交通行为论文

交通行为论文（共12篇）

交通行为论文 篇1

一、交通肇事逃逸行为的概念及认定

(一) 交通肇事逃逸行为的概念

对于交通肇事逃逸行为的概念, 究竟该如何来定义呢?对此, 法学界的认识不一。概括而言, 主要有以下几种观点:第一种观点是, 交通肇事逃逸是事故当事人明知已发生交通事故、不履行相关义务而逃离事故现场的行为[1];第二种观点是, “交通肇事后逃逸”, 是行为人明知自己的行为造成了重大交通事故, 为逃避法律追究而逃离事故现场的行为[2];第三种观点是, 交通肇事后逃逸, 是指行为人明知自己的行为造成了重大交通事故, 为了逃避法律追究而不依法报警、保护现场、等候处理等, 私自逃离现场的行为[3];第四种观点是, 指不依法报警、保护现场、等候处理而私自逃跑[4];第五种观点是, “交通肇事后逃逸”, 从法律处置事故发生后行为人负有义务的角度说, “逃逸”是指在发生交通事故后, 行为人没有履行法律所规定的, 对于受害人或收回所得财物所必要的救治或处理的义务, 未按法律规定向公安机关报告, 而逃离现场, 使交通事故所引起的刑事、民事、行政责任无法确定和追究的行为[5]。

从上述观点中, 可以得出以下结论:其一, 交通肇事逃逸紧扣肇事者所附特定义务的思路是值得称道的;其二, 应该把握“逃逸”的时间, 是在事故发生之后;其三, 交通肇事逃逸行为的范围不应过于狭窄地限定在“逃离事故现场”, 或者“逃离现场”。行为人在交通肇事后, 应当停留在现场并做好相应的保护工作, 不得逃跑。不仅不能离开, 还要进行救助, 不救助, 亦是逃逸, 也可以说“逃逸”从本质上讲是一种逃避积极救助义务的不作为;其四, “私自”逃跑的概念不恰当, 对于违法的行为而言, 不存在允许即可逃跑, 不允许即不准逃跑的情形。

综上, 笔者认为, 对于“交通肇事逃逸行为”的定义应是:行为人明知发生了交通事故, 能履行而不履行救助伤者的义务的行为, 或为了逃避法律追究而不保护现场、不报警以及逃避事故责任认定的行为。

(二) 交通肇事逃逸行为的司法认定

鉴于交通肇事逃逸行为的复杂性, 笔者主要从以下几个方面对交通肇事逃逸行为的认定进行研究:

1、行为人的主观方面

交通肇事逃逸的主观动机是逃避抢救义务和逃避其后发生的责任追究的结合。交通肇事逃逸行为人的主观恶性较大, 绝对不单纯体现为逃离现场, 之所以成为刑法加重事由, 其根本理由在于未实行抢救和造成责任认定的困难。因此逃避抢救义务以及其后逃避责任追究是逃逸者的两个根本动机[6]。虽然作为交通肇事逃逸行为前提的交通肇事罪是出于过失, 不论是过于自信还是疏忽大意, 但是对于加重情节逃逸行为而言, 是出于直接故意。不是出于故意, 便不能认定为“交通肇事逃逸”。例如:王某驾驶两轮摩托车载其朋友孙某 (二人均喝酒过量) 超速行驶过程中, 因路上颠簸, 孙某从摩托车上跌落头部着地, 致颅脑损伤而当场死亡。而此时王某对此一无所知, 仍继续驾车狂奔, 直至被人发现将其截获。本案中, 王某虽然离开了现场, 但因其主观上对孙某坠地身亡这一交通事故并不“明知”, 故不宜认定其“交通肇事后逃逸”, 只能认定其构成一般交通肇事罪。只有在行为人明知已经发生交通事故后, 却不实施作为车辆驾驶人所负的积极救助义务, 并且以最终逃避法律责任的追究为目的逃跑, 此时才可以认定为“交通肇事后逃逸”。值得注意的是, 这里的法律责任不仅仅是刑事责任, 还包括民事和行政责任。也就是说, 行为人的主观目的是逃避法律责任和救助义务, 二者缺一不可, 互为联系。仅履行了救助义务却还是故意逃离现场, 以及未逃离现场却不作为———不履行积极救助义务的行为, 都应定性为“交通肇事逃逸”。

2、行为人的客观方面

对于交通肇事逃逸行为的客观方面, 2004年5月1日起施行《中华人民共和国道路交通安全法》 (以下简称《道路交通安全法》) 第七十条规定:“在道路上发生交通事故, 车辆驾驶人应当立即停车, 保护现场;造成人身伤亡的, 车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员, 并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的, 应当标明位置。”从该条可以看出, 交通肇事后行为人的义务大致分为两类, 就是前面提到过的肇事者对受害人的救助义务和保护交通肇事的现场并报告公安机关等候法律处理的义务, 也可以理解为等候责任追究的义务。逃逸从本质上来讲, 就是通过逃跑, 从而达到使自己的交通肇事行为不被发现, 相关的法律责任不用承担, 而且避免受制于受害人及其家属、司法机关。

对于是否以“逃离事故现场”作为逃逸行为的客观标准之一, 学术界一直存在较大争议。这一点, 《解释》未给出明确的规定, 一定程度上造成了理论上混乱的局面。笔者主张运用法律解释方法中的扩大解释和目的性解释的方法来理解交通肇事“逃逸”行为。逃逸, 绝不能单纯地通过“逃离事故现场”来认定, 前面提到的案例中的王某对于肇事行为的发生与否没有认识, 也不可能知道自己已经承担了抢救受害人及等待追究的义务, 如果对于这种离开现场的行为以交通肇事逃逸论处来追究行为人的刑事责任, 是典型的客观归罪, 这是有悖于刑事立法基本原则, 也是有失司法公正的。这里还有一个例子:司机李某违章驾车, 将一行人于某撞倒致使其昏迷不醒, 正当李某对于某进行抢救时, 于某的亲友及当地群众闻讯赶到, 并持械对李某进行殴打。李某被逼无奈, 驾车逃离现场, 直接到当地公安派出所报案。本案中, 李某的逃离事故现场的行为不能认定为“交通肇事后逃逸”。当然, 这里还需要说明的是, 行为人出于正当目的逃离现场后, 必须及时向有关机关报案, 依法接受处理, 否则, 如果行为人一去不复返, 仍应认定为“交通肇事逃逸”。因此, 笔者认为, 要以行为人的行为是否可以达到其交通肇事行为不被发现, 积极救助义务不履行, 法律责任不必承担的效果。也可以说, 应从表象追寻本质, 再由这一本质指导我们去认识复杂的表象———行为人的行为。

