城乡交通

城乡交通（精选9篇）

城乡交通 篇1

交通运输业作为统筹城乡发展的重要先导产业, 促进城乡经济社会协凋发展, 需要率先破题。由于长期以来城乡条件的有限, 城乡交通已经不能适应城乡经济社会加快发展的需要, 已经成为制约城乡现代化的重要瓶颈。进行城乡统筹交通规划, 是改变城乡二元经济结构, 化解交通发展与城乡发展矛盾的必由之路。

1 城乡交通统筹规划的基本内涵

城乡交通统筹规划就是把城市和农村经济社会发展对交通运输的需求作为一个整体, 统一规划, 统筹考虑, 通过对城市和农村交通发展存在的问题及相互关系综合研究, 统筹解决, 充分发挥交通运输业的桥梁纽带作用, 促进城乡互动发展、共同繁荣。城乡交通统筹规划的最终目标是要使农村居民与城市居民一样, 拥有均等化的交通基础设施条件、享有平等的交通出行权利和享受同质化的交通公共服务。

2 浙江某县域的城乡交通统筹规划

本文以浙江某县的城乡交通统筹规划为案例, 重点分析下此县近年来城乡交通统筹规划的方法和总结的经验, 并对以后发展的提供了需改进的地方。

2.1 案例中县域的环境及交通现状

此县域位于浙江省的西部, 是近年来改省县域和农村经济发展的重要区域, 地理结构较为紧凑, 区位和交通条件也日益优越, 和附近几个较为发达的城市相距不足百公里, 总面积0.3万平方公里, 是浙江省各县域和农村发展城乡一体化的重点培养对象。

此县域目前城乡道路与交通现状: (1) 城市道路面积在不断增长, 但仍不足以满足日益发展的经济需要, 人均道路面积不足10平方米。 (2) 开通公交系统, 一体化进程加快。县域目前共开设有10多条公交线路, 基本上满足正常交通需要。 (3) 公共交通基础设施正逐步完善, 相信在未来的不久, 公交系统就可以渗透到县域的各个位置。

2.2 城乡交通统筹规划的手段

(1) 建立了县域城乡交通统筹模式。由于体制、观念等因素, 一般县域内的交通系统仍然处于相对独立的状态, 公交、出租车及各镇道路系统均自成体系, 交通管理各自为政, 从认识、决策到管理、运行的各个层面上都与城乡统筹发展模式存在冲突。因此, 本案中采用了县域城乡交通统筹模式, 建立了从观念改变到实际操作的多层次体系。

(2) 做好了地域整合工作。县域总是与周边其他县域相毗邻, 围绕着上级城市分散而居, 而县域内各镇、街又围绕县域中心分布。本例中县域内各镇、街与县域中心区、县域与周边城市人员来往频繁, 交流广泛, 这时就更需做好地域整合, 发挥协同效应。

(3) 制定了明确的发展策略。县域建设城乡统筹的交通系统, 在决策层面主要是制定明确的发展策略, 并为其有效实施提供政策保证。本例中采取的措施就是将土地使用规划和交通规划有机地结合起来将交通发展规划作为总体的土地利用发展策略的一部分, 制定优化土地利用与运输平衡的战略发展政策。

(4) 管理层面落实好了发展目标。要把县域城乡交通统筹发展转换为切实可行的办法, 就必须从管理层面落实认识层面和决策层面所确定的目标。本案例通过制定交通规划, 确定费率, 明确收费标准及服务质量标准, 监督检查服务和质量, 建立交通数据库等的手段, 从而从管理面上做好统筹工作。

2.3 对此次城乡交通统筹规划工作还仍需要改进的地方

城乡统筹交通规划是政府指导和调控城乡交通建设和发展的基本手段之一。随着县域城市化的快速推进, 要避免统筹规划工作中由于规划不到位、重复建设、无序发展等而导致的经济损失、资源浪费和社会问题, 就必须对城乡统筹交通规划工作进行改进再改进, 以做到精益求精。本案例中的县域由于其自身条件的有限, 对统筹工作可以做的工作也较为有限, 从未来发展的趋势来看, 可以通过以下几点来对统筹工作进行改进, 加大城乡交通统筹规划工作。

(1) 对规划目标实现的长期性和艰巨性要有清醒认识。由于我国的二元经济结构实现城镇化和工业化是一个长期的过程“三农”问题和城乡差别问题也将长期存在规划发展目标一定要切合实际。交通运输业要适应区域经济发展的需要, 并适度超前。通过统筹兼顾需要与可能, 明确发展目标, 分阶段、分步骤有序推进。本案例中的县域处于在浙江省西部属于经济正处于发展的县域, 统筹规划工作仍处于初级阶段, 缩小城乡差距任重道远, 更需要量力而行。

(2) 对规划思路和编制方法及时进行更新改进。城乡统筹交通规划并非要取代各种专项规划, 而是在规划思路上落实科学发展观, 从更高的角度, 以更开阔的视野做好对综合交通资源的整合和统筹。因此县域可以在既做好与原有专项规划的衔接, 保持连续性的基础之上, 又要彻底打破条块分割, 以区域经济和运输一体化发展来审视规划的科学性和可行性。

(3) 进一步深化政府行政体制改革。长期的体制分割是城乡二元结构的主要成因之一, 也是实现城乡统筹交通发展的主要障碍。进一步深化政府行政体制改革就成为发挥规划作用的基本前提, 县域可以通过建立科学合理、完善高效的组织制度的手段来适应区域经济社会发展需要, 从而提高城乡交通行政管理效率。这项工作需从政府的规划建设, 管理服务、市场培育和政策扶持等各方面, 加快政府职能向农村辐射、交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖, 逐步实现交通建设城乡统一规划、交通运输市场城乡统一管理, 交通信息资源城乡全面共享, 最终实现城乡交通公共服务均等化。

(4) 加大政府资金投入和拓宽资金渠道。众所周知, 交通基础设施投资非常巨大, 公益性强于经济性, 投资回收期较长, 不易马上见到回报, 因此加大政府资金投入和拓宽资金渠道是统筹规划工作实施的最有力保证, 尤其是对于县域和农村这种经济条件必不十分突出的地区, 交通条件的改善目前还必须大体上要依靠政府投入。因此, 县域要做好城乡交通统筹规划工作, 首先就要继续加大县域政府的资金投入, 增加公共财政资金向城乡交通的倾斜力度, 实现公共财政资金城乡统筹安排;另一方面又要通过多渠道来筹集资金, 这方面县域可以通过积极吸引利用外资和社会上的投资, 发挥政府与市场的双重功能, 提高资金使用效率和效益。

3 结语

当前, 我国经济社会发展正处在转型升级的关键时期, 统筹城乡交通发展是经济转型升级的重要内容和基础性工程。总结并改进浙江省此县域统筹城乡交通工作的经验和做法, 对于推动全省乃至全国的城乡交通一体化和统筹城乡交通发展都是具有全局性的指导意义。

摘要：城乡统筹交通规划, 是改变城乡二元经济结构, 化解交通发展与城乡发展矛盾的必由之路。本文以浙江省西部某个县域的城乡交通统筹规划工作为实例, 分析了统筹规划的一些方法, 并对其工作中的不足之处提出了需要改进的地方。

关键词：城乡交通,统筹规划,改进

参考文献

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[2]胡兴华, 唐热情, 韩东方.重庆统筹城乡交通发展若干问题分析[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2008, 27 (6) :1111～1114.

[3]刘斌.统筹城乡交通问题的研究[J].今日中国论坛, 2008 (7) :48～52.

城乡交通 篇2

湖州市人民政府

按：1月25日，毛光烈副省长在省政府办公厅《专报信息》第66期“湖州市以‘四重四抓’强化城乡道路交通安全常态化管理”上批示：湖州市的“四抓四重”经验很好，值得全省各地借鉴。现将湖州市的做法印发各地供参阅。

近年来，湖州市把加强道路交通安全工作作为一项重大民生工程，始终紧扣“控大”和“保畅”两大主题，以“四重四抓”为工作载体，全面加强和深化城乡道路交通安全常态化管理，道路交通事故预防工作取得了明显成效。2010年，全市道路交通事故死亡人数、事故起数、受伤人数、直接财产损失同比上年分别下降9.44%、7.2%、10.69%和10.75%，死亡绝对数减少28人；没有发生一次死亡5人以上或其他社会影响恶劣的交通事故，死亡人数和重特大交通事故起数均未突破省政府下达的控制指标。自2005年以来，全市道路交通事故“四项指数”已连续第六年实现同比下降。湖州市的主要做法是：

