城乡交通发展

城乡交通发展（共9篇）

城乡交通发展 篇1

嘉善县作为我国的县域科学发展示范点,在城乡统筹发展方面牢牢抓住交通这一主线,精心制定了科学发展规划。

一、嘉善县交通统筹城乡发展的主要做法及成效

(一)与现代综合交通运输体系建设相结合

嘉善交通围绕“融入长三角综合交通网的前沿区、统筹城乡交通的先行地、区域交通科学发展的示范点”的定位,制订了《嘉善县综合交通发展规划》(全国首个县级综合交通规划)和《嘉善县“十二五”综合交通发展规划》(全县首个“十二五”行业发展规划),以及公共交通规划、交通物流规划、内河航道与港口规划等一系列专项交通规划。

(二)与促进公共服务均等化相结合

嘉善县着力提高农村公路服务质量,将通村公路由3.5米拓宽到5米以上,指路体系100%全覆盖;依托公共财政,提高公共交通服务能力,共开通城乡公交线路45条,运营车辆219辆,实现公交村村通,城乡居民公交出行率不断提高;发挥网络效应,拓宽交通运输服务领域,大力发展便捷小件快运网,借助村邮站、报刊亭等邮政网点,使村民在村门口即可享受便捷的出行信息查询、小件物流配送、公交客运售票(卡)等服务。

(三)与管理创新、政策创新相结合

积极探索公路“建管养运”一体化发展模式,建立农村公路“1234”机制,实现公路管理城乡全覆盖。道路运输行政执法向镇级延伸,成立首个派驻县城以外的道路运输行政执法中队——西塘运管稽查中队,探索乡镇运管稽查网格化管理模式。以信息化为引领,以六大工程为载体,开展全县交通系统“e路畅优”服务品牌创建活动,促进服务质量和服务水平提升。

二、我国统筹城乡交通发展存在的问题

(一)缺乏创新的机制体制支撑

长期的体制分割是城乡二元结构的主要成因之一,也是实现城乡交通统筹发展的主要障碍。由于规划体制各自为政导致的城乡各自规划、各成体系的局面给城乡交通统筹发展遗留了诸多问题。

(二)缺乏科学的统筹规划支撑

从各地交通规划编制情况来看,虽然都编制有诸如综合交通、交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划,但能从城乡交通统筹发展高度、视野和层面进行的规划却很少,可供参考的范本更少,在一定程度上制约了城乡交通统筹发展推进工作。

(三)缺乏专业的人才技术支撑

由于我国在交通人才培养方面,过分专业化和部门化,在用人制度方面也不尽合理,使得具备城乡交通一体化知识、专业、素质、经验和能力的人培养得少、涌现得少,这在一定程度上影响了城乡交通统筹发展的推进深度和广度。

三、我国统筹城乡交通发展的建议

(一)完善基础设施

在充分发挥公、水、铁、轨道等交通方式各自优势的基础上,确保各运输方式之间统筹规划、协调发展、合理布局,体现各运输方式的“协作、协调、协同”,逐步构筑规模充分、结构合理、管养到位、功能完备的县域综合路网体系。县域综合路网体系可概括为“3-3-1”结构——“三级网络、三层枢纽、一个平台”。如图1。

(二)优化民生服务

交通运输民生服务在空间上应该覆盖城市和农村,加快交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖。交通运输服务在功能上不仅仅包括旅客运输服务和货物运输服务,还包括交通信息服务。

(三)提升行业管理

提升交通行业管理水平是打造效能交通并展示城乡交通统筹发展软实力的重要环节。务必以“健全法力、规范权力、强化人力、拓展财力、提升软实力”为要求,加强党建和文化建设,建立健全政策法规,推进体制机制创新,注重人才队伍建设,提高行政执法水平,深化和拓宽投融资渠道,形成高效能行业管理体系。

(四)强化支持保障

交通支持保障体系涵盖科技与信息化、安全与应急保障、绿色交通等内容,应以发展低投入、低消耗、低排放、高效率、高安全性的生态交通为导向,强化科技进步和信息化建设,构建绿色智能交通体系,提高安全与应急保障能力。

四、结束语

统筹城乡交通发展是经济社会发展的必然要求,是城乡统筹发展的基础性工作。嘉善县打破了几十年不变的城乡二元格局,在统筹城乡发展中起到了引领带头作用,值得借鉴。

参考文献

[1]嘉善县统筹城乡交通发展经验值得总结推广[J].政策瞭望,2010

城乡交通发展 篇2

摘要 城乡一体化是政府近年来非常关注的一个课题，而城乡交通一体化在城乡一体化中具有举足轻重的作用，也是XX市交通管理部门的热门话题，本文根据XX地区的现实情况，对城乡一体化的现状以及面临的几大问题进行了分析，并结合国内其他地区的经验提出了几个解决措施，其中重点突出在对城乡一体化的统筹规划方面。

关键词 城乡交通一体化 交通需求 统筹规划 交通分区 公共交通 道路交通

一、前言

城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程。它包括城乡产业布局、就业、社会保障制度、社会事业发展一体化，也包括城乡基础设施建设一体化，同时还包括城乡政策措施的一体化。其中城乡基础设施建设一体化在城乡一体化中具有举足轻重的作用。而城乡交通一体化是城乡一体化的“先行官”、“主动脉”、“推进器”和“发动机”，城乡交通一体化程度决定着城乡一体化的力度、深度和广度。

二、现状分析

2.1 城乡交通一体化发展步伐不断加快

经过调查研究和分析统计，截止到2010年初，我国城市和乡村一体化的比例已经占到了全国城镇总数的一多半，标志着城乡一体化高速发展时代的到来。同时，由此造成的人口的增长，加剧了城市规模的不断扩大，进而产生的城市中各种压力会日益增加，在深入贯彻党中央发展战略的同时，又要摒弃单一的二元经济结构，全面发展城市与乡村的经济建设、文化建设等，由此势必会造成城乡人员的大量流动。在这种情况下，逐步增大的人口数量对城乡公交系统有了更高的要求，不仅仅是城市内公交体系的发展，而是农村与城市的共同发展。大力发展城乡客运交通一体化进程，有利于两者更好的融合与沟通，是一个区域更快、更好、更强发展的有力保障，是构建社会主义和谐社会的基础。2.2 城市与农村对交通的需求力度逐步增大

在城乡共同发展的前提下，原有的区域、局部交通规划与建设体系，公共交通网络发展模式已不再适应居民日益增长的出行需求。因此，要打破原有的单一交通体系模式，发展多元化、多区域、辐射型的交通出行体系，充分考虑到城市与农村结合的特性，通过交通模式的改变带动农村原有劳动力的转型，更好的服务于城市建设，也为农村的经济发展带来了可观的收益。在这种情形下，农村居民外出的需求更为迫切，同时也吸引了城市居民对农村生活环境的向往，因此，推进城乡公交一体化发展的需求还是非常迫切和必要的。