二、交通肇事逃逸行为法律适用

(一) 将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离出来, 单独成立交通肇事逃逸罪

前面已经提到, 从交通肇事逃逸的人身危害性和社会危害性综合考量, 对其的独立评价、作为犯罪行为已经有必要。另外, 交通肇事罪作为一项过失犯罪, 其主观心理状态表现为过失, 而交通肇事逃逸是对所负积极救助义务和等候法律追究的义务的逃避, 主观上是一种直接或者间接的故意, 即明知自己的行为会发生某种危害结果, 而希望或者放任这种危害结果的发生。交通肇事逃逸对于交通法规而言, 表现为直接故意;就肇事后可能带来的人员伤亡或者公司财产的损失而言, 其是间接故意, 也可能成立不作为的直接故意。刑法第一百三十三条把交通肇事逃逸与“其他特别恶劣情节”并行列举而作为从重处罚的事由, 但是相关的司法解释规定的“其他特别恶劣情节”, 仍然是由于行为人的过失行为所直接导致的特别严重后果。我们知道, 从犯罪构成理论来看, 把过失犯罪和故意犯罪一并论处是不符合法理的。因此, 应独立成立交通肇事逃逸罪, 因逃逸致人死亡, 可作为交通肇事逃逸罪的加重处罚情节。

(二) 降低交通肇事逃逸犯罪的定罪标准, 同时提高量刑幅度

那么什么是交通肇事逃逸的定罪标准呢?刑法第一百三十三条规定了“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”作为交通肇事罪的定罪标准, 而交通肇事逃逸作为交通肇事罪的从重处罚事由, 其定罪标准也只能如此。以这样一个同一标准来适用交通肇事逃逸这类恶性犯罪, 不利于对其的打击力度。这也是笔者坚持在将交通肇事逃逸作为独立犯罪进行规定的同时, 还要降低其定罪标准的原因。“致人轻伤”即可构成交通肇事逃逸罪, 当然解释的方法则是“举轻以明重”, 才能更好地达到教育民众和维护公共安全的目的, 而这也是符合罪行相适应原则的。之所以这么认为, 更是因为交通肇事逃逸犯罪对人们生命的漠视、对公私财产安全带来的严重威胁。与此同时, 还要提高交通肇事逃逸犯罪的量刑幅度。现行法律规定交通肇事逃逸的量刑幅度是三年以上七年以下, 对于交通肇事逃逸这种恶性犯罪打击力度不够, 不能达到教育公众、减少类似事件发生、最终保障社会公共安全的目的。

因此, 笔者对于交通肇事逃逸的定罪量刑主要有以下三点的看法:第一, 将交通肇事逃逸从交通肇事罪中分离出来, 单独成立交通肇事逃逸罪。第二, 降低交通肇事逃逸犯罪的定罪标准, 同时提高量刑幅度。以加大对日益普遍的交通肇事逃逸行为的打击力度, 达到惩戒肇事者和教育公众的目的。

(三) 交通肇事逃逸阶段的共同犯罪界定与刑罚

根据我国刑法和相关司法解释对于行为人交通肇事后的逃逸阶段中共同犯罪的问题的主要规定, 我们可以将交通肇事后的逃逸阶段的行为分为两类:故意逃逸行为和隐藏、遗弃受害人的行为。笔者将对此两种行为可否存在共同犯罪进行探讨。

1、故意逃逸行为可否存在共同犯罪

根据我国刑法和相关司法解释关于交通肇事逃逸行为的规定, 我们可以将交通肇事逃逸行为分为以下三种:

第一, 交通肇事逃逸行为作为交通肇事罪的定罪情节, 规定在《解释》第二条中, 对此逃逸行为需要适用“三年以下有期徒刑”的量刑幅度。

第二, 交通肇事逃逸行为作为交通肇事罪的从重处罚事由, 规定在我国刑法第一百三十三条中, 对此逃逸行为需要适用“三年以上七年以下有期徒刑”的量刑幅度。

第三, 交通肇事逃逸行为作为交通肇事罪的特别加重处罚情节, 规定在我国刑法第一百三十三条“因逃逸致人死亡”中, 对此逃逸行为需要适用“七年以上有期徒刑”的量刑幅度。

根据前面的分析, 交通肇事逃逸行为主观上是出于故意, 那么交通肇事罪可以成立共同犯罪, 其原因就在于其本质上属于针对逃逸这一故意行为的共同犯罪。而根据我国刑法和刑法学界关于共同犯罪的规定, 故意行为成立共同犯罪是被一致认可的。也就是说, 在理论上讲, 交通肇事逃逸行为成立共同犯罪没有问题。

2、隐藏或者遗弃受害人的行为可否存在共同犯罪

在我国的司法实践中, 在交通事故发生后, 肇事者可能为了逃避对受害人的救助义务或是法律追究的义务, (下转第51页) (上接第93页) 而将受害人带离现场进行隐藏或者遗弃。更有甚者, 将还未死亡的重伤者进行掩埋, 导致受害人无法及时得到救助, 最终不治身亡。有时也会出现同行的人指使或者帮助肇事者进行上述行为。根据《解释》第六条的规定, 如果受害人因为其隐藏或者遗弃行为而无法得到及时的救助出现了死亡或者严重残疾的危害后果, 应当对行为人按照故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。在这种情形下, 交通肇事的行为人和指使或者帮助其隐藏或者遗弃受害人的行为人构成共同犯罪。

