法是以下几方面：

4.1 加强交通运输管理人员素质培养

交通运输管理人员的素质培养包括：政治素质、知识素质、能力素质等方面。

4.2 提高交通运输管理人员素质的途径

提高交通运输管理人员素质的途径有：从严把关、加强培训、严格行政执法监督、加强队伍作风建设。

4.3 强化交通运输管理人员职业道德建设

职业道德是对从事一定职业者的一种道德要求，也是社会道德在职业生活中的具体表现。职业道德的基本原则是忠于职守、全心全意为人民服务。

“十一五”期间，我国交通运输业成就斐然。“十二五”是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。未来5年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期，要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，继续保持交通基础设施的建设速度和规模，努力扩大基础设施覆盖范围和服务能力，进一步优化结构，提高服务质量，降低消耗，保护环境，实现交通运输的又好又快发展。

（编辑：李敏）

Analysis of the Transportation Development Strategy

Li Guochen

Abstract: This article discusses the transportation development strategy from four aspects, including the scope, tasks and characteristics of transportation management, the basic method of transportation management, transportation management standardization and strengthening the transportation management team construction.

Key words: transportation; management; development strategy

交通发展战略 篇12

1乌鲁木齐市城市交通现状

1.1乌鲁木齐市城市道路网络发展现状

截至2013年底,乌鲁木齐市城市道路总里程为1732km,城市道路总面积为1922万m2,城市路网密度达到每平方公里4.71km,人均拥有城市道路面积7.97m2,城市道路设施发展较快。近些年,随着乌鲁木齐市城市政治、经济、文化水平的持续高速发展,以及城市人口不断增长等因素的共同影响,城市人员的交通出行需求总量大幅提升。国家规定的城市标准路网密度为每平方公里5~7km,人均道路面积为6~13.5m2,与之相比,乌鲁木齐市城市道路指标与国家规范标准还有一定差距,体现出道路服务水平明显偏低的状态。

1.2城市道路网布局不合理

由于乌鲁木齐市的地势呈现南 北纵横狭长的特点,加之历史等 原因,城市内的 老城区,像天山区、沙依巴克区等存在相当数量 的畸形交叉口:例如丁字路口、断头路、错位路口等,由于这些畸形交叉路口未能得到合理的渠化,造成城区各级道路路网连通性较差。由于乌鲁木齐市老城区 开发难度较大,辖区用地被狭窄、短小的巷道所分隔,城市交叉路口的间距短,直接降低 了整个道 路的通行 能力。加之老城区人口密度过高,局部地区高达每平方公里4.74万人,建设强度过大,城市与基础设施、公共设施拥有比例失调。上世纪80~90年代修建的路面承载力低,地下管线老化,道路破损情况特别严重,并且改造难度很大,因此,严重制约了乌鲁木齐市沙依巴克区、天山区等中心区域的道路交通发展。

1.3机动车保有量呈现爆发式增长趋势

2005年乌鲁木 齐市汽车 保有量14万辆,到2013年汽车保有量达到60万辆,增长了130%,其中2013年私家车保有量42万多辆,占70%左右,城市中心区的汽车年均增长率达到17%,平均每公里道路拥有机动车346辆,城市道路交通设施的供给无法满足机动车保有量井喷式的需求,同时,乌鲁木齐市机动车特别是私家车的快速发展对城市道路交通设施承载能力也提出了严峻的挑战。

1.4道路网结构不协调

乌鲁木齐市城市路网结构不尽合理,等级配置不当,乌鲁木齐市中心城区的主干道路网密度从其级配关系看,城市主干路、城市次干路、城市支路的比例大致为1∶0.7∶1.3,与国家规范中要求的1∶1.3∶3.5标准还有较大差距,城市次干路所占比例严重偏低,呈现出明显不足,城市支路所占比例也没有达到国家标准,表现为显著缺乏。由此可见,乌鲁木齐市由于城市道路中次干路、支路为主的集散道路网的缺少,不但会造成城市主干道交通压力倍增,也会使路网的可通达性较差。

1.5公共交通中存在的问题

1.5.1公交系统层次单一,缺乏快速大容量的公共交通系统

目前,乌鲁木齐市的公共交通形式 比较单一,只有常规地面公交一种方式,虽然已建成4条大容量的快速公交系统(BRT),总计49.2km,配车272辆,日均客运量达到35万人次(最高日客运量达到50万人次),占乌鲁木齐市居民出行总量的5.6%左右,占日公交出行总量的18.6%左右,但运能仍显不足,不能满足 人们的日 常出行需 求。缺乏像 轻轨、地铁等形式的快速、大容量城市轨道交通运输系统,公交优先系统还未发展成熟,并且公交专用车道、优先车道并未覆盖城市的全部公交线路,也没有能集结成网络。

1.5.2公交线网布局不合理,重复线路比较多

乌鲁木齐市的主要干道上,如友好路、北京路、人民路等均有十几条公交线路,线路的重复系数极高,远远超过国家标准规定的1.25~2.5的合理值范围。所以造成了乌鲁木齐市某些公交 线路载客量利用率偏低,运营资源浪费,加重了城市道路的压力。由于乌鲁木齐市城市道路过于拥挤,使公交车的运送速度明显降低,运营服务水平显著 下降,不利于乘客的出行,加重了城市交通拥堵。

1.5.3公交线网层次结构不明确

由于公交线路过长,乌鲁木齐市的市区公交线网布局明显缺乏功能上的层次性,在功能上没有区分城市公交主干线、次干线和直线间的运行服务特点。例如,乌鲁木齐市市区南北 贯通的公交干线,基本都是站站停,不仅降低了公交的营运 速度,还降低了公交服务水平。

