发展低碳交通

发展低碳交通（共12篇）

发展低碳交通 篇1

摘要：近年来, 我国交通运输业碳排放量迅速增长, 发展低碳交通面临严峻的考验, 亟需提出实现低碳交通的发展途径。文章首先对国内城市低碳交通的发展现状进行分析, 根据目前发展低碳交通存在的问题, 从政策、技术、规划三个层面提出我国实现低碳交通的发展途径。

关键词：低碳交通,发展对策,碳排放

1 概述

随着社会经济和人们生活水平不断提高, 交通需求量急剧增加, 导致交通能耗和碳排放急剧增长, 空气污染严重。据相关资料显示, 交通运输碳排放占比从2005年的8.86%上升为2012年的12.19%, 交通运输业已经成为碳排放量增长的重要原因。在发展低碳交通成为全球的共同理念之后, 世界上许多国家特别是英国、美国等发达国家纷纷将低碳交通作为低碳经济转型的重点领域。然而, 我国交通运输业能源消耗及温室气体排放量迅速增长, 低碳交通发展面临严峻形势。对于如何减少交通运输业中的能源消耗和碳排放, 研究其低碳的发展路径, 对发展低碳交通意义重大。

2 我国低碳交通发展现状及存在的问题

2.1 我国低碳交通发展现状

自2010年国务院将低碳交通确定为国家发展战略规划之一以来, 从国家到地方都积极采取措施促进低碳交通的发展。我国政府不仅出台了交通运输行业发展政策, 同时开展了低碳交通运输体系建设试点城市工作以及加强低碳交通科技研发与推广。通过试点, 探索交通运输低碳发展的各种可行模式和合理路径, 并在此基础上总结经验予以推广。试点城市在进行低碳交通模式探索时主要采取以下措施:

(1) 优化交通出行结构。主要包括提倡和鼓励公共交通和慢行交通优先发展, 通过补偿机制以及政策优惠, 对于基础设施的建设, 设置公交专用道、大力修建轨道交通, 限制私家车数量等。如车辆摇号和尾号限行措施以及差别化停车收费制度。

(2) 推广新能源汽车。通过油改气工程, 鼓励使用节能、环保和先进动力的汽车, 同事积极地规划和建设新能源汽车的配套充电站以及充电桩设施;

(3) 实施交通管理。目前, 为实现低碳交通的发展, 各城市利用智能交通信息技术, 不仅为道路使用者提供基础出行信息, 更是通过安装道路监控系统, 实现对车辆和重点路段的实时监控。同时, 制定停车管理政策、以及路权分配等手段, 保证文明安全的行车环境。

2.2 我国低碳交通发展存在的问题

近年来, 国家出台发展低碳交通政策, 各城市纷纷响应号召, 积极发展低碳交通, 然而, 机动车保有量的急剧增加, 导致碳排放、能源消费难以下降。尽管目前各城市已经投入大量资金来进行城市交通基础设施建设、制定相关方案, 但道路供给和交通需求之间矛盾依然严重。主要原因有:

(1) 公共交通发展滞后。近年来, 随着低碳经济理念的提出, 各城市积极想要发展公共交通。然而, 由于在很多大中城市中, 公共交通便利性、舒适性普遍较差, 很多人还是私家车或是出租车, 间接导致了交通拥堵。

(2) 交通规划布局不合理。国内大多城市规划布局比较单一, 大量的企事业比较集中, 周围住宅相对较少, 导致产生了大量的出行量, 相应增加了碳排放量。

(3) 交通管理滞后。尽管近年来, 各交通部门采取各种交通管理措施, 对交通进行管制, 然而机动车的急剧增加, 还是造成了大量的城市交通拥堵, 低速行驶造成了严重的油耗浪费, 油耗的增加使得碳排放量增加。

(4) 能源消耗大。从交通运输行业消费的能源品种结构来看, 柴油、汽油等石油制品占绝对比重, 天然气、电力等清洁能源和新能源只占很小份额。“十一五”以来, 由于营运车辆柴油化进程的加快, 柴油从2005年的55.02%提高到2012年的55.87%, 成为交通运输运能的最主要品种。

3 我国低碳交通实施途径

根据目前我国发展低碳交通存在的问题, 国内各城市纷纷响应, 投入发展绿色城市的行列中, 然而, 目前还处于发展低碳交通的初级阶段, 还在理论研究方面, 各城市还在积极探索, 急需尽快制定相应地实施策略, 指导各城市进行实现低碳交通的发展。在当前我国低碳交通发展现状基础上, 借鉴国外成功经验, 国内大城市低碳交通的实现通过对城市空间进行合理规划、优化交通方式结构、利用智能交通信息技术进行交通管理, 以及建立发展低碳交通监管机制。

3.1 合理交通规划

针对目前城市布局相对单一, 组团式的城市布局, 造成出行量增加, 导致碳排放量增加。要实现低碳交通, 各地区要完善产业功能, 划分产业组团, 促进居民就近就业, 尽可能减少出行次数及出行距离, 使它们之间的距离使用步行和脚踏车就可以方便的出行, 以有利于减少城市有线通道的交通压力, 提高运输效率。同时, 应避免城市人口、城市功能过度集中, 造成交通总需求超过容量的极限, 避免城市中心区土地使用强度过大而使城市交通问题无法解决。

3.2 优化交通方式结构

针对当前公共交通出行分担率低, 普遍存在的效率低下, 便捷性以及舒适性问题, 间接导致碳排放增加。为实现低碳交通, 应优化交通运输结构, 提高综合运输网络通行能力。一是应该在已开通快速公交的基础上, 以换乘枢纽为中心, 整合常规公交线路, 逐步减少重复线路, 增加公交系统的运营效率, 提高线网覆盖率。二是注重实现各种交通方式的无缝衔接和零距离换乘。应该提倡将轨道交通、主干道的公交系统与自行车步行的换乘紧密结合在一起, 实现轨道交通到一般公交的零换乘, 以及轨道交通或常规公交与自行车的零换乘。这种无缝衔接不仅可以提高公共交通的分担率和服务水平, 还可以大大降低交通碳排放, 实现低碳交通的目标。

3.3 利用智能技术进行交通组织管理

根据当前城市拥堵现状, 利用智能交通信息技术, 缓解交通供给与需求的矛盾, 实现低碳交通的发展。如通过交通信息技术诱导, 确保城市重点地区、重要走廊交通运行的畅通、可靠;实施地区性的燃油税政策, 体现小汽车使用者的社会成本 (公共交通减免) 等制度, 实现低碳交通。

3.4 建立低碳交通监管机制

目前, 国内针对目前国内发展低碳交通, 制定出台了一系列发展低碳发展政策, 然而, 没有相应的监管部门及机制对其发展合格与否进行监管。如碳排放考核机制以及机动车能耗监测机制等不够完善。良好的运行机制是监管模式以落实并能最大限度地发挥效应的保障。为此, 在实施低碳交通措施, 应该在相应的法律中明确规定各监管部门的管理职责与法律主体地位, 在管理不力时所应担负的责任和处罚。

4 结束语

为了发展我国低碳交通, 相应的对策有:合理进行城市规划布局, 优化交通方式结构, 利用智能交通技术进行交通管理以及建立发展低碳交通管理机制。为了实现这些措施, 还需要积极促进智能交通创新以及人才引进, 健全发展低碳交通的法规体系。通过综合运用经济、法律和行政手段, 以及利用新技术, 改善城市环境实现城市交通的可持续发展以及促进交通运输低碳发展。

参考文献

[1]张婷.西安市低碳交通发展战略研究[D].西安:西安建筑科学大学, 2013.

[2]向爱民, 宿凤鸣.“十二五”我国发展低碳交通的基本途径[J].综合运输, 2010 (12) .

[3]宿凤鸣.低碳交通的概念和实现途径[J].综合运输, 2011 (5) .