因此, 笔者认为, 隐藏或者遗弃受害人的行为时可以与交通肇事的行为人和指使或者帮助其隐藏或者遗弃受害人的行为人存在共同犯罪, 而我国司法实践中大量的案例证实了并说明了按照《解释》进行定罪处罚的必要性和重要意义。但是值得注意的是, 《解释》第六条所规定的交通肇事的行为人和指使或者帮助其隐藏或遗弃受害人的行为人并不是构成我国刑法第一百三十三条交通肇事罪意义上的共犯。

摘要：今年来交通事故频发, 而交通肇事后的逃逸行为的普遍出现不仅给法律责任的认定带来诸多困难, 而且对受害人, 对社会公共安全都是极大威胁。因此笔者从交通肇事逃逸行为的概念和认定, 交通肇事逃逸行为的性质和定罪量刑, 以及在交通肇事逃逸行为过程中的共犯问题为切入点, 对交通肇事逃逸行为进行研究, 在表述中也对现行立法和相关司法解释进行了评析, 深以为现行立法和相关司法解释不利于对交通肇事逃逸行为的认定和定罪量刑, 且对其打击力度不足。

关键词：交通肇事罪,逃逸,共犯

参考文献

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[5]林亚刚.危害公共安全罪新论[M].武汉大学出版社, 2001:393.

[6]陈兴良.刑事法判解[M].法律出版社, 1999:251.

交通行为论文 篇2

１．省内异地交通违法行为的车辆当事人，请到交通违法行为发生地辖区交通违法处理部门进行办理。省内异地违法行为查询电话96897。

２．广州辖区内有交通违法行为的车主或当事人在15日内携带本人驾驶证、车辆行驶证到以下的广州市公安局交通警察支队道路交通违法行为处理大厅以及各分理点办理：

（1）机动大队――广园西路340号之一（瑶台牌坊对面）；

（2）流花大队――广园西路340号之一（瑶台牌坊对面）；

（3）内环大队――广园西路340号之一（瑶台牌坊对面）；

（4）天河大队――天河区黄埔大道中225号；

（5）越秀大队――越秀区豪贤路132号；

（6）东山大队――东山区农林下路24号；

（7）荔湾大队――荔湾区光复南路73号；

（8）海珠大队――广州大道南858号海珠大队；

（9）黄埔大队――黄埔区大沙东路202号黄埔大队；

（10）白云一大队――白云区沙太南路888号第一军医大学对面；

（11）白云二大队――白云区黄石路黄石立交桥东侧白云二大队；

（12）高速一大队――白云区增槎路461号；

（13）高速二大队――北二环石湖收费站东侧；

（14）巡逻大队――天河区岑村华观路1732号；

（15）芳村大队――芳村龙溪大道299号之一（芳村车管分所内）；

（16）岑村车管总所――天河区岑村华观路1732号；

（17）海珠车管分所――海珠区燕子岗路29号；

（18）黄埔车管分所――黄埔区广源东茅岗路989号；

（19）白云车管分所――白云区机场路888号；

（20）广州车管所黄花便民服务站――越秀区水荫路36号；

（21）花都大队——广州市花都区新华街道农新路12号；

（22）从化大队——从化市青云路263号；

（23）增城大队——增城市荔城镇挂绿路18号；

（24）番禺大队——广州市番禺区市桥街东环路315号；

（25）萝岗大队——广州市广汕公路长安段57号；

（26）南沙大队——广州市南沙区广珠路513号；

（27）广州港大队——广州市经济开发区东江大桥北侧；

（28）机场交巡警支队——广州市新机场南工作区空港二路。

办公时间：（1）－（14）周一至周五8:00－18:00，周六日上午8:00－12:00；

（15）－（20）周一至周五9:00－16:30；

（21）－（28）以辖区大队具体办公时间为准。

３．办理手续后15日内到市属各建设银行缴纳罚款。逾期缴纳的，每日按罚款数额的3%加处罚款。不接受处理的道路交通违法车辆，将停办车辆的年检、审等各项业务。

关于交通肇事逃逸行为的探析 篇3

有鉴于此， 本文试图对交通肇事逃逸行为的原因、逃逸行为的立法缺陷和交通肇事逃逸立法完善等问题进行研究， 参照其他国家的做法， 提出交通肇事逃逸行为应该单独立罪， 并加大处罚力度。以其能为司法实践提供有益的参考。

关键词：交通肇事罪；逃逸行为；立法完善

目前，交通肇事违法犯罪，特别是交通肇事逃逸行为不断增多， 使公民生命健康和公私财产安全受到严重威胁。据国家统计局2012年统计，我国每年大约都会有50万起交通事故发生，每年超过10 万人死于交通事故，这两个数据都在世界各国中稳居首位。根据统计数据表明，平均每1小时就有12人丧身车轮，每1分钟就会有一人因交通事故而伤残。我国每年有几百亿的经济损失是由于因交通事故所造成的。从公安交通管理部门统计的计算结果来看，在发生交通事故后为逃避罪责而逃逸的肇事司机有近40%，一部分被害人因没有得到及时的救助而死亡，导致危害结果的范围进一步扩大，也给公安交警部门的破案工作加大了相当的难度。

