小城镇发展规划交通（共9篇）
小城镇发展规划交通 篇1
在讨论一般性规划问题时,我们往往运用规划理论进行理论上的规划,比如讨论道路交通规划时,往往考虑规划对象的一般性状,根据规划理论,进行交通预测,道路网形式布局、道路横断面和交叉口规划、停车场设置等规划,形成完整的规划结构体系.但是,实际上规划对象在它们的`地理位置、自然条件、资源状况、经济状况、城市性质、城市规模(人口规模、用地规模)、发展目标和规划的指导思想等方面肯定存在着个体性差异.
作 者：杨明 作者单位：河北省围场县交通局地方道路管理站刊 名：交通世界(运输车辆)英文刊名：TRANSPO WORLD年，卷(期)：“”(4)分类号：关键词：
小城镇发展规划交通 篇2
1 概念界定
1) 小城镇。小城镇主要指县城镇和县城镇以外的建制镇以及规划期内将上升为建制镇的一般集镇。小城镇位于我国城镇体系的尾部, 是城镇体系中的重要环节和城乡联系的中介。在一定地域内, 由不同等级、不同规模、不同职能而彼此联系、相互依存且相互制约的小城镇就组成了小城镇体系。2) 小城镇交通系统。小城镇交通系统是为小城镇的经济、社会发展服务的物质系统、管理系统和组织系统之一, 它包含交通运输工具、交通运输载体、交通服务设施、交通管理设施、交通管理和控制、交通政策以及为了保证交通系统运输效率的组织系统等;对于小城镇公路交通系统而言, 则是由公路网实体、车辆系统、运营系统、场站和枢纽设施及法律、法规体系等交织而成的复合系统[2]。
2 小城镇交通系统协调发展内涵
根据系统论观点, 任何系统都包含若干相互矛盾或相互制约的子系统, 当系统具有存在利益冲突的多个独立个体或因素, 以及系统包含有对各个目标有不同评价标准的参与者时, 都需要系统协调。系统协调的目的就是通过某种方法组织和调控所研究的系统, 寻求解决矛盾或冲突的方案, 使系统从无序转向有序, 从而减少系统的负效应, 提高系统的整体输出功能和整体效应[3]。小城镇交通系统是一个矛盾冲突和利益均衡的复杂系统, 在其发展过程中, 既要考虑不同交通运输方式的发展, 又要考虑同一运输方式不同阶段、不同地域的不同发展层次。小城镇交通系统的协调发展可以分为外部的多种运输方式协调发展和内部的同一运输方式自身协调发展。
小城镇交通系统协调发展表现为内部子系统 (各种交通方式) 之间发展的优化协调, 以及与影响因素 (社会经济、资源环境及外界其他相关系统) 之间的优化协调, 也就是基于各交通方式之间的合作效应, 合理安排各交通方式的线路、设备等空间上的分布及交通方式之间结合部的基础设施和设备配置, 并制订合理的技术政策, 建立有效的运营组织管理和交通系统规划、实施等职能机构, 最终建立环境保护型、技术密集型、资源节约型的综合交通体系, 满足小城镇经济社会不断增长的、多层次的运输需求和可持续性的发展需求。从协同学的角度而言, 就是在小城镇交通系统的发展发现系统自组织的演化规律, 促进系统协同有序发展。
3 小城镇发展过程中存在的问题
3.1 在区域发展的认知层面上
1) 对小城镇的发展缺乏合理的理论指导。在城镇化发展进程中, 区域发展的思想得到了进一步的提升, 全国各地都提出了类似的“小城镇”概念, 然而没有一个统一的界定标准:大到国家背景下, 中到地区背景下, 小到地方背景下的小城镇, 如何合理判定各自的发展阶段没有明确的方法[4];对于小城镇的合理空间发展范围没有一个明确的界定方法;对于小城镇的发展布局规划没有统一的方法体系, 一般都是按照生产力布局和当地发展特色自由的组合规划布局;对于小城镇的系统协调发展没有一个成熟的方法指引, 只是按照行政区划进行建设发展, 没有真正体现宏观的区域统筹思想, 没有实现资源的最适度共享和合理配置, 区域分隔和盲目建设、追求形式上的认知阻碍了区域发展的优势。2) 对小城镇交通系统没有全面的认识研究。在现有的相关研究中, 都明确了交通系统对区域社会经济发展的巨大促进作用, 但是没有从交通系统的组成上理解其推动和适应社会经济发展的实质, 而且对于交通系统和区域发展的空间作用机理分析欠缺;以往的研究使得我们认识到了交通系统的作用范围, 但是没有明确其合理的空间范围的确定方法, 因此使得在计算交通系统对区域社会经济发展的影响范围界定和影响程度评判时缺少定量化的依据。
3.2 在区域发展的实践层面上
1) 小城镇的组合没有充分的依据。
在建设过程中只是从一些方面进行了分析, 但是没有把握群体组合的规律, 因此在形成小城镇的布局规划时缺乏说服力, 在实践中存在一定的盲目性, 发展过程中必然的暴露出不协调, 没有形成规模经济。
2) 小城镇交通系统的建设存在相当的无序性。
各地虽然在区域发展政策的指导下开展了形式多样的建设工作, 但是由于长久以来以行政区域划片发展的狭隘地方保护思想的存在, 没有从根本上改变区域发展的协调机制问题, 不论从管理体制、资金分配还是建设规模上都没能达到真正的融合, 依然按照行政管理范围实现自我利益的最大化满足思想出发进行区域发展, 因此造成协调性差、共享性不足的弊病, 大量的交通设施从规划开始就没有“一盘棋”的思想, 因而出现了大量的重复建设和布局不合理之处, 浪费了大量的资金和宝贵的发展时机[5]。
基于上述存在问题, 在区域交通系统和小城镇发展的过程中, 如何整合两者的关系, 从我国小城镇发展建设的实际出发研究小城镇交通系统, 构建自身发展协调、与区域社会经济发展相适应、与区域环境相互和谐的协调性的小城镇交通系统就成为一项重要的研究课题。
4结语
在国家“小城镇, 大战略”的宏观政策指导下, 小城镇的规模和数量将保持较快增长。由于交通系统在整个社会、经济发展中处于“超前”和“引导”的地位, 因此对小城镇交通系统的协调发展的研究可为我国区域交通规划工作的开展提供理论和方法指导由于我国生产力布局的不均匀, 不同地域之间的小城镇发展呈现不同的发展态势, 科学、合理地建设小城镇, 从区域发展的观点出发, 研究小城镇发展有一定的研究意义。交通系统作为衔接和支撑小城镇发展的纽带, 在规划、建设、管理等环节依然存在诸多不足, 因此对小城镇发展规律的研究、对在小城镇 (区域) 发展中起重要作用的交通系统的研究就成为了一种需求。
摘要：分析了小城镇交通系统规划和建设的误区, 重点探讨了小城镇、小城镇交通系统的基本概念及小城镇交通系统协调发展的内涵, 在此基础上从交通系统协调发展的角度分析了现阶段我国小城镇发展存在的主要问题, 以实现其发展目标。
关键词：小城镇,交通系统,协调发展,问题
参考文献
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[2]应四爱, 陈前虎.中小城市密集地域空间可持续增长模式[J].重庆大学学报, 2004 (6) :124-128.