一、重机制，抓合力

紧紧围绕“政府主导、部门主管、企业主体”的道路交通安全三大责任体系建设，以深化平安创建为载体，不断推进道路交通安全工作社会化，努力提升工作合力。一是建立领导联系机制抓合力。深化和完善市政府预防道路交通事故工作联席会议制度，市政府每年与县区及职能部门签订工作责任状，落实分级管理责任。建立市委、市政府主要领导和分管领导实地督查工作机制，进一步凝集各方力量，形成齐抓共管工作局面。二是建立横向协作机制强合力。加强各职能部门的沟通协作，联合12个部门下发《湖州市文明交通行动计划实施方案（2010—2012）》。在此基础上，由公安部门牵头，分别与公路路政部门建立整治车辆超限超载长效工作机制，与运管部门建立农村客运安全联合执法机制，与农机部门建立拖拉机涉牌涉证违法行为整治机制，与司法部门联合建立人民调解化解交通事故赔偿纠纷工作机制。同时，高度重视区域交通警务协作，进一步密切与周边省市交警部门的配合，形成部门联动、区域协作的工作格局。三是建立城乡联动机制增合力。狠抓农村交通安全这一薄弱环节，围绕夯实基层基础，统筹城乡交通安全管理。各县区和乡镇政府以乡镇安全生产监管中心为依托，通过加强乡镇交警中队、乡镇交通安全工作站和驻农机警务联络室建设，切实强化农村地区交通管理。

二、重源头，抓预防

坚持把预防为主特别是防止重特大事故发生作为重中之重，从多个层面强化源头管理，严把事故预防源头关。一是强化隐患治理抓预防。组织市有关部门和县区对全市道路交通安全隐患实施定期排查和及时整改，并改进和增设了一大批交通标志标线和安全防护设施。列入2010年全市挂牌整治的12处省市级道路交通事故危险点段和10处省级临水临崖高落差危险路段的治理任务全面完成，12处省市级交通事故危险点段在整治后事故起数下降96.8%，死亡绝对数减少18人。二是强化宣传教育抓预防。深入推进“文明交通行动计划”，强化交通安全“五进”宣传教育。以机动车驾驶人、农民、学生、外来务工人员为重点群体，始终坚持舆论引导和阵地建设并重，切实加强重点群体宣传教育工作。同时，充分借助主流媒体平台，开展交通安全普及教育，仅2010年全市道路交通安全宣传“五进”工作共深入单位4426家，教育群众243万余人次。三是强化企业监管抓预防。督促企业进一步落实交通安全主体责任，并组织公安、安监、交通等部门加

强对重点运输企业的日常安全监管。仅2010年，先后组织对205家运输企业进行了安全隐患排查。全市唯一被列为省级挂牌整改客运企业湖州康达公交运输有限公司顺利实现“摘帽”。

三、重路面，抓严管

以路面为主战场，坚持“严管开路”，不断加大对酒后驾车、无证驾驶、超速等严重交通违法行为的查处力度，始终保持路面高压严管态势。一是通过整治重点违法推进严管。各级公安、交通、农业等部门定期组织开展了“护安保畅”交通秩序专项整治、集中整治车辆超限超载联合行动、农机“三项行动”等系列整治行动，依法从严查处严重道路交通违法违规行为。2010年，全市共查获各类交通违法行为96.6万余起，因驾驶人交通违法引发的交通事故死亡绝对数减少37人。二是通过加强联合执法推进严管。建立部门执法联席会议制度，加强部门间执法合作。市公安、农机部门通过执法合作，查获了以河南省新乡市等地农机部门名义核发的假证或未经培训非法取得驾驶证470多起，使拖拉机销售点违法中介代理驾驶证的现象基本得到遏制。三是通过加大科技投入推进严管。通过不断加大科技建设投入力度，运用科技手段，有效提升了路面管理的时空覆盖面。近年来已累计投入资金近1000万元，完成了交警路面执法移动警务通系统建设，初步构建起了覆盖辖区国省道、城市主干道的道路分级监控系统，使路面非现场执法、破案追逃、交通流量监测等工作效率得到大大提升。

四、重创建，抓长效

城乡结合部交通与枢纽规划 篇3

1 城乡结合部与交通枢纽规划内涵

1.1 城乡结合部定义与范围

目前,国内大部分学者认为:城乡结合部是城市发展到特定阶段所形成的紧靠城区的一种不连续的地域实体,它是兼具城市和乡村的土地利用性质的城市与乡村地区的过渡地带,又称城市边缘地区,其人口密度、建筑密度、产业结构、工作性质、人口构成等介于城市和乡村之间。

在进行城乡结合部交通与枢纽规划时,城乡结合部范围一般应和目前的郊区范围相当或适当放宽,大致为城区以外的4～15 km的环带中,一般随城市市郊与城市发展趋势而变,但不宜超过20 km。

1.2 交通枢纽内涵及作用

交通枢纽是在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的,具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。从宏观的层面来看,处于要塞位置的城市和地区,可称之为交通枢纽;从微观层次来看,处于某个区域的交通关键点也可以称之为交通枢纽。

就城乡结合部来说,交通枢纽是指在一定地区范围内交通运输网络的中心和节点。其枢纽的重要功能的发挥对于城乡结合部的开发具有重大的推动作用。

1.3 交通与枢纽规划内容

从宏观的层面分析,把城乡结合部看作一个整体称之为交通枢纽,其交通与枢纽规划的内容包括对各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划,并进行综合评价;从微观的层面看,城乡结合部交通枢纽规划仅包括该区域内客、货运站场的规划。总体来说,城乡结合部交通与枢纽规划,主要包括该区域内道路网规划和客、货运站场规划2个方面。

2 城乡结合部交通与枢纽规划的特点

通过对城乡结合部基本特征、功能特征及土地利用特征的分析,结合部交通与枢纽规划,该区域具有以下特点:

1)动态性。

城乡结合部是城市向外扩展的最佳区位,也是农村人口向城市集聚的过渡地带,结合部随着城市发展不断的向外推移,因此其交通及枢纽规划只能是动态规划。

2)层次性。

结合部内联市区而外接乡区,近城区一端有明显的城市性质,远城区一端则相反,因此,必须按不同层次进行分析规划。

3)区域性.

城乡结合部既有城市性也有区域性,实际上是区域性交通与枢纽规划及城市交通与枢纽规划的结合。

4)综合性。

结合部社会经济形态构成复杂,以农业为主的经济形态逐渐让位于以工业为主的经济形态,形成多种产业及长途、短途,进出与过境不同性质交通等多项内容与不同层次的要求,具有很强的综合性。

3 城乡结合部出现的交通问题

城乡结合部是城市与乡村两类性质不同的区域之间的过渡带,是农村城市化的前沿地带,是最先被城市选择扩展而影响辐射的地带,是农村与城市的“磨合地带”(分别来自城市与乡村的人口、物质、技术、信息等在这里相互作用与竞争互生),是城市与乡村频繁的能量与物质对流交换的地带,是城市与乡村两种社区相互接触、混合及交融的地区。近年来,随着城市郊区化的发展,城乡结合部的交通出了一些问题,主要表现在:

1)城乡结合部交通缺乏适度的可达性。

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,应在疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系,促进整个城市地区的社会、经济发展方面发挥巨大作用。然而,目前我国大部分城乡结合部并没有形成一个完整的交通网络,缺乏适度的可达性,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。

2)结合部道路混行严重。

城乡结合部的道路多为机动车与非机动车混合的道路,沿线乡镇村庄密集,过境交通量大,行车速度快,为了追求经济效益和交通的便利,乡镇倾向于沿交通走廊发展第三产业,农用地转为建设用地,向道路两侧延伸。空间形态上多呈指状,增加了不必要的交通负担,使交通性道路与生活性道路分工不明显,主要道路没有设置专门的人行道和非机动车道,以路当街,交通混行、交通拥挤比较严重,有严重的事故隐患。

3)枢纽站场严重不足,等级规模落后。

城乡结合部作为城市的农副产品基地,城市的仓储转运基地,城市职能的疏散地,客流量、货流量非常大,而目前我国大部分地区城乡结合部枢纽站场严重缺乏,路边车辆乱停、乱放现象严重,严重阻碍了交通的通畅和运行速度。已建的枢纽站场规模、等级已远远满足不了运输的要求,结合部枢纽站场严重不足,等级规模落后的现状已成为制约经济发展的瓶颈。

4)枢纽站场布局不合理,缺乏统一规划。

城乡结合部地区的枢纽场站建设多具有自发性、盲目性,枢纽站场选址随意,又由于结合部宏观布局常出现插建、散建局面,居住用地、工业生产用地与农业生产用地混杂,互相分割,枢纽站场的布局很不合理,比如仓储设施远离货源与吸引点,分布零散,既增加了往返费用,又增加了商品的破碎率。枢纽布局不合理,缺乏统一规划,造成结合部交通枢纽效率低下,影响了经济的发展。

5)组织管理上的无序性。

由于当前缺乏对城乡结合部自身规律政策和法规的研究,于是便采用了城乡二元复合性的管理体制,实行城乡二元复合的管理政策。不同交通方式分属不同交通部门管理,市区、郊区管辖权限不同,且没有统一的机构协调道路交通的建设、发展、营运与管理工作,各分管部门的规划难以协调,使得结合部的交通处于无序状态。

4 优化结合部交通与枢纽规划的设想

城乡结合部交通与枢纽规划就是根据预测城市的扩展速度, 结合城市总体规划和交通发展需求, 对结合部的枢纽站场进行总体的布局规划,合理制定城市郊区、郊县道路系统的发展建设方案和分期实施计划, 使城乡结合部路网和枢纽站场设施, 能满足城市地区近、远期国民经济发展和交通增长的需要, 同时使公路、城市道路、城市出入口道路分工合作相互协调, 很好地为城乡建设和人民生活、生产、工作服务。