三、面临的问题

3.1 综合交通枢纽和通道建设力度不够，衔接依然薄弱

目前重要的运输通道资源利用缺乏统一协调，重要通道运输保障不足，交通走廊能力仍显紧张，尤其是干线公路与周边区相通的运输通道建设力度不够，引起部分干线公路客、货流量高，导致其通行能力紧张；另一方面，在实际规划中，往往是根据已经形成的线路和客货流基础及趋势倾向，先规划通道，后确定枢纽或给枢纽定位，很少从运输枢纽形成的基本原理和枢纽之间连接关系的层面对运输通道规划提出要求和论证，造成通道衔接薄弱以及通道布局规划的不完善。

3.2 道路交通系统规划以及密度的不足

随着城乡共同发展，早期规划的交通路网已经不能满足目前的需求，加之存在结构性缺陷，道路使用功能不明确，支路系统利用不足。交通性干道两侧进行高密度的居住和商业性开发，直接影响了道路功能的发挥。同时次干路通行能力受各种情况干扰，效率低下，未能达到疏散局部交通的效果，使主干路在承担长距离交通出行的同时还要为局部地区性交通服务，增加了主干路的交通压力。支路系统由于系统性不强、通过条件差、非法占道现象严重等因素导致利用率不高，没有在交通系统中发挥应有的作用。此外，城乡结合部道路网密度不高，道路功能级配不合理，无法兼顾城内外道路交通的畅通性和易达性，无法满足日益增长交通的要求，无法确保新建住宅小区和公共设施的可达性，公交线路相对较少。

3.3 城乡交通一体化缺乏一定的理论体系以及机制体制支撑

到目前为止,在交通行业还较少有城乡交通一体化的专著和理论方面的文章，缺少对城乡交通一体化内涵和外延、机理和机制、经验与教训、对策与政策等方面的深入探讨，因此尚存思想认识模糊不清，思路不明，行动缩手缩脚等问题，在满足城乡居民的实际交通需求上成效不明显。

虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺,但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。

四、应对措施

4.1 合理的城乡一体化的统筹规划

要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化统筹规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。因此，在统筹工作时，高度重视城乡交通一体化规划工作，城乡交通路线、站场、车辆、班线资源以及营运组织方式等要素的重新改造、整合和优化是城乡交通一体化工作的重点和难点，这涉及到城乡交通一体化科学规划深层次的问题，是推进城乡交通一体化的“头”。只有“龙头舞起来”，城乡交通一体化才能“化起来”。城乡交通一体化规划是一个新的交通方式综合规划，与其他专业规划的最大不同是，无城乡边界性、无城乡分割性、无明显城乡差别性，在交通路线、站场、车辆、营运组织管理上呈现出选择机会的公平性、城乡交通无缝对接性、设施布局的整体性、乘车环境的一致性，城乡居民共享一样的方便便捷、一样的安全舒适、一样的经济实惠。在城乡交通一体化设施建设上,要尽早制定和出台城乡交通一体化设施建设的技术规范和技术标准。应将城市公共交通和公路交通等各部门的规范和标准进行合理的修订和完善,妥善解决交通设施布局在技术规范和标准上的空缺、不统一、运用不合理等问题,尤其是城乡交通对接处、结合部、转换点、延伸段等应尽可能同相关技术规范和标准一致、统一,为城乡交通一体化提供可靠的、有效的技术支撑，落实到实处可以按下面思路进行推进。（1）发展差异化的交通分区

城乡交通一体化的综合系统应是有差别化系统，城镇不同区域对交通设施发展有不同的要求，为贯彻区域差别化的交通设施供应与管理理念，在市域范围内划分交通分区，对于不同分区制定不同的交通发展目标，引导城镇交通的可持续发展和城镇空间布局的优化。交通分区的划分方法主要是结合公共交通和小汽车交通两种主要方式在不同区域内的发展划定交通分区，同时还需结合以下因素：一是城镇现状及规划土地利用状况；二是部分区域的交通设施约束；三是公共交通发展模式及公交走廊布局；四是城镇枢纽布局；五是城镇功能分区及用地开发强度引导；六是市域一些特殊区域，如景区、环境保护地区等。

（2）发展城乡一体、有机衔接的公共交通网络

发展城乡一体、有机衔接的公共交通网络。以公交服务分区和片区一级枢纽为基础组织公交网络，形成市域范围内一体化的城乡快速公共交通网络，增强公交的吸引力，发挥公共交通的引导作用，优化城乡空间布局。构建不同层次的公共交通线路串联公交枢纽和覆盖公交服务分区，市域内公交系统构建以公共交通服务分区为支撑，以公交枢纽为核心，以大容量快速公共交通系统为骨干，常规公交主干线、接驳线为补充的城乡一体化的公共交通网络。在市域范围内划分若干公交服务分区，城镇之间以大容量公共交通系统为骨干公交方式，在公交服务分区内以公交枢纽为核心，组织公交干线和支线线路。

（3）建设城乡一体、功能清晰的道路交通网络

改变以往以城市道路和区域公路作为划分道路的方法，城乡一体化的道路交通网络要求对于不同等级道路有明确的功能划分，将区域公路、城市道路纳入到一个系统内统一规划，承担不同功能，采用不同的建设标准和型式。4.2 完善建立城乡交通一体化管理体制和工作机制

城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进。在条件不具备和条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。

五、结束语

本文主要对城乡交通一体化的现状、所面临的问题进行了分析，并提出了一些有效地解决措施。当然，城乡交通一体化是一个很大的研究课题，其内涵远不止本文研究这么一点，还需要在以后的工作实践中深入分析城乡交通一体化技术方法、思路、主要问题等，做好城乡统筹这个伟大的历史性课题。参考文献

城乡交通发展 篇3

一、杭州城市地铁的布局发展

1986年,杭州市政府开始规划城市地铁公共交通方式,当时的设计目标是为解决环西湖景区周边客流高峰问题的环湖轻轨。 2001年,报经国务院批准,《杭州市城市总体规划(2001-2020年)》方案中进一步明确了杭州“城市东扩,旅游西进,沿江开发,跨江发展”的城市主体发展战略。 萧山和余杭两县正式并入了杭州市区,为配合新的城市总体发展格局, 杭州市制定了由五条线路组成, 总长约177公里的杭州城市地铁规划方案。 具体线路规划见图-1。

杭州地铁是杭州市的轨道交通系统,除了杭州市的下属县市区外, 杭州地铁还将延伸至嘉兴市、 海宁市、桐乡市,湖州市、德清县、安吉县,绍兴市、 柯桥区、诸暨市等周边地区。

二、杭州地铁交通圈对城乡交错地带旅游发展的影响

杭州地铁的建成不仅将有效地缓解主城区的交通拥堵状况,优化城市空间和形态布局,也为地铁交通辐射地区的城乡交错地带,带来了旅游业的重大发展机遇。

1、夯实旅游产业发展的基础

旅游从本质来讲就是通过交通手段实现从客源地到目的地的空间位移和空间观赏。 地铁等轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、污染少、噪音低、能耗小、 速度高、准时、全天候等得天独厚的优势,能够有力地缓解城市交通拥堵现象,改善城市形象和建设新的区域地理格局。 地铁公交系统投入运营以来,杭州城市的游客转运效率量明显提升,同时减少城市地面交通的承载压力,有效地改善城区及相邻市县各景区之间的交通转运条件,缩短城市周边景区短途旅游的时间成本,从而提升整个旅游业的产业发展能力。