发展低碳交通 篇2

近年来，我国政府对低碳的关注程度日益加强。在2009年召开的世界气候峰会上，我国承诺到2020年实现单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，并作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。2010年9月13日，世界经济论坛2010年新领军者年会（第四届夏季达沃斯论坛）在天津开幕，国务院总理温家宝出席开幕式并致辞。温总理在致辞时表示，我国将大力培育以低碳排放为特征的交通运输体系，加快低碳技术研发示范和产业化，全面增强应对气候变化的能力，在“共同但有区别责任”的原则下积极开展应对气候变化的国际合作.以此为标志，发展以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济与生态经济，成为了中国的一项重要国策和战略重点。而交通运输作为主要碳排放源之一，是温室气体减排、缓解气候变化的重要领域。因此，国务院把交通运输行业确定为节能减排的重点行业之一，明确要求加快建设以低碳排放为特征的交通运输体系。

低碳交通运输是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式，目的在于使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗。

一、建设低碳交通运输体系的目标

交通部交政法发〔2011〕53号《建设低碳交通运输体系指导意见》中明确提出:

到2015年，交通运输行业降低温室气体排放强度的行动成效更为明显。行业节能减排意识进一步增强，低碳交通运输理念更加深入人心，交通运输生产、运营、消费的各个环节碳排放强度逐步降低。行业应对气候变化的综合能力显著增强，低碳交通运输技术创新体系、政策法规体系建设全面有效开展，碳排放统

计、监测、考核体系基本建立。交通运输低碳排放的特征初步显现，成为现代交通运输业发展的重要支撑。力争到2020年，基本建立起符合国家应对气候变化工作要求、以低碳排放为特征的交通运输体系。

公路、水路交通运输及城市客运的能耗及二氧化碳排放强度目标分别为：

1.公路运输

——能源强度指标：到2015年和2020年，营运车辆单位运输周转量能耗比2005年分别下降10％和16％，其中，营运客车分别下降6％和8％，营运货车分别下降12％和18％。

——CO2排放强度指标：到2015年和2020年，营运车辆单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降11％和18％，其中，营运客车分别下降7％和9％，营运货车分别下降13％和20％。

2.水路运输

——能源强度指标：到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量能耗比2005年分别下降15％和20％，其中，内河船舶分别下降14％和20％，海洋船舶分别下降17翟和20％。港口生产单位吞吐量综合能耗分别下降8％和1 0％。

——CO2：排放强度指标：到2015年和2020年，营运船舶单位运输周转量CO2排放比2005年分别下降16％和22%，其中，内河船舶分别下降15％和23％，海洋船舶分别下降17％和21％。港口生产单位吞吐量CO2排放比2005年分别下降10％和12 %。

3.城市客运

——能源强度指标：到2015年和2020年，城市客运单位人次能耗比2005年分别下降18％和26％，其中，城市公交单位人次能耗分别下降14％和22％，出租汽车单位人次能耗分别下降23%和30%。

——CO2排放强度指标：到2015年和2020年，城市客运单位人次CO2排放比2005年分别下降20％和30％，其中，城市公交单位人次CO2排放分别下降17％和27％，出租汽车单位人次CO2排放分别下降26％和37％。

二、制约低碳交通运输体系建设发展的因素(一)完整、有效的政策支持体系尚未建立

缺少相关优惠政策和奖罚措施，政府在财政方面，采用补贴、奖励等方式，支持节能减排重点工程、高效节能产品和节能新机制推广、节能的管理及污染减排监管的力度不够。应当对发展低碳经济的企业实施税收减免政策。对高碳消耗量和排放的企业征收气候变化税。出台对清洁能源、低碳能源的开发和利用的鼓励政策，进一步完善节能减排、可再生资源的开发利用等政策，机制不但要不断完善，还要不断创新,逐步建立低碳交通运输发展的规划体系。

（二）节能及低碳技术研发、推广滞后

技术创新是发展低碳经济的核心和关键。目前，交通运输行业低碳技术研发和推广能力还不能适应形势发展的需要，低碳技术研发和推广缺乏合理规划和有效的优惠政策支持，还未得到社会各界的广泛认同和支持。整体科技水平落后，技术研发能力有限，这是交通运输行业由“高碳”向“低碳”转变的最大制约。发展低碳经济需要先进科技的支撑。比如甲烷的回收利用、氧化亚氮的分解、二氧化碳收集储存技术等。由于整体科技水平落后，技术研发能力有限，目前我国都主要依靠商业渠道引进。据统计，我国由高碳经济向低碳经济转变，引进技术年需资金250亿美元(以2006年的GDP计算)。这种高投入、高成本，对于经济尚不算发达的我们发展中国家是难以承受的。

（三）低碳经济意识淡薄，思想上不重视节能减排的生产方式

企业往往只重视利润的最大化，没有把环境保护及节能减排的意识强化起来。道路运输企业片面追求运输工具高档化，为追求利润而在超载运输上下功夫，不重视油耗成本的增加，更谈不上环保意识、节能意识。部分企业盲目追求车型档次而不考虑节能，在客运班车选型上往往不考虑客流量，盲目追求高档化，导致实载率低下。

三、实现低碳交通运输体系的有效途径

（一）交通运输结构优化，构建综合交通体系

加快完善综合运输网络。加强交通基础设施网络化建设，优化综合运输网络布局，加强区域性重要运输通道的统筹规划，强化资源的优化配置。加快形成主干线高速化、次干线快速化、支线加密化的路网结构，稳步提升路网技术等级和路面等级。优化公路客货运站场布局，建设衔接顺畅、高效便捷的公路站场服务体系。加强综合客运枢纽和物流集聚地区的货运站场建设，大力促进城乡客运一体化进程，促进客货运“零换乘”和“无缝衔接”。优化城市路网功能结构，推进自行车专用道和行人步道网络建设，建立以公共交通为主体，出租汽车、私人汽车、自行车和步行等多种交通出行方式相互补充、协调运转的城市客运体系。

着力发展高效运输方式。加快发展道路甩挂运输、滚装运输、驮背运输等高效运输方式。提高运输组织化程度，积极推进多式联运加快发展，加快培育规模化、网络化运作的运输企业，加快综合运输管理和公共信息务平台建设。推广出租车差别化运营方式，加快建立以电话预约方式为主、巡弋出租和专用候车点出租为辅的出租汽车服务体系。

优化运力结构。严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准，加快淘汰老旧车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车，以及短途集散用的轻型低耗货车。鼓励发展低能耗、低排放的大中型高档客车，大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型客车。大力发展大容量的城市公共交通工具。加快

淘汰挂桨机船等能耗高、污染大的老旧船舶与落后船型,全面推进内河航运船型标准化。

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（二）通过科技进步促进运输方式和效率提升

积极推进交通运输信息化和智能化进程。加快现代信息技术在交通运输领域的研发应用，逐步实现智能化、数字化管理。加快物联网技术在道路运输领域的推广应用，推广无线射频识别(RFID)、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。推广高速公路不停车收费(ETC)系统、智能城市公交调度系统、出租车智能调度信息服务平台、内河智能导航系统等，完善公众出行信息服务系统，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现信息共享和运输效率提高。

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（三）交通运输组织与管理创新，实现客运与物流的合理化

1.优化物流组织模式：鼓励企业的网络化和运输组织模式优化，全面提升运输组织效率。结合国家甩挂运输试点工作，开展甩挂运输试点工程。优化物流运输系统，提升整体运输效率。

2.优化客运组织模式：结合交通运输部“百城百站”建设，在二级及以上客运站建立道路客运市场信息统计上报体系，以票务统计分析信息为基础，合理优化客运线路网络，提高班线客运实载率。同时，在二级及以上客运站加快构建道路运输联网售票系统，为旅客提供网上售票、电话订票等服务。

3.优先城市公交：结合城市发展实际，推进落实城市公共交通优先发展政策，研究建立规范的公交企业补贴补偿机制，优化城市公交网络和公交调度，推进智能化城市公共交通与运营管理，开展公共交通优质服务行动，提高城市公交的服务能力和服务效率。

4.缓解交通拥堵：选取重点拥堵区域，科学调节车流的时空分布，建立智能停车管理系统，降低动态交通和静态交通之间的相互干扰，研究有关政策，缓解交通拥堵，降低温室气体排放。

5.培训节能驾驶（操作）：组织道路运输、城市客运等子行

业开展节能操作技能竞赛专项活动，提升低碳驾驶（操作）的意识和技能。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学。

（四）促进出行向低碳方式转变，对交通需求有效调控

推进低碳型运输服务加快发展。实施公交优先发展战略，加快建设公交专用道、城市轨道交通，优化城市轨道交通与道路交通换乘系统,实现接驳方式的无缝式。

加强城市交通供求管理。探索实行针对城市交通堵塞易发地区行驶车辆的拥堵费措施。加强停车管理，对城市停车实施差额收费，在重要拥堵路段和密集的商业中心周围提高停车费用，在客流量较少的地区适当降低停车收费标准。

倡导公众低碳出行方式。倡导低碳出行理念，通过建立交通信息平台等方式，提供低碳车辆和燃料的专业信息，帮助公众制定出行计划和提供多样化出行方式的选择。鼓励共乘交通，扶持和鼓励提供班车、校车服务。发展慢行交通，完善公共自行车低价或免费租赁等相关制度，布局规划和建设公共自行车停放设施，加快完善异地租车还车网络。建立完善出租车电话呼叫服务系统、出租车智能调度信息平台、出租车统一停靠点等配套设施。鼓励公众购买小排量汽车和新能源车辆，倡导“少开一天车”、“绿色出行”等形式的低碳出行推广活动。鼓励加快发展物流配送服务，倡导网络购物等替代选择，减少公众机动车出行。

(五)加快替代能源的推广应用。

鼓励替代能源技术在营运车船中的应用。积极使用和推广混合动力、天然气动力、生物质能和电能等节能环保型城市公交车，开展新能源出租汽车的应用。在有条件的地区鼓励道路运输企业使用天然气、混合动力等燃料类型的营运车辆，鼓励在干线公路沿线建设天然气加气站等替代燃料分配设施。推进船舶混合动力技术及太阳能、风能、天然气、热泵等船舶生活用能技术的研发和应用。