首先，一是《道路交通安全法》实施后，对交通肇事者的处罚加大了，驾驶人在事故中承担的责任也在加重。发生了重大交通事故后，驾驶人不仅要付出巨额的经济赔偿，还将受到刑事处罚，致使肇事者产生逃逸心理，并千方百计躲避追查；二是事故赔偿数额在增加，医疗费用负担过重。《道路交通安全法》实施以来，道路交通事故造成的人身损伤引起的直接、间接的物质和财产损失比过去增加了近一倍，一些车辆由于未办理车辆保险或在保险金额不足的情况下，驾驶员为逃避巨额赔偿往往选择逃逸；另外，现今医疗费用居高不下，小伤小病动辄几百元，大伤大病成千上万元，一旦发生伤人事故，医疗费用将是一笔很大的开销。一个事后抓获的肇事逃逸者直言：之所以逃跑，就是负担不起没完没了的巨额医疗费。三是地域上的原因，个别外地肇事者因无法接受本地受害者家属的无理要求并害怕受害者家属的打击报复而选择逃逸，而现实中肇事驾驶员被受害者家属穷追猛打的案例亦时有发生。

其次，由于高速公路自身的特点所致。高速公路地处偏僻，沿线多为人烟稀少的农村、山区，肇事者在此环境下往往会抱着不会被人发现的侥幸心理而逃之夭夭；即便是车流量较大时，也有不少车经过事故现场，但大多驾驶员却是抱着一种多一事不如少一事的態度，从而匆匆而过，哪管别人是留是逃。

第三，交通肇事逃逸侦破率不高也是造成逃逸案件增多的重要原因。由于平时对逃逸驾驶员的打击不够，在社会上未形成强大的威慑力，以致更加重了驾驶员肇事后逃逸的侥幸心理。

第四，实践中的重刑轻判，不能起到很好的预防犯罪的功能。因为法律、政策、现实的原因，有很多交通肇事逃逸犯罪嫌疑人在给被害人或者是被害人家属相应的经济赔偿后被免予起诉。倘若被起诉，绝大多数也只是被判缓刑，真正被判有期的或者是服刑的人比较少，难以起到真正预防逃逸犯罪、教育众多交通驾驶者的作用。

从我国现行刑法及最高院的相关司法解释关于交通肇事罪的规定中可以看出我国对于交通肇事后逃逸行为的立法有问题。一方面，在交通参与者构成交通肇事罪的根本上，逃逸行为只是一种法定加重处罚情节，只是成为对肇事逃逸人加重量刑的必要关键。另一方面，只在逃逸行为致使至少一个受害人重伤条件下，逃逸行为才作为交通肇事罪的定罪要件进行处罚。这一规定可以使该类案件的司法适用快捷便利，但是由此产生的问题也是显而易见的。

综观国外立法，交通肇事犯罪一般分散规定于道路交通法规和刑事法律中，相当于说行政法规中包含有刑事犯罪的规定，像日本等。也有部分国家将交通肇事逃逸犯罪都规定在行政法规中，比如我国的香港地区，就只在道路交通条例中规定了刑事犯罪，在刑法中没有涉及。而我国刑法，将逃逸行为与逃逸致人死亡行为都规定在交通肇事罪一罪中，带来了司法解释和立法的诸多矛盾。由于立法的缺陷， 基于维护现有法条的目的作各种各样的司法解释，不会从根本上平息理论争议， 而且会引起具体操作上的混乱。立法包括司法的不足， 只有完善刑事立法， 才能解决司法实践中的分歧。

在发生交通事故后， 许多国家法律规定肇事者负有保护现场、抢救伤员及物资以及报案的义务。肇事后而逃逸的， 就构成新的犯罪。对于交通肇事逃逸行为， 其他国家和地区的立法一般规定以交通肇事逃逸罪、不救助罪或者保护者责任遗弃罪论处，然后与交通肇事罪进行数罪并罚。对于交通肇事后逃逸致人死亡的， 则未见有国家和地区在立法上以专门罪名规定。我国台湾地区《刑法》规定： 如果行为人交通肇事致人重伤后逃逸， 受害者得不到救助而死亡的， 就逃逸行为与逃逸致死来说， 肇事逃逸与违背义务遗弃形成法条竞合现象， 是特别关系的竞合。违背义务遗弃是特别条款， 肇事逃逸是普通条款， 以违背义务遗弃罪处罚。借鉴国外和我国台湾地区立法， 本文将对《刑法》第133条进行一次重构， 重构的基本思路是：①保留现形《刑法》第133条中交通肇事罪基本构成的部分， 罪名不变， 仍为交通肇事罪， 加重量刑幅度。②新增罪名，交通肇事逃逸罪， 作为《刑法》第134条单独条款。③把《解释》中的相关合理内容纳入交通肇事逃逸罪， 作为第②、③款。保留部分， 本文不再赘述， 下面着重就修改部分作如下重构：第一百三十三条违反交通运输管理法规， 因而导致重大安全事故， 致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的， 处1年以上7年以下有期徒刑； 造成特别严重后果的， 处7年以上10年以下有期徒刑。刑法中关于交通肇事罪的起点刑是3年以下有期徒刑或者拘役， 只有逃逸或情节特别恶劣时才处3 年以上有期徒刑。而现实中， 交通肇事罪多数为情节一般的， 由于处罚较轻， 行为人抱着无所谓的态度， 交通事故频频发生。加重对此类案件处罚的力度，对于提高人们的整体道德水平具有好处，对社会精神文明建设具有深远的意义

综上所述，笔者认为， 我国对交通肇事罪的立法与司法现状， 是一种定位错误（定位在较轻社会危害性犯罪的范畴）， 必须予以纠正， 应当将其定位在严重危害社会的犯罪领域， 提高交通肇事罪的法定刑， 慎用缓刑， 将逃逸行为单独列出，与基本犯分离，才可以避免重复评价。才能起到预防交通肇事罪发生的作用。

参考文献：

[1]王红兵.《交通肇事逃逸行为的立法缺陷与完善》[M].河南社会科学，2010

[2]李朝晖.《交通肇事罪研究》[M].武汉：武汉大学出版社，2002

[3]高铭暄，赵秉志.新编中国刑法学[M].北京：中国人民大学出版社，1998.

[4]黄丽勤.《增设事后肇事罪之立法思考》载《北京交通大学学报》，2007 年第9 期.