4.1 正确处理好与城市总体规划的关系

城乡结合部的交通与枢纽规划是城市总体规划的重要组成部分。因此, 它的规划布局必须纳入城乡交通规划和对外交通的总体规划并满足城市与对外交通发展的要求, 保证城市与周围地区及其他城镇、公路系统与道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体。枢纽站场的布局规划要符合城市布局规划确定的功能分区和土地利用规划关于土地利用的要求。

4.2 处理好近期和远期不同交通要求的关系

城乡结合部交通与枢纽规划不能只着眼于现实问题,还要预计城市性质、规模的发展变化,人民的物质、文化、生活水平的提高,交通运输的需求及运输工具的发展变革,以远期的要求,作为规划布局的控制依据,而后进行近期的具体设计。

4.3 要具有适度的可达性

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,对于疏通城市对外交通,加强城市与周边地区联系方面发挥巨大作用。如果可达性不当,有些小区或乡村难以到达,不利于城市的对外经济联系和乡村经济的发展,不能适应不断发展的交通运输需求。

4.4 适应城市道路系统与公路系统的需求

城乡结合部介于城市与乡村之间, 而市内道路与乡区公路又是两种性质、功能、任务、特点和环境不同的系统,因此,结合部道路规划布局应起到过渡与协调作用,能够使结合部道路安全、方便、快速,过境车辆能以较高车速流畅通过, 从数量和质量上满足出入城交通不断增长的要求。

4.5 枢纽站场要合理布局,统一规划

随着城乡人民日益增多的物质与文化的需求,城区与结合部枢纽的联系日益加强,对枢纽站场的要求也越来越高,必须通过合理的站场布局,才能使路段上各种运输方式不同方向的流量能安全迅速地通过运输枢纽并相互协调,提高枢纽站场的运作效率。通过定性与定量的方法,科学选址,合理布局。

4.6 枢纽站场建设要做到:新旧兼容、节省投资、充分利用已有设施

道路运输站场布局规划要与道路运输站场基础设施的发展与现状统筹起来考虑,要充分利用已有的道路运输站场设施和基础条件,挖掘潜力,发挥其功能与作用。在布局规划时,要将改建、扩建与新建等方式结合起来,做好客、货运站场的新旧兼容、功能完善工作。同时,尽量减少或避免拆迁工程过大,占用面积过多,补偿费用过高,节省投资。

4.7 结合部交通规划要有较高的适应性和过渡性

1)进行城乡结合部交通规划时,在距建成区3～5 km范围内的道路要具有更高的适应性、过渡性,以适应未来城市道路的需要。

2)近几年大中城市土地面积将有较大扩展,因此作大中城市交通规划时,要求城乡结合部交通规划有较高的适应性和过渡性。

4.8 结合实际,完善交通体制

由于现代交通工具的出现, 引起了城乡结合部道路交通及结点的变化,致使城乡结合部的发展演进与交通网呈现出明显的共生依附关系。由于城乡结合部地处城乡交汇点,一般不具备大城市那样庞大的交通网(如火车站、航空港、码头等),但也不仅仅局限于乡村那种较为单一的交通模式(如步行街),其交通形态一般以步行和轻巧交通工具(如自行车、摩托车、小公交等)为主。因此,完善的交通体系必将成为城乡结合部形态结构优化的先决条件。在城乡结合部的规划建设时,以其交通形态的城乡二元复合性为先导,创建城乡结合部城乡交融、便捷通畅的交通体系,应给予充分关注, 既不能盲目模仿大城市的交通体系,又不能局限于乡村的交通网络。

4.9 强化规划实施与管理

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位和作用显而易见,然而由于其介于城市和乡村的特殊性,人员结构比较复杂,必须强化规范与管理。

1)加强立法工作,做到结合部的交通与枢纽规划有法可依。

2)完善结合部的交通规划与管理制度,打破部门权限和条块分割,划清职责范围,部门协调配合,实现执法的统一。

3)公众参与规划,交通规划相关部门要充分考虑寻求各相关利益团体的意见,使规划得到各方面的支持和理解,提高规划的效率。

5 结束语

城乡结合部作为城市和乡村的纽带,其地位愈来愈重要,城市和乡村人流、物流、能流和信息流规模日益扩大和频繁,城乡结合部的交通基础已无法满足现代的交通要求。必须做好交通的整体规划,加强结合部适当的可达性,做好枢纽站场的布局规划,促进整个城市地区的社会、经济全面发展,以城市带动农村,逐步缩小城乡差别,构建社会主义和谐社会。

摘要：随着经济的发展和城市化进程的加快,城乡结合部作为城市和乡村的纽带地位日显重要。从结合部与交通枢纽规划的基本内涵出发,指出结合部存在的一些交通问题,结合部已成为交通的瓶颈,阻碍了城市的对外经济联系和乡村经济的发展。最后,提出了结合部交通与枢纽规划的优化设想,实现城乡的和谐发展。

关键词：城乡结合部,交通,枢纽,问题,优化

参考文献

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[5]郭爱请,王月霞.城乡结合部特征及划分方法[J].经济论坛,2004,14(1):69-71.

城乡交通运输一体化汇报材料 篇4

中共犍为县委 犍为县人民政府

（2012年9月12日）

犍为县位于四川盆地西南边缘，地处乐山、宜宾、凉山、自贡四市州交汇地，是岷江进入长江的门户。国道213线、乐宜高速和规划的仁沐高速、成贵铁路贯穿全境，是岷江航电4级开发主轴，是川南经济区门户，成都经济区、攀西经济区物资水路东运的重要物流聚集区，乐山市规划的南翼城市群中心,境内资源丰富、文化底蕴丰厚、环境容量巨大、工业门类齐全。全县幅员面积1375平方公里，辖30个乡镇347个行政村，总人口57万，是全国生猪调出大县、全国产粮大县、全国整合涉农投资试点县、中央财政小农水重点县、全省第二批扩权强县试点县、省级新农村建设示范县。2011年全县地区生产总值91.6亿元，财政一般预算收入3.4亿元。

长期以来，犍为虽然坐拥区位优势，但过境干线仅一条213国道，县内路网普遍等级偏低，行路难一直是制约发展的主要瓶颈。近年来，县委、县政府确立了打造“成渝经济区水陆交通枢纽重要节点、川南工业重镇、乐宜凉自接壤地区域性中心城市、西南地区新的文旅目的地”的发展定位，抓住全省加快建设西部综合交通枢纽机遇，全力加快交通建 设，连续实施交通大会战，初步形成了城乡一体、无缝衔接、高度通达的县域交通体系。“十一五”以来，全县高速公路实现零突破，交通建设累计投资7.87亿元，新改建农村公路969.8公里，分别是“十五”期间的5倍、5.4倍，农村公路通车里程达1488公里，全县100%的乡镇通水泥路（沥混路）、100%的村通公路、73%的村道硬化，实现交通路网大提升、城乡交通一体化、安全运管全覆盖、养护管理常态化，交通劣势正逐步转变为发展优势，有力地助推了招商引资、城市建设、文旅发展，走出了一条交通发展犍为、交通惠及犍为、交通改变犍为的路子。我们的主要做法是：

一、坚持规划引领，建设立体交通

牢固树立“交通先导”理念，高起点规划、高强度投入、高效率建设，全县路网建设呈现投入力度空前、面貌改观迅速、效益发挥明显、前景振奋人心的可喜局面。

（一）全域规划，科学布局。坚持交通路网建设与“两化”互动、统筹城乡相一致，规划布局五大过境干线、五大射线、三大环线的立体路网。一是围绕大交通布局。结合213国道、乐宜高速、仁沐高速、成贵铁路、岷江航道五大过境干线建设，同步规划“一港两中心”（犍为港、两大客货运中心）、“五线五道”（连接高铁和高速入口的5条快速连接道和犍为至沙湾、井研、荣县、宜宾、雷波的五大快速通道），力争全部改造为二级以上道路，打造背靠攀西、面向成都的 临港物流节点。二是围绕大产业布局。坚持产业围绕公路转，公路围绕产业建。在县内新农村示范片区打造农业环线，新改建农村道路147.3公里，实现环线内道路全面联网；围绕旅游开发打造66公里水陆旅游环线，新改建景区公路18.8公里，新开通旅游专线3条，将县内“一环线两景点”串为一体；围绕工业集中区建设产业环线，新改建道路28.1公里，全面提升承载能力和转运水平，园区与高速路入口、货运码头实现快速连接。三是围绕大城市布局。结合犍为新城由4.5平方公里扩大为20平方公里的实际，积极推进213国道绕城线和岷江二桥建设，改变原来城市道路与国道混合的局面，并形成“四纵十横、跨江而建”的城市骨架，拓展城市发展空间。同时规划将县城至4个副中心集镇的快速通道全面改造为二级以上道路，实现县内交通无缝覆盖。

