天津市公共交通发展对策研究

天津市公共交通发展对策研究（精选8篇）

天津市公共交通发展对策研究 篇1

天津市公共交通发展对策研究

Research on Tianjin Public TrafficDevelopment Countermeasure中文摘要

城市交通是世界大城市普遍存在的共性问题,交通拥堵问题是国内外大城市的一个通病。城市交通拥挤,不仅会直接增加城市出行的经济费用,还会带来严重的环境污染等多方面的社会福利损失,影响城市功能和作用的发挥。解决城市道路交通问题是城市经济、社会、环境协调发展中的战略问题，在城市发展中具有十分重要的地位。我国交通面临的问题更为复杂,人口密度大、道路里程少、路网不完善、车辆增长快以及自行车交通大量存在、混行交通严重等问题,在短时期难以得到根本改观。本文通过对国内外城市公共交通的现状分析,研究解决我国城市交通问题。在对解决城市交通问题的研究中,通过实地调研,分析统计资料,运用公共经济学的原理研究最有效的道路利用水平,通过研究分析道路拥挤成本和道路拥挤定价的理论,确定了公交优先是解决城市交通问题的有效管理措施的理论依据,论述了在我国建立以公共交通为主体的城市交通运输体系的必要性。鉴于天津市在交通方面面临的巨大压力,本文从车辆发展、流量分布、路网建设、停车状况、公共交通、交通管理六个方面实地调研,收集资料,对比分析了天津市交通问题现状。对解决城市交通问题的几种途径建立层次结构模型,运用层次分析法对完善路网结构、协调城市开发布局与交通发展、完善公交优先交通政策、交通管理现代化、治理城市停车问题等解决城市交通问题的途径进行了定量分析,为确定优先发展城市公共交通提供了理论依据,借鉴国内外大城市发展公共交通的经验,提出了缓解天津市城市交通拥挤问题的对策建议。

关键词:公共交通拥挤成本发展对策

ABSTRACT

Urban traffic,especially traffic jam,is a common problem of world big cities.The urban traffic jam not only direct increase the urban outgoing cost , but also bring many social welfare losses,such as serious environmental pollution,which affect the urbanfunctionaldevelopment.Solvingtheurbantrafficproblemisastrategic problemrelatedwithurbaneconomy,societyandenvironment,whichplaysan importantroleinurbandevelopment.Thetrafficprobleminourcountryismore complicated,the large population,short roadway mileage,incomplete road net ,fast car increase , existence of bikes and mixed traffic can not be changed thoroughly in a short term.Throughanalyzingthepresentpublictrafficsituationdomesticandabroad, study and solve the urban traffic problem in our country.After spot investigation, analyzestatisticdata,researchesthemosteffectiveroadutilizationbycommon economictheoryandanalyzeroadcongestioncostandpricing,itconfirmsa theoretical gist that public traffic is the effective measure to solve traffic problems.Also it states the necessity of establishing the public traffic as main body in urban transportation system in our country.Considering the great traffic stress in Tianjin,this thesis researches the current trafficsituationonspotandcollects

andanalyzesinformationfromsixaspects, vehicledevelopment,volumedistribution,roadnetconstruction,parking situation,public traffic and traffic

management.It set up administrative level for several methods of solving the urban traffic

problem,and used the administrative levelanalysismethodtomakerationanalysisforperfectroadnetconstruction, coordinate urban development,traffic development,perfect public traffic priority policy,traffic management modernization,governing the parking problem.After analyses the several methods of solving the urban traffic problem , this thesis definite the theoretical base of develop the public traffic.It uses public traffic developmentexperience of foreign countries for reference and proposes the countermeasure and suggestion of relax traffic jam in Tianjin.Key words: public traffic,congestion cost,development countermeasu

第一章引言

城市交通问题是世界大城市普遍存在的共性问题,随着经济的发展,交通需求日益增加,公路特别是城市道路交通拥堵、交通事故频发、交通环境恶化以及能源短缺等成为当前世界各国面临的共同问题。无论是发达国家还是发展中国家都承受着不断恶化的交通环境的困扰,交通问题成为城市发展首要问题。近年来,我国的机动车保有量呈几何级数增长,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通需求也随之急剧增加,而目前我国城市的交通基础设施的增长速度已不能满足日益增长的交通需求,当前,我国城市特别是大城

市的交通问题极其严重,交通阻塞、路网利用率低、交通事故增加、环境污染加剧等成为我国城市交通面临的严重问题,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。天津市作为我国东部交通枢纽,天津的快速发展对推动中国北方乃至全国经济发展都具有全局性战略意义,特别是滨海新区具备诸多发展优势和潜力。温家宝总理在政府工作报告中提出,要推进滨海新区的开发开放,党中央、国务院把推进天津滨海新区开发开放纳入国家发展战略,其功能定位和战略目标为:依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚,努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心,逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。改革开放以来特别是 20 世纪 90 年代中后期,随着经济的高速发展,交通需求迅猛增长,出现了交通供给严重滞后,交通拥堵、交通事故频发、交通污染等问题,交通已经制约了天津市经济的发展。制定科学的、与天津市交通发展阶段相适应的交通战略,使城市交通逐步走向安全化、有序化、便捷化和现代化,对于解决城市交通问题,构建和谐社会具有重大的意义。

本文主要的研究方法是利用公共经济学理论和定量分析方法中的层次分析法。运用公共经济学的原理确定了解决城市交通问题的理论依据。通过研究最有效的道路利用水平,分析道路拥挤成本,进行合理的道路拥挤定价,得出解决城市交通拥挤问题关键在于使外部成本内部化,由出行者负担其带来的边际社会成本,选择经济高效的公共交通出行,才能达到最有效的道路利用水平。通过分析得出,只有优先和大力发展公共交通是我国改善交通状况、缓解交通拥挤的根本出路,应从出行者出行行为分析出发,特别是对小汽车拥有者和准备拥有小汽车者的出行行为进行分析,提高公共交通的交通效率,引导交通参与者利用公共交通出行,在提高道路利用水平的基础上降低边际社会成本,尽量达到最有效的道路利用水

平,达到社会福利最优水平,实现经济学意义上的帕累托最优。运用层次分析法对解决城市交通问题的几种途径进行定量分析,确定了发展城市公共交通的理论依据。

第二章综述

2.1 城市交通面临的问题

城市交通系统是交通运输大系统的组成部分,而城市交通问题则是长期以来世界各国城市发展中共同关注研究的问题。城市交通在国家经济社会发展中具有重要地位和作用,完善道路交通系统,是实现经济社会可持续发展的重要保证,在当今全球能源、环境问题越来越突出的形势下,重视城市交通的可持续发展问题,有利于改善城市的交通状况。城市交通的发展受生产力发展水平和城市化发展水平制约。发达国家城市交通的发展以及城市化进程和城市交通之间相互影响的内在联系告诉我们,城市交通问题必将随着城市化的出现而出现,经历从无到有、从小到大、从轻微到严重、后又逐渐趋缓的过程。对所有城市而言,城市交通问题既有其共性的一面,又有其个性的特点。就我国来说,随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快,城市规模不断扩大,城市人口不断膨胀,机动车拥有量及道路交通流量急剧增加,从而引发了交通堵塞、交通事故和环境污染等一系列社会问题,特别是大城市,这些问题就更加严重和突出。

2.2 城市公共交通对城市发展的作用

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是重要的城市基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。优先发展城市公共交通,不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施,也是改善城市人居环境,促进城市可持续发展的必然要求,是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、降低交通污染、节土地资源和能源的重要手段,对增强城市功能、统筹城乡发展、促进城乡共同繁荣具有十分重要的作用。城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分,在我国经济发展、城市建设和社会生活中占有重要地位,它直接关系着城市的经济发展与居民生活,对城市经济具有全局性、先导性的影响。推动公共交通的优先发展,是解决关系人民群众切身利益的现实问题,是建设资源节约型、环境友好型社会和实现可持续发展的重要途径。城市公共交通是社会公益性事业。公共交通优先是国际大城市解决交通问题的共同选择,核心是以方便市民出行为根本出发点,坚持公众利益优先;重点是公交投资和路权优先,构建高效的公交服务体系;关键是提高公共交通吸引力,优化城市交通出行结构。公共交通是城市重要的基础设施之一,是关系国计民生的社会公用事业,与城市经济发展和市民生活紧密相联。它不仅满足城市居民出行的需要,从某种意义上讲,对合理发挥城市功能也可以起到一定的引导和组织作用。