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交通行为论文 篇4

关键词：空中交通管理,空中交通行为,复杂性

空中交通系统是空中交通管理 (Air Traffic Management, ATM) 的产物与作用对象。空中交通管理中的各个流程对于空中交通系统的作用都通过空中交通行为进行体现。对空中交通行为及其机理进行分析, 能够对现代的自动化空管系统进行透视, 从客观上为空中管理系统的绩效的判定与评估提供了依据。

1 空中交通行为复杂性的概念

影响空中交通系统运行情势的因素很多, 人并不能够全部对其进行感知。即使是能够对其进行感知的部分, 也并不能够全部都通过明确的形式化进行表示。管制员在自动化空管环境中任务是通过对空域及航空器信息的有效预测来排除飞行冲突。但是, 用户偏好诉求使得交通运行的动态性加强, 而且交通影响因素彼此交织, 使得管制员出现了相应的工作负荷, 导致了信息处理方式的变化。因此, 控制难度与工作负荷是两个层面的问题, 应该对空中交通行为复杂性进行区别讨论。从人角度来讲, 将各个要素理解为空中交通状态, 则通过信息表示与处理机制定义的复杂性就是从人的角度定义的空中交通行为复杂性涵义。从自动化系统的角度来讲, 不同属性与类别的关键因素的组合构成了交通行为复杂性的指标系统, 也就是从自动化控制系统的角度定义的空中交通行为复杂性涵义。

2 空中交通行为复杂性度量指标体系

在自动化空管的各个领域中都有交通行为的形式表达, 虽然这些表达大部分都是经验性的, 但是对于空中交通行为及其复杂性依旧存在可借鉴之处。空中交通行为属于空中交通系统的活动轨迹, 交通变化迹象需要通过人的观测才能够对其进行识别与理解, 不同的交通构成性指标是空中交通系统总体走势侧面的刻画。在空中交通系统中的交通行为在本质上蕴含着人为因素的复杂性, 以及作为人类能力延伸的机器与人工智能意义上的复杂性。在指标系统的构建过程中, 交通构成性指标能够对不同局部与侧面的空中状态进行解释, 对空中交通行为进行直接刻画。

3 静动态空中交通行为及其复杂性分析

在时间轴上, 空中交通状态一般通过离散式的方式被人进行观察与描述、推测。因此, 在综合分析指标体系中包括两个过程, 一方面是静态空中交通行为分析, 指的是对一个时间片上的空中交通行为进行刻画, 另一方面是动态空中交通行为模式, 指的是对多个时间片段分析指标变化。静态空中交通行为的观察是动态空中交通行为分析的基础。

3.1 静态空中交通行为及其复杂性分析

空中交通行为的复杂性表现为描述维度的杂乱, 在分析指标体系时需要兼顾人的认知特点, 给决策者预留构建心理图式的空间, 使决策者能够对空中交通整体情势进行理解与判断。如果不给决策者留有构建心理图式的空间, 那么以人为决策者的自动化空管系统将不能够对复杂性的度量意义进行识别与判断。通过聚类分析的方法对指标体系机械划分, 为决策者提供大量的类内信息与类间信息, 使决策者能够构建心理图式, 减轻整体交通图景构建的难度。划分聚类分析方法能够对指标体系标识中的交通行为进行识别与挖掘综合特征量, 然后辅助人对机器获取的图像结果进行辨识与诊断。

3.2 动态空中交通行为及其复杂性分析

如果没有参照的对象, 人往往不能够对客观对象所固有的复杂性进行感知。因此, 在以人为中心的自动化空管决策领域中, 仅仅考虑静态空中交通行为的复杂性则没有意义。如果能够获得指标体系多组时间片的划分聚合, 可以对独立研究对象自身的轨迹进行不同时间片的对比。因此, 动态空中交通行为的复杂性是实质性的。变化的交通行为在不同的层次中有着多维度的概观, 因此空中交通行为的复杂性具有多层次的涵义, 而交通行为的特征量在客观层面就反映为空中交通行为基底层次的复杂性。交通行为的特征量从决策层面考虑就是人形成复杂性感知的信息基础与重要部分。人在对对象关系的处理方面具有一定的能力限制, 因此需要采用自动化系统来对这些特征量进行深度精炼。通过对这些特征量同步性的考察来对动态空中交通行为在信息层面的序关系进行反映, 最终构成空中交通行为的同调复杂性。空中交通行为的基底层次复杂性与同调复杂性构成了动态空中交通行为的复杂性。

4 总结

空中交通行为是自动化空管最基本的对象与产物, 是空中交通系统的外观表现。本文从复杂系统的视角对空中交通行为进行了分析与研究, 目的在于为自动化空管系统的研发提供理论与实践方面的依据。通过对空中交通系统的空中交通行为及其复杂性的概念内涵、指标体系等进行研究, 重点分析了静动态空中交通行为及其复杂性。

参考文献

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如何认定交通肇事逃逸行为 篇5

交通肇事逃逸案件的定性标准，“事故当事人认为自己没有责任而驶离现场、报案后不履行现场听候处理义务、弃车离开事故现场后又返回”等 8种情况将被认定为交通肇事逃逸。

1．明知发生交通事故，交通事故当事人驾车或弃车逃离事故现场的；

2．交通事故当事人认为自己对事故没有责任，驾车驶离事故现场的；

3．交通事故当事人有酒后和无证驾车等嫌疑，报案后不履行现场听候处理义务，弃车离开事故现场后又返回的；

4．交通事故当事人虽将伤者送到医院，但未报案且无故离开医院的；

5．交通事故当事人虽将伤者送到医院，但给伤者或家属留下假姓名、假地址、假联系方式后离开医院的；

6．交通事故当事人接受调查期间逃匿的；

7．交通事故当事人离开现场且不承认曾发生交通事故，但有证据证明其应知道发生交通事故的；

8．经协商未能达成一致或未经协商给付赔偿费用明显不足，交通事故当事人未留下本人真实信息，有证据证明其是强行离开现场的。

交通行为论文 篇6

对李父和李子行为的认定有四种不同意见：第一种意见认为，不构成犯罪，纯属家庭纠纷；第二种意见认为，构成以危险方法危害公共安全罪；第三种意见认为，构成危险驾驶罪；第四种意见认为，构成故意毁坏公私财物罪。