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[4]朱英明.城市群经济空间分析[M].北京:科学出版社, 2004.
公路交通建设与小城镇发展布局 篇3
【关键词】小城镇;发展布局;交通;特征
小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1.过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1.1.1与我国长时期较低的机动化水平相适应
"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑作用明显增强。
根据国家统计局发布的数据，2010年底，我国高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快。截至"十一五"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31万公里，增长80.7％，年均增长12.6％。
虽然如此，由于受社会经济发展水平等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区仍处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
1.1.2长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。
然而，也应当看到，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；过去一段时期，国省道路穿越城镇而过，许多工厂企业在国省道路两侧呈带形分布，其局部地区社会经济得到迅速发展；而随着经济的发展，国省道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国省道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2.小城镇道路系统现状
2.1道路网问题特征
2.1.1密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2.1.2路况差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
2.1.3缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
浅析新型城镇化与交通现代化 篇4
中央经济工作会议2012年12月15日至16日在北京举行，会议提出了明年经济工作的主要任务，其中之一就是：积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量。通过对邻国日本发展城市的经验借鉴，论述了新型城镇化与交通现代化密不可分的关系。
新型城镇化交通现代化
一、新型城镇化与交通现代化
城镇化就是人口向城镇集中的过程，而提高城镇化质量我们可以将其定义为新型城镇化。新型城镇化的要求是不断提升城镇化建设的质量内涵，万万离不开交通的现代化。在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。实现交通现代化须有中心城市和立体交通网为载体和依托，如公路、铁路、港口、航道、航空和管道，形成海、陆、空三位一体交通运输网。因此两者相辅相成，缺一不可。
二、邻国日本的经验借鉴
我们的邻国日本是一个高度城市化的国家。日本于1889年设立市制，1955基本实现了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口总和约9，630万人，占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达阶段。
日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展并颁布了一系列法规。相关法规除城市规划法外，还有更高层面的国土利用规划法和国家主干高
速公路建设法等。交通发展为城市的扩展提供了前提。在交通现代化进程中，日本国土的全面城市化也同时在进行。
从日本的经历不难看出，交通现代化发展与新型城镇化发展有着密切的联系。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。日本对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，尤其是对于新型城镇化建设具有极高借鉴意义。
三、我国交通现代化历史发展及现状
1、我国的现代化交通发展历史
我国真正大规模的现代化交通发展仅仅是改革开放80年代后期才全面开展的，90年代中后期之前我国大部分城市道路和公路系统相对还处於在交通基础设施，如道路－公路、公共交通设施等方面相当匮乏阶段。在90年代和2000年代，我国各地都在大规模地发展交通基础设施，从遍布全国的公路网络的建设到各个城市的所有道路重新建设和拓宽等，已经初步形成了现代化公路网络和城市道路网络的格局。在这新的历史时期，要完成新型城镇化建设，就必须要实现交通现代化。
2、我国的交通现状
目前，我国城市交通堵拥状况日趋严重。主要原因有：
（1）道路设施不足，交通供应不能满足机动车辆快速增长的需要。
（2）路网布局不尽合理，城市中心区人口十分密集，人口与道路的空间分布很不均衡，交通设施建设受制约，路网存在很大的结构性缺陷。