加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用。促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用，加快发展隧道、服务区、收费站等公路辅助设施太阳能照明及监控技术等新能源技术的应用。在有条件的港口逐步推广液化天然气(LNG)、电力驱动集卡应用技术及太阳能、潮汐能、风能、地源、海水源、空气源热泵等新能源利用技术。积极推广太阳能一体化航标灯。

(六)加强交通运输碳排放管理。

1.建立交通运输碳排放统计体系：在现有的行业能耗统计制度基础上，建立交通运输碳排放统计体系，碳排放统计指标及相应统计、核算制度，开展交通运输碳排放现状调查，编制温室气体排放清单。

2.完善交通运输节能减排及碳排放监测考核体系：结合现有的交通运输行业节能减排目标责任制，进一步完善公路、水路和城市客运领域节能减排目标责任评价、考核指标体系和考核制度，分解落实交通运输主管部门和运输企业的节能减排责任和目标，形成对各级交通运输主管部门和重点企业的综合考核办法及相应奖惩措施。建立交通运输行业低碳评估与核算制度。

四、太原市建设低碳交通运输体系采取的具体措施

（一）构建太原市综合交通运输体系信息系统

为了更好的推动太原市低碳交通运输体系快速、合理、健康的发展，我们以“山西省交通信息化‘1166’工程建设”为契机，集中力量对我市现有交通信息资源进行整合和利用，通过物联网技术的应用，推动交通运输产业升级和提高现代化水平，在提高交通行业信息化监管水平、加强交通综合运行分析辅助决策、改善公众交通信息服务质量等方面实现重点突破，建设与太原市交通发展水平相适应的综合交通运输体系信息系统。

该系统由综合决策分析平台、应急指挥调度平台和公众信息服务平台三个大平台组成。

综合决策分析平台是基础平台和数据中心，是信息共享和交互的中心，主要由数据交换中心、综合信息交互平台等组成，此外还包括GIS系统、公路管理综合业务系统、运政管理综合业务系统、公共交通管理系统、客运出租管理系统、海事管理系统、交战综合管理系统等子系统。

应急调度指挥平台是基于车辆、站场、汽车救援和从业人员等数据库，接入站场、站点、重点桥梁水上救援的视频监控指挥系统，包括大屏幕显示系统、应急预案管理系统、应急综合信息展示系统、语音呼叫系统、视频会议系统、地理信息系统（GIS）、GPS指挥监控系统、卫星通讯指挥系统，通过应急指挥系统，能够及时快速响应，迅速调动交通系统内资源和相关部门资源，能够迅速处理应急事件，将应急事件影响降到最低。

公众信息服务平台是在太原市交通行业管理信息平台交换汇总的大量数据基础上，对信息资源进行深层次的开发利用，并由相关的《太原交通政务信息网》、《太原道路运输信息网》网站、《物流信息网站》、96566运政服务热线、汽车故障救援系统、客运联网售票和统一结算系统等子系统组成的一个综合业务服务平台，以为社会公众提供全方位的信息服务为最终目的。

(二)推进运力结构调整，提升运输组织水平

调整运力结构，发展高效低耗的新型运力。在高速公路客运中重点发展高级客车，在国省干线客运中发展中高级客车，在农村支线客运中发展适合农村市场需求的经济客车；落实货运汽车及汽车列车推荐车型制度，积极引导和鼓励选择使用推荐车型，鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车、厢式车及燃气出租车，逐步提高其在营运车辆中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率。

整合资源，逐步推进道路客运班线公司化。按照政策引导，市场运作的原则，采取股份合作，兼并、联合、重组、收购、引

进外资等形式，推进公司化经营，通过运输资源的整合，提高运输效率和车辆实载率，加快老旧车辆报废更新，有效降低能源消耗和环境污染。

提高科技含量，加大客运站尾气排放设施的建设投入。设立专项资金，用于客运站汽车尾气检测设备、汽车维修车间的建设，强化对进站客运车辆尾气排放的监测。

逐步建立和完善道路货运信息服务平台，建立以主枢纽为货运节点的道路货运信息服务系统，实现道路货运信息共享，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，减少车辆空驶率，提高实载率。

（三）强化车辆技术管理，提高车辆技术状况

在全市各车辆综合性能检测站和维修企业推广使用机动车维修行业监督管理与服务系统，实现车辆检测信息在检测站、维修企业和运管部门间通过网络自动传输，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管，强化对道路运输企业车辆二级维护执行情况的检查，保证车辆具备良好状况，减少车辆磨损，降低油耗。严格执行国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》，对能耗高、尾气排放超标的车辆，强制其退出运输市场。

（四）贯彻实施省地方标准,加快绿色维修企业的创建。

近年来，我市交通事业持续、快速、健康发展,机动车保有量迅猛增加。在贯彻科学发展观和可持续发展的大潮中，机动车维修企业作为机动车产业链中的重要一环，将被赋予新的内容和意义，从而获得新发展的历史机遇。然而，维修必然要消耗资源和能源，并产生废弃物和污染。如果这些废弃物处理不当，不但会对人体造成极大的危害，而且对环境和社会造成极大的影响。因此，加强维修过程中的节能减排，促进机动车维修企业可持续发展，将成为我们共同的使命和责任。我们以实现绿色转型为主线，不断提高能源利用效率，用最小的资源消耗和环境代价提供更多更好的维修服务为原则，于2010年12月组织省内专家制

定《太原市绿色汽车维修企业服务规范》来加快我市绿色汽车维修企业的创建。

《太原市绿色汽车维修企业服务规范》以山西省地方标准的形式于2010年12月30日发布,于2011年1月30日正式实施,适用于太原市行政区域内所有汽车维修企业。标准的实施，是整个绿色转型标准体系的建立与实施的一个重要环节，因此我们充分利用报纸、电视、广播等媒体，对实施《太原市绿色汽车维修企业服务规范》标准的意义、措施、先进经验等进行集中、连续的宣传报道，全面提高汽车维修企业的标准化意识，在全市汽车维修管理中营造关注绿色标准、参与绿色标准，全面推广节能减排、生态环保的良好氛围。并把《太原市绿色汽车维修企业服务规范》的贯彻落实作为一件大事，建立长效机制，注重引导、通过行政要求、经济考核、先进评比等手段，促进太原市绿色汽车维修企业转型上一个新的台阶。

（五）推广节能新产品、新技术

在道路运输行业推广使用节能新产品、新技术，建立节能新技术、节能产品发布制度，对经交通部认可、确有节能效果的技术及产品及时在行业内发布，引导企业及用户选择节能产品。在客运行业、驾培行业推广使用液化气、天然气等混合动力装置。在中短途客运中试用推广混合动力汽车。

绿色交通，让园区更低碳 篇3

海淀如何打造这一生态科技新区？带着这一问题，本刊记者采访了中国综合交通研究中心研究部部长、北京交通大学交通运输学院贾顺平教授。他认为北部新区要建设成生态科技新区必须遵循可持续发展原则，树立经济、社会与生态环境协调发展的理念：“在城市空间布局已经形成、路网格局已经确定的情况下，再去优化调整交通会非常困难。海淀北部新区目前面临规划建设绿色交通体系的历史机遇，我们应该从规划源头创造条件，而这也是政府责无旁贷的责任。”

“绿色交通”始自规划源头

随着城市的发展，经济总量和居民收入的提高，居民的消费结构也发生了明显的变化，用于交通方面的支出逐年增加，人们对机动交通工具的依赖程度越来越高。但随着城市机动化的过度发展，大城市交通状况恶化已经成为全球性的通病，造成了交通污染、交通拥堵、交通事故等一系列负面后果。这种情况下，人们逐渐开始认识到“绿色交通”的重要意义。

什么是“绿色交通”？贾顺平教授介绍说：“绿色交通（或低碳交通）一般具有两层含义：一是在同等社会经济状态下实现较低的交通出行需求；二是采用低污染、低能耗的交通运输方式和工具，构建形成节约型的、适合城市环境的综合交通系统。要更加重视绿色交通方式，清洁能源小汽车可以是绿色交通工具，但小汽车交通并不是一种绿色交通方式。绿色交通方式主要包括步行交通、自行车交通、公共交通。”

城市空间布局是决定交通需求强度的重要因素。除了经济收入水平，城市空间布局是决定交通需求强度的重要影响因素，不合理的用地类型分布会额外增加交通出行需求，从而加大对基础设施的压力。因此需要从城市总体规划层面考虑交通出行需求问题。

“科学的交通规划是绿色交通形成的先决条件。”贾顺平教授指出，世界各大城市，尤其是北京交通的发展历史证明，私人小汽车具有强大的自我发展力量，伴随着经济的发展、居民收入的提高会逐步挤压其它交通方式。而绿色交通需要政府的引导与支持，需要在规划源头为绿色交通创造条件。