2.3 经济学方面的分析

生活中人们所说的交通拥挤更多的是相对于道路畅通无阻情况的,这不满足经济学上的效率与最优概念。在经济学的分析中,我们把由社会行车成本决定的交通量称为最优交通量,超出这一最优交通量的均衡,我们称之为交通出现了拥

挤,并且超出越多,拥挤越严重。显然,经济学上的最优交通量在生活中看来或许并不能使行车速度达到允许的最大化,但这样做的目的是为了发挥道路的最大效率,达到社会福利最优水平。从经济学上来讲,交通的外部性是产生交通拥挤的原因。优化交通的外部性是一件复杂的事情,因此,缓解交通拥挤的政策在某种程度上都表现的不是那么乐观。迄今为止,很多政策还是把注意力集中在改善交通环境上,而不是直接关注交通的外部性。解决拥挤问题,根本的途径在于使外部成本内部化,由出行者负担其带来的边际社会成本。可以对出行者征收图中 MC1-AC1的拥挤费,交通出行者在进入交通拥挤区域的时候,必须支付相应的道路拥挤费用,使边际个人成本提高到边际社会成本水平,以补偿由于该交通的加入而给社会带来的外部不经济,提高交通出行者的出行成本,使出行者的决策建立在社会成本的基础上,促使交通出行者重新选择自己的出行行为,使个人出行向高容量的公交系统转移和抑制私人小汽车交通量的增加,减少交通需求,使得原来拥挤的城市道路的交通需求与交通供给相适应,以从时间和空间上来疏散交通量,减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷,促进小汽车的有效利用,实现最有效的道路利用,达到缓解交通拥挤的目的。选择公共交通出行,道路系统将可能得到最有效的利用。

2.4天津城市交通现状分析

天津市道路交通流机动车、非机动车混行,道路交通流中自行车占有很大比例,除了城市快速路及部分主干路实行机、非分离外,大部分主干路、次干路及支路均为机、非混行。由于大量自行车的存在及机动车、非机动车之间的相互干扰,城市道路机动车运行车速特别是早晚高峰时段较低,而交通事故率则相对较高。另外,城市交通结构不合理,交通管理设施落后,交通基础设施建设的速度远远跟不上交通需求的增长速度,交通管理现代化水平有待提高,从而导致现有交通设施的运输能力得不到充分利用。近年来,天津市区交通流量分布呈现出一些规律性特点:

一是饱和流量状态显现。虽然局部路网改善带来了通行条件的改善,但短期内就达到饱和状态,内环线、中环线等主干道路平均车速下降,延误增加。与以前相比,交通压力由原来的集中于点,逐步蔓延到线、扩到面。二是路网中部分区域交通拥阻问题突出。从目前天津市区路网流量分布情况看,和平区曲阜道、南京路地区,河西区下瓦房地区,南开区卫津路、复康路地区,河北区狮子林大街,河东区十一经路地区等 5 大区域路网交通压力突出。三是强交通吸引源影响加剧。从目前看,时间性车流、人流集中的场所,如医院、学校、商场、饭店等,由于车辆进出、停放对交通影响越来越大,所在点位已经成为路网中的瓶颈,出现周期性阻塞,这种点位在天津市区共有 80余处。

第三章结论

从天津市公交集团了解到,为了改善城市公共交通的整体水平,今后 5 年内,公交线网布局将分布优化,中心城区公交线路将保留线路 91 条、调整 143条、新辟 254 条。居民出行实现一次换乘率达到 50%;居民到达公交站点的平均步行时间不超过 10 分钟。其中,规划新辟 254 条线路有 121 条是为轨道交通和快速公交喂给线、方便大型新建居住区居民出行及结合快速路网的建设开辟快速公交线路等线路;有 133 条为延伸公交服务领域,适应不同市民需求而开辟的特殊线路。5 年后,公交车运送速度将由目前平均每小时 16 公里提升至每小时 2

2公里,公交运营间隔的市民乘车平均等候时间不超过 5 分钟,公交运营效率将得到提高。

天津市交通存在车辆增长快、交通路网结构不合理、公共交通不发达、停车难等、交通设施不完善等突出问题,远远不能满足经济高速增长的需求。本章就解决交通问题的五种途径进行研究,利用层次分析法对完善路网结构、协调城市开发布局与交通发展、完善公交优先交通政策、交通管理现代化、治理城市停车问题进行排序分析,得出了解决天津市交通问题

应当优先发展城市公共交通的结论。

为了有效地解决城市交通问题,在不断完善道路基础设施的同时,必须充分发挥整体路网效能,保证城市路网畅通和交通安全,节约交通总成本,重点要把握“四个关键”,即整体路网效能关键在协调、骨干路网通达关键在节点、支次路网便捷关键在连通、解决混行交通关键在分离。

1、整体路网效能关键在协调

2、骨干路网通达关键在节点

3、支次路网便捷关键在连通

4、解决混行交通关键在分离

针对道路交通现状和存在问题,公安交管部门应当充分发挥职能作用,坚持依法严格管理和科学治理,从路面管理和源头管理方面,不断完善改进工作措施,加大工作力度,提高管理水平,最大限度发挥现有道路交通功能,保障城市道路交通安全畅通。交通管理设施是现代化交通管理水平的重要标志,是交通管理现代化的重要体现。交通管理设施已经远远突破了常规的交通标志、标线、信号灯等交通安全设施的范畴,交通电视监视、交通违法监控、交通信息采集、信息发布诱导等智能交通管理及信息设施,在实现道路交通安全畅通中逐步占据了越来越重要的位置。在交通管理设施建设中,一方面需要弥补缺口,完善常规交通安全设施;

另一方面加快提升交通管理设施科技含量,加快交通信号自适应、闭路电视监视、交通信息采集及发布诱导、违法行为监控等智能与信息服务设施建设。使城市中心城区交通信号控制率达到 90%,主要路口及重要点位监视率达到 100%;增设交通违法监控设备、交通信息采集设备、信息发布诱导显示屏等,构建比较完善的交通智能与信息服务系统;增设交通标线,6 米以上道路交通标线施划率达到 100%;增设交通标志,形成更加人性化的交通指路系统。公路及各区县建成区增设交通信号灯,使主要路口交通信号控制率达到 80%,区县建成区 50%的信号灯实现远程控制;增设交通标志、交通标线、交通电视监视点位等,使城市出入市道路卡口监视率达到 100%,主要路口及重要点位监视率达到50%;增设交通违法监控设备、交通信息采集设备、信息发布诱导显示屏等,基本建成公路交通智能与信息服务系统。

把公共经济学的原理运用到了解决城市交通问题的研究中,分析最有效的道路利用水平、道路拥挤成本、道路拥挤定价的理论,得出解决城市交通问题应优先发展城市公共交通的结论。运用层次分析法,对解决城市交通问题的几种途径进行定量分析,通过排序,为确定优先发展城市公共交通战略提供了理论依据。研究解决城市交通问题的几种途径,在对城市交通发展理性思考的基础上提出了优先发展城市公共交通的理念,阐述了建立可持续发展的公共交通系统是解决城市交通问题的一个重要途径。针对天津市交通面临的实际问题,分析其成因,提出了天津市优先发展公共交通的对策建议。

参考文献

[1] 郭晋.天津市公共交通发展对策研究[D].天津大学, 2007.[2] 魏昕, 博阳.诚信危机: 透视中国一个严重的社会问题[M].中国社会科学出版社, 2003.