（3）交通事故频发、交通管理有待加强、交通规章有待进一步完善。
（4）公共交通发展与城市规模的发展不相适应。
交通拥堵造成大量资源浪费，增加空气污染和城市噪音。而交通事故造成人员伤亡及大量经济损失，所有一切都严重阻
碍了新城镇化建设的发展，十分有必要采取相应对策予以解决。
四、解决问题的方法对策
1、认真制订与落实城市现代交通建设的总体规划，使之与新城镇建设的发展相适应。随着社会经济的发展，人们对社会生活的要求也不断提高，因而城镇化建设应运而生，尤其是新型城镇化建设的提出，对现代交通建设的总体规划与设计要求更高。
2、有了城市现代交通建设的总体规划，只是纸上谈兵，关键是各级政府及有关部门要切实按照总体规划去实施。城市交通战略的缺失是造成城市交通阻堵的根本原因，而在落实规划过程中得不到政府和有关部门的重视则是直接原因。
3、完善道路交通安全相关政策与法规，提高国民的安全意识与交通出行综合素质，提供更多更舒适的公共交通工具供市民选用。
五、新型城镇化与交通现代化密不可分
小城镇发展规划交通 篇5
查报告
城镇建设中道路交通管理工作的调查报告2007-12-16 13:01:57第1文秘网第1公文网城镇建设中道路交通管理工作的调查报告城镇建设中道路交通管理工作的调查报告(2)对*城镇建设中道路交通管理工作的调查报告目前，农村小城镇在改革开放的不断深入，市场经济的持续发展和西部大开发稳步实施中蓬勃发展，同时也面临着流动人口、机动车辆、交通流量快速递增,这一现象加剧了城市道路基础设施与交通需求间的社会矛盾更加突出，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点矛
盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。“人、车、路、交通环境”能不能和谐、统一发展已成了衡量城市发展速度的重要因素。根据这些年我对交通管理工作的了解,提出对我县小城镇建设进程中应如何做好道路交通管理工作几个方面的问题和对策：
一、**县城区面临的道路交通管理现状**县是一个总人口不到11万人的小县，城区位于漾濞上街镇，面积约平方公里，人口约10408人。
1、漾濞县城道路总体概况；漾濞县城有环城路、为民路、新建街、金星路、商业街、农民街6条主要城市街道，其它有文化巷、来龙巷、北门巷以及仁民街等胡同里巷，总公里程公里，城区街道全部为沥青路面，有路灯照明，绿化仅为两边行道树。有4个十字路口，两处交通信号灯和执勤岗亭，城内无公共停车场，仅在新建街设临时停车线，有停车泊位40个，主
街道新建街宽10米有中心标线，为民街宽10米，划有中心标线，但无标志，平均街道宽米，整个城市网络骨架呈自由式结构。
2、**县机动车拥量及县城内交通状况；2005年5月止全县机动车总数为3461辆，其中货车238辆，客车55辆，农用车365辆，拖拉机223辆，摩托车2449辆，全县交通警察13人，人均管理机动车266辆，城区日平均交通流量5533车次，人均管理车次，全县机动车驾驶员4152人，人均管理人，在没有交通信号灯的路口地人遵章率只有55，驾驶人遵章率75，城镇居民日均出行量为6500人次，县城街天交通高峰期人流量8300人次，车流量达2000车次，全县共设两个客运站，拥有8辆远郊公交车，由于漾濞城区没有专门的停车场供车辆停放，所有车辆沿街摆放，小贩以路为市，再加上停放的大小车辆经常乱停乱放，阻碍交通，是漾濞县城的交通乱点、堵点及事故隐患所在。
二、小城镇建设中道路交通管理存在的问题和
直接原因引发的思考“人、车、路、交通环境”是道路交通管理中的四要素，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。
（一）关于“人”的思考人是交通中的主体，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，我县城道路交通管理中交通参与者的主要表现有：广大交通参与者的城市交通意识和安全法制观念淡薄。尽管随着社会的发展，经济的腾飞，农村县城的交通日趋城市化，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入城区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更
是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通警察的正常交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重，特别是街天，城市街道成了大卖场、垃圾、废弃物满地狼籍，造就了城市的脏、乱、杂。
（二）关于“车”和“交通环境”的思考
1、城市规划与交通发展不同步，交通设施滞后。在近几年来漾濞县的小城镇在经济浪潮的冲击下也随之发生了翻天覆地的变化，原来坑洼不平的乡村道路也随之飞速发展，县内机动车拥有量也在随着供求的需要急剧增加，与相应的公共设施不能同步发展。（1）在城市规划与建设中，公共设施的建设都远远的不能满足这种增长的需要，城区道路窄，人车混行，使本已超负荷的道路显得更加拥挤，再加上商贩林立，10米宽的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人购物等，机动车几乎不能行走，特别是在街天这一现象更为突出。（2）交通规划不全，导致了车位不够，许多车辆乱停乱放，停车随意性非常大，特别值得一提的是行政机关、政府部门，个别驾驶员更为突出，无视交通规则，当街停放。（3）城市建设规划不长远，建筑新设施必先占用或破坏一部分公路，忽视交通，减少公路使用期限，大大的降低了公路应有的通行率和使用率。
