交通可持续发展论文（精选12篇）
交通可持续发展论文 篇1
关键词：公共交通,交通政策,公交票制,换乘体系
本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。
This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.
瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。
瑞士交通概述
瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。
瑞士公共交通系统发展特点
瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。
1公共交通网络稠密
瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。
2运行时刻表精准
瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。
3实行一票通行制
瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。
瑞士公共交通发展的成功经验和启示
1高效的公共交通换乘体系
“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。
在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。
在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。
纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。
2科学的道路资源分配机制
瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。
以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。
反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。
3完善的政府购买服务机制
公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。
瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。
从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。
4丰富的公共交通票制类型
瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。
反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。
因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。
结语
城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。
参考文献
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交通可持续发展论文 篇2
绿色交通与可持续发展
一、绿色交通的内涵 绿色交通是一种全新的理念,是基于可持续发展的.交通观念所提出和发展的,以缓解交通拥堵、降低环境污染、促进资源合理利用为目标的协和式交通运输系统.它不同于环境保护,也不等同于生态交通,但它有利于环保,可减轻交通对城市生态环境的污染,是“环境革命”这一理念在交通方面的具体化.其宗旨在于减少个人交通工具的使用,以低污染或无污染的交通工具逐步改造并取代现有的以汽车为主的交通方式.可以说,绿色交通是解决当前交通发展对环境污染矛盾的重要途径,发展绿色交通是可持续发展的必然趋势,是21世纪对交通发展提出的更高要求.
作 者：乐新宇 作者单位：北方交通大学,北京,100044刊 名：哈尔滨市委党校学报英文刊名：THE JOURNAL OF HARBIN COMMITTEE SCHOOL OF THE CCP年，卷(期)：“”(4)分类号：F512.3关键词：绿色交通 可持续发展 发展策略
交通可持续发展论文 篇3
城市发展让交通面临挑战
城市因为其强大的基础设施，活跃的经济活动，丰富的文化娱乐生活而吸引着越来越多的人。 过去几十年里，城市化进程在全球范围内快速扩展。据联合国的一份报告估计，到2050年，大约70%的世界人口将居住在城市中。在中国，根据国家统计局公布的数据，1979年全国城镇人口占总人口比重还只有17.9%，2009年已经达到46.6%，2011年城镇人口达到51.27%。 与此同时，随着汽车进入家庭，进入人们的日常生活，城市里的汽车越来越多。2000年后，中国大中城市私家车更是呈井喷式增长。
尽管过去30年间中国的公路建设取得了举世睹目的成就，城市内道路建设也从未间断，里程延长的同时，路面也不断加宽，但是在城市化和机动化的双重“夹击”下，越来越多地区出现了严重拥堵。人们发现购买新车的喜悦在很短的时间里被堵车的烦恼所替代。而交通事故带来的生命财产的损失，以及交通对能源和环境污染的压力，随着城市里人和车的激增而不断加大，在大城市里尤其如此。 类似的问题在发达国家和其他发展中国家同样存在。20世纪后期，“智能”交通的需求和概念伴随着城市化和私人汽车的普及首先出现在发达国家。
“智慧的交通”让城市顺畅“流动”
“智慧的交通”如何优化对现有交通资源的使用，使人和物能够有效的“流动”是城市能否持续发展首先要解决的问题。我们不仅需要红绿灯来管控交叉路口的车辆通行，保证安全，还需要掌握道路上车流的密度/速度等数据，优化路段或区域的车流量，提升道路的通行能力。这是“智慧的交通”概念产生之初的核心目标之一。“智慧的交通”是对利用传感、通信和信息处理技术提高交通运输效率和安全性的各种应用系统的总称。
随着人们对整合的交通服务需求的增加和认识的深入，“智慧的交通”的范围也从单纯的道路交通监控扩展到其它交通运输领域。通过分析车流、客流的时空规律，城市管理者可以了解城市中出行的总体需求规律，更好地规划城市道路和区域功能，调节城市总体的交通需求；通过协调优化不同交通模式之间的配合，城市可以有效地提升管理公共交通的运营效率和服务质量；整合的交通服务收费系统，让市民的出行更方便， 也提高了系统的管理水平；通过自动识别技术，自动识别记录违章车辆，使交通执法更加严格有效，从而提高交通安全性。先进的不停车收费系统，可以大幅度提高公路的通行量；利用多种途径为人们提供不同形式的实时和短期交通预测的信息服务，不仅可以方便市民出行，而且起到主动化解因盲目出行加剧的拥堵的作用，让城市更好“流动”。
IBM认为，一个完整的“智慧的交通”应用系统需要包含三个部分：各种数据采集设备，可能是安装在路端的线圈或摄像头，微波探测器等，也可能是安装在车船上的卫星定位装置，还可能是移动终端如IC卡或手机，甚至收费系统数据；将数据由采集点传输到管理控制中心的通信网络；对数据进行整合分析，将其转化为交通业务智能的信息处理和服务系统。其中前两部分属于智能交通的基础设施，第三部分，信息处理分析，则是实现数据向智慧转化的核心，是实现“智慧的交通”的“智慧”关键所在。
“智慧的交通”在中国
如今，IBM为全球多个国家的不同城市提供了从规划咨询到系统集成、分析应用，再到运营管理等各类服务。
镇江作为江苏省的重要城市之一，提出了“智慧镇江，智慧旅游”的发展战略。其中关键的一环就是智能的交通系统，这包括全面升级该市各大交通中心、400多个公交站点以及1，000多辆公交车等。镇江市政府希望依靠先进的信息技术，更好的实现整个系统的升级，提升城市智能化水平，让市民生活更加丰富、便捷、高效。
IBM智能运行中心（IOC）为镇江市提供了城市交通网络的实时全景视图，帮助镇江市政府有效收集交通信息并进行分析。利用IBM i2软件提供的时间和地理分析技术以及IBM研发的First of a Kind（FOAK）平台可以提升交通运输能力，提高公共交通系统的效率，同时提前预测交通堵塞现象。该解决方案的基础是能够模拟整个交通运输网中公交车队和客流情况的服务资产，它利用IBM的相关技术，对公交车和公交线路实行实时监控并对公交车队进行调度管理。