海淀北部地区交通“面面观”

海淀北部地区以海淀北部的行政区划边界作为规划范围，规划总用地约226平方公里，建设用地69平方公里，建筑规模4800万平方米，就业人口规模为62万。从目前的情况来看，贾顺平教授认为海淀北部地区交通的发展有几个问题尚待解决。

首先，总体布局不合理导致进出新区的交通压力过大。海淀北部地区规划未来的就业人口规模为62万，而新区内规划的居住面积为990万平米（包括安置房、商品房、公租房），按理想状况（三口之家的双职工均为新区就业人口）大约可满足23万就业人口的居住。这样，未来单方向有39万人次需要在上下班高峰时段进出新区，对海淀北部地区的对外交通造成了巨大的压力。而规划中的南北及东西向的进出通道（包括城市轨道线、高速路、快速路及干道、快速公交线等）合计约有单向13万人次/小时的通行能力，无法满足这样大的短时交通流量的冲击。

其次，公共交通规划及建设滞后导致小汽车交通的自发发展。目前海淀北部地区沿北清路两侧初步形成了若干产业园区，各园区进驻的就业人口约为6万，绝大部分就业人口居住在区外。由于公共交通规划建设滞后，公交线路及车辆有限，使得人们不得不选择小汽车作为上下班的交通工具，因此目前高峰时段北清路已经严重拥堵。人们一旦拥有了汽车，形成了开车出行习惯，就为以后公交的发展制造了强大的障碍。

再次，大地块占地及较低的路网密度会导致未来交通网络效率低下。海淀南部历史形成的封闭大院（高等院校、研究院所、驻军、企事业单位等）较多，对交通网络的阻隔非常大。北部地区在不同产业功能区进行开发的过程中如果不加严格控制，也容易出现大地块封闭布局的倾向。对比北京和国内外其他城市交通的经验及教训，可以发现，只注重快速路、主干道的规划建设，忽视道路微循环系统的疏导功能，会导致道路网络的交通效率非常低下。

最后，对自行车交通缺乏足够的重视。自行车是绿色交通的重要组成部分，在适宜的出行范围（一般5km内）应该成为主要的出行方式。但目前北京市自行车交通的出行比例越来越低，其中的一个重要原因是交通规划中自行车道的设置不合理。目前的自行车道都依附于机动车道，一般在干道会有隔离措施，大部分是混合行驶。这种设置存在重大缺陷：一是机非混行容易发生事故；二是沿机动车道出行的起点和终点之间不是最短路，再加上途中的立交桥，使得自行车出行要额外付出极大的体力代价；三是在机动车旁骑车，尾气污染会极大损害骑车人的健康。

规划建设“绿色交通体系”

贾顺平教授认为，海淀北部地区用地类型及空间布局有进一步优化的必要。要高度重视职住平衡问题，对北部地区用地类型及空间布局进行进一步的优化，从源头上减少不必要的交通出行需求。海淀北部新区与东邻的昌平区已经存在紧密的联系，要加强两者之间的交通联接规划，优势互补形成合作共赢局面。

尽快优化调整公共交通线路和站点布局，提高公共交通的吸引力。要把超前规划建设公共交通系统作为一项重要的指导思想。提前投入，提前形成方便、快捷、通畅的公共交通体系，对遏制小汽车交通的无序发展具有重要作用，可以避免日后事倍功半的后果。

避免大地块封闭开发现象，重视微循环系统。要吸取历史的经验教训，避免大地块封闭开发现象，避免只关注快速路、主干道的规划思路，要重视规划建设微循环系统，加密路网，提升交通网络效率。

规划构建区内自行车道专用网络系统，为自行车出行创造条件。北部新区不同功能区域内部、相邻功能区之间的距离属于自行车的适宜出行范围，北部新区内部自行车交通是绿色交通的重要组成部分。要用系统理念考虑骑车出行的最短路需求，与绿地、水网、园林景观自然融会，规划构建北部地区自行车道专用网络系统，解决自行车骑行条件问题。

在建筑规划设计中，增加配套设置自行车停放设施的要求。在商业区、办公区、居住区、公交站点换乘区等地规划设置自行车停放设施。尤其是居民住宅区，要在符合人们就近存取自行车的习惯下，解决自行车的停放问题，同时可研究规划自行车租赁点的设置问题。

构建“绿色交通”系统，防止重蹈大区大院占地及较低的路网密度导致道路网络效率低下的历史覆辙，是海淀北部建设最大低碳生态区的重要保障。

链接：贾顺平简介

低碳经济下交通运输业发展探讨 篇4

关键词：低碳经济,交通运输发展,概况,评价层次结构,发展途径,发展原则

1低碳经济与交通运输发展的概况

低碳经济是指在可持续发展观念下, 利用创新技术、制度与产业转型等方式, 遵循生态学原理对人类社会经济活动加以指导, 其提倡和环境和谐发展, 是一种生态经济。“资源—产品—再生资源”循环流程作为低碳经济对经济发展的要求, 在该过程中物质、能源需实现循环可持续利用, 达到开采小、利用高、排放低等目的, 最大程度减少经济活动对自然环境的破坏。作为一种以低能耗、低污染为根本的发展模式, 低碳经济为可持续发展经济, 其目的为降低排放二氧化碳、一氧化氮等气体与实现能源节约。现阶段大量学者、专家在不同领域发展研究低碳经济, 如科斯定理、征收碳税等。有学者提出, 以碳排放权与效率关系为主, 对碳排放权基本路径加以明确进行碳交易。按照增长模式与消费、生产间的关系, 2010年Urban将低碳发展进行了四类划分, 如低碳生活、低碳增长、均衡经济与自然和谐。作为一个高能耗经济产业, 在低碳经济快速发展的今天, 应按照低碳经济发展方式推动交通运输行业的快速发展。

1.1按照低碳经济发展原则, 在生产活动中, 尽可能对现有资源进行循环利用, 无法实施循环利用的资源则需对其利用率进行有效提升, 将资源利用率最大限度地发挥出来, 进而达到低排放、低能耗的发展目的。

1.2按照交通运输行业发展情况分析, 合理选择低碳经济发展模式, 在源头上要求交通运输企业必须对节约资源、提高利用效率进行充分考虑, 在经济活动运行中, 最大限度降低原料、能源用量, 实现经济发展目的。从根本上达到交通运输企业资源集约利用的目的, 尽可能降低浪费, 节约资源与保护环境, 实现节能减排的目的。

1.3输出端为道路运输企业资源的资源化, 其主要体现在交通运输工具的更新及系统管理等。其作用为废弃物再次资源化、最终处理量减少, 废物处理可通过循环利用得以实现。

2交通运输业低碳经济评价层次结构分析

专家评价法、数据分析法、层次分析法等为常用综合评价方式, 针对交通运输业低碳经济评价来讲, 考虑到其涉及的因素具有层次, 计量难度较大, 基于此, 交通运输业低碳经济发展评价一般选取层次分析法。具体如下:

2.1评价目标

道路交通运输企业发展低碳经济的评价为交通运输业发展低碳经济的重要前提。企业低碳经济可实现且充分反映企业内部低碳经济, 利润最大化为企业目标, 资源利用率最大化与废弃物资源化为社会目标, 低碳经济能够实现企业目标与社会目标的全面结合。因此, 交通运输业低碳经济评价的目标包括以下几点:

第一, 交通运输业低碳经济发展现状的评价。对交通运输业发展低碳经济的状况、程度进行全面了解, 及充分掌握对发展造成影响的各类因素, 为交通运输业发展提供强有力的保障。

第二, 现阶段发展状态与预测未来变化趋势的监测。通过分析整理交通运输业低碳经济评价数据, 对现阶段发展状态进行监测, 以此进行未来各方面变化趋势的预测。

第三, 为交通运输业提供优化管理决策的依据。按照以上评价结果对各方面因素进行综合考虑, 通过有关决策理论的应用, 为交通运输业管理决策提供可靠依据。

2.2指标体系层次结构构建

在评价指标体系构建中, 应严格遵循低碳经济的相关概念与原则进行指标体系层次结构的建立。按照交通运输业发展低碳经济的原理, 将低碳经济发展水平定为目标层, 且根据低碳经济的根本原理, 将减量化指标、再利用与资源化指标作为一级子目标。通过合理利用清洁燃料车辆可达到无污染生产, 同时将其指标定为一级子目标, 并将指标层设置到一级子目标下方, 也就是有关具体指标, 如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源等。

2.3评价指标计算

(一) 减量化指标

在生产过程中所消耗资源的产值为减量化指标, 如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源等, 各指标数值降低则表明低碳经济发展效果越佳。其计算指标如下:

单位周转量占地面积=企业占地总面积周转量;

单位周转量固定资产=固定资产总额/周转量;