2、违反交通法规现象非常普遍；由于城市和居民的需求各种因素导致了近几年漾濞县境内三轮摩托车迅猛增加，而这些三
区域经济发展中的小城镇规划 篇6
21世纪是城市的世纪,有学者预言,中国的城市化与美国的高科技发展将是影响21世纪全球发展的两大课题。未来的20年将是中国城市化和城市高速发展的关键时期。然而,中国的国情和可持续发展战略,决定了中国的城市化必须走小城镇建设的发展道路。这是改变二元社会经济结构,建立和完善市场经济体系,迎接知识经济挑战,解决“三农”问题,实现中国现代化的重要途径。党中央、国务院也给予小城镇建设以高度的重视。1998年党的十五届三中全会确定了“小城镇,大战略”的方针,2000年又提出发展小城镇是实现我国农村现代化的必由之路,党的十六大进一步把“加快城镇化进程,全面建设小康社会,走中国特色的城镇化道路”作为战略目标。由此可见,积极有序地发展小城镇,不仅是加快城市化进程的需要,而且已成为我国国家发展战略的重要组成部分。
一、城镇规划的现状与存在的问题
建设小城镇,关键是规划。规划是龙头,它决定着小城镇发展的方向和质量。这个概念几乎人人都明白,然而,目前我国小城镇规划的基本理论体系尚未形成,基本上还是模仿大中城市的规划做法,缺乏科学和正确的理论指导,尤其是不能从区域经济发展的角度去分析和把握。结果出现了规划质量不高,规划建设滞后,不切实际的问题。
1.小城镇规模小,效益差
根据我国的实际情况,规划师和经济学家认为:小城镇的合理人口规模为5万人左右。而我国目前每座建制镇镇域人口规模平均在两万人左右。据统计,20世纪90年代末,在经济发达的上海市郊区(四区六县),除县城外有198个镇。镇域人口超过3万人的只有34个,2～3万人的有87个,2万人以下的有77个。可以想象,在经济发达的地区尚且如此,其他地区小城镇的人口就更少了。过小的城镇规模起不到产业积聚、人口集中和促进第三产业发展的作用,同时又使小城镇发展缺少必要的资源腹地和人口来源,这样镇域社会经济条件对小城镇发展的支撑力不足,致使小城镇建设资金缺
乏,基础设施落后,反过来,又会阻碍下一步的建设,造成非良性循环,严重影响小城镇和区域经济的健康发展。
2.基础设施及配套的服务设施,规划建设滞后
基础设施和公共服务设施建设滞后,数量不足、质量不高,不能满足人民群众物质文化生活的需要,已成为小城镇发展的“瓶颈”和“门槛”,出现了“村不像村,镇不像镇”的现象。在基础设施中道路系统、雨水、污水排放及处理系统最为缺乏,不少小城镇垃圾遍地、污水横流。“软环境”规划建设的滞后,阻碍了小城镇的进一步发展。
3.工业布局分散,难以形成积聚效益
目前,乡镇工业布局相对于小城镇成立初期的那种“村村点火,户户冒烟”的局面来说已有所好转,但是在总体布局上仍呈现出“小集中,大分散”的特征,往往一镇(乡)一点,甚至一镇(乡)多点,总体上仍显得过于分散,难以形成积聚效益。随之又带来污染治理及监测调控的困难和治理成本的提高。此外,由于缺乏宏观区域经济分析,小城镇的规划建设还出现“盲目攀比,贪大求全”的不良倾向,导致产业经济结构雷同,区域优势发挥不充分,没有区域特色,发展后劲严重不足。为避免上述问题的出现,我们必须清醒的认识到:小城镇规化决不能就小城镇而论小城镇,而是应该把它放在区域经济这个大背景下,重视区域经济的宏观作用,理顺关系,摆正位臵,遵循科学性和以人为本的原则来规划小城镇,充分发挥小城镇在区域经济中的应有地位和作用。
二、应充分重视区域经济的宏观作用,合理规划小城镇
(一)(一)区域规划系统中的小城镇规划
1、重视区域规划的宏观作用
作为区域实体的区域经济对小城镇规划的宏观作用是通过区域综合性规划———区域城镇体系规划———城镇规划的层层指导和约束来实现的。在区域性经济的系统影响下,首先会对区域的整体规划产生影响,而区域的总体规划是总揽区域社会经济整体发展的纲领性规划,综合直辖市区域各要素的发展和空间布局,对包括区域城镇体系规划在内的各专项规划具有指导意义,区域城镇体系规划同样是在综
合规划的指导下,旨在使区域内城镇协调发展并与其它各发展要素有机结合的专项规划,是区域综合规划的重要组成部分,指导具体的城镇规划。
2.加强城镇体系规划城镇体系规划
实质上也是一项区域性的规划,是国土规划的重要组成部分,规划的拟订应从区域角度进行分析研究,无论是功能结构、等级规模结构和空间布局都需要在一定的区域范围内,尤其是与周边市、县的城镇取得相互协调。但目前的规划,往往存在着“就市域、论市域”的状况,未能从较大的区域范围内去研究上下左右有关城镇之间的关系问题,如市县间城镇人口与产业的积聚与辐射影响,基础设施的衔接与协调,生态环境建设的改建与优化等,这种规划有可能成为孤立区域之外的“自成体系”的规划,既不能扬长避短、反映特色,也不能解决重复建设的问题,对此应引起高度重视。
3.小城镇规划应以区域经济的发展水平为依托
“任何一个小城镇的建设和发展都不能脱离开区域经济这个大背景,前者因后者而产生和发展,后者是前者发展的基础和腹地”。当前,我国的小城镇正处于由农村形态向城市形态转化的阶段,其建设和发展过程以集聚为基本特征,因此难以离开区域社会经济发展这个基础。同时随着小城镇的逐步发展,又会通过辐射作用带动周围地区的繁荣,而周围地区的繁荣则又是小城镇进一步发展的基础。因此,小城镇的形成和发展必须与周围地区构建良性的社会经济互动关系,求得二者共存共荣。