而在浙江舟山，舟山港也通过与IBM及其业务伙伴的合作，推进了智慧港航的建设。“智慧的舟山港”以智慧港航工程为主线，以提升管理水平、打造优质服务为目的，构建面向企业的服务平台、面向行业的监管平台、面向产业链的支撑平台，建立一个全面感知、互通互联、业务融合、协同应用、安全可靠、机制完善的港航信息化体系。
现在舟山港已从总体上推进了智慧港航的建设步伐，实现了四大智慧的转变。首先，从以自我服务为主向公共服务转变，打造服务型政府。其次，从各自为政的业务系统向信息整合转变，目前已通过一期努力基本实现目标。第三，从以信息发布为主向网上办事转变，如今已完成局部实现，未来还将进一步深入开展此项转型业务。第四，从以硬环境建设为主向系统性应用转变。信息化的核心就是应用，只有更好的应用信息化建设成果，才会有更广阔的发展前景。到2015年底，智慧舟山港将在稳固的基础上实现业务联动、协同工作和流程优化，并为下一步面向2020年更高层面上的发展奠定基础。
“车联网”描绘“智慧的交通”美好未来
随着无线宽带互联网的广域覆盖以及智能汽车技术的发展，我们驾驶的汽车在未来几年会大规模开始进入车联网时代，车辆会联入互联网以及城市道路监控物联网。
据权威市场分析公司预测，到2017年全年销售的近一亿辆新车中将有50%的车辆会联网，这个比例会在2020年增加到80%。 这些联网的车辆会以极高的频率（100毫秒级别）产生大量的数据（上百项车内传感器数据项目）。
这些数据会被不断涌现的汽车制造销售商、专业的车联网以及政府车联网服务平台进行实时采集、处理、存储与分析，用于更智能的自主驾驶服务、更及时的车辆故障诊断预测、更实时的交通信息及诱导服务以提高出行效率减少城市交通拥堵。
这些车联网大数据同时会与互联网社区网络数据以及汽车企业拥有的客户数据进行融合并深度挖掘，进而更有针对性地为车主和车辆驾驶者提供丰富的信息、娱乐和电子商务服务。
IBM的大数据平台能够支持车联网应用。IBM中国研究院物联网研究正在将这些能力提高到更高水平，如每秒处理百万量级的传感器监控数据的处理与高效存储、查询等，并同车联网行业领先的合作伙伴一起以此为基础建立智慧车联网应用以及基于云计算的车联网服务平台。
交通可持续发展论文 篇4
在本次中国国际现代化铁路技术装备展览会上, 西门子以“综合、绿色交通解决方案”为主题, 展示在客运、货运领域富于创新的全套高效基础设施解决方案, 以及如何凭借这一全球独特的理念, 实现更高效、更安全、更环保的铁路客货运输。
矢志创新:勇担交通行业的引领者
西门子是全球电子电气工程领域的领先企业, 主要业务主要集中在工业、能源、医疗、基础设施与城市四大业务领域。公司自1847年成立伊始就不断创新, 2011财政年度研发投资达39.25亿欧元, 占营业收入的5.3%。全球研发人员27 800人, 共有17 000名软件工程师, 在全球30多个国家拥有160个研发基地。
作为世界领先的轨道车辆和相关服务的供应商, 西门子整合其在城市、城际轨道交通等方面的优势, 为客户提供环保、高效、可靠的轨道交通全面解决方案, 包括干线铁路、地铁和机车、有轨电车、轻轨车辆。同时, 西门子整合了在交通、运输和物流管理方面的优势, 为客户优化其客运及货运服务提供全面的解决方案, 提供从铁路自动化、智能交通系统到基础设施物流等多个方面的综合解决方案。
在此次铁路装备展上, 西门子的展示包括:综合交通枢纽理念展示, Velaro高速列车相关解决方案, 先进的Desiro区域列车技术和案例, 模块化的机车零部件, 以及包括道岔转换系统、LED信号灯等在内的先进的铁路信号产品。
前瞻性理念:提出综合、绿色交通解决方案
中国正在经历着城市化进程, 同时也面临着诸多挑战, 比如, 交通拥堵、尾气排放、能耗增加等。如何建立一个低碳可持续发展的交通体系, 以促进城市的良性发展并增加人民生活的幸福感是政府部门正在热切关注的一个议题。构建绿色交通运输体系是可持续发展的必由之路。
城市需要实现网络化的交通和信息系统, 从而实现安全、环保和经济的客运与货运交通。西门子是世界上唯一一家提供全面交通及物流解决方案的供应商和系统集成商。其“综合、绿色交通解决方案”就是要切实地把各种交通系统智能化地整合到一个网络中, 通过优化、联接、协调各种运输工具和交通系统, 在发挥各自优势的同时, 有效提高能源效率。
通过对交通的高效管理可以实现节能环保:不同交通工具之间的转换和管理, 既可保证更有效地利用闲置的运输工具, 又可以保证整个交通的顺畅;此外, 还可以通过对交通工具的合理分配和改变来实现节能环保。合理地用铁路交通替代公路和航空交通就可以达到这样的目的, 比如铁路运输替代卡车运输, 城市轨道交通系统替代汽车 (城市) 、高速铁路替代汽车和飞机 (城际) 。
在网络化的交通系统中, 出行将变得便捷而又环保。合理地整合各种交通系统可以成功实现节能减排并提高效率。以伦敦为例, 除了在整个市区启动低排放区计划, 伦敦还采用了西门子的“拥堵收费系统”并取得了显著成效:车辆运行速度提高了37%, 交通流量降低了40%。成功实施这些措施需要一个综合的公共交通系统作为依托。1 200列西门子Desiro区域列车将城市与周边地区智能化地衔接起来。希思罗机场快线和机场连接线, 以及装有西门子创新的混合动力的公交车保证了市区交通顺畅。所有这些措施使伦敦市中心每年可减少二氧化碳排放15万t, 出行时间节省约17%。
绿色交通运输体系是一种未来趋势。西门子拥有最广泛的与环保相关的业务组合, 包括交通领域, 主要涵盖了绿色轨道交通、绿色公路交通、绿色机场和绿色邮政自动化等方面。
在轨道交通领域, 西门子Velaro高速列车在满载情况下行驶100 km平均每个乘客耗费0.33 L汽油, 仅相当于一瓶罐装可乐的容量, 该列车还使用环保的易降解燃料和经过污染检测的可持续材料。西门子Trainguard MT列车自动控制系统能使一条典型的地铁线路运能提高50%, 同时每年减少1万t二氧化碳排放。该系统已经成功运用在北京10号线、8号线、南京2号线、广州4号线、5号线、广佛线、重庆1号线以及苏州1号线上。
本土承诺:积极参与中国轨道交通事业发展
进入中国140年来, 西门子以其创新的技术、卓越的解决方案和产品坚持不懈地与中国开展全面合作, 并以不断的创新、出众的品质和令人信赖的可靠性得到广泛认可。今天, 西门子在中国拥有约30 000名员工, 建立了16个研发中心、65家运营企业和65个地区办事处, 已经发展成为中国经济不可分割的一部分, 并竭诚与中国携手合作, 共同致力于实现可持续发展。
西门子自1899年为中国提供了第一辆有轨电车以来, 一直是中国交通物流领域长期可靠的合作伙伴。在过去的100多年间, 西门子成功地为中国交通基础设施的发展和现代化作出了贡献。
西门子成功参与建设了中国首条设计时速350 km, 运营时速300 km京津城际铁路。该线连接北京南站和天津站, 全长116 km。西门子同联合体合作伙伴一起提供了信号和通信设备以及供电系统;在过去的10多年中, 西门子先后同本土合作伙伴一起提供了DJ1和HXD1 (和谐1型) 电力机车, 为缓解中国铁路的货运压力, 特别是大秦铁路的煤炭运输压力作出了贡献。同时, 西门子还向中国提供了650台六轴大功率货运电力机车的牵引和控制系统;此外, 西门子还参与了世界上最长的从哈尔滨—大连的电气化铁路工程及2004年初投入商业运行的世界上第一个高速磁悬浮项目——上海磁悬浮;在城市轨道交通方面, 成功参与了北京、上海、广州、深圳、南京、西安、重庆、武汉、郑州、苏州、杭州、宁波、大连、青岛和东莞等城市地铁与轻轨建设。
随着城市化进程的不断推进, 城市交通运输体系遇到了更大的挑战。为了更好地满足中国市场需求, 西门子除了在干线和城市交通领域积极参与外, 也携手本土伙伴开拓城际列车领域, 并与本土伙伴合作进军国内100%低地板有轨电车市场。
我国城市交通可持续发展初探 篇5
我国城市交通可持续发展初探
本文首先给出了城市交通发展与城市交通环境影响互动机理的计算公式,在此基础上提出了城市交通环境损害治理的`完整逻辑体系,然后结合我国的实际情况,从环境经济与技术经济的角度出发,就我国城市交通的可持续发展发表了相关看法.