单位周转量能源消耗=能源消耗总值/周转量。

(二) 再利用与资源化指标

再利用指标是指在生产过程中交通运输企业需对资源的使用时间、使用时效加以延长, 以此实现使用效率最大化。如直接生产资源、辅助生产资源利用率等。

资源化指标是指陈旧落后生产资源在生产过程中的再利用程度, 如废旧资源再利用率等。

3低碳经济下交通运输业发展的途径

3.1系统规划交通线路

现代综合运输体系的建立, 需做好结合衔接工作, 以此提高交通便捷性, 达到各类运输方式和谐发展的目的。交通运输规划的实施为运输管理的根本, 为确保交通运输业快速发展, 需对交通线路问题进行科学规划, 同时还需实现交通基础设施系统完善化, 大力推动交通运输事业的不断进步。此外, 利用调控策略, 扩大交通覆盖面与出行便利性。在交通线路合理规划时, 需与相关部门紧密结合, 合理布局, 防止浪费资源现象的出现。同时政府应加强道路资源规划, 在线路安排中, 做到各个路口、经济带的确立, 以此为推动沿线经济发展提供可靠保障。

绿化带建设作为交通线路规划中必不可少的重要组成部分, 其具有美化环境、净化空气及消除司机视觉疲劳等功能, 通过绿化带设置, 可实现交通安全与美化为一体。在绿化带设置中, 应对其在整条线路中的实际位置及附近环境特色设计进行充分考虑, 实现美化路线、交通安全与环境改善的目的, 最终达到低碳经济发展目标。

3.2合理规定排放标准

相比传统燃油型汽车, 能够有效降低能耗与碳排放量的汽车为混合动力汽车、压缩天然气汽车与电动汽车等。按照美国麦肯锡咨询公司相关报告显示, 在其生命周期内全混合动力汽车的碳排放量可减少近60%, 在目前内燃机技术应用中, 如燃油动力汽车可选取小型电动汽车替代, 温室气体排放量可降低20%。当电力多元化出现, 可替代能源比例占到50%, 进而降低二氧化碳排放量。在能耗方面, 清洁能源汽车油耗可节省50%, 但电动汽车无油耗, 如我国电动汽车所占比例为30%, 石油节约量可达到70亿桶左右。

因此, 我国汽车业未来发展趋势应为低碳交通工具, 这样才能将清洁能源的作用发挥出来, 才能在能源供应比例中不断增加清洁能源的比重, 才能对燃油汽车污染、碳排放进一步降低, 最终达到零排放的目的。

3.3管理信息系统的完善

交通工程具有大规模、工期长及施工难度大等特点, 从整个建设工程看, 工程项目不同其施工设计也有所不同。随着信息时代的到来, 更多新技术应用到交通运输管理中。信息系统作为交通运输企业发展的重要组成部分, 信息技术的广泛应用为交通运输信息化的实现提供了强有力的保障。在信息系统管理中, 要求其具有较高的管理水平, 必须对交通信息资源进行充分开发与利用, 如采集、传输、存储、处理与利用, 以此为交通资源利用率的提高提供可靠依据, 并实现资源共享, 进而达到交通运输业的经济效益与社会效益。

4结束语

综上所述, 随着社会经济的快速发展, 低碳经济下我国交通运输业也得到了极大的进步。为全面降低交通污染、提升交通运输质量, 必须重视交通运输业低碳经济发展, 实现低碳经济发展目标。

参考文献

[1]谢军安, 卢小志, 刘阳.石家庄市发展低碳交通的思考和对策[J].石家庄经济学院学报, 2011 (01) .

[2]殷缶, 梅深.“十二五”期间我国将加快建立低碳交通运输体系[J].水道港口, 2010 (02) .

[3]杨建穗.建设“三种文化”保障企业可持续发展—构建国有道路运输企业特色文化的实践与思考[J].东方企业文化, 2012 (16) .

[4]孙启鹏, 王帅.基于低碳经济的道路运输企业循环经济评价与发展对策研究[J].科技管理研究, 2011 (02) .

“低碳出行,文明交通”倡议书 篇5

我们生活在秦岭最美的地方——商洛。商洛正在创建文明城市，城市文明需要您的共同参与、共同呵护。而文明交通是城市形象的名片、城市文明的标志，文明交通不仅能反映出一个城市的文明程度，更能折射出广大交通参与者的文明素质。自觉遵守交通安全法规，在全社会倡导文明交通新风，摒弃不文明交通陋习，是每一个公民应尽的责任与义务，我们理应成为文明交通的实践者、参与者、支持者。为进一步深化商洛市“车让人、人守规”文明交通实践行动，不断提高市民知晓率、参与率，特提出如下倡议:

一、开文明车

开车不喝酒，喝酒不开车;斑马线上要礼让，红绿灯前不抢行;不违章停车、不逆向行驶、不接听手机、不乱鸣喇叭、不向车外扔杂物;系好安全带，戴好安全帽，行车时让出应急通道，停车时让出消防通道。

二、行文明路

行人不闯红灯，不乱穿马路，通过斑马线要快行，不妨碍机动车正常通行，不在机动车、非机动车道内行走，不翻越交通隔离设施。

三、做文明人

自觉做到文明候车、文明乘车、文明出行、礼让先行，积极参与文明交通宣传劝导活动，关爱自己和他人的生命，做文明交通的倡导者、实践者和守护者。市民朋友们，车让人，让出一份文明;人让车，让出一份安全;车让车，让出一份秩序;人让人，让出一份友爱。让我们从我做起，从现在做起，以文明交通行动推进文明城市创建，让文明之花在商洛绚丽开放!

低碳经济下公共交通运输管理研究 篇6

关键词：低碳经济；公共交通管理；研究

一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题

随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。

1.人们乘坐公共交通意识不强

随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。

2.城市公共交通信息化管理不完善

城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。

3.城市公共交通管理法规不健全

城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。

二、低碳经济公共交通运输管理的建议

低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。

1.加强对城市公共交通的规划

近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。

2.提高居民对低碳经济的认识

低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。

3.完善公共交通运输管理信息系统

随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。

4.完善公共交通管理制度

由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。

三、结语

城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。

参考文献：

[1]余 霞：低碳经济下公共交通运输管理研究[J].企业经济，2011（10）.

北京低碳交通发展的实践与对策 篇7

交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业, 自2000年以来, 我国机动车呈现爆发式增长, 汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用, 带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题, 严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下, “低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式, 目的在于提高交通运输的能源效率, 优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程, 从交通运输系统的规划、建设、运营、维护, 到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施, 以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。

近年来, 我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响, 同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式, 使我国交通运输可持续发展具有积极意义。

二、北京低碳交通的实践

随着北京市不断扩容, 城市人口与出行需求急剧增加, 使城市交通不堪负荷, 问题日益突出。截至2010年12月, 北京市机动车保有量已达476万余辆, 汽车排放物占到排放总量的40%~75%, 并逐步上升。近年来, 北京市高度重视低碳交通的建设, 在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显著。

首先, 大力发展公共交通。申奥成功后, 北京进行快速公交线路规划, 2005年以来开通了3条大容量快速公交线路, 新开通、调整大量常规公交线路, 公共交通出行比例由2005年的29.8%增长到2010年上半年的39.3%, 轨道交通网络化运营粗具规模, 大大改善了居民出行环境。

其次, 实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善, 公交出行比例不断上升的同时, 汽车保有量也不断提高, 为缓解道路交通拥堵、节能减排, 北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机, 广泛借鉴国际经验, 实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策, 降低小汽车使用强度。

此外, 应用节能先进技术。除改善交通结构外, 北京市还积极引入国外先进技术, 在奥运会期间大规模应用新能源汽车, 为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营, 北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。

采取一系列低碳交通管理措施后, 北京在很大程度上缓解了交通压力, 降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题:

第一, 汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定, 限行时间为工作日的早7时至晚8时, 长达13个小时。在限行的部分时段中, 道路资源没有被最大化利用。

第二, 实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析, 目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24.2千米和20.1千米。如不进一步采取措施, 到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。

第三, 公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设, 但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低, 五环路内仅为0.23千米/平方千米;同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便, 公交运行速度慢、候车时间长等问题, 这些直接影响到公交工具的使用效率。

第四, 私家车有增多的趋势。为规避限行政策, 许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示, 2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆, 在如此巨大的车辆保有量的情况下, 低碳生活的实现仍有很长的路要走。

三、未来北京低碳交通发展的对策

为加快实现北京低碳交通, 未来应重点从以下几方面发展:

首先, 选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排, 在打造低碳交通的同时, 还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期, 我国将积极建设公交城市, 使公交和私车更好地结合起来, 营造良好出行环境。

其次, 制定相关经济政策。借鉴国外先进经验, 提高汽车使用税费等控制机动车流量, 如新加坡实施拥挤收费, 在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45%, 采用公交车出行的数量增加了近50%;同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。

再次, 推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化, 大力发展智能交通信息系统, 为公众出行提供信息服务, 提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌, 使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。

最后, 调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传, 号召市民文明出行;提升交通服务、管理水平;通过开展公交周、无车日等活动, 倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。