(二)小城镇规划应遵循的原则
随着城市化水平的不断提高,区域内城镇的数量和规模都会有较大的变化,经济的一体性,区域的整体性,城乡的融合性等趋势会越来越深入地影响区域内每一个城镇的发展。这就要求规划部门及时转换观念、适应形势,在区域规划和城镇规划中加强科学性,研究并解决新形势下出现的问题。
1.区域协同发展的原则
由于经济一体化会对各城镇的产业结构、投资结构、劳动力结构等方面产生深刻的影响,各城镇在区域内的竞争优
势和不利因素也会发生变化,这些变化会在不同程度上决定城镇发展的方向、目标和规模;经济一体化所带来的区域共同体,将使城镇之间的关系从以竞争性为主转向以协作性为主。因此,为适应经济结构的变化,“小城镇的规划布局必须着眼于有利于区域的整体发展,通过各城镇间的协作,形成综合的整体效益”。结合我国的现状,可借鉴国外的经验,充分发挥小城镇的协同作用,形成小城镇带,形成一定的产业链条,生态链条进而提高区域的整体效益。
2.区域差异性原则
不同类型的小城镇,由于区域背景不同,影响因素、发展过程、面临的问题不同,战略目标、战略重点和发展方向各异,因此在规划时应因地制宜、把握时机,寻找一条适合自身的发展之路。例如,对我国中西部地区来讲,在自然条件、历史传统、经济发展水平等方面具有很大的不平衡性,因此小城镇规划要有选择性的发展那些条件好的、具有较强辐射带动作用的县域中心城镇作为区域发展的核心城镇,以此作为增长及带动周围地区的发展;对东部发达地区来讲,要重点发展县城及大城镇郊区的卫星城镇和部分基础条件好的、发展潜力大的中心镇。这样就可以形成风格各异,优势互补,特色鲜明的小城镇体系。
3.规模合理性原则
小城镇规划的核心和最终目的是为人们创造良好的人居环境。因此,小城镇规划的合理规模决不等同于规模的盲目扩大,而应该是:使生态环境、社会和经济效益达到最佳状态的规模。针对我国目前东部地区小城镇分散布局的现状,可以通过减村扩镇,重点发展中心镇、中心村来推进小城镇的重组和升级,此外,针对工业布局分散的状况,可通过组建“乡镇工业园”来提高整体效益。
4.区域可持续发展原则
可持续发展是解决和实现区域城镇的分工协作,资源的合理开发与利用,人与自然的和谐共处,地区文化的延续和长期动态发展的根本原则和最高目标。因此必须进一步强调小城镇规划的可持续性原则,加大污染控制和治理的力度,树立生态理念,走生态经济型城镇的可持续发展之路是小城镇规划的最高目标和必然选择。
三、紧密结合转型期的社会经济特点,注重小城镇人居环境建设,把握规划弹性、突出规划个性,实现小城镇的可持续发展
在知识化、信息化和国际经济一体化的今天,区域经济转向全球经济,计划经济转向市场经济,劳动力快速流动,区域经济发展不均衡的格局越来越明显。小城镇在人才、信息、资金、技术等方面与大中城市相比处于明显的劣势地位,这将给小城镇的规划带来更加严峻的挑战,如何增强小城镇的竞争力将是一个至关重要的问题。
(一)注重小城镇人居环境的建设
小城镇只有通过创建优美的人居环境,完善的基础设施及相关配套的服务设施,才能吸引人才,拉动投资,小城镇的发展才会有希望和后劲。因此,小城镇规划的核心和目标应该是努力提高城镇质量,建设更加宜人的人居环境,更加适合发展经济的良好基础设施和服务设施。具体来讲:
1.创造优美的人居环境。必须进一步贯彻以人为本的人类社会可持续发展的总原则,在搞好环保的基础上,努力美化环境,提高小城镇的绿化水平和居民的文明素质,着力提高人居环境品质,建设兼有城市和乡村优点的“田园城镇”。
2.重视基础设施的规划建设。要统筹安排规划建设现代化的综合的交通运输,信息通讯,给排水网络,以及安全可靠的供电、供气、供热和城镇防灾、减灾系统,这些方面的规划标准一定要具备超前的眼光,以避免后期重复建设和浪费等,保障小城镇经济建设的正常运行和可持续发展。
(二)把握规划的弹性
应对转型期的种种变化,规划工作也要与之相适应,应遵循弹性规划的原则。强调规划的科学性、前瞻性、动态性、可持续性。面对出现的新情况、新问题,要及时对各种方案、各个技术指标进行调整和修改,使规划更具合理性、可操作性。
(三)突出规划的个性和特色
试论城镇交通建设的发展动态 篇7
1 城镇交通建设发展的正确概念
城镇的交通发展在世界上大部分都是差不多的进程, 结合先进国家城镇交通建设发展, 吸取他们建设的过程中遇到的问题和解决的办法, 虽然不一定就是适合我国城镇交通建设, 但是它确实能够指点我们少走一些弯路。
1.1 交通工程理论的落后
世界上大多数城镇的交通发展都不是一帆风顺的, 它们在建设的过程中都会遇到一些问题, 其中最典型的是交通发展的进程到一定地步时候, 汽车的拥有量也跟着高涨, 而当汽车拥有量达到某一个数值以后, 城镇交通就会出现一个循环现象, 也就是“交通堵挤—交通管理—交通治理—交通缓解—交通拥堵”, 说到底, 这都是因为交通工程远远不能满足时代的需求。交通工程学的发展是在交通建设早期时候交通工具车流密度小于交通供应道路密度的条件之下才出现的, 所以它的计算和设计都是应付早期交通状况, 它只能准确的计算车流密度较小的情况, 而当车流密度大大增长之后, 继续原始交通计算就不能满足需求。这一点从当前世界各大城镇交通拥挤现状都可以得到证实。当前交通工程学落后于时代, 交通发展的理论就已经出现了缺陷, 当然会有状况发生。
1.2 城镇交通规划建设原则没有把握好