天津市公共交通发展对策研究 篇2

一、天津站交通枢纽概况

天津站综合交通枢纽占地面积约95万平米, 总建筑面积约75万平方米, 建设投资近105亿元。建成后的天津站综合交通枢纽共有五大功能分区:铁路客站、城际广场、海河广场、站前公交中心 (副广场) 和站后公交中心。改造后的天津站综合交通枢纽强化了后广场的交通功能, 使天津站从原来的以前广场为主、后广场为辅的格局, 改变为站前、站后广场均衡发展。

第一, 功能分区即铁路客站, 总建筑面积约21万平方米。改造后的天津站站场由原来的6台11线变成10台18线, 预计铁路日客流量由原来的1万人次提升为8万人次, 2030年远期日客流量可达68万人次。

第二, 大功能分区, 也就是我们新开通的天津站综合交通枢纽轨道换乘中心, 坐落于天津站的后广场, 是集普速铁路、京津城际、津秦客运专线、长途汽车、地铁、公交、出租于一体的城市轨道交通的换乘中心, 也是地铁2、3、9号线在后广场形成的换乘节点, 总建筑面积为18万平米, 设计结构为地下四层:地下一层为公共交通层;地下二层为2、3、9号线车站站厅层, 乘客可在此买票进站;地下三层为2、9号线的站台层;地下四层为3号线的站台层及用于3号线与2、9号线之间换乘的换乘通道。

第三, 大功能分区即站前广场, 地下总面积为8万平方米, 地面绿化面积为3.4万平方米。前广场地下设为两层:其中地下一层靠海河一侧为宽26米的双向六车道的海河东路隧道, 并设为南北公交停靠岛, 北侧为出租车送客区;地下二层为容泊702辆小型客车停车场。

第四, 功能分区即站前公交中心, 位于站前副广场, 是27条公交线路的始末站, 但是没有长途客运。

第五, 大功能分区即站后公交中心, 规划地面为19个长途公交发车位, 客流可通过地下轨道换乘中心一、二、三、四层交通竖井实现垂直换乘。

二、天津站综合交通枢纽旅游公共服务体系建设存在的问题

(一) 政府、旅游管理部门及天津站综合交通枢纽运营管理单位对旅游公共服务的认识不够到位

目前天津站综合交通枢纽以满足公共服务基本需求为目标, 尚未站在服务天津旅游发展的高度, 针对游客人群提供有针对性的系统的服务。现有的旅游公共服务建设是为了解决某些问题或者说是看到其他城市都在做而进行的, 没有把整个旅游公共服务当作一个体系去建设, 没有一个完整地规划和明确的指导方向, 导致天津市综合交通枢纽旅游公共服务建设比较零乱, 没有系统性和方向性。部分要素甚至流于表面化、形式化。而是否真正发挥了旅游公共服务的作用, 是否提供了优质的令游客满意的公共服务, 旅游公共服务的建设是否真正提升了天津旅游目的地的竞争力等问题没有得到相关部门的重视。

(二) 提供旅游公共信息服务的主体应该是政府, 而不是交通枢纽运营管理单位

目前, 天津站交通枢纽运营管理企业与某家旅行社合作, 通过将场地出租给旅行社, 收取租金达到双赢的目的。因此, 游客服务中心最终是为这家旅行社盈利服务的, 因而无法保证其所提供的信息具有公平性和公正性;再有该旅行社没有能力和义务为所有旅游者提供免费的信息咨询服务。根据旅游公共服务理论和实践经验, 游客 (尤其是散客) 需求是旅游公共服务产生的前提, 为了提高目的地在市场上的竞争力和服务水平, 提高游客对目的地的满意度, 目的地政府有责任和动力向游客提供主导性、公益性、全方位的旅游公共信息服务。

(三) 公共服务体系各要素有待进一步完善

天津站综合交通枢纽目前的管理虽然已基本满足公共需要, 但针对游客的旅游公共服务体系各要素有待进一步完善, 如尚未设立游客投诉中心, 天津站综合交通枢纽是游客来到天津的第一站, 也是最后一站, 游客在即将离开城市时会对旅游过程中或换乘过程中存在的问题进行反映, 目前是投诉无门。文化氛围不够浓厚, 很空荡, 有待进一步打造, 使其不仅仅是换乘集散地, 还要成为宣传天津文化的主战场。

三、天津站综合交通枢纽公用服务体系建设建议

(一) 成立旅游公用服务管理机构

1. 为确保旅游公共服务体系建设工作顺利开展, 可增加部门, 专门负责旅游公共服务管理, 牵头建设天津旅游公共服务体系, 包括天津站交通枢纽、西站交通枢纽、机场枢纽等综合交通枢纽、旅游目的地、以及游客接触频发点位的旅游服务体系的建设, 制定行业规范和标准, 制定体系建设计划并组织实施, 协调各方关系, 统筹解决相关问题, 监督检查旅游公共服务体系建设的成效。为天津旅游公共服务体系构建提供宏观指导。

2. 凭借天津市旅游发展委员会和天津旅游协会, 建立政府主导, 由供给主体如旅游企业、旅游组织、私人部门构成的公共服务管理机构。该机构可由天津市政府牵头。设置该机构必然会推进天津旅游公共服务体系的建设, 进而提升天津旅游公共服务整体水平。

(二) 政府加大投入力度, 企业深挖潜在资源, 实现资金保障

1. 政府层面为更好推进天津旅游公共服务体系建设, 天津市政府应该将旅游公共服务纳入天津整体公共服务建设体系当中, 并设立专项资金。该资金可由旅游公共服务管理机构管理和运筹安排, 对天津站交通枢纽、旅游目的地重点公共服务领域进行建设, 加强资金的监管, 力图使资金使用落到实处。完善旅游公共服务体系各要素。

2. 天津站交通枢纽运营财政补贴收入及可经营性资产的经营收入远远弥补不了巨额的运营成本, 存在很大的资金缺口。天津站交通枢纽采用了“地铁+物业”的商业运营模式, 充分利用区位优势的良好条件, 要进一步深挖潜, 经营好配套的酒店、美食娱乐城、社会停车场、广告等可经营性资源, 培育打造好天津站交通枢纽商业圈, 取得土地的增值收益, 实现正外部效应的内部化。充分利用周边土地资源的潜在价值, 平衡综合交通枢纽的运营亏损, 给枢纽带来可观的经济收益, 为枢纽的公共服务水平的提升提供资金支持的同时, 就为旅游公共服务体系构建奠定了基础。此外, 可以借助开发为后续良性运营带来大量稳定客流, 从而最终解决枢纽运营资金及可持续发展问题。

(三) 完善旅游公共服务体系要素

1. 政府应强调在提供公共信息服务方面的主导性、公益性及全方位, 加强对城市综合交通枢纽等游客密集区信息供给方的监管力度。采取多种内部信息发布渠道, 在免费发放公共旅游宣传品, 城市地图、旅游资源简介、酒店等相关信息的基础上, 充分利用枢纽内部媒体广告资源, 展示城市旅游目的地的形象, 给游客直观视觉冲击。科学安排游客服务中心岗亭及旅游地理信息触摸屏的点位设置, 通过整体布局设计, 确保信息覆盖面及游客获取信息的便捷性。

2. 完善旅游服务设施建设以游客需求为导向, 对天津站交通枢纽前后广场的独立导向标识进行整合, 以墙体标识及地面标识为补充, 形成一套系统的、清晰的导向体系, 并在关键点位设置各层的布局图, 确保游客快捷换乘。选择适合点位, 增设读书角, 摆放杂志等书籍, 便于乘客在换乘等候时间进行阅读, 在细节处体现文化气息。同时, 在选择商业形态时, 注重商家的文化韵味。通过系统设计, 使交通枢纽不仅成为一个商业的聚集地、生活的休闲娱乐地, 同时也成为一个文化交流的区域。

3. 提升国际化水平, 与国际接轨。天津作为国际港口城市、北方经济中心和生态城市, 旅游公共服务体系应当同国际接轨, 按照国际标准建设。根据客源地的构成, 导向指示牌至少使用中英两个语种, 最好是中英日韩四个语种。加强对天津站交通枢纽咨询台英语口语培训, 游客服务中心应选派具备英语交流能力的人员, 为国外游客提供信息咨询服务, 展示天津国际大都市的形象, 进而提高城市旅游竞争力。

4. 创新决策机制, 加强专项规划。根据游客需求决定旅游公共服务的供给。建立健全严密的决策机制, 根据需要可采取召开专题会议进行集体决策、公示决策内容广泛征求意见、邀请专家论证, 必要时实行公众参与机制。在创立决策机制应重点考虑旅游者的建议, 而不是政府领导的建议。此外, 还应加强旅游公共服务体系发展规划, 一方面有利于旅游公共服务建设的系统性, 避免零散;另一方面有利于分步并有条不紊的推进旅游公共服务体系的建设。