作 者：王爱民 董俊武 作者单位：武汉理工大学,管理学院,湖北,武汉,430070刊 名：中国地质大学学报(社会科学版) PKU CSSCI英文刊名：JOURNAL OF CHINA UNIVERSITY OF GEOSCIENCES(SOCIAL SCIENCES EDITION)年，卷(期)：2(1)分类号：F299.243关键词：城市交通 可持续发展 交通需求 节能 环保
交通可持续发展论文 篇6
关键词：公路交通系统；人力资源；开发；可持续发展
当今，人力社会普遍关注于可持续性发展问题，它是人类社会为了摆脱目前发展困境，进而在人口膨胀、资源短期和环境恶化等方面寻求突破的重要途径，也是人类在经过长期发展之后所获得的沉痛经验教训。在公路交通日益重要的今天，人力资源的可持续发展是公路交通系统可持续发展的前提和基础，如果失去了人力资源的可持续开发和利用，公路交通系统技术创新无从谈起，更谈不上公路交通系统的可持续发展。
一、人力资源可持续发展内涵界定
人力资源作为生产要素中最为重要的资源之一，它是与自然资本、物质资本以及货币资本相结合，从而共同构成生产力要素，是劳动资本和管理者才能潜质相结合的产物。人力资源不仅是实施可持续性发展战略的重要因素，而且其自身也存在着一个可持续性发展的问题。人力资源是一种可再生资源，要获得人力资源的可持续发展，需要通过教育和培育等人力资本的投资，不断提高劳动者素质和技能，特别是要能够培养出大批熟练掌握科技知识和管理知识，并具有较强工作能力的人才，不断扩大人力资源中的人才队伍规模，提高人才素质，使现代管理知识和科技知识的发展成果能够在他们身上得以体现和延续。
因此，人力资源可持续发展就是指在长期的经济发展过程中，通过教育和培训来提高劳动力知识储备和技能，从而达到稳定满足经济发展对人力需求的目的。由此可见，人力资源的可持续发展根本所在是对人力资本进行不断投资。
二、我国公路交通系统人力资源管理状况
在改革开放的三十多年的时间里，我国虽然在公路交通系统和人力资源开发投入等方面投入了大量的人力、物力和财力，并且促使公路交通系统人力资源管理获得了快速发展，但是由于我国在政治体制、经济体制和文化体制等方面还存在着一些不足，造成我国公路交通系统在人力资源开发与管理方面还存在着诸多问题。
1公路交通系统人力资源结构不合理
我国公路交通系统的人力资源开发与管理的不完善，不仅表现在人才分布的不合理，而且在人才结构分布以及人才配置方面的矛盾也较为突出。首先，人才的地区分布不合理，表现在各类科技人才和管理人才不断从不发达地区流向发达地区，从中小城市流向大中城市，从基层系统流向机关，造成沿海发达城市和大城市的公路交通系统人才济济，但是中西部地区的中小城市，特别是贫困地区公路交通系统人才十分缺乏的现象；其次，公路交通系统人才配置结构不合理，其主要表现在人才的配置学非所用、用非所学，从而造成人才总体作用和个体作用不能有效发挥，大材小用、正材偏用的现象较为明显；最后，人才资源配置不合理还表现在许多用人单位对人才使用的高消费，一方面，公路交通系统的许多用人单位对人才的学历要求越来越高，本科、硕士、博士文凭节节攀高，许多一般学历的人才就可以胜任的岗位，则要求招聘高学历人才完成，造成人力资源的极大浪费，另外一方面还表现在发达地区的人才高消费，在经济欠发达地区则出现人才十分紧缺现象，从而进一步导致人才配置不合理现象。
2人力资源管理制度落后
目前，我国大部分公路交通系统人力资源管理机构仍然在沿用着上个世纪八十年代的人事管理制度，在人才培训和培养方面缺乏系统性和战略性的思维。
在用人方面，我国公路交通系统许多管理机构并没有根据人的能力和兴趣爱好进行岗位安排，而是论资排辈，从而缺少科学的人力资源规划体系，计划经济的人事管理体制仍然在发挥着作用。市场经济的人力资源开发管理体系尚未真正建立，在人才的双向选择、竞争上岗和优胜劣汰的人才选拔体制上还处于摸索阶段，公路交通管理系统的人浮于事、人员冗余现象时时存在。
在人才选拔晋升机制方面，由于我国公路交通管理系统的选人和用人渠道较为狭窄，许多优秀人才在论资排辈的人才选拔机制面前仍然难以脱颖而出。即使有的管理部门引入了一些高素质人才，但是，也仅仅是引进和使用方面做了努力，而忽视了对人才的管理和服务，缺少对人才的关心和激励，使人才的价值不能得以很好体现，造成人才的工作积极性和创造性难以得到发挥。而且，许多单位在进行人才引进的时候，因为过于注重人才的学历和毕业院校，从而忽视了单位内部人力资源培训和开发工作的完善，造成了许多人才对单位的企业文化和工作氛围产生水土不服现象。
3绩效管理体系不完善
公路交通管理系统在对人员的绩效管理方面还存在着许多不完善的地方，特别是在绩效考核方面，因为许多部门还在采用着原有人事管理的“德、能、勤、绩”考核体系，在对员工进行管理的时候，过分强调了考核和利益分配的关系，从而忽视了员工个人利益和组织发展有效结合，没有充分发挥绩效考核的主体功能。
首先，一些公路交通管理部门的绩效考核在操作方面，因为过于强调对员工的德和勤等方面的考核，而对于实际可加以量化的员工绩效则采取淡化方式加以处理，员工的考核结果也仅以优秀、良好、中等、合格和不合格来表示，考核人员的主观感受占有较大比重，从而造成人员考核的主观性和随意性较强现象发生，影响了考核的公正性；其次，由于管理者对绩效管理认识产生偏差，把绩效考核等同于绩效管理，从而在绩效考核完成之后，则很少根据绩效考核的结果进行奖惩，从而是绩效管理流于形式；最后，许多部门的管理者认为绩效管理的最终目的是在于调整员工待遇，并发放奖金，未能根据员工考核的结果，对员工进行培训和提高其素质，使绩效考核和组织发展战略脱节，更违背了人力资源管理的初衷。
4薪酬管理体系不完善
我国公路交通管理部门在薪酬管理体系方面也存在着一些不完善的地方，许多公路交通管理部门仍然在沿用着“工资+奖金”绩效管理体制，并且其绩效分配方式较为单一，平均主义和大锅饭现象十分严重，在分配过程中，忽视了员工工作绩效和对组织贡献的大小，更忽视了员工工作需求的不同以及价值观的差异，从而挫伤了部分员工工作积极性。原有的绩效管理体系不仅不利于员工创新精神的培养，也不利于组织战略目标的实现，阻碍了组织的发展。
5培训体系缺乏
由于深受传统人事管理模式的影响，我国一些公路交通管理管理系统的单位和部门仅仅把职工视为成本，很少对工作人员进行培训，忽视了员工潜能的培养，存在重使用轻培养的现象。并且，在金融危机以及经济条件紧张的情况下，许多部门大幅度消减了人员培训费用，造成培训经费投入不足、单位培训制度不健全以及培训措施不完善等现象，或者在培训的时候，培训目的不
明确造成对人员单项工作技能和知识的培训，忽视对人力资源整体素质的开发。
三、公路交通系统人力资源可持续发展措施
我国公路交通系统在人力资源开发和管理方面还存在着一些不完善的地方，因此，我们要在保证公路交通系统盈利性的条件下，创新公路交通系统人力资源管理体系，从而最大限度发挥公路交通管理系统人才作用，并逐步建立和完善能够与社会主义市场经济体制相适应的人力资源开发管理体系，从而获得我国公路交通系统人力资源的可持续发展。
1建立现代人力资源管理观
由于历史和管理体制的限制，造成我国公路管理系统传统人事管理制度已经不能很好使用现代公路交通系统发展要求，甚至阻碍了其发展。在这种情况下，我们首先要能够转变传统人事管理思想，及时转变管理观念，树立以人为本思维，要能够从重视对事的管理转变到对人的管理；并不断创新现代公路管理系统的人力资源管理体系，要转变从重视“高薪引进”到“培养开发”的思维，提高职工的工作积极性，不断发挥其潜能，发挥人力资源的最大效益，从而建立真正符合时代发展要求的现代公路管理系统人力资源管理体系。
2制定合理的人力资源发展规划
我国公路交通系统的人力资源管理部门要能够根据本单位的发展战略目标，科学预测本单位在未来发展环境中的人力资源供需情况，制定出台理的人力资源获取、管理、开发、利用策略，从而做到“人尽其才、人尽其用”的开发管理目的，并在此基础上能够制定出具体的人力资源开发管理实施步骤，做好相关经费安排，达到任务明确，措施落实的目标，使人力资源管理体系能够和单位的发展战略目标想适应，有效达到单位人力资源的中长期供需平衡，从而实现人力资源的合理利用。
3做好职工职业生涯规划