近年来, “以人为本”的原则已经渗透到我国各个层次里面, 城镇交通建设原则也是遵循着这个方针进行规划。“以人为本”其实具有非常广泛的内容含义, 在各个科学领域都有自己不同的解释。在交通建设领域中, 它要求城镇的交通建设与发展必须能够满足可持续发展的要求、保证人民在交通出入时候确保安全、人们出行时候能够有方便快捷的交通脉络。这些都是现代城镇交通建设应该达到的要求。但是现实的城镇交通里面, “以人为本”内涵所要求的并没有被真正的体现出来, 在建设的时候也没有以它作为指导方针。例如, 当我们城镇交通出现拥挤之后, 我们首先做的就是在交通道路上面进行扩展, 这样就违背了可持续发展的战略要求。各类的交通问题也是频繁发生, 汽车工具的噪音污染、尾气污染都没有有效的解决办法, 这些都是没达到“以人为本”的原则。
2 问题存在的根源
城镇交通建设的发展要能够稳步前行, 对于其问题的探索研究当然是必要的但是产生问题的根源也要重视, 城镇交通建设发展动态只有立足于当下才能进行展望。
2.1 城镇交通管制与车流特性的矛盾
当前, 城镇的交通管制主要还是靠交通信号灯的控制, 在信号灯的控制下, 车流人为的被定性为间断流, 改变了道路原本连续性的特性, 进而使得城镇里面的车流固定为间断流。这个本来在一段时间很好的适应了交通建设的需要, 但是随着社会的发展还有汽车拥有量的不断上升, 城市交通量需求在日益的增大, 如果继续采用线性的间断流管理方式来解决城镇交通拥堵问题的做法明显是不合理, 从根本上来说也是矛盾的。
2.2 现行城镇交通建设模式不合理
我国现在城镇的交通一般都是以交通工程学作为设计和建造的基础。在上面的论述我们已经知道, 交通工程学只有在通行能力大于车流密度的时候才能发挥作用, 而在车流的密度远远大于道路的最大通行能力之后, 车辆便自然会出现拥挤的现象。在解决城镇交通拥堵问题的时候, 基本都是采用扩建道路面积的手段来降低城镇交通的需求密度, 平衡交通供给密度与需求密度之间的矛盾。但是由于现在交通工程学理论的不完善, 就算不断的进行道路建设也无法从根本上面解决交通拥堵的问题。这主要是因为在城镇中心的繁华地段以及功能区交通的需求都不会因为道路面积的变化而有所降低, 交通供给和需求之间的平衡措施并不能替代交通密集点两者密度的矛盾。
2.3 各种交通方式系统的散漫
城镇本身在建设和发展的过程里面为了满足行车的需求, 都要对道路进行改善, 结果就为以后步行的方面埋下了障碍的种子。例如单向交通的设置, 这一措施不但是延长汽车行驶的距离, 而且对行人的行走距离也产生了很大的影响。还有长周期的交通红绿灯、巨大的十字路口, 这些交通设施和措施都在不同程度上面浪费了行人的大量时间, 而且容易发生交通事故, 种种的问题都在变相的促使人们拥有自己的汽车, 这就增加了城市的汽车拥有量, 导致交通情况的不断恶化, 进入一个死循环。
停车场所和设施跟车辆的存在是密不可分的两个方面, 车辆一旦增多, 对于停车的场所也要相应的被增加, 过多的停车场所必然导致占用大量的城市用地, 进一步加重城市交通的负担。而我们现在的交通工程学在停车系统上面并没有有效解决的理论提出, 而人们为了解决车辆停放问题自私占用车道, 使得城镇在道路改造的过程中出现严重的交通问题。行车、停车还有行人作为城镇交通系统的有机组成部分要保证他们这三者的协调性, 才能有效的缓解城镇拥堵现象。
城镇交通建设的发展动态直接关系到我国交通建设的发展和未来, 只有对现状的问题和不足都做仔细的分析研究, 才能够促进我国城镇交通建设的稳固发展。认识问题的根源, 纠正城镇交通发展中思想上面存在的误区, 正确看待存在的问题, 针对性的做出处理措施。
参考文献
[1]董国良.畅通城市论[M].中国建筑工业出版社, 2005.
[2]马锦莲.城市道路规划建设分析与探讨[J].城市建设理论研究, 2011 (17) .
小城镇发展规划交通 篇8
一、主要做法
（一）以特色小城镇为重点推进省级小城镇综合改革建设
一是突出分类发展。根据区位优势、资源特点，分类指导、明确定位。如漳州角美、泉州水头等基础好、发展空间大的镇，定位为中小城市或卫星城培育型；福州荆溪、莆田西天尾等中心城市周边的镇，定位为中心城市拓展型；其他试点镇走各具特色、宜业宜居的中心镇发展路子。
二是强化产业支撑。抓龙头、铸链条，推动试点镇根据自身资源禀赋和区位特点培育特色主导产业。如厦门灌口镇依托区位优势，引进上百家物流企业建设现代物流园区，引入微软、摩根大通、雅马哈等国际知名软件产商建设软件园；漳州角美镇实施“工业强区”战略，引入灿坤家电、联盛纸业等一批大企业，工业增加值占地区生产总值八成以上。
三是注重规划设计。制定试点镇规划导则，指导和规范规划编制，做到因地制宜、突出特色，避免“百镇一面”。如泉州金井镇规划凸显闽南侨乡特色；厦门汀溪镇规划突出绿色环保、自然生态。梳理挖掘试点镇传统文化内涵，有效保护城镇历史风貌、传统村落和历史建筑，传承地域特色文化。
四是发挥政策效应。省政府安排每个试点镇省级债券资金5000万元，并实行新增地方级财政收入全留、城镇资金切块安排支持、建立“一级金库”等扶持政策。实行城乡建设用地增减挂钩和三旧改造政策，并与“造福工程”相结合推进旧村复垦搬迁。采取委托授权、机构延伸等方式，赋予试点镇更多的县级经济社会管理权限。
（二）开展省级特色小镇创建
一是引导各地创建。今年6月份省政府出台实施《关于开展特色小镇规划建设的指导意见》，聚焦新一代信息技术、高端装备制造、新材料、生物与新医药、节能环保、海洋高新、旅游、互联网经济等新兴产业，兼顾工艺美术（木雕、石雕、陶瓷等）、纺织鞋服、茶叶、食品等传统特色产业，部署创建一批产业特色鲜明、体制机制灵活、人文气息浓厚、创业创新活力迸发、生态环境优美、多种功能融合的特色小镇。经各地申报、部门联审、专家评审等环节，9月中旬省政府公布了首批28个特色小镇创建名单。