（二）多元筹资，超前投入。在积极向上争取资金的同时，重点本着自力更生、适度超前的原则，多方筹措，破解交通建设资金瓶颈。一是政府主体投入。每年以8000万元以上的本级财政预算资金用于农村公路建设和养护，搭建了交通、城建、工业集中区和财政四大政府融资平台，将闲臵国有资产和1.3万亩国有河滩地注入资产经营公司，公司资本金达到3亿元，总资产超过15亿元。同时建立基础设施和公益事业投入资金筹措机制，每年征收价调基金在6000万元以上，形成了安全可靠的政府融资偿债机制，极大提高 了政府偿债能力和融资信用等级。近年来，投入交通建设资金7.87亿元，其中通过信贷融资筹集交通建设资金1.65亿元。二是社会多元投入。一方面整合涉农资金，切实支持农村公路建设，特别是依托土地整理和新农村建设项目，投入农村公路建设资金近7500万元。另一方面放手发动群众参与，充分利用一事一议财政奖补政策，引导村民自筹1.5亿元硬化村组道路。同时以“富民路、连心桥”活动为载体，引导民营企业捐资6980余万元，形成了全民合力共建的浓厚氛围。三是市场超前投资。面对县级财力有限的实际，着眼未来发展需要，积极探索交通基础建设的市场化投资模式，采取BT模式，启动了投资1.6亿元的213国道绕城线工程，有效缓减了当期财政投入压力，加快了交通建设进程。

（三）统筹推进，全面提升。一是配合建设大交通。全力以赴配合“一航一铁两高速”（岷江航电开发、成贵铁路、乐宜高速、仁沐高速）重大交通枢纽工程建设，竭力搞好政策宣传、项目征地、安臵补偿等工作，确保重大交通建设项目顺利推进。目前，国道213线犍为段改建工程顺利完工，乐宜高速全线通车，岷江航电综合开发开展试验段工程，成贵铁路、仁沐高速（犍为段）完成前期工作。二是实施交通大会战。遵循“联网成片、统筹推进”的原则，举全县之力，持续开展农村交通建设大会战，县上每年对农村公路建管先进集体和个人予以重奖，全面提升县乡主干道路和农村村组 道路通行条件。近年来，我县先后完成1.8公里高速公路连接线、城区56条市政道路沥青罩面工程和8条出境道路建设，改建县、乡道路23条244.9公里，实现100%的乡镇通水泥路(沥混路），形成了内部路网的主骨架。三是连接农户终端。采取“以奖代补、先建后补”等方式，大力加快农村村组道路建设，累计投入3亿元，新改建通村公路276条724.9公里，硬化村组道路326公里，实现100%的村通公路，农村基础路网基本形成。

二、立足城乡统筹，建设惠民交通

以便民利民惠民为宗旨，本着勇于担责、创新发展、疏堵结合的思路，全面加快城区内部、城乡之间、乡村之间公共交通发展，着力构建普中高相配套、大中小相结合、营运功能齐全的运力格局，推进城乡公共交通一体化发展。

（一）城区公交“一元通”。针对中心城区面积迅速扩大、城市人口不断增加的现状，我们大力发展城市公共交通，城区公交线路达到6条，拥有车辆33辆，城区公交线路覆盖率达95%。同时为保证更好地惠及群众，在落实国家城市公共交通燃油补贴政策的基础上，由财政给予政策性经营亏损补贴、保险补贴和天燃气价格补贴，将城区公交票价统一确定为1元，实现城区公交“一元通”。

（二）城乡客运“公交化”。针对县城至乡镇班线客源不均、发班间隔长导致群众乘车不便、公交企业经营困难、黑车治理难等实际，我们按照城乡一体的原则，积极寻找政策支撑、大胆创新服务理念，在道路状况相对较好、产业基础条件优越、客流量相对集中的乡镇客运线路开行城乡公交。截至目前，已先后投入1800余万元，完成18个乡镇11条城乡客运公交线路改造，投放各类环保型公交车73辆，发班间隔时间缩短80%、降低票价42%、乘坐率提高45%，极大地方便了群众出行，提高了企业经营效益，沿线黑车自然消失，达到一举多效、多方共赢的效果。

（三）乡村便民小客“到农家”。为填补乡镇到村、村与村公共客运的空白、消除非法客运滋生土壤，在乡村道路水平显著改善的基础上，我们大力推进乡村便民小客“到农家”工程。具体是在道路条件达标的村道上，由县内三家客运企业划片分区开行9座以下便民小客，采取定点定时发班和电话预约包车相结合的方式提供灵活便捷的服务。对所有便民小客统一安装GPS和车载硬盘录相设备，由县交通运输安全监控指挥中心实行实时在线监控，所有车辆均投保足额商业保险，并由财政注资建立安全风险保障基金，切实防范安全风险。自2011年开展试点以来，我县已在清溪镇试点投放运行便民小客车53辆，所有车辆运行良好，未发生任何安全事故，解决了该镇4.8万群众的便利出行和安全出行问题，受到群众普遍欢迎。目前我们正加大推广力度，确保年内在全县所有符合条件的道路全部开通便民小客，届时全 县乡村便民小客线路将达到140条，投放车辆298辆，覆盖90%以上的行政村。

三、坚持管理提升，建设平安交通

坚持将安全放在交通发展的重要位臵，积极研究城乡交通运输发展的新形势和新变化，不断创新服务管理方式，完善管理平台，着力构建全覆盖的安全防范网络，为发展城乡客运一体化提供安全保障。

（一）技术监控全时覆盖。针对交通安全监管流动性强、点多面广的特点，着力强化科技应用，投资197.4万元，在全省率先建成集实时监控、数据采集、组织协调、安全监管、决策指挥等功能于一体的“交通运输安全监控（指挥）中心”，采用互联网、GPS卫星定位和GPRS无线传输技术对县域内490辆客运车辆、2个客运车站及29艘渡船和5个码头实行24小时在线监控，并与110指挥中心、交警指挥中心联网对接，保证所有指令在1分钟内通过车载短信传达到所有人员。该中心投用以来，超速、超载、疲劳驾驶等违规违章行为大幅下降，受到国家安监总局、交通运输部、公安部检查组的高度肯定。

（二）监管体系全域覆盖。针对路网延伸、路况改善、车辆激增、交通安全监管任务加剧的形势，我们着力在重心下移上下功夫，将乡镇原交管站和船管站合并组建乡镇交通管理站，在乡镇政府的领导下，受公安交警和交通执法部门 委托，开展交通安全监管和委托执法工作。全县30个乡镇共配备交通管理站专兼职干部119名，经培训合格后行使委托执法权。县财政统一配齐执法车辆和服装，并按人均不低于1万元的标准预算专项经费，按专职人员每月300元、兼职人员每月200元的标准给予工作补助。乡镇交管站的组建，有效强化了基层交通安全监管力量，较好地解决了村组道路监管乏力的问题。

（三）源头治理全程监管。坚持“预防为主、综合施治、齐抓共管”的交通安全监管模式，进一步落实部门行业监管责任和企业安全主体责任，扎实推动交通安全工作深入开展。由县公安交警、交通运管等部门联合运输企业，组建企业交通安全管理站，分别驻点县内3大客运站，对车站及其周边道路交通、客运市场秩序进行全程监督管理，及时发现、纠正和查处道路交通和客运违法行为。采取集中监控、相互监督的办法，由各运输企业派专人参与监控中心日常监管工作，实行交叉监督、每月轮换，并由主管部门对监管人员履职情况进行严格监督检查，确保车船行驶速度、运行区域、装载情况、驾驶员更换、救生衣穿戴等交通运输安全监管到位。

四、坚持建养结合，建设畅通交通

始终秉承“建养并重”的可持续发展理念，积极实施以预防性、及时性和规范性为主要内容的路网养护工程建设，全力巩固公路建设成果、保障车辆正常通行、提升交通惠民实效。

（一）分级落实责任。建立健全县、乡、村三级公路养护体系，由县养路段作为国道213线、县道公路的责任主体。乡村公路由乡镇政府负责“房屋自迁、土地自调、林木自伐、青苗自移、矛盾自处”，乡（镇）、村分别成立养护组。在经费保障上，采取县财政预算与受益群众“一事一议”相结合的办法，按每公里配备1-2人养护人员、配套养护资金，实现了境内公路养护的无逢衔接。

（二）建立机养中心。为提高烂路保通和水毁保通效率，延长公路使用年限，我们投入500万元，在全市率先筹建县公路机械化养护中心，配备工作人员41名，专业从事中小修保养和水毁工程抢修，县财政每年预算100万元专项资金，用于烂路保通和水毁保通，确保国道、县道、乡道即烂及补、快速保通、节省资金。目前，机养中心一期设备已采购到位，将实现以机械化养护为主、机械化养护与人工养护相结合的养护方式大转变。

（三）推进管养分离。加快公路体制改革，将原从事养护管理工作的人员剥离出来，培育2个专业养护公司，具体承担县乡公路的养护管理工作。按照每月人均1200元的标准，将国、县道养护劳务承包给养护公司，实现“政事分离”、“事企分离”、“管养分离”。