参考文献

三台县城市公共交通发展问题研究 篇3

关键词：三台县；公共交通；公交优先；交通拥堵；公交运营

一、引言

随着我国城市经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市交通拥堵和出行不便等城市交通问题，在许多城市特别是一些大中城市日益凸现。如何解决人口增加与交通拥堵之间的矛盾，成为国内各城市必须面对的重要课题。综合专家学者的观点，目前最好的办法是大力发展城市公共交通，不断完善城市公共交通体系，走“公交先行”的道路。特别是对中小城市来讲，公共交通体系还有很多不足，在其发展方面还有很大的空间，灵活性也较大。本文选取四川省三台县作为研究点，通过对三台县公共交通发展现状及存在问题的研究，提出解决方案，以期对其他中小城市公共交通的发展提供一定的理论借鉴。

二、三台县城市公共交通发展的实然状态

（一）线路情况

三台县现有公交线路19条，公交车辆78辆车。公交线路网络分布实现主干线覆盖率90%，次干线覆盖率也达88%左右。

（二）客流情况

据三台县交通局有关数据显示，目前三台县城市公共交通每月客流量可达19000人次。其中短途（1-4个站）客流量占19%，中途（5-10个站）客流量占48%，长途（10个站以上）客流量占33%。

（三）票价及其优惠政策

由于线路较长等原因，公交17路、18路、19路、20路、21路实行多票制，其他公交线路现实行的是阶梯票价政策，即乘车区间为城区内的公交站票价均为为1元，5个（包括5个）至10个（包括10个）公交站票价为1.5元，11个至15个公交站票价为2元，16个。

2013年三台县城市公交车试行一卡通，“五类人群”可享受免费或优惠乘坐公交车。五类人群即：三台县辖区范围内常住人口中，年满七十周岁的老年人、身高1.2米以下（含1.2米）的儿童、残疾军人、因公致残的人民警察、盲人和其他一级二级残疾人凭免费公交IC卡免费乘车；三级四级残疾人凭优惠公交IC卡享受半价乘车。

三、三臺县城市公共交通的特点

（一）公共站点增长迅速，但站点分布略显失衡

三台县公共交通19路、20路均为近两年新增线路，仅这两条线路而言，三台县就新增公交站点42个，这显示了三台公交良好的发展势头。但三台县现有的19条公交线路的公交站点总体而言过于集中新西门、旅游车站和主干道上，主干道上重复系数大，背街的站点设置十分稀疏，公共交通停车站点分布不均衡。公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的速度、方便度与舒适度都有着巨大的影响[1]。三台县诸如北坝、耀森花园等地公交站点设置较少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞。站点设置固然有三台城区发展历史等多种原因，但从长远来看，当下的站点设置还是难以适应城区的可持续发展。

（二）公交车数量明显增加，但公交车质量与“低碳”三台的定位不协调

随着近两年公交19路、20路的开通运营，三台县公交车辆增加10辆，其他的一些线路也增配了车辆。车辆的增加直接提升了公共交通的运营效率，进一步满足了人们的出行需要。但是，良好的势头也暴露了一些问题：三台县公交车采用25座或者19座燃油车型：车型陈旧、空间狭小；车辆营运负荷过重、存在安全隐患。旧车型与城市自身定位不符合；随着交通的改善，19座汽车的运量已不能满足城市市民的出行需求：从目前的2路车和5路车的运行情况便知道；同时旧车型排放量大，不利于节能减排政策的落实。此外，三台县目前为止还没有一个专门建立的公交车枢纽站，一般而言，公共交通的设施规划重点是场站和枢纽[2]，随着三台的逐步发展，这必将成为三台县公共交通发展的一大瓶颈。

（三）运营时间照顾了多数人出行习惯和需要，但没充分考虑“例外”情况

三台县公交各线路开班时间主要集中在6：30到8：00之间。这一特点符合当地居民的出行习惯——当地居民常年形成早出办事的习惯，这也是相关部门顺应民意的直接反映。但三台县当前正处于从农业大县到工业强县过渡的关键时期，人们的需求日益多样化，同时有的工作人员也面临着经常加班的现实，甚至有的可能会因为特殊出现工作到晚上八九点钟的情况。如此一来，这部分人就没有办法享受到公交给他们生活带来的方便。

四、思考与建议

（一）优化公交线路，合理布局站点

为了让市民出行更加方便、快捷，三台县可以采取以下措施提高公交线路运行效率：第一是截短线路。对个别线路过长，造成中心区线路过密、重叠的情况，通过增设公交枢纽站的方法截短线路，三台县现有7条公交线路的起点设在旅游车站，而这些车站目前均停靠在旅游车站面积相当有限的正门口，节假日和春运时这里人满为患，降低了公共交通的运营效率。笔者建议在旅游车站旁建立一个公交枢纽站，方便市民换乘。第二是延长线路。通过必要的线路延伸加强衔接，扩大服务范围，填补公交空白。同时，当下北坝镇正在快速发展，而通往北坝镇的公交却较少，建议可考虑增设北坝镇到新西门的公交线路，充分发挥公交的便民作用。

（二）加强基础设施建设，改善公共交通运营环境

城市公共交通专项规划应确定停保场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站、出租汽车综合服务站等设施，建议三台县政府优先安排并无偿划拨城市公交基础设施用地，建立补贴补偿机制。并合理规划设置场站和配套设施及加强城市公共交通换乘枢纽建设。建议三台县政府要按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划；将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（三）智能化调度和管理，提高运营效率

三台县交通运输部门应结合城区道路实际情况，适时开展公共交通专用道路系统建设工作，通过设置和划定公共交通专用道路提高城市公共交通车辆运行速度和道路使用效率。切实落实公交先行政策，保障公交运营速度，减少车辆运营时间，这样可以更大程度上的满足居民出行需求，以提高三台县公共交通的出行分担率。同时笔者建议三台县可以加快推进城市公共交通智能化建设，完善和普及公共交通IC卡系统，尽快开发公共交通线路查询系统、线路运行显示系统、营运调度管理系统、站点和停车场管理系统以及电子站牌等，优化运营车辆的指挥调度，实现公交智能化调度和管理，提高运营效率，最大限度地方便乘客出行。三台县公交车普遍价格为1-3元，要是实现无人售票自动投币的话意义重大。（作者单位：西南大学政治与公共管理学院）

参考文献：

[1] 吕林.城市公交站点优化设计方法研究[D].东南大学，2006.

天津市公共交通发展对策研究 篇4

1智能化管理水平低

智能的交通系统首先需要高度共享的信息资源平台，需要各系统各部门调度立体化发展。天津市高度集中的各种交通信息的平台尚未形成，建设步伐缓慢，一直投入资金强调基础应用系统建设，没有在信息资源集成方面下工夫，投入建成的高科技手段呈现分隔独立状态，没有形成路面采集信息共享、深度使用的局面。2 交通流量控制水平低，交通信号协调控制系统建设远远滞后于道路改造缺乏先进的交通服务系统，与人民群众的需求有差距

现有交通广播电台发布信息的同时，配之以足够的交通诱导信息系统，很多易堵地区的交通压力是可以得到一定缓解。天津市投入路面使用的室外诱导信息显示屏还处于刚刚起步阶段。路面管理手段不足，还不能形成全方位立体化管理

目前天津市还只限于民警路面值勤和设置流动录像车纠正违法行为，但都以人工操作为主，大量耗费警力和车辆，管控范围和力度有限，科技手段诸如闭路电视监视系统、违法自动检测手段还比较少。科技人才队伍建设没有跟上发展需求，整体技术能力相对较弱