公路交通系统管理部门在制定出新的人力资源管理体系之后，应该在充分了解员工的工作需求和职业发展方向的基础上，根据员工的个人性格、工作能力和个人爱好等，帮助员工制定出个人生涯发展规划，并在员工职业生涯发展规划的过程中，把员工的个人发展愿景和单位的发展战略结合起来，积极为员工提供合适的晋升途径，不断激发员工的工作积极性和个人潜能，达到发挥员工最大效益的目标。
例如，单位可以为职工制定出职业发展阶梯，供选择的职位能力要求和岗位责任、任务目标等，详细规划每个员工从进入单位之后向上晋升发展道路，从而使员工能够感受到其发展受到单位的重视，其发展前景明朗，其工作积极性得到有效发挥，人生价值得到有效体现。
4优化公路交通系统人力资源结构
针对公路交通系统人力资源开发与管理结构不合理的现象，公路交通系统人力资源管理部门要能够根据本单位发展的实际情况，以及单位发展战略目标实现的要求，提前做好人力资源开发与管理计划，并在此基础上，合理引进人才。
例如，公路交通管理系统一方面要能够有计划从交通院校的毕业生中招聘一些具有路桥、公路工程和交通管理专业的毕业生，也要招聘一些具有管理、法律和管理工程等专业的大学生，更要招聘一些具有丰富工作经验的工作人员，从而达到招聘的人才在专业结构、年龄结构等方面较为合理的人才结构。
5加强员工培训开发
交通运输的可持续发展 篇7
1 可持续发展的定义
所谓可持续发展, 是指寻求一条人口、经济社会、环境和资源相互协调的, 既能满足当代人需求而又不对后代人需求构成危害的道路。它包括两方面的意义:一方面是发展, 人类只有不断地发展才能使人们的生活越来越好, 保证人们在展望未来时充满欢乐和幸福;另一方面是发展的可持续性, 即人类消耗资源的速度不能超过资源再生的速度, 释放污染物的程度不能超过自然的自我净化能力。
2 交通运输可持续发展的内涵
交通运输的可持续发展的根本目的不仅是自身的发展, 还是保证社会经济的可持续发展。经济可持续发展是交通运输可持续发展的资金条件, 资源是交通运输可持续发展的物质条件, 环境生态可持续发展是交通运输可持续发展的基础和约束条件。
3 交通运输的迅猛发展造成的诸多负面效应
3.1 环境污染。
交通工具在运行过程中都是流动的污染源。交通运输对环境的污染称为交通公害, 大致有四个方面:交通工具运行时产生的烟、气、粉尘等对大气的污染;运行时所产生的噪声和振动;清洗装载工具和燃料的泄露对水体的污染;交通基础设施建设过程中的污染性和非污染性破坏。
3.2 交通运输对资源的占用。
其含义一是指交通运输工具及基础设施在建设过程中, 需要消耗大量的自然资源和原材料, 特别是不可再生资源;其次, 各种交通陨石方式在运营中需要消耗自然资源的能源, 特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高, 这使能源面临枯竭的危险。
3.3 交通拥挤。
随着经济的迅速发展和城市化进程的加快, 城市交通问题也变得越来越严重, 拥挤堵塞现象有增无减。给人民生活带来诸多不便, 同时也存在着巨大的交通安全隐患。
4 发展交通运输应遵循的原则
4.1 资源利用最优化原则。
交通运输是对自然资源依赖度较高的产业之一, 交通基础设施需要占用大量土地、交通运输工具要消耗大量能源。我国的资源人均占有量很低, 资源节约应成为交通运输发展的基本原则。
4.2 成本最小化原则。
不同交通运输方式的运行成本是不同的。由于交通运输的外部性特征, 不仅要考虑交通运输业本身的成本, 还要考虑由于道路拥堵、环境污染、交通事故、生态破坏等所造成的外部成本。交通运输的可持续发展模式就是在综合考虑直接成本、间接成本和难以用货币量化的外部成本等诸多因素基础上, 使社会总成本最小化的运输发展模式。
4.3 系统最优原则。
每种交通运输方式都具有不同的技术经济特征, 有其不同的适用范围和优劣长短。综合交通运输体系的构建是一个系统工程, 应兼顾社会效益和经济效益的统一, 根据系统最优的原则, 对铁路、公路、航空、水运、管道等各种方式进行合理化配置和优化, 充分发挥各种运输方式的优势, 形成既竞争又互补、综合集成、系统优化的综合交通运输体系。
4.4 环境友好原则。
交通运输是人类环境的重要污染源之一。交通运输业的发展应遵循在等量前提下产生的污染负荷最小、对生态造成的损失最低的环境友好原则, 大力提倡“绿色”交通运输方式, 这样才能保障和支撑国家和人类的可持续发展。
5 各种运输方式在可持续性方面的比较
5.1 不同运输方式的外部成本。
据对欧洲17国的研究, 在1991年运输的总外部成本是2720亿ECU, 占GDP的4.6%, 其中92%是由公路运输产生, 铁路运输只产生1.7%的外部成本。各国所作的研究也都表明, 公路运输是外部成本的主要贡献者。以IWW/INFRS的研究为例, 见表1。
资料来源:Gunter Ellwanger (1995)
由表1可以得出以下结论: (1) 从运输部门总体产生的外部成本来看, 客运的环境影响占76.8%, 货运占23.2%, 西欧国家中运输的外部影响主要集中在客运; (2) 按运输的不同方式来看, 公路运输所造成的外部成本都远大于其他三种运输方式, 甚至大于三者之和;在客运方面, 铁路的各种外部成本都是最低的, 在货运方面, 铁路和水运都是有利于环境的运输方式; (3) 如果区分公路运输方式, 则小汽车是造成外部成本的最大来源, 其次是货运卡车, 公共汽车产生的外部成本最低。
5.2 不同运输方式的能源消耗。
据日本交通部门的统计资料表明, 在旅客运输能耗方面, 小汽车能耗占79%, 铁路占8%, 公共汽车占4%, 航空占5%, 客船占4%;而从完成客运量情况看, 小汽车为44%, 铁路30%, 公共汽车6%。由此看出, 铁路能耗仅8%, 却承担了30%的客运量, 能源利用率是比较高的。而且铁路的电气化将减少对石油的依赖, 减缓不可再生资源耗竭的速度。这些说明, 公路运输的能源消耗量是最大的, 其次是航空运输, 铁路和内河最少。
6 交通运输可持续发展的对策
6.1 交通运输要与经济、社会协调发展。
我们在考虑交通运输的可持续发展对策过程中, 要考虑与经济、社会之间的协调发展。
6.2 交通运输系统内部诸方式的协调发展。
交通运输体系中不同的运输方式都有其优缺点, 协调交通运输系统内部诸方式时, 要以优势互补、协调发展为原则, 既要考虑现有运输环境下的合理配置, 又要用发展的眼光研究未来各种运输方式的合理配置。
6.3 依靠科技进步, 改进和完善交通运输技术, 发明节能、高效、低污染的交通工具。
它应包括三个相互联系的内容:一是发展清洁能源技术, 以减少化石污染物的排放。二是采用新能源和可再生能源开发技术, 建立可持续发展的能源体系。三是发展高效能源效率, 实现能源供需的协调发展。
7 我国可持续交通运输系统的实施
确定合理的交通运输发展目标。交通运输是国民经济和社会发展的重要基础, 现代交通运输业又是一个很重要的污染源。要制定出合理的交通运输发展目标, 促进交通运输不断地向前发展, 更好地为我国的经济建设服务。
利用经济杠杆加快可持续交通体系的发展。经济政策的制定要突出可持续发展的特征, 对保护环境与资源的交通运输方式要给予鼓励, 实行优惠政策。交通运输发展模式方面, 要大胆参考与吸收国外成功经验, 尤其是关于保护资源与环境方面的实践成果, 并结合中国的特殊国情进行论证。
加大科技开发力度, 采取有效的技术政策。加快研制开发我国的低油耗、少污染或无污染的技术, 成为交通运输可持续发展的关键问题, 也是我国交通装备工业科技开发的方向之一。
加快交通基础设施建设, 改善交通状况, 提高运输效率。必须采取措施加快交通基础设施建设, 加强管理养护, 保证既有交通设施的完好率, 同时, 要加强路政和交通指挥系统管理, 改善管理方式, 提高交通效率。
结语:可持续发展眼是一全新的、全球性的、富有战略意义的发展观念, 是人类21世纪的主题。交通运输可持续发展是中国乃至世界的可持续发展的重要组成部分。深入研究交通运输的可持续发展, 积极借鉴发达国家在这方面的先进经验, 实现交通运输与社会、经济、环境的协调发展是我们构建和谐社会的重要一环。
参考文献
[1]国建华.交通运输的可持续发展[J].中国铁路, 2003 (12) .
[2]周乐.我国交通运输现代化的战略思考[J].综合评述, 2003.
[3]洪银兴.可持续发展经济学[M].北京:商务印书馆, 2000.
[4]韩飚.交通运输发展理论[M].大连:大连海事大学出版社, 1994.