五、下一步打算

随着交通基础设施建设加快，让犍为释放出了区位潜能，大大增强了对生产要素的集聚和扩散能力，提高了对三次产业的吸纳和承载能力，县域经济得到了快速发展。外来投资大幅增长，近3年来落户的外来企业占全县外来企业总数的90%以上，成都市纺织行业的整体转移也随着交通条件的改善而落户；城市发展快速推进，城市面积扩大了3倍，城乡一体加快融合；来犍为旅游人次由90万人增加到了每年近300万人次，县委政府确定的发展定位正随着交通条件的进一步提升而加速实现。

尽管我县在加快交通发展上取得了一定的成绩，但由于全县财力有限、欠账较多，交通基础设施现状仍显薄弱，距离上级的要求、群众的期盼和犍为未来发展的需要还有很大差距。我们将继续加大投入，积极争取上级支持，确保全县交通事业在新的形势下取得更大发展。

一是加快临港物流基地建设。利用一条高铁、两条高速公路以及岷江航电开发的战略机遇，加快对接乐山港、宜宾港，打造承接成、德、绵重装南下和攀西物资东运的临港物流基地。

二是提升县内路网等级。新改建国省干线、县际公路、乡际公路、村道公路898.863公里，使国省干线公路100%达到二级、县道公路100%达到三级及以上、乡村公路100% 达到四级及以上。重点是：按二级公路标准，完成国道213线县城过境段公路改线工程及延长线建设5.763公里以及国道213线绕城公路和岷江Ⅱ桥12公里建设；完成清溪至大马旅游公路、清溪至马庙公路6条县际公路新改建41.4公里；完成乡与乡之间断头路、联网路改建20条134.6公里，预计总投资12.5亿元。

三是完善运输服务体系。大力发展城市公共交通，积极推进城乡客运公交化改造，发展乡村便民小客车，按二级站标准建设犍为汽车客运中心和城市公交中心，新建招呼站273个、乡镇货运代办站30个、乡镇客运站10个形成覆盖城乡、形式多样、服务灵活的公共客货运输体系，预计总投资约2.203亿元。

城乡交通 篇5

一、嘉善县交通统筹城乡发展的主要做法及成效

(一)与现代综合交通运输体系建设相结合

嘉善交通围绕“融入长三角综合交通网的前沿区、统筹城乡交通的先行地、区域交通科学发展的示范点”的定位,制订了《嘉善县综合交通发展规划》(全国首个县级综合交通规划)和《嘉善县“十二五”综合交通发展规划》(全县首个“十二五”行业发展规划),以及公共交通规划、交通物流规划、内河航道与港口规划等一系列专项交通规划。

(二)与促进公共服务均等化相结合

嘉善县着力提高农村公路服务质量,将通村公路由3.5米拓宽到5米以上,指路体系100%全覆盖;依托公共财政,提高公共交通服务能力,共开通城乡公交线路45条,运营车辆219辆,实现公交村村通,城乡居民公交出行率不断提高;发挥网络效应,拓宽交通运输服务领域,大力发展便捷小件快运网,借助村邮站、报刊亭等邮政网点,使村民在村门口即可享受便捷的出行信息查询、小件物流配送、公交客运售票(卡)等服务。

(三)与管理创新、政策创新相结合

积极探索公路“建管养运”一体化发展模式,建立农村公路“1234”机制,实现公路管理城乡全覆盖。道路运输行政执法向镇级延伸,成立首个派驻县城以外的道路运输行政执法中队——西塘运管稽查中队,探索乡镇运管稽查网格化管理模式。以信息化为引领,以六大工程为载体,开展全县交通系统“e路畅优”服务品牌创建活动,促进服务质量和服务水平提升。

二、我国统筹城乡交通发展存在的问题

(一)缺乏创新的机制体制支撑

长期的体制分割是城乡二元结构的主要成因之一,也是实现城乡交通统筹发展的主要障碍。由于规划体制各自为政导致的城乡各自规划、各成体系的局面给城乡交通统筹发展遗留了诸多问题。

(二)缺乏科学的统筹规划支撑

从各地交通规划编制情况来看,虽然都编制有诸如综合交通、交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划,但能从城乡交通统筹发展高度、视野和层面进行的规划却很少,可供参考的范本更少,在一定程度上制约了城乡交通统筹发展推进工作。

(三)缺乏专业的人才技术支撑

由于我国在交通人才培养方面,过分专业化和部门化,在用人制度方面也不尽合理,使得具备城乡交通一体化知识、专业、素质、经验和能力的人培养得少、涌现得少,这在一定程度上影响了城乡交通统筹发展的推进深度和广度。

三、我国统筹城乡交通发展的建议

(一)完善基础设施

在充分发挥公、水、铁、轨道等交通方式各自优势的基础上,确保各运输方式之间统筹规划、协调发展、合理布局,体现各运输方式的“协作、协调、协同”,逐步构筑规模充分、结构合理、管养到位、功能完备的县域综合路网体系。县域综合路网体系可概括为“3-3-1”结构——“三级网络、三层枢纽、一个平台”。如图1。

(二)优化民生服务

交通运输民生服务在空间上应该覆盖城市和农村,加快交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖。交通运输服务在功能上不仅仅包括旅客运输服务和货物运输服务,还包括交通信息服务。

(三)提升行业管理

提升交通行业管理水平是打造效能交通并展示城乡交通统筹发展软实力的重要环节。务必以“健全法力、规范权力、强化人力、拓展财力、提升软实力”为要求,加强党建和文化建设,建立健全政策法规,推进体制机制创新,注重人才队伍建设,提高行政执法水平,深化和拓宽投融资渠道,形成高效能行业管理体系。

(四)强化支持保障

交通支持保障体系涵盖科技与信息化、安全与应急保障、绿色交通等内容,应以发展低投入、低消耗、低排放、高效率、高安全性的生态交通为导向,强化科技进步和信息化建设,构建绿色智能交通体系,提高安全与应急保障能力。

四、结束语

统筹城乡交通发展是经济社会发展的必然要求,是城乡统筹发展的基础性工作。嘉善县打破了几十年不变的城乡二元格局,在统筹城乡发展中起到了引领带头作用,值得借鉴。

参考文献

城乡交通 篇6

一、专业城市规划课程现状

城市规划类课程的学习能够帮助交通运输类本科生更为深刻的理解交通运输发展的内涵和动力。作为同济大学交通学院的专业基础课《城市规划原理》已经开设20余年, 总体来看, 这门课程在扩充了学生的城市规划知识和技能的基础上, 尚存在以下问题。

1. 课程设置缺乏特色。

目前的课程体系基本延续了城规学院的《城市规划原理》教学的主要内容, 虽然教师在授课中有意识地突出了城市、城市规划与交通的内容, 但从总体上, 交通运输领域的本科生与城乡规划专业的本科生在学习城乡规划的基本理论和知识方面的需求有很大不同, 需要进一步针对交通运输专业领域的特点, 在原有课程的设置上突出本专业的特色和优势。

2. 课时安排紧张。

作为交通运输类的专业基础课程, 城市规划原理存在教学课时少、理论内容多的限制。城市规划原理具有理论性强、涉及面广、综合性强、内容较为抽象等特点。对于交通运输专业的学生而言, 城镇化、区域规划、城市总体规划、城市道路与交通、控制性详细规划、城市规划管理与法规、城市工程系统规划、城市设计等内容均为一章或一节, 同时作为专业基础课没有设置相关的课程设计或者实践环节。在34个学时的理论学习中, 学生很难完全、深入地掌握城市规划的基本理论。

3. 缺少有针对性的适用教材。

城乡规划方面的教材很多, 但是基本上都是以面向城市规划和地理学科领域为主的, 缺少面向交通运输领域的适用教材。城市规划原理也是许多工科类和理科类专业课程, 诸如地理信息系统、建筑学、交通规划与管理等专业的必修课程, 该课程涉及到工程技术、社会经济、生态、人文、地理、法律法规等多方面内容, 体系复杂, 内容跨度较大, 针对交通运输专业人才应具备的城市规划基本知识和基本技能, 在各类城乡规划教材中并未得到很好的梳理和总结。

4. 学生学习动力不足。

目前的课程设置在调动学生积极性方面有所不足。一个方面是由于很多学生认为城市规划原理课不是其专业主干课程, 对学科关系和城市规划原理课程的重要性的认识比较模糊, 从而对课程缺乏足够的重视和学习的积极性。另一方面交通运输专业的学生在城市规划方面缺乏实践认识和相关知识储备, 在理解一些城市规划理论尤其是在空间资源配置有关的内容上有难度, 容易造成对学好本门课程失去信心, 导致学习效果差, 对城市规划的一些新思想、新理论更是不感兴趣。