2、加快环城市旅游度假带的发展

环城市旅游度假带是近年来随着城市居民旅游热兴起而出现的新生事物。 杭州地铁等城市公交系统的快速发展,加快了杭州的城市化进程,缩短了与周边中小城市的距离, 使得以城市居民为主要客源的短线旅游和城市周边旅游得到了极大的发展,客观上形成了环城市周边城乡交错地带的度假旅游地。 如萧山的湘湖旅游区、宋城·杭州乐园、西溪湿地等。随着地铁等交通系统的便捷,杭州环城度假旅游区的规模和类型将会得到进一步的发展, 成为周边城市居民周末出游度假的良好选择。同时,促进了城市周边农家乐旅游的发展。 作为传统上的城市农副产品生产基地, 城乡交错地带农业基础条件比较成熟,具有良好的农家乐旅游发展基础。杭州地铁公交的开通,使得杭城市民可以在节假日有一个好去处, 极大地促进了城市周边农家乐旅游的发展, 形成旅游观光、休闲娱乐、度假疗养、特色餐饮一条龙,有效地弥补了城市旅游资源的不足。

3、带动城市周边旅游房地产的开发

20世纪90年代以来, 大众开始追求旅游过程中高质量的体验和享受, 渴望远离喧嚣的城市,得到身心的放松,在风景秀美的自然环境中与家人共享天伦之乐。 旅游市场的这一变化,催生出一种旅游边缘产业———旅游房地产,包括分时度假、产权酒店、景区住宅和生态景观社区等不同类型。 旅游房地产以其多样化的产业内涵(养生产业、休闲娱乐产业、资本投资等),实现人们居与行的结合,满足高端消费者对于居住环境的品质化追求。 杭州地铁交通圈的建立,将城市与乡村的距离拉近,加上地铁沿线布局的各种生活化设施,如医院、学校、邮局、超市等,带动地铁沿线及周边旅游房地产的兴旺。 目前, 杭州地铁交通圈已开发了包括绿城、广厦、滨江、万科等众多知名地产楼盘,“地铁房”已成为杭城房地产商的一个重要卖点。

三、进一步发展杭州城乡交错地带旅游业的策略

城乡交错 地带的旅 游开发是统筹区域发展、 实现城乡 一体化的 迫切要求,尤其在我国城市发展转型 阶段更具 有普遍性和现实性的意义。 杭州城乡交 错带旅游 的发展应 当根据旅 游地区的 区位条件和资源特征,在城市交通 设施日趋 完善的基础之上,有序合理地加以开发利用。

1、合理规划,统筹发展杭州城乡交错地带应当依据各自的区域特点,在城市整体发展规划的框架内,有重点、有步骤地统筹规划,合理开发。 坚持高标准长远规划、多年一致性建设,坚决制止随意性更改和违规建设。 要将城市建设总体规划与旅游产业发展规划、城市建设与产业项目建设、休闲度假旅游城市与休闲度假旅游产业发展融为一体, 着力编制好休闲度假旅游功能齐全的杭州旅游城市总体规划和城乡交错地带休闲度假旅游产业规划,全面打造休闲度假旅游城市和度假旅游产业。

2、突出特色,加强整合

在旅游中必须突出民族文化与凸显地方特色, 深度发掘其旅游文化内涵, 以文化创意来提升旅游的价值,才会更大地发挥地域优势和资源优势。在此基础之上,培育旅游拳头产品。通过地铁交通圈的配置,杭州周边区县各景点间应加强区域整合,形成一系列旅游组合产品,如桐乡的江南水乡古镇之旅、萧山的度假休闲之旅、海宁的观潮购物之旅等。

3、加强立法,规范发展

政府要加强立法, 保证城乡交错带旅游的科技、资金、人才等的投入。 科学发展,实现对生态环境和旅游资源的保护。 同时,加强服务软件建设,追求“以人为本”的人性化服务规范,进一步完善地铁交通沿线的旅游信息咨询服务系统, 建立起多节点、标准化、人性化的旅游信息服务系统,营造政府、企业与游客之间协调发展、高端服务、和谐共处、多头共赢的良性发展机制。 有效地加快城乡交错地带自身健康、快速、和谐、可持续的发展。 在此基础上, 进一步调整城乡产业布局和产业结构,提高杭州市民的生活质量,打造杭州 作为 “国际生活 品质之城 ”和 “国际休闲之都”的美誉。

摘要：地铁作为现代公共交通设施在城市化发展进程中起到了拓展城市空间、优化城市布局的重要作用,同时也为地铁交通辐射地区的城乡交错地带,带来了旅游业的发展机遇。在此基础上,文章分析探讨了地铁公共交通系统背景下的杭州城乡交错带旅游开发的可行性,最后提出了开发的思路及策略建议。

城乡公路交通安全对策研究 篇4

城乡公路交通安全对策研究

随着城乡一体化的推进,城市与小城镇之间生产要素频繁流动,导致城乡公路沿线的交通环境发生了巨大变化.文章重点分析了城乡结合部和公路接入段的交通环境和交通安全问题,采用主动安全规划的`思想对城乡结合部地区的交通安全从规划和设计两个层面给出相关的对策建议;公路接入口安全设计从简化交通组织,减少冲突点的角度出发给出了两种不同的出入口安全设计方案.

作 者：孙婧 张小辉 陈大伟 李旭宏 SUN Jing ZHANG Xiao-hui CHEN Da-wei LI Xu-hong 作者单位：东南大学,交通学院,南京,210096刊 名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION年，卷(期)：“”(z1)分类号：U492关键词：城乡公路 交通安全 对策

城乡结合部交通与枢纽规划 篇5

1 城乡结合部与交通枢纽规划内涵

1.1 城乡结合部定义与范围

目前,国内大部分学者认为:城乡结合部是城市发展到特定阶段所形成的紧靠城区的一种不连续的地域实体,它是兼具城市和乡村的土地利用性质的城市与乡村地区的过渡地带,又称城市边缘地区,其人口密度、建筑密度、产业结构、工作性质、人口构成等介于城市和乡村之间。

在进行城乡结合部交通与枢纽规划时,城乡结合部范围一般应和目前的郊区范围相当或适当放宽,大致为城区以外的4～15 km的环带中,一般随城市市郊与城市发展趋势而变,但不宜超过20 km。

1.2 交通枢纽内涵及作用

交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。从宏观的层面来看,处于要塞位置的城市和地区,可称之为交通枢纽;从微观层次来看,处于某个区域的交通关键点也可以称之为交通枢纽。

就城乡结合部来说,交通枢纽是指在一定地区范围内交通运输网络的中心和节点。其枢纽的重要功能的发挥对于城乡结合部的开发具有重大的推动作用。

1.3 交通与枢纽规划内容

从宏观的层面分析,把城乡结合部看作一个整体称之为交通枢纽,其交通与枢纽规划的内容包括对各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划,并进行综合评价;从微观的层面看,城乡结合部交通枢纽规划仅包括该区域内客、货运站场的规划。总体来说,城乡结合部交通与枢纽规划,主要包括该区域内道路网规划和客、货运站场规划2个方面。

2 城乡结合部交通与枢纽规划的特点

通过对城乡结合部基本特征、功能特征及土地利用特征的分析,结合部交通与枢纽规划,该区域具有以下特点:

1)动态性。

城乡结合部是城市向外扩展的最佳区位,也是农村人口向城市集聚的过渡地带,结合部随着城市发展不断的向外推移,因此其交通及枢纽规划只能是动态规划。

2)层次性。

结合部内联市区而外接乡区,近城区一端有明显的城市性质,远城区一端则相反,因此,必须按不同层次进行分析规划。

3)区域性.