二是加强组织协调。省级层面依托现有的省推进新型城镇化工作联席会议制度推进特色小镇创建工作，督促省直有关部门及时兑现扶持政策，并将特色小镇建设纳入省政府投资工程包进行跟踪推进，确保完成年度投资任务。
二、成效明显
一是经济实力较大增强。据初步统计，2015年45个省级小城镇综合改革建设试点镇实现一般公共预算收入73.4亿元；企业实交税金100.7亿元，比2010年增长50.9%。2014年试点镇农民人均纯收入11817元，城镇居民人均可支配收入24923元，均比2010年增长50%左右。
二是城乡面貌明显改善。据初步统计，2015年试点镇建成区面积达2.9万公顷，比2010年增长16%；镇区公共绿地面积达3250公顷，增长230.3%。
三是公共服务水平进一步提升。新建一大批中小学、医院（卫生院）、图书馆、体育场、影剧院等公共服务设施，实现每个试点镇至少有一所公办幼儿园。
小城镇绿地系统规划研究 篇9
摘要：以大河镇绿地系统规划为案例，探讨应用生态学基本原理进行小城镇绿地系统规划的思路。在总结对小城镇绿地系统规划认识的基础上，提出了构建镇域大环境绿地系统的观念，并与镇区内的绿地系统共同构成景观生态过程与格局具有连续性的有机的绿地网络系统，充分发挥绿地系统的生态效益。关键词：小城镇，绿地系统规划，大环境绿化，景观格局
20世纪80年代以来，在国家“小城镇，大战略”的宏观政策指导下，小城镇得到了空前发展，其数量和规模不断增加，在城镇化的过程中发挥着极其重要的作用，但是，与此同时，小城镇的生态环境也遭到了不同程度的破坏，因此我们要尽量弥补城市化过程中带来的危害和损失。而合理的小城镇生态绿地系统，能够在纷繁杂乱的开发建设中，有效地修复已遭破坏的环境，维持小城镇的健康发展。
1.对小城镇绿地系统规划的认识
1.1 小城镇绿地系统的内涵
所谓小城镇绿地系统，是有一定质与量的各类绿地相互联系、相互作用而形成的绿色有机整体，也就是小城镇中不同类型、不同性质和规模的各种绿地，共同组合构建而成的一个稳定持久的绿色环境体系[1]。这种绿地系统可以通过一系列的生态过程，转化和固定太阳能，为小城镇注入供氧，吸附尘埃，降解废弃物质，净化空气和水体，固土保水，综合调节和改善小城镇生态环境。
1.2 传统小城镇绿地系统规划的弊病
小城镇绿地是其自然景观的重要组成部分，是小城镇可持续发展的生态基础，其意义非常深远，在规划中应得到足够的重视，但传统的绿地系统规划通常仅将其作为总体规划的一项专业规划，主要针对建成区范围内的绿地进行分类、规划，内容少，深度浅，难以对生态环境建设起到指导与规范作用。并且在总体规划中，更注重工业用地、居住用地、道路广场用地等的规划布局和用地规模，通常是先布置这些用地，然后以“见缝插绿”的形式，用绿地填空，让各项绿地指标达到国家规定的标准，且这些绿化用地大都是占用不易进行建设的用地，常常是面积小而分散的零星用地，虽然也曾在规划中强调了“构成点、线、面相结合的绿地系统”，但都是停留于肤浅的做法，简单地将一些无系统性的园林绿地用道路绿化或沿河绿化连接起来，造成了绿地布局结构不合理，缺乏实用性和可操作性，无法形成具有生态功能的完整的绿地系统。再者，未能从生态学的角度出发，割裂了城镇内部绿地与大环境绿地的联系，只注意镇区绿地系统的景观形象，单纯从构图形式美的角度出发，使自然景观揉入了太多的人工痕迹，尤其这些年兴起的草坪热，不仅带来了绿地成本的大幅度增加，而且生态效益较低。
1.3 小城镇绿地系统规划的新理念
目前，绿地系统规划应基于生态学的基本原理，结合自然环境，使规划设计对环境的破坏性影响降低到最小，并且对环境和生态起到强化作用，解决小城镇环境与发展的矛盾。这就需要在绿地规划时，冲破传统观念的束缚，为小城镇绿地系统的规划赋予新的理念。1.3.1 构建“大环境绿化规划”
“大环境绿化规划”就是以自然生态系统的保护和优化为基础，充分利用农田、山体、水体及岸线绿化，全面协调镇域范围内的绿地规划与资源保护的关系[2]。大片郊野绿地不仅改善了镇区的生态环境，同时也将自然引入镇区。小城镇发展过程中，在保持良好镇区景观的同时，更要保持良好的生态环境，这不仅要重视建成区范围内的人工生态系统的建设，1 更应重视整个镇域范围的自然生态系统的保护和完善，绿地系统的规划应把范围扩大到镇域，营造良好的大环境景观，为小城镇发展提供良好的生态背景。1.3.2 强调绿地系统的完整性、连续性
在景观生态学中，景观空间格局是由斑块(patch)、廊道(corridor)和基质(matrix)镶嵌而成的[3]。斑块具有相对的均质性，可以是植物、土壤、山体和建筑物等。基质是景观中所占面积最广的部分，也是对景观功能所起作用最大的景观要素。廊道是两侧均与基质有显著区别的狭长带状土地，它一方面将景观不同部分隔离开，另一方面又将景观某些不同部分连接起来。保护绿地系统的完整性、连续性就是综合规划各种景观要素（斑块、廊道、基质），使各景观要素能充分发挥其各自的生态功能，共同构成一个完整的绿地网络系统，其中包括镇区内的各种绿地斑块系统，镇区外的镇域范围内的绿色基质系统以及将其各部分连接起来，保持其连续性的绿色廊道系统，才能综合发挥绿地系统的生态效益，以求绿地系统对生态环境改善作用的最大化。
2.大河镇绿地系统总体规划
2.1 大河镇基本情况