二、转型思路

1. 城乡规划和交通运输学科关系分析。

城乡规划理论是关于城市和乡村规划的普遍性和系统化的理性认识, 是理解城市发展和规划过程的知识形态。城乡规划本身的复杂性、综合性与实践性涉及不同的理论体系和价值基础, 因此, 规划理论本身也是多层次、多方面的。城乡规划学科方法论的核心内容包括以下四个方面:第一, 规划作为公共的和政治的决策, 是确定未来发展目标及其实施方案的理性过程;第二, 综合性空间规划是经济、社会、环境和形态的协调发展;第三, 规划既是科学又是艺术, 但在理论上和方法上更为注重科学;第四, 规划受到价值观念的影响。城乡规划学科的理论总体上可以分为两个部分:一是关于城乡空间发展理论, 这些理论主要描述和解释城市发展现象、发展演变及其规律的内容, 通过这些理论可以认识城乡规划研究和实践对象的发展演变规律。二是关于城乡规划的基础理论, 是关于如何处理城乡规划的本质内容、如何认识城市及其空间、如何来组织这些内容、依据怎样的思想来规划和建设城乡环境。针对城乡规划和交通运输工程二者之间的学科联系, 本次课程建设的重点是城乡规划理论体系如何与交通运输工程结合, 因此, 在城乡规划的理论体系中主要介绍了区域发展政策与战略、区域规划与城镇化、城市规划理论与方法、城乡生态规划、城乡安全与防灾和城乡建设管理等内容, 并且主要考虑城乡规划、交通运输规划与管理二级学科之间的衔接, 兼顾交通运输工程领域的其他二级学科。

2. 课程转型总体思路。

基于以上思考, 针对交通运输类专业需求, 从“交叉融合、突出特色”的角度, 将城市规划原理课程提升为“城乡规划与交通”, 其主要意义在于:课程目标设置的针对性更强, 课程设置体现了新时期城市规划、区域规划、乡村规划融合的新趋势, 课程内容和体系建设可以更加聚焦、突出专业特色, 有利于与城市规划学科优势课程形成互补, 有利于与研究生阶段的课程设置良好衔接。城乡规划与交通课程建设的基本目的是从城市、城市规划与交通作为切入点, 让学生对城市作为复合系统具有初步认识, 初步掌握城市空间布局规划的理论与方法, 了解城市规划的法规体系和编制流程, 从城市发展的整体来认识城市及其空间布局与发展、理解城市发展与交通的互动关系, 达到拓展学生宏观思路、强化学生空间思维、借鉴城市规划思维方式的基本目的, 并且为这一领域的学生在研究生阶段深入学习土地利用与交通等相关课程奠定基础。在此基础上注重培养学生的三项主要能力:城市与交通案例的解读分析能力、与城市规划管理体系的衔接能力、与规划技术人员的沟通能力。从而在总体上帮助学生树立正确的城市发展价值观, 提高综合素质。

三、教材体系与课程内容

1.“1+1”教材体系。

本次课程建设将编写一本专门针对交通运输工程方向的教材, 考虑到城乡规划体系和理论内容的广度和深度, 以及本教材编写将突出重点, 侧重学科融合, 因此在教材体系中采用“1+1”的教材体系。同济大学主编的《城市规划原理 (第4版) 》 (中国建筑工业出版社2010) 是城乡规划类课程的经典教材, 该教材系统地阐述了城乡规划的基本原理、规划设计的原则和方法, 以及规划设计的经济问题。其主要内容包括城市与城市化、城市规划思想发展、城市规划体制、城市规划的价值观、生态与环境、经济与产业、人口与社会、历史与文化、技术与信息、城市规划的类型与编制内容、城市用地分类及其适用性评价、城乡区域规划、总体规划、控制性详细规划、城市交通与道路系统、城市生态与环境规划、城市工程系统规划、城乡住区规划、城市设计、城市遗产保护与城市复兴、城市开发规划、城市规划管理, 总共22章。《面向交通运输方向的城乡规划概论》将突出与交通运输领域有关的城乡规划内容, 并且结合城乡规划领域的发展趋势, 重点突出, 脉络清晰, 结合特点, 提纲挈领。主要章节内容包括认识城市与乡村、认识城乡规划、城乡用地构成、区域分析与区域空间发展、城镇总体布局、城镇空间设计与开发控制、城乡规划编制体系、城乡规划与交通规划等。

2. 突出特色的课程内容。

交通运输类专业的城乡规划与交通课时有限, 在课程内容上需要以教学需求和课程目标为导向, 合理取舍, 学习内容要“精”而“特”, 要有“融合性”、“代表性”、“时代性”和“现实性”, 突出城市与交通的衔接。例如城市总体布局、城市土地使用、城市道路交通规划、城乡规划体系与交通规划等内容需要深入, 而对于类似市政工程、风貌保护、绿化景观、城市设计等内容则予以精简。在课程内容与课时安排上突出交通公交优先与土地利用、规划协同的观念作为主线, 主体内容注重几个方面:城市发展、城镇化与机动化;城乡规划编制体系与交通规划管理;区域发展与区域交通;城市空间布局结构与交通模式;控制性详细规划与交通影响评估;城市设计与人性化交通等。本课程的教学内容主要分为三大板块: (1) 城乡及城乡规划的发展与内涵。介绍城市和乡村的概念和产生, 城市的特征及其与乡村的区别, 城市在各个历史时期的发展特征;介绍城市化和城镇化的定义、内涵和指标计算;介绍现代城乡规划学科产生的社会背景、发展历程和城乡规划体系的构成。使学生了解城乡发展特征、城乡规划学科的发展, 理解当前城乡发展、城乡规划的背景与趋势。 (2) 城乡发展及规划控制要素。主要包括:区域发展与区域规划, 掌握区域发展特征与趋势、空间布局模式, 理解区域空间管制分区, 理解城市群发展与区域交通网络的互动关系, 了解区域规划内容和控制要素。城乡用地分类与布局要求, 介绍城乡规模与用地选择的分析方法, 城乡用地分类与比例结构, 各类用地的组织特征、布局结构要点。城镇总体布局, 介绍城市总体布局的影响因素和典型布局模式及其各自特点, 城市交通与城市总体布局的关系。城镇空间开发控制, 介绍城镇空间环境设计和开发控制的理论和原则, 各类开发控制指标及其要求, 空间环境控制与交通规划设计的关系。 (3) 城乡规划法解读及城市规划的工作框架。介绍我国城乡规划法的主要内容和修编重点, 城市规划和村庄规划的体系、工作内容, 城乡规划各阶段的审批流程。了解我国城乡规划体系与工作内容层次, 理解城乡规划的法定内容和审批流程, 理解交通规划与城乡规划各个阶段的衔接。

四、教学方法研究

教学方式对于教学质量有着重要的影响, 合理的教学方式往往会起到事半功倍的教学效果。针对城乡规划与交通基础课大班教学的特点和存在的问题, 在实际课堂教学过程中, 需要大力推进教学方法与教学手段的改革, 坚持理论教学与实践教学有效结合, 适当采用案例教学、交互式教学、模拟式教学等方法开展教学工作, 不断提高教学质量, 调动学生学习的积极性, 从而提升教学效果。

1. 案例教学。

收集国内外城乡发展和城乡规划案例, 形成教学案例库。按照教材体系以及教学内容, 将基本理论学习融合到实际案例中。主要采用描述型和解释型的案例教学法, 即给学生一个或若干城市的案例, 让学生运用所学知识进行分析, 或者要求学生就某一城市的规划问题, 进行资料搜集和分析, 并由现象深入到本质, 针对某一城市的发展问题提出分析和建议, 由教学团队对每个案例分析进行评价, 从而使学生加深对城市规划基本理论与方法的理解, 培养学生的动手与实战能力。

2. 交互式教学。

教师的单方面授课无法发挥学生的主观能动性, 因此在本课程中, 将结合典型内容与问题, 安排学生进行调查研究, 并在课堂上公开发表, 接受其他同学的问询, 进行互相交流。

3. 网络教学。

通过大量图文并茂的网络课件, 为学生课后的拓展学习提供指导和帮助, 便于学生随时、随地、随意地自主学习, 既培养了学生的学习自觉性, 又便于因材施教, 有利于学生进行针对性的学习, 还可以弥补课堂教学学时不够等局限性。网络教学同时对学生提出了更高的要求, 将从被动接受式学习向主动探究式学习转变, 这就要求学生要有选择地获取知识, 通过协作学习, 最终形成知识体系, 从而培养了学生获取、分析、处理各种信息的能力。

4. 模拟式教学。

针对规划的综合协调特征及法定规划流程内容, 设置情景模拟, 组织学生分组进行角色扮演, 锻炼学生的协作能力、交流能力和沟通能力, 在情景模拟过程中, 通过不同角色的扮演, 引导学生理解各个利益群体的价值判断和出发点, 体现社会公平和综合协调, 帮助学生树立正确的价值观。

本课程将理论教学、情景模拟、案例教学、学生汇报等多种形式融合到课程教学中, 强调学生将理论知识应用到实际的实践能力培养, 以及学科交叉与集成的综合能力的培养。在教学方法和教学形式上具有鲜明的特点, 更适合于强化学生的思维训练以及能力与综合素质的培养。