建立智能交通系统是一项非常庞大复杂的系统工程，涉及到社会方方面面的各个领域和部门，需要有一个认识、发展、协调、完善的过程。

1下大力气做好智能交通管理综合信息平台建设工作

2加快交通信号协调控制系统建设，解决天津市宏观战略控制能力上的不足 3稳步推进交通信息采集发布系统建设，提高交通服务水平

4加强闭路电视监视系统和违法自动检测系统建设

5加强人才队伍建设，解决当前能力不足的问题

天津市的智能交通将用强大的硬件设施作支撑

实现交通管理办公自动化把相关机关的局域网、支大队 IC 卡网络、车管所局域网等连通汇合组成四通八达的交管信息网络实现信息共享

以法国里昂为例

交通管理系统 Euro350

能够提供实时交通活动展示图

提出保持城市街道和有轨电车畅通的最佳方案

使用预先方案可以对任何情况做出反应

也可以手动改变或者更新规则

应尽快发展县城公共交通 篇5

因兴建三峡工程，湖北秭归县城整体搬迁，新城区经过10多年经营，基础设施建设进一步完善，市民生活水平进一步提高，人们出行条件得到进一步改善，而作为城市发展的重要组成部分——城市公交车始终没能开通，严重影响了城市的整体发展水平。同时，受“的士”运价高、“摩的”运输安全隐患大、黑“面的”经营不规范等因素影响，广大市民对开通城区公交车的期望越来越大。近几年，人大代表、政协委员以及社会各界通过人大建议、政协提案、市民座谈会、网上信箱等多种渠道反映：期盼开通城区公交车。7月下旬至8月，县政协组织部分委员，对该县新城区运输市场现状、公交车发展环境以及利弊因素等展开了全面的深入调研。

调研组在调研后发现，目前秭归县公共交通规划滞后、土地过度开发、已开通公交与现有城交格局矛盾、公民交通安全意识不强等问题，认为开通新城区公交车势在必行：一是城市品位将得到提升。城区公交车的开通，将实现县内班线旅客运输、城区公交运输、城区出租车运输和县外班线旅客运输的立体运输格局，实现了多种运输方式无缝对接。二是人民群众将得到实惠。解决了市民乘坐“的士”费用较高，乘坐“摩的”安全等得不到保障问题，将为人民群众提供更加安全、便捷的运输服务。三是经济发展条件将得到改善。九里工业园和物流产业园两区发展态势良好，聚集人流达1.5万之多，由于交通不便，招商引资、企业生产、用人招工以及员工上下班等都受到一定影响，城区公交车的开通，两园区经济发展条件将得到改善。四是运输市场秩序将得到规范。城区公交车的开通，其强有力的价格优势、有规律性的时间优势、不受运量限制固定运行线路的地理优势将迅速占有城区客运市场，促使黑“面的”、“摩的”自动退出运输市场，从而达到规范城区客运市场秩序的目的；四是人居环境将得到保护。大力发展城区公交车，在一定程度上可有效遏制私家车（轿车及摩托车等）的发展数量，从而减少城区车辆的碳排放量，净化和美化了城区环境。

同时，政协调研组给出几点建议：

1、科学编制公共交通规划。公共交通规划是城市总体规划的重要组成部分，要在对该城区交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，编制实施城市综合交通体系规划和公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源。重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。在城区道路、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大项目建设时，做到与公交停车场、停靠站、首末场站、调度中心、维修厂等配套设施建设实行同步规划、同步建设。

2、组建公交运输公司。按照“政府主导、公开竞标、公车公营、有偿使用、财政补贴、确保稳定”原则，组建地方公交运输公司，开通城区公交线路。根据城市道路状况和城区客运量分布情况，首次开通三条专线。一是城区至泗溪（重点解决九里工业园区职工、泗溪风景区旅客、沿线百姓等运输问题）。二是城区至曲溪（重点解决信德码头、三峡物流园、沿线百姓等运输问题）。三是环城（重点解决学生上放学、职工上下班、居民出行等运输问题）。科学合理安排发班车次，从根本上满足市民乘车需求。

3、确立公交优先发展地位。统等协调公交车与现行的“三套车”客运方式，明确各自的发展定位，一是公交优先，明确公交车在客运市场中的主体地位，提高其在争取客流方面的竟争力。二是有序发展出租车客运，适度控制出租车总量，并引导其向高端客运市场发展。三是对城区其他营运车辆进行萎缩性管理，逐步减少和淘汰城区“摩的”等。四是建立多部门配合、严厉打击“黑车”的行动机制，对那些无理上访的司机、车主不能一味妥协，对带头上访、闹事的牵头人，要严格追究责任，不能姑息迁就。

4、抓紧完善交通设施建设。一是要加快城区道路建设。按照“外抓大联网，内抓大配套”的总体思路，加快城区内部路网连通的后续建设，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。三是完善交通基础设施。要按照全国文明城市的标准，进一步加大道路交通基础设施的投入力度。在对城区道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

5、提高交通教育管理水平。要加强城区交通管理，交通管理部门要积极探索和改革交通管理方法和勤务模式，加强对重点复杂路段交通的疏导、控制和整治，严格纠正和处罚各类违章行为，尤其要加强交通高峰期重点路口的控制，确保交通安全通畅有序。要实行大型公共建筑交通影响评价制度，防止乱投乱建，破坏城市交通环境。要加强道路交通宣传教育，大力开展交通宣传工作，让道路交通安全法律法规进社区、进学校、进企业、进单位，提高全民交通安全意识和法制观念，增强市民遵守交通规则的自觉性，从根本上预防和减少交通事故的发生。要加强交通管理队伍建设，加大对上争取力度，适当增加城市交通管理部门的人员编制，为维护城市交通秩序提供人力保障。

公共交通事业发展情况调研报告 篇6

为落实公交优先发展战略，推进城乡一体化进程，提升群众幸福指数，按照建设“幸福**”和《政协**区委员会2013年工作要点》的部署安排，区政协组织部分政协委员对全区公共交通事业发展情况进行了集中调研。通过现场查看、听取汇报、座谈讨论等形式广泛征求意见，积极为我区

公共交通事业发展建言献策。现将调研情况报告如下。

一、全区公共交通事业发展基本情况

目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台；长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台；唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台；淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。

1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。

2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。2010年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“十一五”交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条；更新公交车110 台；城区公交车万人拥有率达到5标台以上；更新添置天然气公交车47台；770台出租车进行了双燃料改造。

3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里／小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。

4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持“安全责任重于泰山”，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现“一车一档”、“一人一档”，在公交客运公司推行了“星级企业评定”和“质量信誉考核”等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展“道路运输百日安全集中整治”、“迎省运、保畅通”等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对 “无证经营”、“超范围经营”、“黑三轮、黑出租、黑摩的”及“倒客”、“宰客”等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。

二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题

1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。

城市公共交通问题及对策研究 篇7

1 优先发展城市公共交通是有效缓解城市交通供需矛盾的关键

2 0 0 6年1 2月1日, 为进一步促进资源节约型、环境友好型社会的构建, 由建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。意见中进一步明确了要优先发展城市公共交通的政策。那么, 为什么要优先发展公共交通, 这是一个值得大家关注的问题。

众所周知, 我国城镇化已进入快速增长期, 目前, 每年有1 8 0 0万人从农村迁往城市, 每年城市新增建筑面积大约有1 0亿平方米。伴随着人口向城市集中, 城市交通需求的总量急剧增长。与此同时, 我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡, 全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分在城市范围内使用。

在城镇化和汽车化的大背景下, 城市交通的供需矛盾日益尖锐, 已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。大力发展城市公共交通成为解决这一问题的关键。

近几年小汽车的数量以惊人的速度增长, 大量占用城市有限的空间和有限的道路资源, 致使许多城市出现交通拥堵。而城市公共交通则是有效利用道路资源的交通方式, 道路占用长度远远低于小汽车, 且载客量大, 发展公共交通对于缓解城市交通供需矛盾至关重要。

城市公共交通还是一种经济高效的交通方式, 有利于降低社会总成本;它是全社会都可用的交通方式, 尤其是解决低收入人群出行问题的最有效的方式, 发展公共交通有利于体现社会公平。另外公共交通污染率低, 大力发展公共交通有利于环境保护, 而不断增加的小轿车则会带来一系列的经济社会问题, 如环境恶化、能源紧张、生活质量下降等等。目前, 大城市交通问题十分严峻, 特别是北京、上海、广州等大城市交通堵塞现象十分严重, 交通拥堵在时间与空间上呈现蔓延扩展趋势, 拥挤程度也在不断加剧。因此, 优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率, 缓解交通拥堵的重要手段。