交通可持续发展论文 篇8
1 经济发展阶段和水平与交通发展变化的关系分析
客货运弹性和货运强度是阐述GDP与运输能力和运输结构关系常用的指标。客、货运弹性是指一定时期内客货运量(或周转量)变动率与GDP变动率的比值,反映了交通运输的变动对经济发展的敏感程度。通过客货运弹性指标可以衡量交通运输与国民经济的相对发展速度以及相互间的适应关系。货运强度是指一定时期货运量(或货物周转量)与同期GDP的比值它反映了单位GDP的增长所带来的货运量或货物周转量,能从客观上说明国民经济发展对交通运输的依赖程度。经济发展所引起的产业结构的优化升级和产品结构及形态的变化是导致货运强度演变的主要因素,从而引起运输需求结构的变动,进而导致货运量(或货物周转量)的变化,最终引起货运强度的改变。下面通过分别对美国、德国、日本经济发展不同时期的客货运弹性变化情况和美国货运强度变化情况做一些分析。图1为美国、德国和日本货运弹性系数变化情况。
从图1可以发现,进入工业化进程以后,美、德、日三国的货运弹性系数和货运强度总体都呈下降的趋势,特别是在20世纪70年代中期以前,也就是这些国家人均GDP处于1 000～4 000美元之间时,下降的幅度最大,日本的货运周转量一度还出现了负增长,使货运弹性系数呈负值。人均GDP超过4 000美元以后,德国和日本的货运弹性系数有所回升,但美国仍然是下降的,只不过下降的幅度减缓许多。货运弹性系数的降低反映了货运周转量的增长速度已渐渐落后于经济发展的增长速度。
图2为美国货运强度演变图,从图2可以发现,随着GDP的增长,货运强度值却在不断下降,尤其是20世纪40年代至70年代,也就是人均GDP处于1 000～4 000美元阶段,货运强度下降幅度最大。20世纪70～80年代(人均GDP在4 000～10 000美元阶段)降幅有所减缓,20世纪90年代以后(人均GDP处于10 000～30 000美元阶段)以很小的幅度平稳降低。这种下降的趋势反映出单位GDP产生的货运周转量在逐渐减少,说明随着经济社会发展,产业结构在不断升级,产业结构高级化很强,产品形态发生很大变化,高科技、尖端产品占主导,其在体积、重量等方面已经与原来的产品不可同日而语,经济发展对交通运输业的需求发生了变化,需求强度降低,但是服务品质却提高了。
然而客运结构与货运结构有较大不同,从图1看,客运弹性系数变化的规律性不强。但是如果从客运量与GDP的发展情况看(见图3),旅客周转量的发展趋势和GDP的增长趋势基本一致,二者存在较高的相关性。
在经济发展初期,人们收入水平很低,收入差别不大,旅客运输主要考虑出行的需要和运输方式的价格水平,因此客运主要体现在量的增长上,从低收入向中高等收入水平过渡阶段,旅客周转量增加得最快。从图3(a)可以看出,20世纪70年代之前的增幅就比其之后快;达到相当高的收入水平以后,旅客周转量仍有增加,但增加速度有所下降,如20世纪70～80年代。在人均旅客周转量增加的过程中,对私人交通工具和快速交通工具的依赖程度在提高,因此在低收入水平上的旅客周转量的弹性要超过高收入水平的。随着收入的增加,收入较低的国家弹性增加,而收入高的国家则弹性下降;当人们的实际收入水平可以确保其自由选择各种运输方式,即当各种运输方式的价格水平不再成为制约人们选择运输方式的因素时,各种运输方式的技术速度、服务质量、安全、舒适度成为影响旅客运输需求和结构演变的因素,但技术速度是驱动需求和结构演变的根本动因。此时,客运主要体现在结构的变化,而不是量的变化上。可以看出,20世纪90年代中期后旅客周转量增幅开始小于GDP增幅。
由图3(b),图3(c)可以看出,法、英、德、日4国的客运周转量与GDP的走势也基本趋同,进一步说明客运周转量与GDP有很强的相关性,且当GDP发展到一定程度时,对客运周转量的影响减少,对其结构的影响开始加大。从图3(c)可以看出,德国的客运周转量从1995年以后反常地超过GDP的增长,这主要是因为统计源的问题。1991年以前,德国的数据主要来自西德,东西德合并后,德国的数据就比以前有了较大的变化。
2 交通消费结构的变化和出行距离的增加对交通发展的影响
人的流动是人类生活的基本组成部分之一,人们在交通方面的开支也就很自然地构成了他们消费结构的一部分。随着经济发展和人们收入及生活水平的提高,人员流动的需求进一步增加,交通费用支出在总的消费中占有越来越重要的位置。图4为美国交通支出与人均GDP变化情况。
随着人均GDP的增长,美国个人交通支出绝对数逐年增加,而且增加幅度非常大。其中1975～1980年的增加幅度最大,为83.1%,其次是1970～1975年和1980～1985年之间,分别为60.5%和56.4%,1985～1995年增长幅度有所减慢,1995年之后增长幅度又开始上升。
观察交通支出占个人支出比重曲线,总体趋势是上升的,从20世纪初到50年代,个人消费支出中交通费比重上升很快,这时美国人均GDP正处于1 000～2 000美元阶段。20世纪50年代以后,人均GDP超过2 000美元,交通支出占个人支出比例开始放慢,交通支出的弹性越来越小,说明经济发展到一定程度后,人们对于交通的支出仍然存在,但其相对重要程度在下降,下降的部分逐渐被其他支出所代替。
据有关研究证明,在发达国家的家庭开支中,小汽车费用所占的比重较大,说明发达国家的家庭解决个人出行更多依靠的是私人小汽车。国外学者许多研究结论表明,私人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系十分密切,人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上,而不是体现在每辆车每年的行驶距离上。例如,私人小汽车拥有量相对于人均收入水平的弹性值是0.8,而每辆车每年的行驶距离相对于人均收入水平的弹性值只有0.1。也就是说,假定人均收入水平增加了10%,那么私人小汽车拥有量可能会提高8%,而平均每辆车每年的行驶距离只增加1%,这从图5可以得到印证。虽然每辆私人小汽车每年的行驶距离与人均收入水平的弹性较小,但人们年均总出行距离却是随着人均收入水平的提高而增加的。也就是说,人们的出行距离不仅与人均收入水平关系密切,还会受到地理环境和出行条件的限制。理论上,小汽车只适用于1 000 km以下中短途旅行,超过这个距离,就只能视旅客的收入水平、个人偏好等因素转而选择航空或铁路运输。因此,所有出行方式的总距离与个人收入水平存在一定关系。
3 主要借鉴和启示
通过以上分析,可以得出经济发展水平、交通消费结构与交通发展关系的一般规律:
(1)对照经济发展不同阶段人均GDP的发展水平来看,当人均GDP小于1 000美元时,客、货运弹性大都大于1或近似于1,表明此阶段交通周转量的增长速度快于或近于国民经济的增长速度。此时发达国家基本处于工业化初期,工业化发展带来大量能源、原材料的运输需求,人的迁移也迅速增多,只有大量扩充运能,才能满足不断发展的运输需求。经济的发展促成了区域性乃至全球性市场的逐步形成,交通运输作为纽带,成为工业化发展的强大支撑。
(2)当人均GDP处于1 000～4 000美元时,发达国家正处于工业化中后期,产业结构开始转型,随着经济结构的不断调整,经济发展引发的运输需求,从单纯的量的追求转变为质的改善,以t和t·km反映的运输量和周转量逐步减少,因此,此阶段交通周转量的增长速度小于国民经济的增长速度,弹性系数小于1。
(3)在人均GDP超过4 000美元时,发达国家已进入后工业化社会,产业结构进一步调整,运输产品趋于高附加值化和产品结构的轻型化,交通运输对经济发展的重要程度开始降低,并逐渐为信息产业所代替,因此这一阶段的交通运输量和周转量保持一个相对较低的水平,此时的客、货运弹性系数小于1。此后,随着经济的进一步发展,交通运输基本处于高水平的稳定状态,弹性系数也逐步趋于稳定。
参考文献
[1]许庆斌,荣朝和,马运,等.运输经济学导论[M].北京:中国铁道出版社,1995.
[2]刘延平,龚玉荣,李卫东.运输统计理论与方法[M].北京:中国铁道出版社,2005.