城乡结合部既有城市性也有区域性,实际上是区域性交通与枢纽规划及城市交通与枢纽规划的结合。

4)综合性。

结合部社会经济形态构成复杂,以农业为主的经济形态逐渐让位于以工业为主的经济形态,形成多种产业及长途、短途,进出与过境不同性质交通等多项内容与不同层次的要求,具有很强的综合性。

3 城乡结合部出现的交通问题

城乡结合部是城市与乡村两类性质不同的区域之间的过渡带,是农村城市化的前沿地带,是最先被城市选择扩展而影响辐射的地带,是农村与城市的“磨合地带”(分别来自城市与乡村的人口、物质、技术、信息等在这里相互作用与竞争互生),是城市与乡村频繁的能量与物质对流交换的地带,是城市与乡村两种社区相互接触、混合及交融的地区。近年来,随着城市郊区化的发展,城乡结合部的交通出了一些问题,主要表现在:

1)城乡结合部交通缺乏适度的可达性。

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,应在疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系,促进整个城市地区的社会、经济发展方面发挥巨大作用。然而,目前我国大部分城乡结合部并没有形成一个完整的交通网络,缺乏适度的可达性,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。

2)结合部道路混行严重。

城乡结合部的道路多为机动车与非机动车混合的道路,沿线乡镇村庄密集,过境交通量大,行车速度快,为了追求经济效益和交通的便利,乡镇倾向于沿交通走廊发展第三产业,农用地转为建设用地,向道路两侧延伸。空间形态上多呈指状,增加了不必要的交通负担,使交通性道路与生活性道路分工不明显,主要道路没有设置专门的人行道和非机动车道,以路当街,交通混行、交通拥挤比较严重,有严重的事故隐患。

3)枢纽站场严重不足,等级规模落后。

城乡结合部作为城市的农副产品基地,城市的仓储转运基地,城市职能的疏散地,客流量、货流量非常大,而目前我国大部分地区城乡结合部枢纽站场严重缺乏,路边车辆乱停、乱放现象严重,严重阻碍了交通的通畅和运行速度。已建的枢纽站场规模、等级已远远满足不了运输的要求,结合部枢纽站场严重不足,等级规模落后的现状已成为制约经济发展的瓶颈。

4)枢纽站场布局不合理,缺乏统一规划。

城乡结合部地区的枢纽场站建设多具有自发性、盲目性,枢纽站场选址随意,又由于结合部宏观布局常出现插建、散建局面,居住用地、工业生产用地与农业生产用地混杂,互相分割,枢纽站场的布局很不合理,比如仓储设施远离货源与吸引点,分布零散,既增加了往返费用,又增加了商品的破碎率。枢纽布局不合理,缺乏统一规划,造成结合部交通枢纽效率低下,影响了经济的发展。

5)组织管理上的无序性。

由于当前缺乏对城乡结合部自身规律政策和法规的研究,于是便采用了城乡二元复合性的管理体制,实行城乡二元复合的管理政策。不同交通方式分属不同交通部门管理,市区、郊区管辖权限不同,且没有统一的机构协调道路交通的建设、发展、营运与管理工作,各分管部门的规划难以协调,使得结合部的交通处于无序状态。

4 优化结合部交通与枢纽规划的设想

城乡结合部交通与枢纽规划就是根据预测城市的扩展速度, 结合城市总体规划和交通发展需求, 对结合部的枢纽站场进行总体的布局规划,合理制定城市郊区、郊县道路系统的发展建设方案和分期实施计划, 使城乡结合部路网和枢纽站场设施, 能满足城市地区近、远期国民经济发展和交通增长的需要, 同时使公路、城市道路、城市出入口道路分工合作相互协调, 很好地为城乡建设和人民生活、生产、工作服务。

4.1 正确处理好与城市总体规划的关系

城乡结合部的交通与枢纽规划是城市总体规划的重要组成部分。因此, 它的规划布局必须纳入城乡交通规划和对外交通的总体规划并满足城市与对外交通发展的要求, 保证城市与周围地区及其他城镇、公路系统与道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体。枢纽站场的布局规划要符合城市布局规划确定的功能分区和土地利用规划关于土地利用的要求。

4.2 处理好近期和远期不同交通要求的关系

城乡结合部交通与枢纽规划不能只着眼于现实问题,还要预计城市性质、规模的发展变化,人民的物质、文化、生活水平的提高,交通运输的需求及运输工具的发展变革,以远期的要求,作为规划布局的控制依据,而后进行近期的具体设计。

4.3 要具有适度的可达性

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,对于疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系方面发挥巨大作用。如果可达性不当,有些小区或乡村难以到达,不利于城市的对外经济联系和乡村经济的发展,不能适应不断发展的交通运输需求。

4.4 适应城市道路系统与公路系统的需求

城乡结合部介于城市与乡村之间, 而市内道路与乡区公路又是两种性质、功能、任务、特点和环境不同的系统,因此,结合部道路规划布局应起到过渡与协调作用,能够使结合部道路安全、方便、快速,过境车辆能以较高车速流畅通过, 从数量和质量上满足出入城交通不断增长的要求。

4.5 枢纽站场要合理布局,统一规划

随着城乡人民日益增多的物质与文化的需求,城区与结合部枢纽的联系日益加强,对枢纽站场的要求也越来越高,必须通过合理的站场布局,才能使路段上各种运输方式不同方向的流量能安全迅速地通过运输枢纽并相互协调,提高枢纽站场的运作效率。通过定性与定量的方法,科学选址,合理布局。

4.6 枢纽站场建设要做到:新旧兼容、节省投资、充分利用已有设施

道路运输站场布局规划要与道路运输站场基础设施的发展与现状统筹起来考虑,要充分利用已有的道路运输站场设施和基础条件,挖掘潜力,发挥其功能与作用。在布局规划时,要将改建、扩建与新建等方式结合起来,做好客、货运站场的新旧兼容、功能完善工作。同时,尽量减少或避免拆迁工程过大,占用面积过多,补偿费用过高,节省投资。