五、课程中心与案例库构建

以课程转型和体系建设为契机, 建设“城乡规划与交通”课程的网络教学平台, 优化教学资源, 构建起开放的、系统的网络教学资源平台。网络教学资源的建设依照精品课程建设要求, 从教师队伍建设、教材建设、教学内容、教学课件、实践教学、考核评价体系建设等多个方面整合已有的教学成果和教学资料, 形成分层次的“城乡规划与交通”网络课程中心。依托网络课程中心, 建设网上教学案例库, 作为案例分析教学法的教学基础和资料库, 有利于学生自主、预先对案例进行研读学习, 提高课堂时间的利用效率。城乡规划研究的对象是城市和乡村的空间资源配置, 在案例库中的教学案例选择上需要把握以下几点: (1) 典型性。案例能紧紧围绕教学内容中所涉及的思想、理论、原理、方法、观点, 让所学理论知识尽可能体现在案例分析之中。 (2) 熟悉性。尽可能选取学生熟悉的城市和区域, 如上海、北京等, 大部分同学对这些城市都有一定的了解, 尤其是上海, 学生学习生活在这个城市, 日常认知较多, 更容易引起共鸣。 (3) 延续性。根据课程体系和教学内容安排, 案例选择的区域范围可以适当压缩, 向某些城市集中, 不同章节的案例之间有延续性, 这样能使学生对案例理解和解读更加深入。 (4) 时效性。针对教材中的案例往往缺乏时效性, 在案例选择中需要结合城乡规划的新动态和新进展, 将当前的热点问题融合到案例分析中去。 (5) 凝练性。真实案例往往涉及的约束条件过多, 分析解读过于复杂, 并且不容易突出某些教学主题, 教师应根据教学需求, 对真实案例适度的抽象凝练, 还可以自己设计制作一些虚拟案例, 聚焦主题, 突出重点。

在城乡规划与交通的课程转型中, 如何明晰不同学科之间的交互融合点, 如何判断交通运输专业的课程需求, 如何激发学生的学习兴趣, 是课程体系建设的根本出发点, 这就需要教学团队具备跨学科的知识结构并不断更新, 认真研究学科融合中城乡规划在交通运输领域的作用和影响, 在教学中探索多样化的、富有成效的教学模式, 这样才能建设好面向交通运输领域的有针对性的课程体系和教学体系。

摘要：城乡发展与交通发展的互动关系是交通运输领域尤其是交通规划与管理领域的基本理论之一。本文以同济大学交通学院为例分析了目前城市规划原理课程建设中的不足, 提出了交叉融合、突出特色的课程转型目标, 并从教材体系编写、课程内容凝练、教学方法研究、网络课程中心与案例库建设等方面, 探讨了转型后的城乡规划与交通的课程体系建设思路。

关键词：城乡规划,交通运输,课程体系,教学

参考文献

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[3]李德华, 吴志强.城市规划原理[M].第4版.北京:中国建筑工业出版社, 2010.

[4]李翅.风景园林类高校城市规划专业教育的特色研究——以北京林业大学为例[J].中国林业教育, 2009, (03) :16-19.

城乡交通 篇7

现在大城市都是对外交通的枢纽, 成都也不例外。成都交通发达, 铁路纵横交织 (如成昆、成渝、宝成和达成铁路) ;高速公路通往省内各地区及省外 (如成渝、成绵、成雅、成乐、成南、成灌、成温邛、川藏和川陕等) ;西南最大的航空港～成都双流国际机场航线百余条, 可直达国内外众多大城市。对外交通的发达也带来了交通压力。过境交通与市区交通混杂, 加剧了市区的交通拥挤。

道路交通问题本质上是“供需平衡”的问题, 研究城乡一体化进程中的成都市道路交通问题, 应该研究作为交通源头的土地利用。成都市传统的土地利用模式也带来了交通问题。城市化进程不断加快, 城市高密度集中发展特征明显, 表现为人口密度高、土地开发强度大、土地利用多元化、城市布局形态集中紧凑等, 这些都带来了市中心交通压力过大。

1 传统单中心的土地利用模式带来的交通问题

成都是西南地区重要中心城市, 现状用地布局是老城为核心的单中心结构城市, 土地利用为集中团状, 以天府广场为中心呈同心圆圈层式向外扩展, 用地高度集中。而路网为典型的环形放射式路网结构。成都作为一个人口密度高的单中心城市, 2005年城区人口密度高达2万人/km2, 大大高于国家推荐的城市人口密度1万/km2至1.2万人/km2标准。不断增加的城区人口加重了城市基础设施与公共服务设施的负荷;由于市中心地价高, 开发商为了平衡土地运作资金, 一般会通过房地产开发提高土地的容积率。导致土地开发强度过高, 人口和就业功能更加集聚, 同时引发更多交通量, 市中心面临的动、静态交通压力更加巨大。随着机动车的快速发展, 单中心结构和圈层式用地布局, 使高密度发展的中心区的交通矛盾日益突出, 造成市中心交通压力过大。

城市内部明显的功能分区是工业和居住区, 城市中心地区一般以商业零售功能为主, 兼有工业、居住、文化教育等多种活动所形成的综合区, 进而带来了大量的“潮汐式”交通量, 产生了高峰时段的长距离出行。从而增加了交通压力。可以说是土地利用的不合理造成了无谓的长距离通勤交通流。

同时第三圈层的各县市经济等诸多方面仍有待于进一步发展, 和第一圈层差距较大。第三圈层土地利用产出率低, 经济不发达, 大量消费尤其是高端消费必须到市区完成, 既增加了市区交通压力, 又使得外围圈层对进一步发展交通等基础设施支持能力不够。而且由于第二圈层和第三圈层城镇化水平不高, 吸引就业能力有限, 造成市中心区和外围圈层之间的大量的通勤交通流。

2 城乡一体化是解决交通问题的良好契机

众所周知, 城乡一体化实施“三个集中”, 即工业向集中发展区集中, 土地向业主集中, 农民向城镇集中。这一历史进程将成为解决成都市交通问题的一个良好契机。

城乡一体化首先要做到城乡交通一体化。目前成都市已经实现中心城区与各周边区 (市) 县的高速公路连接, 实现了市区与周边各重点城镇的环路连接。农村公路网进一步优化, 通公路的乡镇225个、行政村2288个, 100%通达, 所有乡镇实现通三级以上水泥或沥青路。以“县县通高速”, “村村通水泥 (沥青) 路”为标志, 初步构建起都市区半小时交通圈、市域内一小时交通圈的交通网络, 城乡路网建设实现历史性突破。

成都市交委投入巨资进行主通道和过境路建设, 并在工业集中发展区修建外联通道。公路建设和农村客运公交化改造、桥梁“两改”工程, 这一系列工程的实施不但促进了当地农副产品的开发, 畅通了农村信息和商品流通渠道, 也在招商引资方面更具吸引力。小城市、新市镇、中心村对外通道的建设, 提高了工业集中发展区承载产业的能力, 引导了农业产业结构的调整和优化, 促使农业产业链条进一步延伸, 更实实在在地给当地老百姓带来了实惠, 有力地推动了新农村建设走上发展的快速路。

城乡一体化使减少市区与外围圈层的通勤交通成为可能, 农村新社区的居民可以通过乘坐公交车“走出去”到邻近区域就业提供了便利条件。现在由于新社区的道路的修建, 居民可以使用自行车、电动车、摩托车等形式到就近的工业区就业。最近出现的班车定时定点接送居民上下班的现象, 更是一个连接农村新社区和工业集中发展区的一种好形式, 解决居民充分就业问题的好方法。如郫县滨河春天安置小区有多条公交线路从其中穿过, 方便居民到成都、郫县、成都现代工业港等地就业, 这就大大减少了通勤交通对市区交通的影响。

3 通过改变土地利用来解决成都市道路交通问题

成都市引导土地使用向多中心组团式城市发展, 城市布局逐步由现在的密集“圈层式”发展为疏密结合的“扇叶式”布局。这一转变有助于形成外围第二圈层的区域中心, 周围居民在区域中心就业和消费, 从而减少市区交通压力。

对于成都市改变土地利用模式解决道路交通问题, 分别对以下区域进行分析:

(1) 一环路以内的区域为核心区, 包含了商业中心和大量机关院校等, 集中了大量的人口和就业岗位, 因此是土地利用密度最高的区域。由此可知, 该区域是交通流集聚强度最高的区域, 呈现出强中心、高密度、向心交通十分强大的交通流分布特征。作为客运交通需求最高的区域, 一方面必须有良好的客运集散通道与高密度的土地利用开发配合, 另一方面必须加快城乡交通一体化进程, 并配合相应的土地利用, 进而形成城市副中心, 以缓解该区域的交通压力。

(2) 一环路与三环路之间的区域土地利用密度也很大, 该区域的交通压力也相对较大。同时, 该区域还是对外客运站的主要分布区域。如城北客运中心、金沙车站、城东客运中心、北门汽车站、成都汽车总站、荷花池汽车站、十里店汽车站和昭觉寺汽车站等。集散客流进一步增大了该区域的交通压力。因此, 成都市在现有的放射高速公路基础上, 又规划新建快速通道, 以缓解交通压力。