[速解]笔者同意第二种意见，理由如下：

（一）李氏父子主观上具有放任危害公共安全结果发生的故意

以危险方法危害公共安全罪的主观故意，是指行为人对可能造成的危害不特定多数人的生命、健康和财产安全结果的危险性有认知，而故意或者放任这种行为的发生。首先，二犯罪嫌疑人是具有完全民事行为能力的成年人，具有多年的驾驶经验，其主观上应该能够认识到在市区主干道上驾车碰撞存在碰撞行人、碰撞到其他车辆引发车辆油箱起火爆炸的可能，有造成他人生命和财产安全的伤害的现实可能性，但因家庭矛盾为泄一己之私愤，对可能造成的伤害不管不顾，置之不理，反映出他们主观上具有危害公共安全的间接故意。其次，二人对上述危险发生实际上是没有能力控制的。他们虽然有避让行人、慢速追逐，但这并不能避免发生危险，且旁人对犯罪嫌疑人无规则的行驶、撞击也无法做到正确判断，一旦车辆撞坏或行为人受伤，必然导致车辆失控造成严重后果。

（二）李氏父子客观上实施了危险方法危害公共安全罪的行为

根据《刑法》第114条规定，以其他方法危害公共安全罪在刑法理论上属行为犯，司法实践中应当查明行为人是否实施了与放火、决水、爆炸以及投放毒害性、放射性、传染病病原体等具有相当性的危险方法。具体到本案来说，车辆在公共道路上相互追逐、碰撞，很可能使不特定多数人的生命、身体健康和财产受到危害，这是由机动车这类高速运动的交通工具的特性来决定的。如果操作不当，足以对公共安全造成危害。对“足以对公共安全造成危害”的理解，不能以车速的快慢来决定它的危害性，也不能以有没有造成危害后果来判断它的危害性，更不能以驾驶技术的好坏来评判它的危害性。本案在客观方面可能导致的危害结果上具有具体的危险性。本案中，李氏父子在车流密集、行人众多的交通要道驾车相互追逐、碰撞，对不特定多数人的生命、健康和财产损害均具有具体现实的危险性。

（三）李氏父子的行为不构成故意毁坏公私财物罪及危险驾驶罪

从本案的行为表象上来看，李氏父子二人开车竞追互撞，在客观上既毁坏了车辆，也对社会公共安全造成严重危害，某一行为一方面损害了社会公共利益，危害了公共安全，而另一方面又损害了公民个人财产，这就涉及到如何做出司法选择问题。从刑法保护的社会关系价值取向上看，主流观点认为，司法机关应优先选择保护社会公共安全，也就是说应侧重保护社会公共利益，其次才是考虑保护公民个人财产。反之，与刑法的立法宗旨相悖。以此而论，此案认定故意毁坏公私财物罪可以排除。

危险驾驶罪属于行为犯罪，在行为上一般可分为酒驾和追逐竞驶。本案中，发生了追逐行为，且行为的指向明确，但追逐的目的是父亲逼停儿子的车，不是飙车，不属于危险驾驶罪中的追逐竞驶行为，故行为不构成危险驾驶罪。

综上，犯罪嫌疑人李氏父子为了泄愤，驾驶机动车在公共道路上追逐、相撞的行为，不仅使自己处于一种危险的境地，更使行人和车辆等公共安全处于一种危险的状态，应以以危险方法危害公共安全罪追究二人刑事责任。

交通违法行为处理问题的理性思考 篇7

一、交通违法行为处理方式中存在的一般问题

1、交通民警综合执法能力与实际不相适应的问题

一线交通民警因执法理论功底的相对薄弱、法律法规掌握不熟不全和长期执法方法的简单化, 会造成当场开具简易处罚决定书发生错误的概率大大增多, 行政复议或行政诉讼的案件势必会同比上升。因此, 加强执法民警的业务培训、提升执法民警整体业务水平是实施交通违法行为处理方式改革的一个必要条件。

2、罚款收据出具问题

《道路交通安全法》一百零八条第三款规定:“罚款应当开具省、自治区、直辖市财政部门统一制发的罚款收据;不出具财政部门统一制发的罚款收据的, 当事人有权拒绝缴纳罚款。”交通违法行为处理方式改革中, 对此, 我们认为是否出具罚款收据是银行方面的问题, 但在实际工作中必须提醒银行在缴纳罚款的提示程序上予以明确告知:需领取罚款收据的, 请至某某地方领取。

3、监控记录违法行为缴纳罚款问题

对电子监控记录的静态、动态交通违法行为, 由于在缴纳罚款的方式上, 为当事人提供了电子银行支付渠道, 裁决书无法按规定事先填写和及时送达、签收, 在程序上有违《行政处罚法》及公安部《道路交通安全违法行为处理程序规定》。我们认为, 对电子监控记录的静态、动态交通违法行为直接向银行缴纳罚款, 在技术上难以符合法律的形式要求, 也不可能改变法律、法规的规定, 但违法行为处理方式的改革确实有利于提高公安交通管理行政效率和廉政建设, 体现执法公正, 大大方便群众, 这是将来交通违法行为处理的一个必然方向, 彻底实现直接到银行缴纳罚款制度也是一个必由之路。为此, 对于当前电子监控记录的静态、动态交通违法行为, 当事人无异议的, 可直接向银行缴纳罚款, 如需行政处罚决定书的, 可到指定的违法行为处理点领取;对有异议的, 按一般程序处理, 此举目的是尊重当事人的选择权, 也避免和减少行政争议。