加快统计改革的步伐全面推动统计的发展

胡汉顺

(广东省茂名市统计局, 广东茂名525000)

要]随着我国经济社会的不断发展, 统计在了解国情、把握国势、制定国策、认识社会中的作用越来越重要。本文提出在具体工作中, 须在10个方面加快统计改革的步伐, 全面推动统计事业的发展。

[关键词]统计;改革;发展

[中图分类号]C829.23[文献标识码]A

随着我国经济社会的不断发展, 统计在了解国情、把握国势、制定国策、认识社会中发挥了越来越重要作用。随着“四大工程”的全力推进, 对统计工作提出更高要求, 赋予统计工作更多新内容和新任务。统计工作正处于良好的发展机遇期, 应抓住机遇, 乘势而上, 全面推动统计工作上台阶。全市统计工作者应以“三个提高”为指导, 全面深入分析统计工作在机制、体制、调查方式、调查方法等方面存在的主要问题, 进一步加快统计改革的步伐, 全面推动统计的发展。

在具体工作上, 须在以下10个方面加快统计改革的步伐。

1. 在统计调查方式上, 要克服全面调查的弊端, 采取科学的统计调查方式。

当前, 全面调查在收集社会经济信息工作中还是一种主要的调查手段, 全面调查的长处在于各级统计人员熟悉、好布置、好操作, 但随着经济社会的快速发展, 各类经济体的不断涌现, 全面调查费时、费力、费工、统不全、统不准、易受人为干扰的弊端日益显现。为此, 一方面我们要巩固好人口变动、劳动力、规模以下工业、限额以下贸易业、城乡居民收入、价格指数等抽样调查;另一方面要通过不断改革, 在规模以上工业、建筑业、投资、房地产、劳动工资等专业中开展抽样调查, 逐步减少对全面调查的依赖, 并根据经济社会发展情况和统计调查的实际, 广泛应用重点调查、典型调查、抽样调查的方法, 做到能用抽样调查的, 坚决不用全面调查;能用重点调查或典型调查的, 坚决不用抽样调查。采取以周期性普查为基础, 以经常性抽样调查为主体, 以必要的统计报表、重点调查、综合分析等为补充, 搜集、整理统计资料的科学的统计调查方式。

2. 在统计资料的采集方式上, 要克服对纸介质报表的过分依赖, 大力推广网上直报。

当前, 纸介质报表仍是我市统计调查单位上报统计资料的主要手段。随着网络技术的广泛应用, 国家统计局这几年在不断加大网络上报统计资料的专业范围和报表种类, 网上直报统计资料其优点在于:一是方便基层单位上报统

[收稿日期]2011-05-06

[文章编号]1673-0194 (2011) 13-0108-02

计报表;二是统计部门减少报表二次录入, 提高了工作效率;三是提高数据质量, 通过直报, 减少报表流转的中间环节, 相应减少再生性的差错。可以预见, 通过网络上报统计报表将是统计资料采集方式的一场革命, 在这场革命中, 谁主动, 将大大提高统计工作效率和数据质量, 将进一步更好发挥统计功能, 将进一步促进统计工作的大发展。全省各兄弟市尤其是珠三角各市在推进这项工作上力度很大, 开发了网上直报系统, 工业、投资、劳动工资、房地产等经常性统计报表基本实现上网上直报。对照我们自己, 目前仍是处于应付国家局、省局的任务层面上, 网上直报的使用力度还不大, 还需我们大力推广。要将规上工业、建筑业、投资、房地产、限上贸易业等网上直报重点单位扩大到全专业。与此同时, 积极推进城镇记账户的网络记账和镇级统计数据的网络上报。

3. 在统计资料来源上, 要克服统计部门包打天下的做法, 广泛使用部门统计资料。

在我国的政府统计架构中, 部门统计是政府统计的重要组成部分, 部门调查取得的统计数据是政府统计数据的重要来源, 按统计法规定, 也同样具有法定性。在GDP核算中, 我们也要使用多部门的统计数据。随着“下算”和“下管”一级的核算方法的不断推进, 以部门统计资料为基础的核算方法在不断增加, 尤其是面对纷繁复杂的服务业和民生统计, 仅依靠统计部门的力量直接开展调查已困难重重, 也难以完成任务, 必须充分发挥部门统计的优势, 使用部门统计资料, 才能准确核算服务业发展情况。对此, 我们要抛弃自己包打天下, 自己直接调查的笨做法, 充分认识到部门统计资料也是对某种经济社会现象的真实反映, 要相信部门统计数据的客观性和真实性, 在统计核算中, 部门统计有的, 统计部门就直接使用, 不另调查。在工作中, 统计部门要以《统计法》为准则, 着重从统计标准、统计指标、调查方法、调查范围等方面进行业务指导和工作督导, 确保部门统计规范有序, 要与部门统计建立统计资料共享机制, 杜绝重复调查和数出多门, 维护统计数据的权威性。

4. 在统计调查范围上, 要克服重经济轻社会的倾向, 树立全社会的统计观念。

随着科学发展观的深入推进, 各级党政领导和

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摘要：随着我国城市化的快速发展, 交通拥堵、能源消耗和碳排放问题日益凸显。为减少交通建设、运输对生态环境的不利影响, 低碳交通成为必然选择。北京作为我国交通问题突出的城市之一, 积极发展低碳交通并采取了相关措施。本文在分析这些措施利弊的基础上, 提出未来北京低碳交通的发展对策, 促进城市实现可持续发展。

关键词：低碳交通,交通政策,公共交通

参考文献

[1]陆锡明.低碳交通体系建设[EB/OL].http://www.chinautc.com, 2009-12-16.

[2]陈洁行, 沈悦林, 龚勤, 卢亚萍.杭州的低碳城市交通实践与发展对策[J].城市发展研究, 2009 (12) .

[3]刘小明.北京市低碳交通体系发展战略[J].建设科技, 2010 (17) .

我国城市低碳交通建设的发展探析 篇8

一、普及低碳交通运输的重要性

当前我们最切实感觉得到的一个低碳交通运输工具便是公交车, “公交优先”这一理念的提出对于普及低碳运输具有重要作用。这样可以充分实现低碳交通运输, 而且节省成本, 降低机动车消耗和能源排放量。同时, 我们的新闻媒体应该发挥自身的媒介作用, 将健康低碳的生活方式和理念向大众普及。例如, 积极倡导在上班或购物时尽量骑自行车或乘坐公交车, 宣传减少驾驶机动车出行对于自身和环境的益处等。通过调动市民对于城市低碳交通建设的积极性, 提高人们的道德素质和交通专业技能等, 将低碳交通的思想渗透到城市交通建设的方方面面, 成为城市交通建设的基本指导思想, 以引领城市交通可持续发展。

二、优化道路交通运输网

加大交通低碳技术创新与推广力度, 构建低碳城市综合交通体系, 需要在城市交通等领域进行科技创新与技术推广, 从而通过资源的优化来实现对于道路交通运输网结构的调整。通过对城市道路交通网以及周边附属设施管理工程系统的建设, 依托科技进步, 构建以公共交通为骨干、以自行车和步行为补充的低碳城市综合交通体系, 达到多种交通要素的相互匹配, 多种交通方式的无缝衔接, 各类交通资源的充分共享, 以实现交通化石能源消耗降低与排放量减少。

三、科学规划和设计城市空间结构

城市交通低碳发展指标体系研究 篇9

关键词：城市交通,低碳发展,指标体系,DPSIR模型

0 引言

交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展,城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中,这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式,低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。

城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带,是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上,对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法,尚无比较成熟的理论和方法。因此,构建一个科学合理的评价指标体系,对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。

1 城市交通低碳发展内涵分析

1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析

城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸,也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下,通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响,改善城市出行环境和生态环境,最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。

1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析

城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统,该系统能够实现经济和能源的投入,而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下,驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程,同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程,是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。

2 DPSIR框架模型

2.1 DPSIR框架模型概述

DPSIR(驱动力-压力-状态-影响-响应)模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1,2,3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系,并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化,使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制,具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4,5]。

DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面,并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架,根据这一框架,上述五个方面构成一条驱动力→压力→状态→影响→响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标,每类指标又分为若干指标项[6],如图1所示。

2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路

该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力;由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下,城市交通运输系统低碳的状态会发生改变,如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变,必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下,纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生,其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。

3 城市交通低碳发展评价指标体系构建

3.1 指标体系设计原则

城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础,是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则:(1)科学性原则:即指标体系建立在科学的基础上,既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征,又要突出低碳城市的建设目标[7]。(2)综合完备性原则。指标体系作为一个整体,要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。

3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建

本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次,第一层次为目标层,用来度量城市交通总体的低碳发展水平;第二层次为准则层,包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分;第三层次为因素层,将因素进行具体化构成评价指标第四层,结合指标体系建立的原则,选取45个指标建立评价指标体系。(表1)