2 城市公共交通发展中存在的突出问题

一是城市公共交通规划工作滞后, 规划内容不完善, 各种交通方式之间还未能做到充分衔接和协调, 城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。二是城市公共交通基础设施建设严重不足, 大运量公交系统建设缓慢, 公共交通线网覆盖不均衡, 公交运力结构失衡, 没有真正发挥大运量城市公共交通方式在大城市交通出行中的主力军作用。公共交通设施用地被侵占或者被改变用途的情形较为严重。三是城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系。四是许多城市公交场地建设严重不足, 公交换乘枢纽设施建设滞后, 线网密度、场站覆盖率低, 公交专用道建设步伐缓慢。五是在市场化进程中, 对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制, 只注重经济效益, 公共交通的公益性难以体现, 公共交通服务质量及安全水平与群众要求存在较大差距, 车况差、超载运行较为普遍, 安全设施投入不足, 存在很大安全隐患。六是城市公共交通经营不够规范, 有的城市公共交通企业垄断经营, 造成运行效率低。

3 优先发展城市公共交通的若干对策

3.1 进一步完善城市公共交通基础设施

第一, 合理规划设置场站和配套设施。第二, 加强城市交通换乘枢纽建设。交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的地区要建立换乘枢纽中心, 引入各种交通方式, 实现公共汽 (电) 车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘, 以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场, 配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施, 方便群众使用。第三, 推动智能公共交通系统发展。要积极利用高新技术, 改造传统的公共交通系统, 以信息化为基础, 促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动, 推动智能公共交通系统建设。

3.2 确实保障城市公共交通的道路优先使用权

第一, 科学设置优先车道和优先通行信号系统。要通过科学论证, 合理设置公共交通优先车道、专用车道 (路) 、路口专用线 (道) 、专用街道、单向优先专用线 (道) 等, 调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系, 提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。

第二, 加强优先车道和优先通行信号系统管理。城市人民政府要建立公共交通优先车道监控系统, 加强优先车道和优先通行信号系统管理, 对占用公共汽车专用道、干扰公共交通车辆优先通行的社会车辆依法查处, 保证公共交通车辆对优先车道的使用权和优先通行信号系统的正常运转.提高公共交通车辆的运行速度和准点率。

3.3 积极稳妥地推进城市公共交通行业改革

第一, 改革投融资体制。要按照市政公用事业改革的总体要求, 鼓励社会资本包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与公共交通投资、建设和经营。鼓励和支持公共交通企业采取多种方式筹集资金。要把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑, 充分发挥项目建设的综合效益。

第二, 推行特许经营制度。有序开放公共交通市场, 实行特许经营制度, 形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。在实施特许经营的过程中, 要防止片面追求经济收益, 盲目拍卖出让公共交通线路和设施经营权, 严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者。对经营恶化、管理混乱、安全生产隐患严重的企业, 要依法收回特许经营权。

第三, 加强市场监管。城市公共交通行政主管部门要加强对公共交通企业经营和服务质量的监管, 规范经营行为, 依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。要逐步推行等级服务评定制度, 开展文明线路创建活动, 加强行业自律, 促进企业不断提高自身素质。第四, 提高服务水平。公共交通企业要科学调度车辆和编制运行图, 加大行车密度, 及时疏解客流, 缩短乘客等候时间。要加快车辆更新步伐, 积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆, 淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆。要加强对公共交通场站、车辆、设施装备等的维护保养, 为群众创造良好的乘车、候车环境。

摘要：本文基于笔者多年从事公共交通规划设计的相关工作经验, 以城市公共交通中的问题为研究对象, 指出了城市公共交通的重要性, 全面分析了当前城市公共交通中普遍存在的问题, 同事, 根据笔者的工作体会给出了具体的对策, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词：城市,公共交通,问题,对策

参考文献

[1]赵同勤.关于优先发展城市公共交通问题[EB/OL].http://www.eo1.cn./2007-09-06.

天津市公共交通发展对策研究 篇8

关键词：科技；农村发展；调研；天津；问题；对策建议

中图分类号： F327 文献标志码： A 文章编号：1002-1302（2015）10-0565-04

社会主义新农村建设是一项综合性的系统工程，科技作为其中一个子系统，是建设社会主义新农村的重要推动力量，在改造农业、培养农民、塑造农村的进程中起着重要作用。国内外农业发展经验也证明，科技在农村建设中起着决定性作用[1]，它关系着我国农村改革开放和现代化建设的步伐与成效。当前，我国已全面进入建设小康社会的决定性阶段，新型城镇化背景下的新农村建设更需要充分发挥科技的支撑和引领作用。

多年来，天津依托独有区位优势和滨海新区开发开放比较优势，用现代科技改造农业，用现代产业体系提升农业，以科技创新促进美丽乡村建设，用现代发展理念武装农民，在改变农民思维方式、改善农业生产方式和创新农村生活方式等方面取得了显著成效；但笔者在调研中注意到，随着经济的快速发展，天津农村仍然存在一些薄弱环节和难点问题。面对新的形势，基层群众对农业科技信息、民生科技、科技创业等方面提出了更加迫切的需求。在这种形式下，深刻认识科技对天津农村建设的重要作用，深入分析和把握天津农村发展对科技的重大需求，充分发挥科技对天津农村建设的引领和支撑作用显得尤为必要。

1 发展现状

1.1 現代都市型农业有新发展

近年来，天津从生态和可持续发展的角度来诠释、发展天津现代农业，以“现代科技 、现代装备、现代管理、现代农民”为主线，不断迎接新机，开拓创新，切实推动现代农业发展。2013年天津农业增加值达到188.45亿元，同比增长3.7%，农业劳动生产率、资源利用率进一步提高。截至目前，建成21个现代农业示范园区、155个养殖示范园区，全市135个乡镇有八成以上乡镇依托已建成的4万 hm2设施农业，大力发展设施蔬菜和食用菌栽培；有七成以上乡镇大力发展现代畜牧业和水产养殖；有近三成乡镇大力发展高效益的花卉及观赏养殖业。近八成乡镇现代都市型农业有新发展，其中发展水平较好的超过三成。农业标准化体系不断完善，科技兴农效果明显，90%以上的农户进入产业化体系[2]。另外，从实际调研中了解到，天津农村土地流转初具规模，且成效明显，在这种发展态势下，可以预计，高效农业规模化经营将成为天津现代都市型农业新的经济增长点。

1.2 农业信息化建设取得突破

当前，天津农村形成了市、县（区）、乡镇、村“三级平台、四级网络”信息服务体系，综合信息进村入户服务工作进展顺利。“12316”三农服务热线、农民致富刊物、电视台《气象万千》栏目等，不断扩大信息服务内容，提升信息服务水平，农业信息服务基本实现农村全覆盖。此外，作为全国物联网3个试点之一，2013年天津农业物联网总投资接近1亿元，建立了从生产环节、流通环节和销售末端全覆盖的信息采集体系。其中农业生产经营物联网智能化控制与管理工程建设核心试验基地总面积超过667 hm2，建设了约1 000栋节能温室、5 万m2的工厂化养殖车间、70 万m2的养殖水面、30多个大型企业牧场，提高了水产养殖、设施蔬菜生产的智能化水平。农产品质量安全追溯工程建立的农产品质量安全综合监管平台，监管10个区县、50个乡镇和122个基地[3]，实现了生产档案全程在线采集管理。农业电子商务示范工程建设组织农民专业合作社、农业企业开展网上销售，完善了天津农产品电商平台功能。

1.3 农业装备水平大幅提升

自2007年实施设施农业“4412”工程以来，天津累计建成高标准设施农业4万 hm2，并在此基础上开展了设施农业提升工程。2013年提升种植业设施3 333 hm2，累计提升1万 hm2；提升现代畜牧业示范园区12个，累计提升22个；提升优势水产品养殖示范园区17个，累计提升37个[4]。以蓟县为例，蓟县提升的5 400 hm2设施农业，可实现经济效益6.9亿元，新增效益5.7亿元，拉动全县农民人均增收850元。农业合作社达到117家，农业产业园区基础设施条件明显改善，抵御自然灾害能力明显增强，田间基础设施不断完善，机械化水平得到提升，截至目前，全市耕种收综合机械化水平达到83%，同比提高2百分点，进一步提高了土地产出率、劳动生产率和资源利用率。通过面对面访谈、实地调研发现，农户中，除了部分规模较小、零星分散的地块采用传统方式之外，耕地基本实现了机耕、机播、机收。