4.7 结合部交通规划要有较高的适应性和过渡性

1)进行城乡结合部交通规划时,在距建成区3～5 km范围内的道路要具有更高的适应性、过渡性,以适应未来城市道路的需要。

2)近几年大中城市土地面积将有较大扩展,因此作大中城市交通规划时,要求城乡结合部交通规划有较高的适应性和过渡性。

4.8 结合实际,完善交通体制

由于现代交通工具的出现, 引起了城乡结合部道路交通及结点的变化,致使城乡结合部的发展演进与交通网呈现出明显的共生依附关系。由于城乡结合部地处城乡交汇点,一般不具备大城市那样庞大的交通网(如火车站、航空港、码头等),但也不仅仅局限于乡村那种较为单一的交通模式(如步行街),其交通形态一般以步行和轻巧交通工具(如自行车、摩托车、小公交等)为主。因此,完善的交通体系必将成为城乡结合部形态结构优化的先决条件。在城乡结合部的规划建设时,以其交通形态的城乡二元复合性为先导,创建城乡结合部城乡交融、便捷通畅的交通体系,应给予充分关注, 既不能盲目模仿大城市的交通体系,又不能局限于乡村的交通网络。

4.9 强化规划实施与管理

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位和作用显而易见,然而由于其介于城市和乡村的特殊性,人员结构比较复杂,必须强化规范与管理。

1)加强立法工作,做到结合部的交通与枢纽规划有法可依。

2)完善结合部的交通规划与管理制度,打破部门权限和条块分割,划清职责范围,部门协调配合,实现执法的统一。

3)公众参与规划,交通规划相关部门要充分考虑寻求各相关利益团体的意见,使规划得到各方面的支持和理解,提高规划的效率。

5 结束语

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位愈来愈重要,城市和乡村人流、物流、能流和信息流规模日益扩大和频繁,城乡结合部的交通基础已无法满足现代的交通要求。必须做好交通的整体规划,加强结合部适当的可达性,做好枢纽站场的布局规划,促进整个城市地区的社会、经济全面发展,以城市带动农村,逐步缩小城乡差别,构建社会主义和谐社会。

摘要：随着经济的发展和城市化进程的加快,城乡结合部作为城市和乡村的纽带地位日显重要。从结合部与交通枢纽规划的基本内涵出发,指出结合部存在的一些交通问题,结合部已成为交通的瓶颈,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。最后,提出了结合部交通与枢纽规划的优化设想,实现城乡的和谐发展。

关键词：城乡结合部,交通,枢纽,问题,优化

参考文献

[1]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,1999.

[2]张超.交通港站与枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2004.

[3]付加锋,宋玉祥,马延吉,等.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].城市,2002,20(1):54-56.

[4]钱勇生,广晓平,周波.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输:学术版,2005(2):98-100.

[5]郭爱请,王月霞.城乡结合部特征及划分方法[J].经济论坛,2004,14(1):69-71.

广东省城乡公共交通一体化研究 篇6

城乡公共交通一体化的涵义

本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小”是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1. 编制城乡公共交通一体化规划。

围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2. 加强城乡公共交通基础设施一体化建设。

加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3. 务实推进城乡公共交通线网一体化。

(1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1. 统一思想认识、强化政府责任。

进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2. 建立跨部门、地区的沟通协调机制。

构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3. 强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。

确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4. 加强地方立法，统一政策法规和技术标准。

尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5. 加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。

整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

6. 完善配套机制，促进城乡公共交通一体化发展。

通过完善城乡客运市场进入和退出机制、财政补贴和补偿机制、定价机制、公共财政监管机制和手段，保证城乡公共交通一体化的可持续发展。

7. 分类指导、试点探索，推进城乡公共交通一体化。

城乡交通发展 篇7

一直以来,安阳市城乡客运市场是城乡分割的“二元化”经营局面,城乡客运由城市公交、农村客运和“城乡公交”三种形式。城市公交实行国有企业管理,运营规范;现有农村客运班线基本上是个体经营和个体挂靠经营,放任无管理,政府监管难度大;“城乡公交”具有统一组织形式,但管理较为松散,文明服务意识差。

1 现有体制下城乡客运存在的突出问题

1.1 现行城乡客运体制导致公益性与逐利性矛盾难以协调

目前,安阳市农村客运车辆基本上是个体私营车辆和挂靠车辆,由于个体经营者往往追求利润最大化,从而忽视社会公益性,致使政府公益政策落实不到位,如:车辆班次延误、不准点,青少年学生、70岁以上的老年人乘车得不到优惠、边远农村群众乘车难等问题。

1.2 现行城乡客运体制引发的社会矛盾和不稳定因素增多

一是采用承包经营、农村客运股份制公司经营模式,公司与承包经营者在利益格局上形成两张皮,承包经营者各自为政,公司和政府职能部门疏于管理,也管不了。二是由于安阳市城乡一体化建设不断深入,城市范围的不断扩大,原有的城市、农村区域格局发生改变,致使城区公交与农村客运线路重叠交叉,共营路段增加,两者利益矛盾增多。三是农村客运公司虽有机构设置、岗位设置,但管理松散,存在严重的安全事故隐患。

1.3 现行城乡客运体制满足不了群众的出行需求

随着城镇化进程加快,农村客运班线“散、小、弱、差”、经营行为不规范、服务质量差等问题日益突现,已不能适应城乡居民需求和城市化进程需要。农村客运票价监管难,随意涨票价现象比较普遍;其司乘人员文明服务意识淡漠,抽烟、聊天、说话粗俗等不文明现象严重。由于现行体制的束缚,农村客运班线的首末站、节点中转站、港湾式停靠站的建设滞后,同时,车辆更新难,由于个体车主看重眼前利益,忽视长远效益,如果没有政府的扶持,营运车辆的档次难以提高,满足不了群众出行需求。

2 实施公共交通城乡一体化的必要性

2.1 实现公共服务均等化的需要

公共服务是现代政府的主要职能之一,如何加快公共服务均等化,实现区域统筹、城乡统筹,让人民共享改革发展成果,是各级政府所面临的重大课题。城乡公交恰恰属于实现城乡统筹发展的基本公共服务领域,需要在公共财政支持下逐步实现均等化目标[1]。

2.2 理顺产权和完善管理体制的需要

我们现行的产权模式和管理体制已经与经济社会的发展不相适应,体制、机制需要创新。实施公共交通城乡一体化,有利于打破城市公交和农村客运、公车公营和个体私营的多元分割格局,整合和优化城乡公共交通资源,促进城乡公共交通事业协调发展。

2.3 引导消费促进经济健康发展的需要

如何进一步拉动农村消费,是培育新的消费增长点的关键[2]。完善、便捷、低成本、全天候的公共交通可以合理引导和激发农村居民的消费欲望,逐渐改变其生活消费观念,为农民进城消费提供交通便利。公共财政多投入一分,农民消费出行成本就减少一分,而带来的消费拉动对经济发展的好处却会倍增[3]。

2.4 提高城市品位,塑造城市良好形象的需要

实施公共交通城乡一体化,城市公交布局将会更加合理,基础设施将会得到整体提升,服务质量也将不断得到优化。如此一来,有利于消除一些不和谐音符,提升安阳整体品位,美化安阳对外形象,改善安阳投资环境,增强安阳区位竞争优势。