3.2.1 驱动力指标

驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9],这部分因素可以分为两个部分,第一部分运输需求影响因素,主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子,如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响,导致居民出行以及货物流通量的增长,加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素,城市交通的资金投入提高了运输供给能力,同样也是城市交通低碳发展的直接推动力,交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力,优化交通出行结构推动低碳发展。

3.2.2 压力指标

压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力,如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力,主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。

3.2.3 状态指标

状态指标表示在各方面的压力下,交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10],重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况,全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。

3.2.4 影响指标

影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容,一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响,主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标;二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。

3.2.5 响应指标

社会经济因素对城市交通系统的压力,塑造了城市交通系统的当前状态,系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况,最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展,人类必须调整自身行为,即人类社会的响应[5]。可见,响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况,指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。

3.3 评价方法

城市交通是一个复杂的系统,在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多,相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中,多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选,同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11,12,13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法(AHP法)、熵值法、专家经验法(Delphi)等。

4 结论

发展低碳交通 篇10

结合“资源节约型、环境友好型”交通运输建设,全面提升节能型交通基础设施网络体系。

积极促进现代综合交通运输体系建设,优化交通布局,加强运输大通道和综合交通枢纽建设,实现客运的“零距离换乘”和货运的“无缝衔接”。因地制宜,将节约能源资源的要求贯穿建管养运。严格建设项目用地审查,合理确定建设规模。按照“统筹规划、合理布局、集约高效”的要求,节约集约利用交通通道线位资源,提高港口岸线资源利用效率。遵循“减量化、再利用、资源化”原则,积极探索资源回收和废弃物综合利用的有效途径。严格执行交通建设规划和建设项目环境影响评价、环境保护“三同时”和建设项目水土保持方案编制制度,加强环境保护。

结合运输装备结构升级,大范围推广应用节能环保交通运输装备。

优化交通运输装备结构,积极推广应用高能效、低排放的交通运输装备、机械设备,继续严格实施运输装备、机械设备能源消耗量准入和退出制度,提高用能装备能效和碳排放标准。大力调整优化车船运力结构,加快淘汰高能耗、低效率的老旧车船,积极引导营运车船向大型化、专业化、标准化方向发展。推进以天然气等清洁能源为燃料的运输装备和机械设备的应用,加强加气、供电等配套设施建设,提高交通运输能源清洁化水平。严格执行交通运输装备排放标准和检测维护制度,加快淘汰超标排放交通运输装备。鼓励选用高品质燃料。

结合综合运输发展,进一步优化运输组织结构。

在大部门制架构下,按照“宜水则水、宜陆则陆、宜空则空”的原则,建设综合交通运输设施装备系统、运营管理系统、运输服务系统,强化交通运输系统整体性节能。一是补齐发展短板。加快铁路运输、内河水运、城市公共交通等综合运输体系的薄弱环节建设,提高铁路和内河水运承运比重,提升城市公共交通出行分担率,充分发挥大容量高效率运输方式在节能减排中的重要作用;二是发挥比较优势。积极推进运输市场化进程,优化交通运输资源配置,充分发挥各种运输方式的技术经济优势,力争采用最节能减排的方式运输最合适的对象,促进各种运输方式的合理分工;三是加强相互衔接。加强通道资源的综合利用,加快综合运输枢纽建设,大力发展多式联运,推进公共信息共享、技术标准统一,减少无效运输,降低能源消耗。

不断提升科技创新的重要支撑作用。

科技创新是加快交通运输绿色循环低碳发展的重要支撑。加强交通运输绿色循环低碳实验室、技术研发中心等技术创新和服务体系建设,强化绿色循环低碳交通人才队伍建设。大力推进交通运输能源资源节约、生态环境保护、新能源利用等领域关键技术、先进适用技术与产品研发。及时发布绿色循环低碳交通运输技术、产品、工艺科技成果推广目录,积极推进科技成果市场化、产业化。推进交通运输信息化和智能化建设,提高运行效率。推动建立各种运输方式之间的信息采集、交换和共享机制,探索建立综合运输公共信息平台。

持续加强管理能力建设等基础性工作。

发展低碳交通 篇11

【关键词】交通管理；节能；汽车节能

在经济、社会、科技高度发展的今天，切实加强交通管理节能和交通工具（汽车等）的节能非常重要。要加强多种运输方式的衡接，和谐的道路交通体系，减少交通运输工具的空驶率，加强科学化管理，减少交通运输对环境的压力。大力开发节能汽车和股利汽车使用节能。

一、推动交通管理节能的对策

1、优先发展城市公共交通，建设节约型交通

有统计数据表明，我国每百公里的人均能耗，公共汽车是轿车的8.4%，电车为3%-4%，地铁为5%。若使用个体轿车出行的人有1%转乘公共交通，这一项全国每年节油达到0.8亿升。此外，轿车对车道的占用也远大于公共汽车。在大型城市，公交车的出行比例占30%左右，但只占用6.6%的道路空间，轿车的出行比例不足10%，却占用了50%左右的道路空间。有关部门统计表明：公共汽车载客量为轿车的30-80倍，而每个公交车乘客占用道路面积只相当于轿车乘客的0.5%～1%。按每平方米小时的通行人数来衡量道路的使用效率，公共汽车是小汽车的10-15倍。所以，在我国城市道路增长速度远低于汽车增长速度的条件下，城市交通主体方式是公共交通，优先发展城市公共交通是提高城市交通效率，解决城市行人拥堵问题，降低交通成本的有效措施。

2、采用智能交通系统，科学设置红绿灯，保证交通流顺畅，减少交通成本

有资料显示，通过智能交通系统有效管理货车运输和行驶，合理安排行程，减少空车（回程）行驶，能提高10%的城市货运装载量，可节省2%-3%的燃料。所以，加强智能交通系统的建设，开发公路交通智能应用系统，建立多方式交通信息服务与管理系统，实现交通信息服务的个性化，交通控制的可视化，运输组织的智能化和一体化，不但能有效减少交通拥堵，还对节能和节约交通成本具有重要意义。

科学合理地对灯控路口的信号灯相位、配时和路口渠化进行系统合理的调整，能够大幅提高路口的通行能力，减少车辆的等待时间，起到节能作用，减少交通运行成本。

3.提高公路质量，合理布置公路设施

交通拥堵导致能耗增加，而交通拥堵在相当程度上与道路布置是否合理密切相关，公路质量不合格也直接加大了汽车的能源消耗。所以，政府要加大对道路建设和改造的投资。

4、提高交通参与者的道德素质和交警职业素质

我国尽管有较为完善的交通规则，而交通规则与执行效果差，主要原因，一是行人、驾驶员的交通道德素质不高导致交通事故频繁，交通拥堵增多；二是部分交通警察管理水平较差或工作责任感不强，有的采用以罚代管的方式来增加个人收益。所以，我国由人员素质问题引起的交通事故和交通拥堵情况非常严重，这主要是引起城市汽车能耗增多的原因之一。必须对国民采取宣传教育和奖励惩罚相结合的办法尽快扭转这种局面。

5、完善道路交通管理，减少道路运行能源，减少车行成本

（1）按区域或分时段实行差别性的停车收费政策。其目的是控制车辆在高峰时期的过度使用，以减少拥堵、降低能耗和减少排放。

（2）实行强制汽车报废政策，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型，对不合格及退役车的继续运行要进行重罚。

（3）借鉴国际上快慢车道的管理经验，在行车密度较大的地段设立快慢车道，为载客量多的汽车开辟快车道，而空载率高的汽车则只准进入慢车道。

（4）建立合并使用出租车机制，对出租车的空载率进行控制，以缓解乘车压力，节约出租车资源，减少能源消耗，降低车行成本。

二、开发节能型汽车的建议

1、建立节能汽车产业联盟

我国汽车行业面对极其严峻的能源形势和环境考验，必须变被动为主动，突破单个企业能力的局限，进行横向联合，改变力量分散的现状，以降低汽车的创新成本，提高创新的经济效益。建立联盟机构，承担节能汽车创新中的应用技术和研究。同时，成立行业公共实验室进行试验研究，建立行业共享数据库，并制定国家节能汽车技术标准。

2、制定合适的燃料经济性标准

车辆燃油消耗水平与其环境和能源效益息息相关。我国车辆燃油消耗水平较低，要学习国际上的先进经验，制定适合我国国情的车辆燃油消耗限值标准或法规，逐步实施。

尽管我国已实施了《乘用车燃料消耗限值》标准和《轻型商用车燃料消耗量限值》标准，而仅是限制性标准，并非激励性标准，也不具备按燃油经济性对机动车进行节能等级的认证和分类功能。国家要尽快出台常规汽油发动机和柴油发动机乘用车和商用车的燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料车辆等新能源汽车的节能标准。同时，应增加机动车节能性的等级标准制定、认证和分类进行管理，对符合高节能标准的机动车要授予节能等级标识。同时，还必须颁布有利于自主创新的、分阶段燃料经济性标准，量化各项相关技术指标，在实践中进行有效的管理和控制。