1.4 农村基础设施水平有新提升

农村基础设施建设滞后是制约农村发展的最大障碍。多年来，天津市委市政府把改善基础设施作为科技支撑新农村建设的落脚点，充分利用科技成果，实施农村联网公路、农民饮水安全、农村电气化等基础设施工程建设，电话、有线电视、宽带网络基本入户。农村文化、体育、卫生、培训、托老、通信等公共服务设施不断健全，城乡公共资源逐步均等化。农村能源建设步伐加快，以沼气池建设带动农村改水、改厕、改厨、改栏、改浴得到推广普及，畜禽养殖场（户）普遍应用沼气利用技术，部分地区实现了农村沼气集中供气。“建筑节能”在农村推动实施，太阳能路灯、太阳能热水器等太阳能综合利用基本普及到户，新型墙体建材、环保装修材料及节能、节水新技术、新工艺优先在农村新建住宅中开始使用。

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1.5 农民培训成效初显

2004年以来，天津先后实施农村劳动力“351”培训工程、农民素质提高工程等大规模农民培训，累计培训160多万人。2010年天津在全国率先出台了《天津市农民教育培训条例》，加大农民教育培训力度，仅2013年围绕种植业、林业、畜牧业、渔业、农机等行业开展农业职业技能培训，有2.7万人取得了农业职业资格证书。在农民学历教育中有4 477人取得了成人大中专学历证书[5]。此外，天津不断探索培养农业高端人才新途径，组织本市13名骨干专业合作社理事长赴台学习精致农业。另外，2013年启动了基层农机推广骨干“前任培训”计划，将用3年时间培训1 000名农机推广骨干。

2 存在的主要问题

2.1 农村劳动力整体素质不高

当前农村劳动力整体素质不高已成为天津农村发展的主要障碍之一。从表1可看出，整体上，天津人口文化程度虽然远高于全国平均水平，但与北京和上海相比，文盲或半文盲人口所占比例偏高；小学文化程度人口占比16.87%，远远高于北京和上海小学人口所占的比例；大专及以上人口所占比例偏低，分別低于北京和上海14.5百分点和0.22百分点。另外，通过走访调研和梳理发现，在被调查农户文化水平中，初中文化水平占35.1%，小学文化水平占18.5%，文盲仍占98%；高中及以上文化水平仅占17.1%，其中，中专文化水平所占比例仅为3.9%，大专及以上文化水平仅占4.9%（表2），农户文化水平仍处于较低水平。相关研究表明，文化程度不高是导致许多农民想获取信息而不能充分利用的重要原因[6]，新的发展形势下，这些情况必然影响天津市农村劳动力经营决策能力、职业技能学习能力以及对新事物的观察、接收和传播推广能力。

2.2 农村劳动力转移就业压力大

农村劳动力发展一直是影响农村经济社会发展的一个重大问题。在我国农民工数量持续增长的大背景下，随着新型城镇化战略的实施推进，目前农业比较效益相对偏低，加之土地流转步伐加快实施，农业机械化程度不断提高，天津农村剩余劳动力也逐渐增多，就业问题表现得尤为突出。2013年天津乡村从业人员中，农业从业人员占比36.3%，与2012年的36.9%相比，仅下降了0.6百分点。农业劳动力比重居高不下的现象使天津农村面临的就业情况更为严峻。课题组对村民的调查走访发现，除了从事农业所得收入，打工收入已经成为农户家庭经济来源的重要组成部分，出去打工者月均收入在3 000元左右；且村民优先选择就地打工，当地不能吸纳劳动力的村庄再外出（在天津市的居多）务工。结合当地实际情况，如果界定劳动力的范围是位于18～60岁的适龄人口，且不包括经常在外上学的在校学生，按此计算，调查户共有劳动力137人，常年外出打工人数20人，占总劳动力的29%。此外，根据调研村党支部书记和村民们的普遍反映，当地劳动力大量过剩而村民创办的企业极少，招商引资难度又较大，这是诸多村庄共同面临的重大挑战。

2.3 农业科技推广宣传力度不够

在农业技术宣传方面，天津市政府职能部门及其具体推广机构做了大量卓有成效的工作，农业技术推广与应用工作取得了明显成效，但这些还远远满足不了大多数农民对现代农业技术的渴求和期盼，距离天津现代都市型农业建设目标及城市发展的需求还有一定差距。有相当数量的农民目前还是被动接受技术，主动找技术、主动学技术、主动用技术的风气还没有在全市范围内形成。调研发现，首先，不同行业之间农业科技推广程度存在偏差，从事种植业的50户农户种植业良种推广率较高，10户从事养殖业的良种推广率偏低。其次，从农户获取施肥管理、病虫害防治等农业技术途径来看，80%以上的农户是通过政府技术推广部门和农技员获取，11%的农户是通过各类科技下乡活动获取，6%是通过邻里获取，只有3%是通过媒体网络获取的。再者，调查户中，70%的农户承认使用农业新品种、新技术后农作物产量会大幅增加，但55%的农户对新品种、新技术、新设施持怀疑和观望态度，面对农业科技可能的潜在风险，更多的农户愿意模仿别人已有的成功经验从事农业生产。

2.4 农业科技资金投入不足

虽然天津财政对三农工作的投入不断加大，财政支农资金的比重也在不断提高，但是，财政金融对农业科技创新的投入依旧不足。2012年天津地方一般预算支出中，农林水事务支出仅占4.7%，如果再具体到农业科技支出该比重就更低了。实地调研中，访谈有关专家发现，首先，农业科技成果研发环节周期比较长、风险比较大、对自然的依赖性比较高，而推广环节虽然风险有所降低，但市场主体接受程度具有很大的不确定性，这些因素使得农业科技投入资金来源渠道较为单一，一般而言，仅靠财政投入，而金融资金、民间资金等其他来源途径的投入很少。其次，从投入结构上看，对粮食补贴等方面的支持相对较多，而对农业科技创新的支持相对较少，尽管支持的总量逐年增加，但是与农业科技创新的巨大资金需求相比，相对量仍然不足。再次，县级财政资金多数用于民生建设、基础设施建设等方面[8]，对于拿钱搞农业科研、农业技术推广更显得力不从心，而用于农业科技创新的资金多数是从上级财政争取到的项目资金，这显然不能满足农业科技创新的资金需求。

2.5 民生科技需求强烈

伴随着天津社会经济飞速发展而日益突出，作为解决民生问题重要手段的科技问题已经成为天津科技发展的重点。由于全市农村区域科技、经济、社会和资源情况存在一定的地区差异性，民生科技需求导向也不尽相同。被调查户对炊事设施、乡村道路、电力通信设施、厕所等设施的满意度达100%。对村庄饮水设施、排污排水设施满意率达82%，主要是因为部分村庄限制自来水的供应时间，而有些村庄污水排放处理设施仍然不完善，给村庄环境的整洁造成了一定程度的影响。对文化设施、生态环境保护的满意率达95%。对取暖设施满意率最低，仅为58%，被调查的大部分村庄缺乏集中供暖设施。在医疗保险方面，医疗保险定点机构设点覆盖范围仍然偏小，如宁河县俵口乡兴家坨村，在当地村庄没有定点的医疗机构，农户看病必须要到距离村庄比较远的俵口乡才有指定医疗机构，这给农民带来了不便。

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2.6 村集体主导产业发展薄弱

通过访谈当地村干部和基层工作人员，发现村集体经济发展薄弱与村庄建设陷入了恶性怪圈。首先，村集体对农村建设投资较大的农田改造、自来水、村庄环境整治等方面投资成本过高，而且限于生态环境保护、资金等多方面的压力，在招商引资方面也存在很多困难，这使得集体经济收入来源渠道少，导致原本薄弱的集体经济增收更加困难。其次，虽然农村合作经济组织和各种农业产业园区促成了土地集聚规模发展，但是基地建设滞后，规模效益不明显，同时，村村之间产业化基地建设还不平衡，部分村庄尚没有形成自己各具特色的产业基地，规模效益始终得不到显现。再次，农业和农村经济结构性矛盾依然突出，农村经济特色不明显，农民增收缓慢；龙头企业少，带动能力弱，普遍缺乏以农副产品加工为主的大型骨干企业，大部分企业规模小、装备差，影响和制约了产业化的发展壮大。这些都在客观上造成了部分村级集体经济“空壳” 现象严重，无收入来源的情况较为突出。