4、违法行为处理记分问题

《道路交通安全法实施条例》第二十三条规定:对在一个记分周期内记分达到12分的, 由公安机关交通管理部门扣留其机动车驾驶证。该规定是对执法机关应当履行行政执法行为的法律规定。同时《道路交通安全法实施条例》第二十八条又规定:机动车驾驶人记分达到12分的, 不得驾驶机动车, 这是对驾驶人的一种限制性的法律规定。上述两个规定, 并没有取消或者剥夺驾驶人依法履行其缴纳罚款的义务, 也没有赋予银行有拒绝代收罚款的权力。因此, 不管驾驶人累积记分是否超过12分, 都不影响驾驶人通过银行缴纳罚款。相反, 作为公安机关交通管理部门应当积极贯彻《道路交通安全法》, 不仅需加强科技投入, 即时对在道路上驾驶机动车的驾驶人员记分情况进行查询, 依法对违反法律、法规的行为进行查处, 而且还应积极提供驾驶人员有关累积记分查询方式供驾驶人员查询。

二、改革交通违法行为处理方式的理性思考

城市交通的发展给交通违法行为处理方式提出了新的任务与要求, 改革交通违法行为处理方式尤显十分必要且势在必行。为此, 我们针对目前交通违法行为处理方式中存在的问题, 认清客观形势, 抓住关键环节, 进行交通违法行为处理方式改革。经过尝试, 改革交通违法行为处理方式后产生以下积极的效果。

1、极大地方便了驾驶人缴纳罚款

原规定驾驶人员因交通违法被抄告后, 必须在20小时以后才可以到指定的交通违法行为受理点接受处理并向银行代受点缴纳罚款, 而多数交警支 (大) 队只有1个违法行为受理点, 导致违法行为人重复往返, 给违法行为人员带来极大的不便, 现对个人处二百元以下罚款的交通违法行为, 交通民警当场作出处罚决定, 违法行为人员可直接向银行缴纳罚款, 极大地方便了驾驶人员。

2、有效地减少不必要的交通流量

改革交通违法行为处理方式, 使绝大部分交通违法人员可直接通过多种方式向银行缴纳罚款, 而不必到受理点接受处理, 此举将有效地减少不必要的交通流量, 对减少能源消耗、减少环境污染也将起到一定的作用。

3、压缩内部警力、充实一线管理

由于交警总队与银行信息交换的滞后等原因, 各交警支 (大) 队在纠处交通违法行为时, 一般采取当场开具交通违法行为处理通知书, 通知当事人到指定的受理点上接受处理。改革后的交通违法行为处理方式, 使违法行为人可直接通过多种方式向银行缴纳罚款, 各交警支 (大) 队交通违法审理窗口民警受理量将大幅度减少。因此, 压缩内部警力、充实一线交通管理成为可能。

4、进一步规范一线民警的执法行为

交通行为论文 篇8

近年来, 高度机动化带来的交通安全问题已经成为社会关注热点。大部分城市已从交通执法方面对显性交通违规进行了严厉监管, 如闯红灯、酒驾、超速等。然而, 众多交通执法难以高效监管的隐性不文明驾驶行为, 实际上是影响交通秩序和交通安全状况的重要因素, 如随意变更车道、违规超车、占用救援车道等。笔者将此类隐性不文明驾驶行为定义为“灰色违规”驾驶行为, 并对其进行剖析。

1 灰色违规驾驶行为

1.1 驾驶行为分类研究

基于人的因素在交通安全要素中的重要地位, 交通研究者对驾驶人行为进行了细致分析[1]。Reason等人[2,3]根据危险驾驶行为的不同心理起源, 将危险驾驶行为分为违规驾驶行为、驾驶差错及驾驶过失。Lawton等人[4,5]将违规驾驶行为细分为一般性违规驾驶行为和攻击性违规驾驶行为。Aberg和Rimmo[6]将驾驶差错细分为3类, 即与Reason等人提出概念相一致的危险驾驶差错, 由于驾驶人疏忽所致的驾驶差错, 以及由于缺乏经验所致的驾驶差错。其中, 后两者与Reason等人提出的驾驶过失相对应。此外, zkan和Lajunen[7,8]提出应从驾驶人意图出发, 将驾驶行为分为积极的驾驶行为与消极的驾驶行为。上述危险驾驶行为分类结构大多是面向发达国家成熟驾驶群体的规范驾驶行为。由于我国当前快速机动化以及大量新手驾驶人存在的现状, 有必要对驾驶行为特征进行剖析, 着重研究与发达国家不同的交通违规行为特征。笔者在已有文献基础上对危险驾驶行为进行分类 (见表1) , 并根据有效监管程度, 将违规驾驶行为分为重点监管违规驾驶行为和灰色违规驾驶行为。

1.2 灰色违规驾驶行为定义

在城市道路交通系统中, 驾驶人在有限的交通管理资源难以兼顾的重点管理领域之外的“灰色地带”, 违反道路交通法律法规的驾驶行为, 称之为城市交通灰色违规驾驶行为。基于《道路交通安全法》与《道路交通安全法实施条例》, 将典型城市道路交通灰色违规驾驶行为列举见表2。

注:法律条款栏中, 注明为《条例》的项目为《道路交通安全法实施条例》, 其余为《道路交通安全法》。

1.3 灰色违规驾驶行为泛滥的原因与危害

从受灰色违规驾驶行为影响的角度, 将“灰色违规”相关方分为驾驶人、交通管理者及其他利益相关方, 见图1。导致灰色违规驾驶行为泛滥的根本原因在于:①对于实施违规行为的驾驶人, 被处罚概率小, 处罚力度轻, 部分违规行为缺乏处罚标准, 即违规成本低;②对于受违规行为干扰的其他驾驶人, 受到的直接影响似乎不大, 且由于灰色违规驾驶行为的普遍性, 大多受影响人持漠然态度[12];③对于交通管理方, 尚未充分认识灰色违规行为的严重性, 且缺乏针对灰色违规驾驶行为高效的监控手段, 监管、处罚成本高。