交通可持续发展论文 篇9
关键词：城市轨道交通,企业,可持续发展
城市轨道交通从19世纪在英国诞生, 经历了近150年的发展历史。以技术成熟、安全可靠、大载客量、快捷、准时、环保而成为解决日益严重的城市交通堵塞的最有效手段。随着经济的发展, 我国城市化进程加快, 城市交通问题成为制约城市发展的重要因素。许多城市确立了优先发展城市公共交通的城市发展战略, 建立以大容量快速轨道交通为骨干、以公共交通为主体的综合交通体系, 解决城市交通拥挤问题, 从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。城市轨道交通是具有准公共产品、准公益性和准商业性的行业特性。城市轨道交通是城市的一项重要基础设施, 是应由政府提供的一种公共服务, 应该由政府免费或低价提供给公众, 以最大实现轨道交通的社会效益。但目前我国城市轨道交通基本上是政府成立专门的城市轨道交通企业 (简称:城轨企业) , 由企业负责城市轨道的建设、运营及资源开发, 因此我国的轨道交通又有一定的商业性。
一、城市轨道交通企业现状
一是政府出资较少, 企业经营压力较大。国外城市轨道交通的建设投资和运营补贴几乎全由政府承担, 如纽约地铁、伦敦地铁都是100%承担建设和运营投入, 香港地铁、巴黎地铁、首尔地铁等政府投资都在75%以上。但我国各地方政府投入城市轨道交通建设的资本金受到各城市财力的限制, 政府投入的资本金比例普遍不高, 从25%-45%不等, 或仅能满足国务院对城市轨道交通投资项目资本金最低比例的要求。除政府投入的资本金外, 其他轨道建设所需资金几乎全是借贷资金。政府对城市轨道运营亏损也仅能进行部分补贴。因此城轨企业的财务压力非常大。
二是城市轨道交通企业亏损严重。由于城市轨道交通投资规模庞大、运营成本较高, 单位服务成本很高。同时由于城市轨道交通的准公共产品性和公益性决定了城轨企业不可能按照成本来制定城市轨道交通服务价格。因此城市轨道交通运营亏损是全世界所有城轨企业的普遍现象。
三是运营借款本金及利息偿还。城市轨道交通项目借款的还本付息主要由三种形式, 一种是政府全额偿付;二是政府和城轨企业共同偿付;第三种就是全部由城轨企业偿付。如前所述我国城市轨道交通建设政府投入资金比例较低而借贷资金比例较高, 企业无力通过自身经营来独立还本付息。政府又有新线路建设投资的压力不能全部替企业还本付息。所以我国有许多城轨企业还本付息的资金大部分靠借新债, 部分靠政府财政, 仅有极少资金来自自身经营积累。
四是固定资产折旧问题。目前我国城轨企业对固定资产折旧有完全不提的也有部分计提的, 但按照企业会计准则要求计提的几乎没有。因为城市轨道交通投资非常庞大, 相应若全额计提固定资产折旧, 其折旧额也非常大, 财务报表上也将形成巨大的亏损。
二、城市轨道交通企业的持续发展问题
由于不同于发达国家城市轨道交通投资主要由政府投入, 我国城市轨道交通政府资金投入较少, 城轨企业通过负债来承担了政府的投资支出。而城轨企业在承担负债的同时还要承担相应的利息。城轨企业无法通过经营积累来偿还这些负债的本息, 就又通过借新债还旧债来筹集资金, 这种恶性循环不停进行下去, 企业背负的债务将越来越大, 是不可持续的。固定资产没有全额计提折旧, 固定资产的价值转移无法反映, 也无法使固定资产的价值转移到现金并再次投入到新的固定资产上, 企业的运营也将不再继续。因此我国城轨企业的经营具有不可持续的风险。
三、保证城市轨道交通企业的可持续发展的途径
作为一个企业, 保持盈利、不断积累资金实现扩大再生产是其可持续发展的基础。全世界城轨企业中香港地铁是实现盈利的典型代表。其“地铁经营+物业发展”的模式被视为城轨企业实现盈利的最佳模式。但香港地铁与内地城轨企业有一些不同之处, 内地城轨企业有哪些途径可以保证企业盈利、资金链不断裂的可持续发展。
一是提高城市轨道交通建设的政府资本金投入。发达国家城轨企业及香港地铁在城市轨道交通建设之初政府资金投入比例就比较高, 企业负担极少债务, 也不会产生大量利息支出。由于城市轨道交通的资产投入巨大, 但运营收入却不高, 因此城轨企业的的资产收益率比长期负债利率要低, 在这种情况下财务杠杆越大企业的亏损越大, 对企业的可持续发展越不利。因此提高城市轨道交通建设政府资本金投入比例可降低企业负债、减少利息支出, 增加企业盈利能力。
二是提高城市轨道交通促进经济发展带来的收益。城市轨道交通建设对城市的经济发展有着极大地促进作用。但城轨企业在承担了政府的部分责任, 而因城市轨道交通建设增加的经济效益无法较好的转移到城轨企业。内地城轨企业应采用香港地铁模式获取城市轨道交通沿线物业的开发权, 充开利用城市轨道上盖物业, 加强城市轨道交通相关资源的深入开发利用。
三是优化规划设计, 增加客运收入。我国城市轨道交通发展中也存在一定问题, 如很多城市在编制城市轨道发展规划时, 盲目追求规模造成混乱, 规划线路不尽合理, 与城市功能布局缺乏整体协调。与既有交通体系不相结合导致投资的浪费。此外更重要的是规划、设计、建设要从“地铁经营+物业发展”模式角度出发, 统一规划、统一设计、统一建设减少初始投资, 提升沿线及上盖物业价值。
四是引入其他投资者, 进行股权多元化, 完善治理结构。目前从各地的投资情况看, 政府在项目资本金的出资约占25%-45%, 其他则主要是借贷资金, 股权多元化的尝试非常少。因为城市轨道交通行业的准公益性使城轨企业必然出现运营亏损, 对于政府之外的投资者都要求有财务回报, 在目前这种状态下无法实现盈利, 也无法引入其他投资者。但保证了前述三条途径的实现, 城轨企业将可能出现盈利, 在这种情况下引入其他投资者将变为可能。引入其他投资者一方面可以降低政府投入压力, 减少城轨企业债务负担。另一方面引入投资者可以优化城轨企业治理结构, 提升企业管理水平, 强化企业盈利能力。
五是提高企业运营管理水平, 降低运营成本。我国城市轨道交通的运营管理水平与发达国家比有较大差距, 主要表现在人工较多、自动化、信息化水平较低。受国铁检修工艺思路的影响, 使车辆段与检修工艺设计落后, 确定的设备、工艺不能满足要求, 运营成本较高。城市企业应通过吸收国外管理方法, 优化工艺、提高设备利用率、减少人工, 降低运营成本。
四、结语
2012年9月国家发改委核准涉及西安、苏州、杭州、成都、深圳、长春、天津等城市的25个项目的建设规划和可行性研究报告, 近期计划投资总规模超过7 000亿元。在“十二五”期间, 我国城市轨道交通仍将继续保持快速发展的态势, 期间的建设规模约为2 500公里, 总投资约为1.2万亿元。如此大规模的城市轨道交通投资必须提高政府的投入比例, 降低城轨企业的债务负担, 让城轨企业充分享受到城市轨道交通发展带来的经济增值, 解决好城轨企业的可持续发展问题, 才能使城市轨道交通正常运营, 才能实现城市轨道交通的社会效益与经济效益。
参考文献
[1]张晓莉等.城市轨道交通经济研究.中国经济出版社, 2010.
[2]中国城市轨道交通协会.中国城市轨道网.http://www.gdjtxh.cn.