3、建立对汽车行业的引导和约束机制

在制定和实施鼓励汽车使用的优惠政策时，要借鉴国外的经验，建立汽车行业的引导和约束机制。并在约束机制方面，要加强型式认证和生产一致性管理。

4、实施节能汽车消费税减免的经济政策

消费税的减免要达到欧Ⅱ标准的汽车，减免40%消费税；达到美国加州汽车超低排放限值标准的汽车，减免50%消费税。对节能汽车的购置，免收其排污费，减免节能汽车的停车场地费以推广节能汽车的应用。

三、鼓励汽车使用节能的措施

1、加大小排量节能汽车的政府采购，营造节能汽车消费的良好氛围

政府要充分发挥其对市场的宏观调控作用，努力营造节能汽车消费氛围。政府相关部门要利用各种形式，宣传国家节能减排方针政策，全面开展节约能源资源意识和生态环境保护意识的教育，提高全民节能的积极性、主动性和自觉性，全面营造节能汽车消费氛围。

2、减少公车数量并禁止公车私用

公车私用从本身就是损公肥私行为，节能的动机与动力自然不足。这也是导致我国单车能耗居高不下的重要原因之一。建议借鉴国外管理公务用车的有效做法，进行公车制度管理改革，对长期公务用车的人员建议尽可能采取补助费替代公车配置费，以尽可能减少公车购买数量。对已购公车要采用公车标识、加强用车登记监管，通过设电子装置等跟踪公车私用、设置举报信箱等发动群众进行有奖举报等加强监督。要把禁止公车私用上升到法治高度，把公车私用与违法犯罪等同，对公车私用者一经发现必须实行重罚、撤职等措施。

发展低碳交通 篇12

随着全球化环境问题的日益显现, 低碳经济逐渐成为社会关注的焦点, 并在联合国的气候谈判中达成共识。为应对全球气候变化, 就需要各国发挥水运的优势。其中, 我国建成了不同的交通运势方式之间的协调发展、优势互补的综合运输体系。为促进国民经济持续健康快速发展, 就需要我们扩大对交通运输基础设施的总体规模, 注重交通枢纽和快速通道的建设, 迅速提高交通运输的技术和装备水平, 有效控制和减少对环境和资源的破坏。由于交通运输工具的废气排放是导致全球变暖的主要原因之一, 因此交通运输业将主要以发展低碳为首要目标, 形成符合低碳要求的绿色交通战略规划体系、政策支持体系和监督管理体系, 以规范交通运输市场。

1 各种运输方式与低碳经济间的关系

1.1 公路运输

我国的公路交通运输自改革开放以后, 迈向了全新的发展时期, 成为我国最主要的运输方式。我国的公路网络主要由国道、省道和县乡道路组成, 公路建设的快速发展, 为公路运输在综合运输体系中的发挥奠定了良好的基础作用。而低碳经济的出现主要是应对现代化物流中的公路运输所形成的某些逼迫机制, 所以当前公路运输面临的重要课题, 就是建立低碳经济下的现代物流运输配送体系和城市内部公路配套集疏运系统。

1.2 航空运输

我国航空运输的发展主要是为了满足人们对长距离旅行时对时间、舒适性等的需求, 也是快速货物运输的一种方式。有关资料显示, 航空运输能够实现世界上40%的贸易量, 并且航空运输也占全球GDP增长的8%。但是由于世界范围内原油的价格一直在波动, 导致航空燃油的价格也一直在波动, 在这种情况下, 航空运输业较难取得长足的发展。航空业存在的最主要的问题就是飞机排放的二氧化碳直接影响着空气的质量。因此, 为了解决该问题, 航空运输系统向经济型的低碳新能源转变就显得尤为重要了, 也是未来实现低碳航空业的关键。

1.3 铁路运输

我国铁路货物主要是以大宗货物为主, 煤炭、石油、矿建材料以及木材等站运输总量的85%以上, 其中煤炭一项就占总货运量的46%。铁路运输与公路运输以及航空运输相比较, 我们可以通过图1进行分析。我国铁路运输的工作量能耗呈现逐年减少的趋势。其中, 铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6。

目前国家已经对铁路运输给予了高度关注, 这不仅是因为铁路运输的低碳运输方式, 还因为铁路运输能够有效解决交通拥堵造成的零效益的碳排放问题, 因此广泛被应用于集装箱运输。

1.4 水路运输

我国的水运运输发展的特点主要是在沿海港口和远洋运输有着较快的发展。根据相关数据显示, 目前我国水路运输承担着90%以上的外贸货物运输量, 其中货运量和周转量在综合运输体系中分别为12%和63%。我们不难看出, 水路运输在我国的运输体系中的作用和地位不容忽视。最关键的是, 水路运输是环保、节能和经济的运输方式。

2 水路运输在低碳经济背景下的优势

2.1 发展水路运输原因

由于交通工具的碳排放量增长率的不断走高, 在全世界范围内由于燃油消费而排放的二氧化碳中, 交通运输业占了28%, 而造成这一后果的最主要原因就是公路运输和航空运输的耗油量大, 减排困难造成的。因此, 低碳运输方式经济性低碳就逐渐成为交通运输发展的重中之重, 主要原因我们可以从以下几点进行分析: (1) 随着能源价格的不断上涨, 水路运输相对公路和航空运输的经济性及低碳性的优势愈发突出。在没有寻求出汽油替代品之前, 水路、铁路运输热度有望持续升级。 (2) 在经济发展的大趋势下, 政府为了减少土地的占用和节约能源, 对内河航运的日渐重视使得水路、铁路有望替代公路和航空的效应逐渐显现。 (3) 据相关研究表明, 水路运输与铁路运输产生的碳氢化合物的比例是1:5, 排放一氧化碳的比例是1:3.2, 从单位消耗来看, 水路运输与铁路运输的比例为9:11。通过上述所得出的数据, 我们不难看出, 水路运输的环保性能相对铁路而言是最佳的选择。

由于水路运输的成本较低、效能高、污染轻、能源消耗小, 在低碳经济背景下水路运输的优势可想而知。而水路运输的迅速发展, 必将给公路、航空货运进行减负。因此, 在低碳经济背景下, 水路运输将在国内外货运中占有独一无二的地位。

2.2 发展水路运输建议

目前全球经济都在向低碳模式转变, 我们应该充分发挥水路运势的优势, 提高水运在综合运输体系中的比重。

大力发展内河运输。目前, “水水联运”已成为世界各大航运中心建设的核心内容。许多国家对高能耗的“公水联运”有所限制, 而对出台的鼓励政策提出了更加整体性的构建方针。其中, 新加坡港、鹿特丹港等一些国际的大港口的“水水中转”比例逾50%, 内河集疏运比例在20%以上。

在我国的许多沿海城市为了减轻公路运输行业的重负, 就加大内河航道建设来解决该问题。再与其他国际航运中心相比较, 我国上海的内河航道建设相对落后。为了进一步提高上海及我国各大沿海、沿江城市的内河航运事业, 就需要加大内河码头建设的力度, 尽快打通骨干航道, 促进“水水联运”发展也势在必行, 尽快实现对内河航道的日常养护费的投入也是发展的重要因素之一。

2.3 调整船队结构

随着我国低碳经济的发展, 船队结构行业就需要得到进一步的调整, 充分迎接低碳经济时代的到来。对于船公司来讲, 在低碳经济背景下推进船型标准化很有必要性。当然, 国内的船队结构调整也需要政府的政策扶持。

2.4 加快推进海铁联运发展

我们在对水路和铁路这两种运输方式的优势进行整合的时候, 我们就需要大力发展海铁航运在低碳经济中的重要作用。在很多发达国家的港口作业的时候, 海铁联运已经实现了“无缝”的对接。其中, 制约国内海铁联运发展的最主要因素就是不同运输方式之间的衔接不畅。为了促进海铁联运能够迅速发展起来, 就需要我们建立健全海铁联运网络体系, 更好地将硬件基础设施和软件信息平台相结合。

3 结束语

交通运输行业是能源消耗大户。因此向低碳经济性交通运输转变是发展的必然过程, 也是世界各国的共同选择, 我国需要大力发展内河运输的建设力度和政策支持力度, 完善设施基础的建设, 加大“水水中转”和“海铁中转”的比重。在进行公路运输、航空运输这两种运输方式向低碳环保和经济性运输方式转变的时候, 我们可以适当加大力度, 以此形成交通运输低碳减排的长效机制。

摘要：为应对全球气候变化, 发挥水运优势, 探讨各种运输方式在节能、环保方面的异同及其与低碳经济间的关系, 认为在低碳经济约束下, 水路运输应成为交通运输发展的重点, 并提出加强内河运输建设, 加大政策支持力度, 大幅增加“水水中转”和“海铁中转”比重, 形成交通运输低碳减排长效机制的建议。

关键词：低碳经济,运输方式,水路运输,环境保护,能源,基础建设

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