3 对策建议

3.1 培育新型职业农民

一是实施新型农民素质提升工程。以“科技興农、科教兴农”为主线，按照“科教兴农、人才强农、新型职业农民固农”的战略需求，充分发挥天津高职院校优势，建立健全新型职业化农民教育培训体系；深化职业教育教学改革，实施农民素质提升工程，培育有文化、懂技术、善管理、会经营的新型农民。二是加快培养农业科技急需人才。围绕重点农业产业技术体系，鼓励农业科研、农业技术推广等机构青年人才开展研究开发与成果转化推广，通过农业科技计划项目凝聚人才、发现人才、培养人才，培育农业科技后备人才。三是培育技术骨干农民队伍。充分利用农业科技园区、农民创业园区、现代农业园区的实训作用，搭建专业化、多元化相结合的新型农民培训平台，针对绿色农业、有机农业、农田水利、农业机械、农业信息等发展需要，培养一批技术水平高和业务能力强的骨干农民队伍，为未来农业的大发展和新农村建设打下坚实基础。

3.2 促进农村剩余劳动力合理转移

一是以新型工业化为导向，从城市和农村2个渠道为农村劳动力转移就业提供出路。立足当地资源和产业优势，以农业现代化为支撑，以工业化、新型城镇化为契机，带动农村富余劳动力向二、三产业转移，向城市郊区、城镇转移，不断拓宽生产领域，促使更多的劳动力就业。二是健全劳动力就业服务体系，为农村劳动力转移创造良好的环境。在全市建立起市镇村三级联动的就业创业组织体系，市人社部门成立市劳务合作社指导中心，各镇成立劳务合作社指导站，各行政村成立劳务合作社，形成以人力资源市场用工需求为源头、市镇劳务合作社指导中心为调配枢纽、村劳务合作社为基础的人力资源市场供求体系，实现用人单位招聘信息和劳动者求职信息的实时共享和无缝对接。三是鼓励引导农村青壮年劳动力自主创业。积极培养和扶持创业带头人，实现“一人创业、带动一方致富”，形成创业带就业，以就业促创业的良性循环[9]。

3.3 推广构建农业科技示范新模式

一是建立全方位科技信息传播体系。各级领导要把推进农业信息化当作新时期一项重要的基本建设来抓[10]，健全网络化科技信息传播体系，通过互联网、电视、电话、手机短信、微信、报刊等途径收集、筛选、整理、发布、反馈农业科技信息、市场供求信息及党和国家各项惠农政策，实现信息网络与农户畅通联络，使农民足不出村就能获得所需农技信息。二是创新产品推广模式。建立以基地和科技示范户为支点的示范推广体系，在宣传的同时，建立区有示范园、乡镇有示范方、村组有示范户的三级农业科技示范推广体系，做给农民看，带着农民干，让更多的农民通过身边的示范掌握并应用现代农业技术，加快新品种、新技术、新成果的引进和推广。三是积极探索新形势下科技下乡、科技兴农的长效机制。创新政府购买服务方式，建立以市场效益检验科研成果转化应用的科学考评机制，实现农业科技创新与农业增效、农民增收的有效挂钩；完善农技推广绩效考核办法，建立由上级主管部门、本级政府和服务对象三方构成的技术推广服务评价体系，并将考评结果与科技人员收入挂钩，逐步推行农技推广服务承诺制。

3.4 加大农业科技资金投入力度

一是主动加强农业科技投入力度。借鉴发达国家经验，用法律制度来保障农业科技资金的刚性供给，统一农业科技资金的管理应用，科学优化配置农业科技资金[11]，保证农业科技财政投资的效率。二是拓展农业科技投入多元化渠道。一方面，在稳定现有各项农业科技投入的基础上，强化政府主导，多元参与，建立稳定的农业投入增长机制[12]；另一方面，加强引导社会资金投入，鼓励企业、科级单位各种投资主体参与农业科技活动，形成以国家投资为主体、社会投入为补充的多元化、多渠道投融资体系[13]。三是加强农业科技资金投入的使用监管。加大农业科技投入政策落实的监督检查力度，建立健全覆盖农业科技资金分配、拨付、使用、监管和绩效评价全过程的管理制度体系，深化农业科技资金管理机制体制创新，加强资金管理各项基础工作，坚决制止、严厉查处侵害农民利益和虚报冒领、截留挪用等违法违规问题，确保政策落实到位和资金安全有效[14]。

3.5 大力实施民生科技行动工程

一是实施民生科技示范项目解决民众基础需求。加强科技资源的集成与整合，把民生科技项目列入全市科技计划中，选取不同地域的典型乡镇，开展农村能源、农村饮水安全、农业废弃物处理、农产品质量安全等基础共性关键技术的研发、集成和示范行动，总结和探索解决农民民生问题的技术和服务模式。二是帮助农民树立现代生产和生活方式。利用现代传媒载体，以及通过开展讲座、科普资料等活动，对农民进行科技知识普及教育，以农村知识青年、农村能人、经营大户为重点，扶持他们学习新知识、接受新观念、掌握新技能，帮助他们增强现代生活理念，树立现代生产和生活方式。三是调动社会力量积极参与到民生科技行动中。调动各级政府、高等院校、科研院所、社区、企业、农民积极参与农村民生科技工作，鼓励开发民生科技产品，发展农村民生科技产业，引导社会科技资源进入民生。

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3.6 努力发展壮大村级集体经济

一是科学制定发展规划。制定村庄发展规划，结合经济基础、资源条件、区位优势等实际情况，合理利用当地农村资源，选准产业、项目和载体，盘活土地、资本等闲置资源，按照“一村一策”的发展目标，走“资源变资产、资产变可支配收入”的发展之路，培育、壮大农村集体经济。二是增强对村级发展壮大集体经济重要性的认识。加强思想教育，更新观念，有计划、有目的地组织村民考察学习，通过举办各种科技培训班等形式，借鉴经验，因势利导，大力宣传带头发展壮大村集体经济的先进典型，加强集体经济观念和氛围；以农民股份合作、村村联建、村社联建为纽带，按照“以强带弱、以富带穷”的思路，发挥强村的优势，扶持和带动弱村发展壮大集体经济。

参考文献：

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[3]天津市农村工作委员会.市农委副巡视员毛科军在全国农业物联网成果观摩活动上作经验交流[EB/OL]. （2014-06-16）[2014-07-23]. http：//www.tjaci.gov.cn/getnews？id=4980&tid=9.

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[7]中国统计局. 中国统计年鉴：2013[M]. 北京：中国统计出版社，2013：1-967.

[8]杨伟坤，李巧莎，杨 蕾，等. 农业科技创新亟待财政金融支持——以河北省为例[J]. 银行家，2014（4）：121-124.

[9]关于我市农村劳动力转移就业工作情况的调研报告[EB/OL]. （2012-12-06）[2014-07-23]. http：//wenku.baidu.com/view/2567bb737fd5360cba1adbcd.html.

[10]唐于银，张晓青，魏国平，等. 农业信息化与现代农业科技推广[J]. 江苏农业科学，2011（1）：456-458.

[11]商五一. 新时期农业科技投入战略研究[D]. 北京：中国农业科学院，2006：1-97.

[12]于 奎. 加快构建农业科技投入新机制[EB/OL]. （2006-01-26）[2014-07-23]. http：//www.gmw.cn/01gmrb/2006-01/26/content_367079.htm.

[13]张利永. 对进口农产品申请反倾销调查之主体缺位问题研究[D]. 北京：中央民族大学，2007：1-40.

[14]韩 洁，徐 蕊. 财政部解读一号文件：确保支农资金花在刀刃上[EB/OL]. （2012-08-08）[2014-07-23]. http：//www.farmer.com.cn/news/jjsn/201202/t20120209_696662.htm.高 云，赵跃龙，李树君，等. 国家现代农业示范区竞争力构成要素分析[J]. 江苏农业科学，2015，43（10）：569-572.