交通可持续发展论文 篇10
《纲要》提出了“十三五”期我国城市公共交通发展的五大任务。
一是全面推进“公交都市”建设。建立城市公交引导城市发展新机制, 总结推广“公交都市”建设工作经验, 丰富“公交都市”内涵。“十三五”期, 交通运输部将在地市级以上城市全面推进“公交都市”建设专项行动, 并对各“公交都市”建设城市内符合条件的综合客运枢纽建设给予支持。大力推进新能源城市公交车的推广应用。
二是深化城市公交行业体制机制改革。推进城市公交管理体制改革和城市公交企业改革, 建立政府购买城市公交服务机制、票制票价制定和调节机制, 健全公共交通用地综合开发政策落实机制。
三是全面提升城市公交服务品质。扩大公交服务广度和深度, 完善多元化公交服务网络, 提升公交出行快捷性、便利性、舒适性和安全性。
四是建设与移动互联网深度融合的智能公交系统。到2020年, 城区常住人口100万以上城市全面建成城市公共交通运营调度管理系统、安全监控系统、应急处置系统。推进“互联网+城市公交”发展, 推进多元化公交服务网络建设。
交通可持续发展论文 篇11
关键词：交通人才；人才规划
一、交通行业人才及相关概念阐释
在人类社会发展进程中，人才是社会文明进步、人民富裕幸福、国家繁荣昌盛的重要推动力量。当今世界正处在大发展大变革大调整时期。世界多极化、经济全球化深入发展，科技进步日新月异，知识经济方兴未艾，加快人才发展是在激烈的国际竞争中赢得主动的重大战略选择。人才是一个单位发展的基石，拥有什么样的人才队伍决定着一个单位的发展水平、发展能力，经济发展、社会发展归根到是为了人的全面发展，硬实力、软实力归根结底要靠人才的实力，自然资源和物质资源终归是有限的，只有人才资源才是永不枯竭的战略资源。
（一）一般人才界定
根据《国家中长期人才发展规划纲要》规定，人才是指具有一定的专业知识或专门技能，进行创造性劳动并对社会作出贡献的人，是人力资源中能力和素质较高的劳动者。人才是我国经济社会发展的第一资源。
（二）交通行业人才界定
交通人才是指在交通行业从事交通建设、运输服务或管理工作，具有中等职业教育及以上文化程度或学历层次、初级及以上技术职称或技工等级的管理人员、技术人员和技术工人。
二、现有人才的现状分析
（一）现状
从两个方面对我省交通人才现状进行实证分析：
1.人才资源总量规模现状分析。
全省交通系统包括厅机关共有职工约20739人。其中干部约为8656人，工人约为12083人。干部和工人的比例不和谐，干部所占比例过大，实际干活的工人人数不多。
2.人才结构现状分析
(1)干部的学历结构：
干部的学历结构已本科和专科为主，缺乏高学历人才，研究生学历只占了2%。
(2)干部的年龄结构：
干部的年龄结构老化，35岁以上占了一半。
(3)专业技术干部结构：
在干部群体中，具有专业技术的干部只占了69%，而这其中优高和高级又只占9%，缺乏具有专业知识技能的领导
(4)技术工人结构比例：
在工人中，技术工人所占比例为67.9%，这其中技师和高级工只占27.5%，工人技术能力偏低，对未来交通行业的发展有一定程度的限制作用。
（二）问题
1.交通行业人才沟通与协调机制尚未建立，行业人才队伍建设还需进一步加强。
2.交通系统人才队伍现状不能满足交通事业快速发展的要求，人员队伍老化、知识老化的问题较为突出，同时高层次专业技术人才和一线技术工人的补充又严重不足，亟需采取多种措施，提高人员整体素质和能力。
3.专业技术人才和高技能人才的培训工作还需进一步加强。技术工人的培训与教育存在信息不通、职能交叉等问题。
三、交通行业人才工作面临的机遇与挑战
（一）交通行业所需人才
交通行业人才与交通发展相互依赖、相互作用、互为关联。影响交通发展的主要因素可归结为：物质资本、人力资本、技术进步。其中人力资本是促进交通发展的重要力量，另外人力资本的怎么国家又可带阿里技术的进步，进而促进交通发展；同时，交通发展会为交通行业人才带来福利，促进人力资本增长，带来人才需求。
交通行业所需要的人才，用三句话概括,即数量充足、门类齐全、素质过硬。
（二）交通行业人才队伍建设存在的问题
尽管交通行业的人才资源开发与管理工作得到了足够的重视和发展，但仍存在着许多与交通事业健康发展不相适应的薄弱环节。
1.人才资源短缺问题仍较严重
2.人才队伍素质和能力不能适应交通快速发展的需求
3.人才开发与管理还存在体制性障碍
4.新一代交通知名专家缺乏。
5.高新技术人才、复合型人才和经营管理人才不足。
6.人才流失现象严重。
（三）交通行业人才队伍建设面临的机遇
1.交通行业的迅速发展
随着改革开放的发展，我国经济实力的上升，道路等基础设施的建设变得尤为重要，对交通运输的需求增强，这就突出了交通行业建设的重要性，国家的重视，经济发展的需要，一系列的现实需要和需求，为交通运输业的发展创造了有利的外部环境，国家政策的支持也为交通运输业的发展提供了相对宽松的政策环境。交通行业发展的美好前景对吸引人才起到了重要作用。
2.人才队伍的业务素质和能力明显提高
交通事业的持续快速发展吸引了大批优秀人才投身于交通事业，为交通行业增添了新生力量。部党组高度重人才队伍建设，通过开展各种形式的在职学历教育和短期培训等有效措施，提高了人才队伍的政治素质、道德修养和业务能力。
3.人才管理机制不断完善
随着国家经济体制和干部人事制度改革的不断深化，交通行业从政府部门到企事业单位，人才引进的方式和机制已发生了很大变化，法制化、规范化、市场化进程明显加快，交通行业人才培养渠道不断拓展，人才培养的保障机制逐渐完善。
四、“十二五”人才规划
山西的交通行业较复杂，不同类型的交通部门有不同的情况，省直系统与地方系统的区别，事业单位性质与企业单位性质又不同。针对各种不同情况的交通单位，所需要的人才也各有不同。
1.太原市的一些省直属单位，更多的需要的是高层次、高学历的人才，像省交通科学规划院和规划勘察院，属于科研类的单位，他们要求的就是硕士以上的学历，并且这些单位待遇好，环境优越，人才流失的问题基本不存在。
2.交通行业下属的还有技师学校和职业技术学院，这种院校类的单位，更多的培养的是一线的工人，他们需要的老师也更多的注重实践与理论的相结合，相对科研类的单位对学历要求就低。
3.不同的地市交通单位相对太原的也体现出一些不同的特点。一些地市发展环境没有太原好，人才流失问题就很严重，他们对学历的要求更多的是本科以上，最好是当地人，这样才能留住人。
4.专业问题来说，交通行业所最缺的还是与交通相关的专业，像道路、桥梁、机电之类的；此外，懂管理、文秘、法律之类的专业复合型人才。
5.针对交通行业存在的企业与事业性质的单位，相对来说，企业单位的制度更加灵活，事业单位普遍反映因为编制问题而影响到人才流失；事业单位年龄老化很严重，需要吸收青年人才。
参考文献：
[1]江苏省交通厅办公室.江苏交通“十一五”人才和教育[S].