1.5.4准点率得不到保证

由于乌鲁木齐市道路交通竞争激烈,私家车呈井喷式增长,造成公交运行的准点率往往得不到保证。目前,乌鲁木齐市城市道路 无论是早晚高峰、还是其他时间段都普遍处于拥挤状态。所以,公交车同其他机动车辆之间的相互干扰严重,公交车没有得到广泛的优先保障。公交车在这样的交通环境下运行,其准点率得不到保证。准点率的低下降低了公交的吸引力,使得更多居民在出行时选择个体机动车出行方式,从而增加了城市交通压力。

2城市轨道交通的定义及优势

2.1城市轨道交通的定义

通常轨道交通的定义有广义和狭义之分:广义定义是指采用轨道进行的承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线 路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式;狭义定义是特指地 铁,轻轨和单轨(独轨)。

2.2城市轨道交通的优势

2.2.1乘客运输量大

城市轨道交通的客运量可以达到1.5~6万人/h,而城市地面普通公共交通方式仅能达到3300人/h。

2.2.2准时安全

城市轨道交通的运行时间可以精确到秒计算,同时,城市轨道交通的事故率与城市其他交通方式的事故率相比很低,有时甚至为0,所以,城市轨道交通在运行期间可以完全达到安全、准时的要求。

2.2.3便捷舒适

据测算,城市轨道 交通的平 均运行速 度可达30~40km/h,而城市地面普通公共交通的平均运行速度仅能达到10~25km/h,同时,城市轨道交通换乘也很方便,且乘坐平稳、舒适。

2.2.4绿色环保

城市轨道交通是世界上公认的“绿色交通”之一,与其他城市交通方式相比污染明显小很多。城市轨道交通的能源消耗和环境污染仅相当于城市道路交通污染消耗的1/5~1/4,真正体现了城市公共交通方式绿色环保的要求。

3乌鲁木齐市发展轨道交通(地铁)的意义

3.1解决城市交通供需矛盾,缓解城市道路交通拥堵

由于目前乌鲁木齐市道路网络的主干道、次干道、支路等级配置不合理,机动车保有量,特别是私家车增长速度远远大于城市道路发展速度,公共交通服务水平低下、管理有限、运载量小。乌鲁木齐市一天的客运高峰期间,客流相对集中、流向大致相同,像公交这种低运量的交通工具已远远不能满足市民的出行需要,这是造成乌鲁木齐市城市交通拥挤和交通事故频发的重要因素之一。所以,发展城市轨道交通可为乌鲁木齐市提供大运力的公共交通供给,为缓解主城区内道路交通压力提供较大支撑。

3.2促进社会稳定

根据中央关于保持新疆稳定的思路,既要抓经济建设,也要抓社 会稳定,二者相辅 相成,缺一不可。经济繁荣是新疆各族人民的期盼,也是解决好新疆社会稳定的唯一途径。乌鲁木齐市发展城市轨道交通:有利于增强城市居民对新疆社会稳定的信心;有利于改 善交通出 行环境并 提高城市 安全度;有利于缓解人、车、路之间的交通矛盾,大大降低因交通引发的治安事件;有利于提升城市综合管理水平。

3.3满足城市公共交通需求快速增长,优化 城 市交通结构

乌鲁木齐市发展城市轨道交通可以直接减少地面公交运营车辆,降低地面交通量,减轻高峰期大量地面公交 客流上下 客对机动 车交通的 影响。在缓解乌鲁木齐市城市道路交通拥挤的同时,提高地面公共交通的出行比例,优化公共交通结构,适应交通增长对运能的需求,有力地支持城市交通的可持续发展。

3.4保证城市冬季交通基本需求,满足市民全天候出行

乌鲁木齐市气候特殊,冬季寒冷而漫长,降雪期通常持续6个月,积雪期4个月,冬季的交通堵塞已经成为城市的一大“顽疾”。常规公交难以满足在恶劣天气下 的交通需 求,在极端恶 劣气候条 件下,轨道交通可能是唯一能够正常运转的交通方式。

乌鲁木齐市城市轨道交通的建 设发展不仅仅为居民出行提供了更便捷的选择方式,更重要的是为居民的出行提供了全天候的交通服务,提高了整个城市的交通应急能力。

3.5带动和引导沿线地区 开 发建设,支 持城市向北发展,落实城市总体规划

乌鲁木齐市轨道交通建设发展主要覆盖了城市的外延拓展区和内涵调整区,并带动沿线经济发展,有效引导城市向规划的发展轴方向拓展,调整城市老城区的功能结构布局,实现城市重心北移,使中心城区的土地利用模式得以调整,功能进一步完善,促进城市总体规划的实现。

3.6建设和谐、宜居的边疆城市

以煤为主的能源结构、机动车空气污染日益严重,加之三面环山的地貌类型、干旱少雨的半干旱大陆性气候,导致乌鲁木齐市成为全国空气污染最严重的城市之一。

《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》提出:乌鲁木齐市要建成多民族和谐宜居城市和天山绿洲生态园林城市。轨道交通是一种能耗低、污染少的公共交通运输方式,在减轻空气污染、降低能源消耗、节约石油资源等方面能起到很好的作用,有助于《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》目标的早日实现。

4结束语

根据以上分析可以看出,乌鲁木齐市城市交通的发展需要轨道交通这种大运量、快速准时、安全、污染小、低能耗、乘坐方便舒适、运行在地下或高架上、不占用道路空间、不受冰雪等气候条件影响、独立运行、集约、高效的公共交通运行方式。