3 周边城市和先进城市的成功做法

3.1 邯郸

邯郸公交总公司运营范围为中心城区和邯郸县县域,由中心城区向外呈放射状,由15条线路通向邯郸县各个乡镇,最长的线路单程22公里。2010年,采取邯郸公交总公司控股51%、邯郸万合集团(由邯运公司改制成立)持股49%,两家合作改造、开通了邯郸至永年县城、邯郸至成安县城2条线路。

3.2 长治

2005年采取财政补贴、企业自筹相结合的方式,由公交总公司收购了长治至路城县的70台个体车,并新购车辆100台,对此条线路进行了公交化改造。2012年,长治市政府出台文件,长治通向各县城的客运线路,个体车辆8年经营期满后,市公交总公司优先收购进行改造。长治市下辖的长治县、长子县将县城区的公交线路委托长治市公交总公司管理,由县财政负担运行费用,实行“免费公交”。

3.3 新乡

2012年,新乡市政府办公室出台了《关于加快推进全市城乡道路客运一体化发展意见》,提出用3年时间,全面完成城乡道路客运一体化任务。其中,新乡县由公交总公司实施,封丘县、原阳县、获嘉县、辉县、卫辉由新运公司实施。新乡县政府委托新乡公交总公司经营新乡县内客运线路,新乡市公交总公司投资2 000万,收购新乡县12条线路,最高单车补偿22万。又投入3 000万新购100台车辆,线路公交化改造后,票价下降30%,刷卡更优惠,让群众享受了公交服务。

3.4 邢台

2001年,邢台公交公司在南和县委、县政府的大力支持和帮助下,在南和县成立了南和公交分公司,在县域内实现公交化运营,各大乡镇、较大自然村全部通行公交车,解决了南和农民群众出行难的问题。2010年5月,又开通了市区至南和县城的111路公交车。从而,在市区和南和县实现了中心城区与卫星城之间点对点连接、各乡镇、村枢纽辐射,公交线路联网成片的城乡公交一体化运营,形成了倍受河北省交通运输厅认可的“南和模式”。

3.5 嘉兴

浙江嘉兴市早在2004年的时候就出台了《嘉兴市城乡公交一体化规划》,之后,连续五年将“公交优先”列为民生工程。在具体改造过程中,对民营化的城乡公交线路经营到期后,由国有公交企业经营,并鼓励未到期线路经营者提前终止经营,接受国有公交企业整车收购。改革涉及的民营公交从业人员根据自愿选择原则,由国有公交企业安置或自谋职业。到2011年,以承包挂靠经营方式为主的202辆民营城乡公交车,全部挂上了“国字号”。

4 推进安阳市公共交通城乡一体化的基本原则

结合安阳实际,推进安阳市公共交通城乡一体化应注意把握以下原则:

4.1 统一协调原则

各级政府、市直相关部门要树立“大交通、大公交”的理念,打破行政区划界限,充分发挥公交资源网络化优势,实行资源共享,确立城市公共交通在城市交通中的主导地位。

4.2 公交优先原则

各级政府、市直相关部门要从城市发展的长远角度出发,把公共交通的建设、管理放在优先位置,在资金、用地、税收等方面给予政策扶持,使城乡公共交通能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点,为广大群众出行提供更多、更快、更好地服务。

4.3 有序推进原则

对现有农村客运个体车辆和挂靠车辆,应根据线路经营年限和自愿原则,通过对经营线路收购、股份制改造等形式进行整合,成立权责明确、产权明晰、管理科学的紧密型经济实体,有序推进公共交通城乡一体化工作。

4.4 便民利民原则

以“群众满意”为根本出发点,合理开设公交线路,始发站、线路走向、停靠站点的设置,要尽量方便群众,努力做到“零距离”换乘。新投入的公交车要全部采用智能IC卡付费,让群众享受各种优惠。

4.5 划区经营原则

根据规模经营的要求,综合考虑道路走向、热线和冷线合理搭配等因素,将经营企业的经营范围由原先按线路划定改为按区域划定,实行热线补冷线的合理搭配,以解决支线乘客出行难问题。

5 推进安阳市公共交通城乡一体化的基础工作

5.1 科学编制公共交通城乡一体化规划

要遵循以人为本、科学高效、互惠互利、合理布局、网络优化的发展原则,制定出《安阳市公共交通城乡一体化发展规划》,明确安阳市公共交通城乡一体化发展的方向和思路。结合安阳市的路网实际、线路分布以及群众需求,统筹规划城乡公交线路和站点,坚持“三同步”原则,即公交线网同步规划、公交场站同步建设、公交企业同步发展的原则。从方便群众的角度考虑,建设、完善交通换乘枢纽及配置,形成相互衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、服务优质、畅通有序的公共交通网络运行机制,为城乡居民提供安全、经济、舒适、便捷的客运服务,为加快城乡统筹发展,全面建设小康社会提供良好的交通保障。

5.2 统一城乡公共交通运行标准

统一营运车型,投入营运的车型要求与路况配套,同线路车辆原则上要求同等档次。统一运价标准,本着“公共服务、让利于民、低票价”的原则,合理确定票价。统一标识编号,实行统一的标识编号,在车辆前后和车身标明线路标志。统一税费政策,统一运价标准,统一服务标准。按“五定、四统一、两保”(定线路、定班次、定时间、定票价、定站点,统一排班、统一调度、统一结算、统一票价,保零距离换乘、保安全有序运行)的要求规范运行。

5.3 完善城乡公共交通配套设施建设

要加快中转换乘站、港湾式停靠站、首末站回车场等站场建设。对乡村道路的站、牌等交通设施的维修、更新和养护,统一纳入农村公路养护管理体系。加快推进公交智能化建设,构建以GPS定位系统、视频监控等高新技术为基础的公交智能化平台,积极推广IC卡,方便市民乘车结算,同时,为行业管理部门提供基础数据,不断提升智能化公交综合服务能力。

5.4 加大城乡公共交通统筹发展政策扶持力度

公共交通是社会公益性事业,要坚持政府投入为主导,制定有利于公交可持续发展的扶持政策,建立科学合理的财政补助机制。市财政要设立市城乡公共交通统筹发展专项补助资金和减免相关企业税费,主要用于实行公交化运营企业的营业性亏损补助、政策性亏损补助及车辆技改、购车贴息补助。加大公交场站建设政策扶持力度。优先安排公交发展所需的公共交通设施建设用地,对公共交通用地按划拨方式供给。对公共交通中转换乘站、港湾式停靠站、首末站回车场等公交基础配套设施建设,市财政应给予适当补助。交通主管部门要积极向上级主管部门争取政策和资金补助。

5.5 加强运输市场监管,维护运输市场秩序

交通、公安、城管执法局等部门要加强合作,探索创新执法模式,加大对全市“非法营运”车辆的打击力度,努力净化市场经营环境,积极培育和发展公交客运市场,促进安阳公交客运行业的健康、平稳、有序发展。

6 推进安阳市公共交通城乡一体化的实施步骤

6.1构建“1+3”公共交通一体化格局

“1”即一个中心,以市区为中心,向外辐射,由安阳公交总公司为主体,向外延伸公交线路,覆盖安阳县各个乡镇。“3”即以林州、内黄、汤阴为三个副中心,将公交线路开通到各个乡镇,覆盖到各个行政村。