交通可持续发展论文 篇12
作为规范人类社会发展的一种模式,可持续发展为越来越多的人所接受[1],可持续发展观念已经渗透到很多领域。在城市交通领域,随着经济的快速发展,城市的机动车数量不断增加,能源、环境问题日益显现,交通拥挤程度日渐加剧,人们逐步认识到了问题的严重性并努力将可持续发展观应用到城市交通建设和管理中,“可持续性交通”的概念由此产生。目前,在城市交通可持续发展的研究过程中,多数学者[2,3,4]将研究重点放在评价原则、评价指标体系以及对策上,对城市交通可持续发展的度量和评价方法研究较少。本文依据可持续发展的基本原理,建立了城市交通可持续发展的指标体系,将可持续发展水平以及可持续发展的类型进行量化,提出应用模糊数学方法对城市交通可持续发展状态进行评判的新方法。并以此进行实例分析,证明该方法具有实用性。
1 城市交通可持续发展指标体系
1.1 城市交通可持续发展指标体系的构建原则
城市交通可持续发展应体现交通系统、经济系统、社会系统以及环境系统的和谐发展,它所涵盖的范围包括交通与社会经济效率的实现,资源的有效配置和有效利用,环境质量的改善和社会公平。国内外关于城市交通可持续发展的指标体系和评价方法尚无成熟理论,而城市交通系统可持续发展指标体系又涉及众多因素,异常复杂。在考察国内外已有研究成果[5,6,7,8,9,10]基础上,笔者提出了城市交通可持续发展指标体系应遵循的原则。
1) 科学性原则。
指标体系能较客观地反映城市交通可持续发展的内涵、各个子系统和指标间的数量和结构关系,并能较好地度量交通系统可持续发展目标实现的程度。指标体系覆盖面要广,指标的选择必须建立在公认的科学理论基础上,能综合地反映影响城市交通发展的各种因素。此外,评估方法要科学。
2) 可测性原则。
在指标体系中,各指标数据的测定要便于操作,不能随意捏造,将主观的影响降到最低。数据应能显示系统的动态发展变化。
3) 完备性原则。
城市交通系统是一个有机整体,指标体系应当是完备的。应能从不同侧面反映城市交通可持续发展的现状及趋势。
4) 稳定性原则。
评价数据要求可测、来源可靠和稳定,城市各子系统提供的数据宜是长期由专门机构调查获得的。
5) 简洁性原则。
反映城市交通可持续发展的指标体系的数据来自方方面面,要努力做到指标内容简单明了、具有较强的可比性,并容易获取。指标不同于统计数据和监测数据,必须经过加工和处理使之能够清晰、明了地反映问题。因此在实际操作中当遇到一部分数据与另一部分数据之间有较强的相关时,可以把该组相关数据筛选掉。
1.2 城市交通可持续发展指标体系
城市交通可持续发展系统的构成是十分复杂的,它包括人本身以及与人类社会有关的各种要素、关系和行为。交通系统可持续发展的目标可以归结为4个方面: ①系统求发展;② 社会求稳定;③ 资源少消耗;④ 环境改善好。因此,根据这些基本要素、关系和目标的特点,以及建立指标体系所应遵循的原则,可以初步确定影响城市交通可持续发展的因素。根据研究对象现状,结合交通发展要求,经综合分析,归纳出影响城市交通可持续发展因素,并构建层次分析如图1所示。
2 模糊评判评价模型
模糊评判的思路与城市交通可持续发展的评价思路十分接近,模糊数学方法可作为城市交通可持续发展评价的出发点。对某一城市交通进行发展等级评定作为研究的基本点,设有p个评价指标F1,F2,…,Fp,每一个评价指标都有一个离散化的状态集,记为V1,V2,…,Vi,其中Vi={V1i,V2i,…,Vmi}, i=1,2,3,…,p。
假定,每一个评价指标状态集Vi都是一个全序集,且满足V1i>V2i>…>Vmi。用Vi(θ)表示评价对象θ在评价因素Fi方面所处的状态,每一对象均能被向量(V1(θ),V2(θ),…,Vp(θ))所描述,称为θ的状态向量。
设U={θt,t∈T}(T为指标集)是被评定的对象集,要求将它们分为k个等级,分级步骤如下。
步骤1 从U中选出k个对象θ1,θ2,…,θk,要求对任意的1≤i≤p,都有
称θ1,θ2,…,θk为参考对象(或典型对象),称它们的状态向量为参考向量。
步骤2 评定等级。区分发展状态的“优”、“劣”,这种“优”、“劣”具有一定的模糊性。因此它是论域U上的Fuzzy子集,记作N。我们的任务是要确定出N的隶属函数,然后根据其隶属度μN(θ)的大小来确定θ的等级。称μN(θ)为评价对象θ的分值。参考对象的分值可由专家评定得出。
步骤3 确定评价因素的权数分配。它是评价因素集F1,F2,…,Fp上的Fuzzy子集,将归一化的隶属度记为
式中:α1,α2,…,αp为诸因素的权重。
步骤4 由p1,p2,…,pk及α1,α2,…,αp确定矩阵A
A的行向量就是各分级级别k个参考向量的一种数量表示。
步骤5 矩阵A的改进。可以把评价对象θ看作评价因素空间(F1,F2,…,Fp)中的一个点,矩阵A的列向量的各个分量,就是k个参考对象得分值Fi的状态集Vij的个数m。如果k=m,则矩阵A一般不需要改进;如果k>m,则必然有Fi的状态集Vij对应于A中的第i列中2个或2个以上的分量值。为了使一个状态对应于一个分量,取它们的算术平均值作为Vij的对应值;如果k<m,就把Fi的m个状态归并为k个状态,这样矩阵A便改进为A′=(λij),相应的参考对象θi的分值也变为
为了使评判更加准确,A′还需要进一步改进为A″=λ″ij。因为Fuzzy集N是在Fi上的一个Fuzzy子集,记作Vi。当把Vi离散化为Vi={Vi1,Vi2,…,Vim}后,相应的Vi也被分离为论域分别为Vij的Fuzzy子集Vij(i=1,2,…,m),则其具有如下性质。
(1) μVij1(x)≥μVij2(x)(当j1<j2);
(2) μVij(x)是单调减少的。
此性质体现了综合评判的凸性,保证了评判结果的惟一性。
矩阵A′中的λ′ij,实际上是论域Vjj上μVij(x)的算术平均值,也是离散化后元素Vij的隶属度。
在实际应用中,对象θ所处的状态往往相差很小且又不是标准状态,进行级别判定时易产生很大误差。为此,根据Vij的性质,在可能的情况下,利用线性函数来近似逼近Vij的隶属函数,即
并用这个线性函数代替A′中部分的λ′ij(在实用中如选i=1,2;j=1,2,…,k中的部分值)。得到新矩阵A*,A*=(λ*ij)。
步骤6 设θ∈U为任一评价对象,Vi(θ)=Viji,根据矩阵A*=(λ*ij),定义
为评价对象θ的分值。
步骤7 将对象θ∈U对Pi的相容度规定为
若
3 城市交通可持续发展等级评价
3.1 影响因素的分级标准的标定
参照国内外各种综合指标的分级方法将交通可持续发展因素划分成以下5个等级,如表1所列。
需要说明的是,表1是在假定交通系统发展的各个因素属于等差渐变的条件下建立起来的。
3.2 城市交通可持续发展等级的评定
交通可持续发展等级评定的依据是交通可持续发展综合指数。为此,必须首先计算交通可持续发展综合指数,计算公式为
对象θ∈U对Pi的相容度
若
交通可持续发展综合指数如表2所列。
4 实 例
西安市的城市交通可持续发展评价表见表1。根据此表,作为评价的“着眼点”,有16个因素。每个因素的离散化状态的状态集为Vi={Vi1,Vi2,…,Vimi},都按照某种优劣性质构成全序集。从U中选出5个参考对象θ1,θ2,…,θ5。他们的参考向量满足Vi(θ1)>Vi(θ2)>…>Vi(θ5)。下面首先确定参考对象θi的分值Pi。由表1可以看出,论域上的优劣性质这一Fuzzy子集N,由劣到优其隶属函数μN(θ)假定是递增的,而参考向量的分值可按等差数列分为5等,得到的数值扩大100倍,如下所示。
从表1还可以看出,评定的“权数分配”是评价因素集上的一个Fuzzy子集。“权数分配”的隶属度象评分一样。由专家决定其数值。把它归一化,用向量表示即得
(α1,α2,…,α16)=(0.028 213 694 629 258 2,
0.015 002 691 879 643 9,0.015 002 691 879 643 9,
0.015 002 691 879 643 9,0.005 391 555 790 425 72,
0.015 002 691 879 643 9,0.020 203 250 021 570 4,
0.020 203 250 021 570 4,0.020 203 250 021 570 4,
0.011 419 550 237 16,0.020 203 250 021 570 4,
0.020 203 250 021 570 4,0.167 251 711 083 186,
0.044 999 669 561 662 9,0.071 432 522 800 405 5)
根据P1,P2,…,P16和α1,α2,…,α16可立即得到对象θ∈U对Pi的相容度
得
5 结 语
如何将可持续发展的问题定量地运用于具体的研究领域,目前成果并不多见。本文以可持续发展理论为基础,建立了新的城市交通可持续发展评价方法。该方法严谨、科学且操作简便。并以西安市为例进行分析,模糊模型计算结果表明符合实际情况,同时也证明该方法可信,具有实用价值。
摘要：讨论了中国城市交通系统可持续发展的量化评价指标,在解析城市交通发展目标的基础上,提出了包括发展水平、发展能力和协调能力3个方面的指标体系,并将其分等级标定,在此基础上采用模糊评判方法计算出交通可持续发展的综合指数,以此评判城市交通可持续发展的状态。将该指标体系用于评价西安市的交通可持续发展状况。评价过程表明,该方法简洁、实用和易操作。
关键词：城市交通,可持续发展,指标体系,模糊评价方法,综合指数
参考文献
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