大河镇位于河北省境内，东与石家庄市接壤，南邻鹿泉市区，受省会和鹿泉市区辐射影响较大，成为邻近大城市的市郊型城镇。大河镇下辖26个行政村，镇域总体规划用地规模67.5平方公里，镇区建设用地规模3.6平方公里。大河镇地貌类型较为复杂，有山地、丘陵、平原、河滩地。西部为山区，海拔高度在115～400米之间，丘陵地带沿山体向下延展，大都位于大河镇中西部，海拔高度为90～115米之间，中部为山麓平原地带，地表总体平坦，偶有沟壑及小丘出现，海拔75～90米之间，东北部为河滩地。镇域内有石岗公路、获平公路、五七公路等，大宋铁路南北向穿过镇域，另有石津干渠、古运河和三条人工灌渠与大宋铁路基本平行，纵向贯穿镇域。西部山区贮有丰富的非金属矿藏，为发展采石和水泥业提供了条件，形成了以采石、水泥制造为主的建材基地，采石场和水泥厂的烟尘、粉尘及水泥运输所产生的二次扬尘成为镇域内的主要工业污染源。再加上现状建筑缺乏统一规划，绿化率较低，制约了大河镇经济、环境和社会效益的协调发展。2.2 大河镇绿地建设现状及存在问题
多年来，由于大河镇偏重于经济发展，而忽视了对自然景观格局的保护与发扬，盲目开发了一些污染较严重的工业项目，侵占了大量山林、农田，使区域绿色空间减少，水域不断缩小，空气和水体污染加剧，整体景观格局遭到破坏。为了深入地了解大河镇绿化景观的内在规律，本规划将景观生态学分析的方法运用到大河镇绿地系统规划中[4]，借助于景观优势度、景观多样性、景观破碎度及分离度等指标，对大河镇绿化景观格局和异质性进行了分析，并按照传统生态学中的计算方法，进行了定量化的分析和描述，由此得出大河镇绿化景观的建设存在如下缺陷。(1)大河镇绿化基础薄弱，各项绿地指标普遍偏低，镇域西部污染严重，厂区外缺少防护绿地，无法阻止污染漫延扩散，威胁着全镇居民的健康。(2)西部山区大面积开山采石，山体植被遭到破坏，造成大河镇面山景观的破碎，割断了绿地系统的连续性，此外，大河镇绿地的分离度比较大，各绿地斑块之间缺乏生命廊道相连，使得生态系统被分离、割裂，不能形成完整的绿地网络，影响绿地系统的还原功能。(3)镇区内外景观生态过程与格局之间缺乏连续性，镇区与镇域景观尚未形成有机的整体[5]，片面强调镇区内绿化景观的建设，忽视了镇区外大环境绿化背景的营造。2.3 大河镇绿地系统规划的基本框架 2.3.1 规划原则
本项绿地系统规划以生态学原理为指导，坚持可持续发展的思想，体现人与自然的和谐 2 共处。充分利用自然演进过程中形成的水系、地形、山林、鱼塘、农田，将镇域大环境绿地与建成区绿地相结合，开放型公园绿地与娱乐型设施相结合，线性绿带与块状绿地相结合，使各种绿地有机地衔接起来，把大河镇建设成为人工景观与自然景观相融合的花园城镇。2.3.2 镇域绿地系统规划构思
针对大河镇镇域现状，为了治理西部山区的污染，沿山体走向种植50米宽的绿化隔离带，改善山体景观；关闭小规模的水泥厂，规划将规模较大的水泥厂集中于西部一定区域范围内，外围设置30～50米宽的防护带，减轻污染扩散；为了进一步阻止西部污染源向中部、东部漫延，减轻镇区的污染程度，沿采石路、铁路、古运河设三条纵向隔离带（位于镇区西部），宽度分别为30～50米，作为保护镇区环境的屏障，力争将污染对镇区的影响降低到最小；并沿石津干渠、大河路及故城路设置绿化带，形成镇域范围内的四纵两横的带状廊道，与沿道路、水渠、高压走廊的绿带，共同联系形成整个镇域的绿色廊道网络，将大面积的农田、蔬菜基地、林地、山地等构成的绿色斑块串联起来，成为有机的镇域大环境绿化系统，作为镇区绿地系统的延伸，与镇区内的绿地系统融为一体，形成更为稳定的生态空间保护体系。
2.3.3 镇区绿地系统规划构思
镇区绿地系统的规划从大河镇整体景观格局出发，结合原有的自然景观进行布局。在镇区规划范围以内，建成区以外，主要以生态农田、滨水绿化、林地及花卉基地为主，营造外围连续且不规则的绿色生态背景，使镇区镶嵌在绿色基质之中，有利于将外围的自然田园风光和新鲜空气引入镇区。在建成区范围内，均衡布局块状绿地，包括公园绿地、居住小区游园绿地、街头绿地和专用绿地等，形成遍布镇区的绿地斑块系统。沿主要道路和渠道两侧规划6～10米宽的绿带，形成了五纵五横的镇区绿色廊道，这些线性廊道交织成网状，把镇区孤立的绿地斑块与外围的绿色基质相互联系起来，形成串珠式的绿色空间体系。（如图）
3.结语
从大河镇绿地系统的规划研究中可以看到，小城镇是一个开敞的复合生态系统，其生态过程不能在系统内部自行完成，而要通过与外界环境的交换，于是，维持与发展小城镇生态的良性循环，除了小城镇自身环境的改善外，还必须以外围的区域生态稳定为背景，所以，绿地系统的规划不仅要有完善的镇区内的绿地系统，而且还要以镇域绿地系统为基础，将自然风景引入到镇区中，使镇区的绿色斑块和廊道系统与镇域中的绿色基质，共同构成一个完整的绿地复合生态系统，以维持生态良性循环的生态安全格局，使小城镇建设与自然耦合，为其可持续发展提供保障。
参考文献：
[1] 马锦义，论城市绿地系统的组成与分类[J]，中国园林，2002（1）.[2] 李敏，城市绿地系统与人居环境规划[M]，北京：中国建筑工业出版社，2001.[3] 杨小波，吴庆书，城市生态学[M]，北京：科学出版社，2002.[4] 刘滨谊，姜允芳，论中国城市绿地系统规划的误区与对策[J]，城市规划，2002（2）.[5] 俞孔坚等，论城市景观生态过程与格局的连续性－以中山市为例[J]，城市规划，1998（4）.The Study on Green System Planning of Small Town —Dahe Town’ Green System Planning in Shijiazhuang City for
Example Wang Wei, Ma Cheng-wei, Yang Xiao-dong, Ji Jiang-hai