6.2 构建三级公交网

一级城乡公交网,是指安阳市建成区内公交线路、通往各县(市)的公交线路。二级城乡公交网,是指安阳市通往四区所辖乡镇、村的公交线路;各县(市)城市通往所辖各乡(镇、街道)、村的公交线路。三级城乡公交网,是指县(市)内乡(镇、街道)与乡(镇、街道)之间的公交线路,乡(镇、街道)到所辖村的公交线路。近期目标:3至5年内,加快形成一级、二级的城乡公交网。远期目标:构建三级城乡公交网。

6.3按照“三步走”进行改造

第一步:按照安阳市构建“1+4”都市圈的发展战略,目前,安阳至白璧、安阳至柏庄已开通公交线路,安阳至汤阴、安阳至水冶还没有开通公交线路。因此,推进公共交通城乡一体化要以开通安汤、安水公交线路为突破口。沿中华路延伸50路公交线到汤阴县城,恢复沿107国道的安阳至汤阴县城的10路公交线,恢复安阳到水冶的6路公交线。以这3条线路公交化改造为突破口,逐步推进安阳市公共交通一体化进程。

模式一:国有收购。可以采取财政补贴,公交总公司统一收购个体车辆和挂靠车辆。收购价格由车辆现值、剩余经营期预期收益、奖励组成,委托专业机构进行公平公正作价评估,制定收购方案。对“提前终止经营”的个体车辆和持靠车辆,在收购日期截止前签订收购协议并按时完成交车手续的,除获取车辆现值和剩余经营期预期收益外,可以进行合理收益补偿。模式二:股份制改造。可以采取市公交总公司控股的形式,个体车辆和挂靠车辆评估作价后入股分红,发起成立新的公司,实行公司化运营。

第二步:安阳县域客运线路公交化改造。安阳县政府委托市公交总公司经营县域内所有客运线路,可以成立市公交总公司安阳县分公司或者安阳县公交公司。可根据线路情况,选择具体的改造模式,可以是一次性收购安阳县域内所有车辆,也可以采取股份制改造的形式。

第三步:安阳至林州、安阳至内黄和林州、内黄、汤阴县域内的客运线路公交化改造。

各县市按照“政府主导、国有主体、公车公营”的原则,根据实情确定运营主体和改造模式,可以成立国有独资公司或者国有控股公司,对个体车辆和挂靠车辆进行收购改造,实现公司化运营。也可以待个体车辆和挂靠车辆经营期满后退市,不再审批新的个体车辆和挂靠车辆,统一开通公交车,期满一条,开通一条,逐步实现公共交通城乡一体化。

7 推进安阳市公共交通城乡一体化的保障机制

7.1 形成一个多部门协调配合的工作机制

为确保公共交通城乡一体化顺利实施,要成立由政府主要领导、分管领导和县市区、市直相关部门主要负责人共同参加的领导小组。领导小组下设办公室,负责研究制定实施方案、政策措施,做好政策协调、宣传,社会稳定、信访接待和日常事务等工作。

7.2 建立一个支持公交优先发展的长效政策

结合安阳市实际,根据交通运输部、省交通运输厅积极推进农村客运公交化改造、加快实现城乡客运一体化的战略部署,借鉴先进城市经验和做法,广泛征求社会各界的意见建议,由市委市政府研究出台《关于全市公共交通城乡一体化的实施意见》和工作方案,明确工作重点、推进模式和实施步骤。市政府要不断加大财政对公交发展的支持力度,按照市、县两级政府分级分担原则,建立完善对公交的专项补偿补贴机制,包括刷卡优惠政策补偿、指令性任务补贴、新增或更新车辆补贴、车辆环保化改造补贴、燃油上涨补贴等。

7.3 制定一个公开公正公平的评估机制

农村客运班线公交化改革涉及运输企业、个体经营户的切身利益,改革中如何平衡运输企业、个体经营户、基层群众等多方利益,如何筹措改革资金,在不影响正常运营的情况下使原有的农村客车顺利退市,完成新老车辆和运营体制无缝隙交接,是改革中的重点和难点。要委托中介评估机构对每一条线路、每辆车的残值进行评估,广泛征求客运业户意见,科学制定车辆置换和货币补偿方案,由个体经营户自主选择,原个体经营户签订收购合同并收到经济补偿后,退出经营市场。

7.4 构建一个推进公共交通一体化的工作督查机制

市公共交通城乡一体化小组办公室要建立健全工作进度督查通报制度,加强督查考核。要列入县市区和各职能部门年度目标责任制考核内容,研究制定切实可行的考核办法。县市区、各职能部门要强化领导责任,严格责任追究,切实把责任和措施落实到位。对工作不到位,组织不得力的单位和个人要追究责任;对违法、违纪行为,要从严查处,确保公共交通城乡一体化各项工作的顺利完成。

7.5 建立一个对城市公共交通企业综合考核监管的长效机制

城乡交通发展 篇8

现在大城市都是对外交通的枢纽, 成都也不例外。成都交通发达, 铁路纵横交织 (如成昆、成渝、宝成和达成铁路) ;高速公路通往省内各地区及省外 (如成渝、成绵、成雅、成乐、成南、成灌、成温邛、川藏和川陕等) ;西南最大的航空港～成都双流国际机场航线百余条, 可直达国内外众多大城市。对外交通的发达也带来了交通压力。过境交通与市区交通混杂, 加剧了市区的交通拥挤。

道路交通问题本质上是“供需平衡”的问题, 研究城乡一体化进程中的成都市道路交通问题, 应该研究作为交通源头的土地利用。成都市传统的土地利用模式也带来了交通问题。城市化进程不断加快, 城市高密度集中发展特征明显, 表现为人口密度高、土地开发强度大、土地利用多元化、城市布局形态集中紧凑等, 这些都带来了市中心交通压力过大。

1 传统单中心的土地利用模式带来的交通问题

成都是西南地区重要中心城市, 现状用地布局是老城为核心的单中心结构城市, 土地利用为集中团状, 以天府广场为中心呈同心圆圈层式向外扩展, 用地高度集中。而路网为典型的环形放射式路网结构。成都作为一个人口密度高的单中心城市, 2005年城区人口密度高达2万人/km2, 大大高于国家推荐的城市人口密度1万/km2至1.2万人/km2标准。不断增加的城区人口加重了城市基础设施与公共服务设施的负荷;由于市中心地价高, 开发商为了平衡土地运作资金, 一般会通过房地产开发提高土地的容积率。导致土地开发强度过高, 人口和就业功能更加集聚, 同时引发更多交通量, 市中心面临的动、静态交通压力更加巨大。随着机动车的快速发展, 单中心结构和圈层式用地布局, 使高密度发展的中心区的交通矛盾日益突出, 造成市中心交通压力过大。

城市内部明显的功能分区是工业和居住区, 城市中心地区一般以商业零售功能为主, 兼有工业、居住、文化教育等多种活动所形成的综合区, 进而带来了大量的“潮汐式”交通量, 产生了高峰时段的长距离出行。从而增加了交通压力。可以说是土地利用的不合理造成了无谓的长距离通勤交通流。