(3) 三环路以外的区域为成都市第二圈层, 在将来与核心区域进行全方位的融合, 也是城乡一体化的主要发展区域。土地利用强度也相对较高, 尤其会出现大量的住宅小区和安置小区。交通方面这一区域和核心区的通勤距离在30分钟以内, 与主城能够形成较高程度的通勤流, 务必有良好的基础设施和便捷的交通条件做保障。第三圈层与中心城区形成合理的分工协作关系, 需要通过高速公路以及高等级公路与中心城区联系, 确保通勤距离在60分钟以内。因此, 成都市现在的道路以二、三环路为起点, 已形成了成渝、成雅、成南、成绵、成灌、成温邛、成彭、机场高速等8条高速公路所构成的快速通道作为主干放射路, 以11条次要放射路, 构建“棋盘+环形+放射”道路网络格局。

城乡交通 篇8

1 对象与方法

1.1 对象

选取鄞州区某镇辖区内3所小学和2所中学的全部学生为干预对象。统计分析时,将小学一、二、三年级归为低年级组,四、五、六年级归为高年级组。

1.2 伤害的界定标准

本次调查的伤害指标按联合国儿童基金会及儿童安全联盟要求与东南亚国家伤害调查的统一界定。包括致死性和致死性伤害事件,造成就医或误学/工一天及以上或死亡。

1.3 方法

1.3.1 问卷调查

调查采用的问卷是在儿童安全联盟于东南亚国家和北京调查所用标准问卷的基础上,根据本地预调查的分析,多次修改完善后的统一表格。伤害调查问卷分为《小学生伤害知识调查问卷》和《中学生伤害知识调查问卷》,全部为单选题,分值为100分。内容包括儿童的一般情况、对于伤害的认知、态度、获得伤害知识的来源、相关行为等。由经过培训的专业人员对学生进行集中讲解,然后由学生自填调查问卷,其中小学一年级由于识字能力有限,由专业人员读题后学生填写答案。

1.3.2 干预措施

以健康教育为主,结合技能培训和环境改变的干预策略。(1)建立学校伤害监测系统:结合宁波市学校症状监测系统,开发学生因伤害缺课监测的电子系统,建立宁波市学生伤害监测系统,收集信息。(2)多种形式的健康教育:交通安全展板巡展、发放预防儿童伤害手册、折页;学校班级板报、广播、绘画征文比赛;制作预防伤害明信片、《宁波市儿童预防接种证》内加入预防儿童伤害宣传页等产品;联络交警、轨道交通建设人员开展道路交通安全知识专题讲座,宣传交通法律法规;利用创建“中国/WHO健康促进学校”活动,鼓励中小学校以预防儿童道路交通伤害为切入点和重点内容,开展创建健康促进学校工作;利用社会商业媒体平台,在医院、广场、超市等公共场所,以液晶显示屏、LED显示屏、灯箱广告、彩色喷绘等形式开展预防儿童道路交通伤害的公益宣传工作。(3) 技能培训:提供教师道路交通安全知识课件,将伤害防制知识和技能融入日常学习内容之中;伤害监测和干预技能培训;组织医院急救专家对老师、家长及学生开展伤害急救及自救培训。(4)环境改变:学校及家庭环境查找安全隐患并实施整改,降低环境危险因素水平。

1.3.3 统计分析

调查结束后资料经整理核对,采用EPIdata 3.02软件进行数据录入,通过对变量的输入限制和设置跳转来进行质量控制。数据录入后导出到SPSS 13.01软件进行整理分析。

2 结果

2.1 调查对象的一般情况

干预前后分别对2007年1月1日-12月31日和2009年1月1日-12月31日全年有关伤害情况进行了回顾性调查,分别调查有效问卷6234份和6102份。

2.2 干预前后学龄儿童伤害知识得分情况比较

干预后中小学生伤害知识得分均较干预前上升,差别均有统计学意义,小学生伤害知识得分提高幅度大于中学生。分年级看,高中生伤害知识得分干预前后差异无统计学意义(P=0.054),其余年级差异均有统计学意义。见表1。

**P<0.001;△△P=0.054。

2.3 干预前后学龄儿童不安全行为变化情况

干预后被调查高年级小学生和初中生经常在马路上打闹的发生率均有明显下降(分别从1.3%和1.9%下降至0.6%和0.8%),且差别有统计学意义。干预后高年级小学生经常过马路不走人行横道发生率由3.7%下降至2.3%,差别有统计学意义。干预后被调查小学生和中学生坐在副驾驶室经常不系安全带的发生率均有明显下降,差别有统计学意义。见表2。

2.4 干预前后学生道路交通伤害发生率变化情况

基线调查学生道路交通伤害发生率为6.1%,终线调查为4.2%,干预前后,学生道路交通伤害发生率降低,无统计学意

**P>0.05,△△P<0.05.义(P>0.05)。

3 讨论

道路交通伤害在儿童伤害中最常见,是儿童致死、致伤、致残的最主要原因。影响儿童道路交通伤害危险因素有生理因素、行为、交通工具、交通环境相关因素及经济状况等方面[2]。市郊城乡结合部是农村城市化进程中在城市周边地带形成的特殊社区,由于其经济的快速发展和位置的便利,大量流动人口涌入城市后,居住于此。他们的子女也随之进城,形成了庞大的流动儿童群体。目前利用健康教育和健康促进手段进行儿童伤害预防是基本的方法[3]。与成人不同,儿童健康教育方式应该是多样的、易于接受的[4]。与户籍儿童相比,流动儿童获得健康教育的途径有限,缺乏父母的家庭教育和监护,由于流动人口接受系统、连续的健康教育较难实现,因此,加强学校校内伤害教育尤为重要,针对流动儿童的伤害健康教育更需要多部门的联合参与。本项目对流动儿童采取的健康教育与健康促进干预措施效果比较明显,表现在干预前后伤害有关知识和行为取得较好改善。

干预后儿童道路交通伤害发生率降低,但是差别无统计学意义。分析原因可能如下:第一,干预时间太短,行为改变需要过程,因此要降低学生道路交通伤害发生率,需要长期坚持。第二,干预范围较为局限,本项目现场干预主要针对学生本人、学校老师和家长进行知信行方面的教育,针对校园环境提出整改意见,但学生道路交通伤害的发生还受到社会环境、道路、政策法律等多方面的影响,只有采取综合性的措施,才能从根本上降低学生道路交通伤害发生率。第三, 单靠卫生部门的力量太薄弱,学生道路交通伤害的预防和控制需要政府部门的高度重视,需要各部门的通力合作。

随着经济活动的活跃,使道路使用者增多,道路拥挤,造成交通冲突增加。另外,不熟悉城市交通规则的流动人口不断涌入,其居住环境及周边交通条件较差,危险因素增加;父母或者监护人又缺乏对儿童的监管和教育,交通安全意识淡薄。因此,改善环境安全隐患和加强监护也是预防流动儿童伤害发生的重要措施。

参考文献

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城乡交通 篇9

天元路勇当江宁城多一俥化建设的“先行军”江宁交通建设集团总资产约179亿元, 现拥有8家全资子公司、13家成员企业.2014年, 集团认真贯彻落实国家、市区的决策部署, 创新发展方式, 提高发展质量, 经济社会效益实现双提升, 科学发展实现新跨越, 结出累累硕果, 开全新篇章。省翻·抓主业, 服务区域一你化建设四通八达的交通路网工程, 让江宁城镇、乡村连成-片, 如同城乡统筹的“输血管”, 成为街镇、乡村一体化发展的新引笮。2014年, 集团又承担了S337改扩建工程、静脉产业园道路工程、板霞线北延工程、正方大道东延工程等8项新建、续建道路工程, 完成道路投资5.3亿元。·抢机遇, 开创美丽乡村建设新局面一年多来, 集团累计投入达3.88亿元, 建成了美丽乡村生态循环道路28.4公里:打造了14个各具乡村特色的旅游驿站和2个景观节点;完成了黄龙岘茶文化旅游村一期的建设并投入运营。截止目前, 黄龙岘景区共接待游客200多万人次, 景区实现综合收入1500多万元;先后获评“南京最美乡村”"江苏省四星级乡村旅游区”“‘南京平安景区’创建达标单位”“2014年中国最美丽休闲乡村”“江苏最具魅力休闲乡村”等荣誉称号, 2014年10月5曰中央电视台《新闻联播》栏目对黄龙岘景区的成功打造进行专题报道。坩机遇, 卄刟芙|中M*美供«乡村|·转方式, 产业发展彰显活力2014年以来, 集团继续加快对道路建设、汽车、贸易及美丽乡村建设等产业的拓展和壮大。西部路桥公司全年共承建了9项路基项目、66项路面工程、19座桥梁维护及2项江北工程等建设任务, 建立了横溪拌合基地并已投入生产:汽车检测站完成了检测车辆8万台, 在免检新政出台的不利情况下创新营销模式, 经营收入较去年同期仍增长3.3%;物资贸易公司积极拓展钢材、沥青、一"“石料、水泥、土特产专卖及乡村旅游市场, 实现了大塘金、苏家、红庙、骑友等美丽乡村驿站的对外经营:黄龙岘公司注册“龙针”"龙毫”“黄龙潭”商标, 进一步打响美丽乡村品mmimf