同时第三圈层的各县市经济等诸多方面仍有待于进一步发展, 和第一圈层差距较大。第三圈层土地利用产出率低, 经济不发达, 大量消费尤其是高端消费必须到市区完成, 既增加了市区交通压力, 又使得外围圈层对进一步发展交通等基础设施支持能力不够。而且由于第二圈层和第三圈层城镇化水平不高, 吸引就业能力有限, 造成市中心区和外围圈层之间的大量的通勤交通流。

2 城乡一体化是解决交通问题的良好契机

众所周知, 城乡一体化实施“三个集中”, 即工业向集中发展区集中, 土地向业主集中, 农民向城镇集中。这一历史进程将成为解决成都市交通问题的一个良好契机。

城乡一体化首先要做到城乡交通一体化。目前成都市已经实现中心城区与各周边区 (市) 县的高速公路连接, 实现了市区与周边各重点城镇的环路连接。农村公路网进一步优化, 通公路的乡镇225个、行政村2288个, 100%通达, 所有乡镇实现通三级以上水泥或沥青路。以“县县通高速”, “村村通水泥 (沥青) 路”为标志, 初步构建起都市区半小时交通圈、市域内一小时交通圈的交通网络, 城乡路网建设实现历史性突破。

成都市交委投入巨资进行主通道和过境路建设, 并在工业集中发展区修建外联通道。公路建设和农村客运公交化改造、桥梁“两改”工程, 这一系列工程的实施不但促进了当地农副产品的开发, 畅通了农村信息和商品流通渠道, 也在招商引资方面更具吸引力。小城市、新市镇、中心村对外通道的建设, 提高了工业集中发展区承载产业的能力, 引导了农业产业结构的调整和优化, 促使农业产业链条进一步延伸, 更实实在在地给当地老百姓带来了实惠, 有力地推动了新农村建设走上发展的快速路。

城乡一体化使减少市区与外围圈层的通勤交通成为可能, 农村新社区的居民可以通过乘坐公交车“走出去”到邻近区域就业提供了便利条件。现在由于新社区的道路的修建, 居民可以使用自行车、电动车、摩托车等形式到就近的工业区就业。最近出现的班车定时定点接送居民上下班的现象, 更是一个连接农村新社区和工业集中发展区的一种好形式, 解决居民充分就业问题的好方法。如郫县滨河春天安置小区有多条公交线路从其中穿过, 方便居民到成都、郫县、成都现代工业港等地就业, 这就大大减少了通勤交通对市区交通的影响。

3 通过改变土地利用来解决成都市道路交通问题

成都市引导土地使用向多中心组团式城市发展, 城市布局逐步由现在的密集“圈层式”发展为疏密结合的“扇叶式”布局。这一转变有助于形成外围第二圈层的区域中心, 周围居民在区域中心就业和消费, 从而减少市区交通压力。

对于成都市改变土地利用模式解决道路交通问题, 分别对以下区域进行分析:

(1) 一环路以内的区域为核心区, 包含了商业中心和大量机关院校等, 集中了大量的人口和就业岗位, 因此是土地利用密度最高的区域。由此可知, 该区域是交通流集聚强度最高的区域, 呈现出强中心、高密度、向心交通十分强大的交通流分布特征。作为客运交通需求最高的区域, 一方面必须有良好的客运集散通道与高密度的土地利用开发配合, 另一方面必须加快城乡交通一体化进程, 并配合相应的土地利用, 进而形成城市副中心, 以缓解该区域的交通压力。

(2) 一环路与三环路之间的区域土地利用密度也很大, 该区域的交通压力也相对较大。同时, 该区域还是对外客运站的主要分布区域。如城北客运中心、金沙车站、城东客运中心、北门汽车站、成都汽车总站、荷花池汽车站、十里店汽车站和昭觉寺汽车站等。集散客流进一步增大了该区域的交通压力。因此, 成都市在现有的放射高速公路基础上, 又规划新建快速通道, 以缓解交通压力。

(3) 三环路以外的区域为成都市第二圈层, 在将来与核心区域进行全方位的融合, 也是城乡一体化的主要发展区域。土地利用强度也相对较高, 尤其会出现大量的住宅小区和安置小区。交通方面这一区域和核心区的通勤距离在30分钟以内, 与主城能够形成较高程度的通勤流, 务必有良好的基础设施和便捷的交通条件做保障。第三圈层与中心城区形成合理的分工协作关系, 需要通过高速公路以及高等级公路与中心城区联系, 确保通勤距离在60分钟以内。因此, 成都市现在的道路以二、三环路为起点, 已形成了成渝、成雅、成南、成绵、成灌、成温邛、成彭、机场高速等8条高速公路所构成的快速通道作为主干放射路, 以11条次要放射路, 构建“棋盘+环形+放射”道路网络格局。

城乡交通发展 篇9

天元路勇当江宁城多一俥化建设的“先行军”江宁交通建设集团总资产约179亿元, 现拥有8家全资子公司、13家成员企业.2014年, 集团认真贯彻落实国家、市区的决策部署, 创新发展方式, 提高发展质量, 经济社会效益实现双提升, 科学发展实现新跨越, 结出累累硕果, 开全新篇章。省翻·抓主业, 服务区域一你化建设四通八达的交通路网工程, 让江宁城镇、乡村连成-片, 如同城乡统筹的“输血管”, 成为街镇、乡村一体化发展的新引笮。2014年, 集团又承担了S337改扩建工程、静脉产业园道路工程、板霞线北延工程、正方大道东延工程等8项新建、续建道路工程, 完成道路投资5.3亿元。·抢机遇, 开创美丽乡村建设新局面一年多来, 集团累计投入达3.88亿元, 建成了美丽乡村生态循环道路28.4公里:打造了14个各具乡村特色的旅游驿站和2个景观节点;完成了黄龙岘茶文化旅游村一期的建设并投入运营。截止目前, 黄龙岘景区共接待游客200多万人次, 景区实现综合收入1500多万元;先后获评“南京最美乡村”"江苏省四星级乡村旅游区”“‘南京平安景区’创建达标单位”“2014年中国最美丽休闲乡村”“江苏最具魅力休闲乡村”等荣誉称号, 2014年10月5曰中央电视台《新闻联播》栏目对黄龙岘景区的成功打造进行专题报道。坩机遇, 卄刟芙|中M*美供«乡村|·转方式, 产业发展彰显活力2014年以来, 集团继续加快对道路建设、汽车、贸易及美丽乡村建设等产业的拓展和壮大。西部路桥公司全年共承建了9项路基项目、66项路面工程、19座桥梁维护及2项江北工程等建设任务, 建立了横溪拌合基地并已投入生产:汽车检测站完成了检测车辆8万台, 在免检新政出台的不利情况下创新营销模式, 经营收入较去年同期仍增长3.3%;物资贸易公司积极拓展钢材、沥青、一"“石料、水泥、土特产专卖及乡村旅游市场, 实现了大塘金、苏家、红庙、骑友等美丽乡村驿站的对外经营:黄龙岘公司注册“龙针”"龙毫”“黄龙潭”商标, 进一步打响美丽乡村品mmimf