灰色违规驾驶行为的主要危害和形成原因见图2。

2 基于驾驶人问卷调查的减少灰色违规驾驶行为对策分析

通过长沙市驾驶人问卷调查, 对典型城市道路交通灰色违规驾驶行为进行剖析, 并提出减少灰色违规驾驶行为的对策。

2.1 问卷调查

2013年8~10月对长沙市机动车驾驶人进行了抽样问卷调查。本次问卷调查同时使用了网络问卷调查与纸质问卷调查2种方式, 采取随机抽样方法, 总计发放问卷400份, 回收问卷312份, 回收率为78%;其中有效问卷214份, 样本有效率为69%。

在参与本次问卷调查的受访者中, 年龄20~30岁占53%, 31~40岁占29%, 40岁以上占18%;男性驾驶人占74%, 女性驾驶人占24%;71%的受访者表示日常交通工具为私家车, 同时43%的受访者表示每天均会驾驶机动车出行;大部分驾驶人参加了驾驶培训学校的教学训练 (82%) , 其他驾驶人通过其他方式学习驾驶技能 (18%) 。

2.2 灰色违规驾驶行为发生频率分析及对策

图3统计了一系列灰色违规驾驶行为及8类典型重点监管违规驾驶行为的发生频率。统计表明, 灰色违规驾驶行为经常性发生的概率略低于重点监管违规驾驶行为发生频率, 但已经达到了较大比例。此外, 灰色违规驾驶行为中, 预先知道当前行车道并道, 行至合流点才变换车道 (25.6%) 及随意变更车道 (22.9%) 2项发生频率最高。其他灰色违规驾驶行为发生频率较前两者对应值小, 但与大部分重点监管违规行为发生频率相当, 其普遍性不容忽视。

鉴于灰色违规驾驶行为的普遍性与危害性, 结合本研究中驾驶人行为调查问卷数据分析, 从驾驶人和交通管理部门的角度出发, 提出以下减少灰色违规驾驶行为的建议[14]。

1) 完善交通立法, 规范交通管理者的自由裁量权范围。在交通管理中, 立法控制是重要手段。在我国法律体系中, 仍存在一定问题[15]。如我国的交通法规中存在许多操作性不强、标准模糊的行为定义, 这是灰色违规驾驶行为存在的原因;立法滞后于客观需要, 使已经存在的灰色违规驾驶行为得不到有效约束;偏重实体立法, 忽视程序立法, 造成交通行政执法机关和执法人员缺乏必要约束与监管, 导致交通管理者自由裁量权范围过大, 造成对灰色违规驾驶行为的监管不力。此外, 由于立法技术不规范, 法律效力不强等原因, 使灰色违规驾驶行为无法得到有效管控[16]。因此, 需要完善我国交通安全法律体系, 以缩减灰色违规驾驶行为的“灰度”空间。

2) 加强驾驶行为培训。通过对灰色违规驾驶行为发生频率与驾驶年龄进行多重响应联表分析发现, 预知前行车道并道, 行至合流点变换车道、行车过程中不给行人或自行车让道、在学校附近行车时不适当降低车速、随意变更车道、在车道随意停车或缓慢行驶、城市道路上行车开远光及低能见度下行车不开车灯等7类灰色违规驾驶行为, 均在0~5年驾龄的驾驶群体中具有较高发生频率, 分别为48.5%, 50.0%, 46.2%, 51.9%, 45.5%, 58.3%及50.0%。可见, 驾驶经验不足、技能熟练程度不高是导致灰色违规驾驶行为发生的重要原因。行车过程中未与前车保持安全距离、在恶劣天气条件下行车不适当降低车速、违规超车、车行至人行横道前不减速及行车过程中不避让特种车辆等5类灰色违规驾驶行为的发生频率, 随着驾驶人驾龄递增。表明驾龄增长以致驾驶行为不规范, 也是导致灰色违规驾驶行为发生的原因。据此, 一方面, 需要完善驾驶人培训与考核管理体制, 如延长驾驶实习时间, 提高驾驶人技能素质, 严格换证审验制度, 采取措施及时纠正驾驶人不良驾驶习惯;另一方面, 必须加强有关部门在驾驶人管理方面的协同监管, 如严格落实对驾校的行业管理[17], 切实提高驾驶人驾驶行为文明程度。

3) 建立社会化的交通安全宣传教育体系。调查数据显示, 大部分驾驶人“经常/总是”实施某类灰色违规驾驶行为的频率不高, 但选择“有时”实施某类灰色违规驾驶行为的频率普遍较高, 这在7类灰色违规驾驶行为调查中均有所体现, 在“有时”这一频段分别达到了12.7%, 27.7%, 14.2%, 22.0%, 26.6%, 13.6%, 及22.5%的响应程度。而选择“有时”实施某类灰色违规驾驶行为的驾驶人, 并未形成相关的固定驾驶习惯, 可通过科学的干预手段, 有效减少这一频段灰色违规驾驶行为的发生。

通过调查分析, 各类灰色违规驾驶行为最高发生频率均在驾驶人认同自己高度担心发生交通事故的条件下出现。即具有强烈心理焦虑感的驾驶人更加倾向于经常性实施灰色违规驾驶行为[18]。因此, 我们需要通过科学的教育方法, 加强驾驶人心理素质建设, 以减少灰色违规驾驶行为的发生。

虽然我国不乏交通安全宣传教育活动, 但由于形式单一、内容僵化, 收效甚微。因此, 建立科学的交通安全教育制度, 使“灰色违规”所有相关方均涉及其中, 开启交通管理者和驾驶人的良性互动, 实现社会化、交互式的安全宣传与教育体系势在必行[19]。

3 案例分析:随意变更车道行为

《道路交通安全法》第45条规定:机动车遇有前方车辆停车排队等候或者缓慢行驶时, 不得借道超车或者占用对面车道, 不得穿插等候的车辆。在车道减少的路段、路口, 或者在没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口遇到停车排队等候或者缓慢行驶时, 机动车应当依次交替通行[20]。

随意变更车道是一类较为典型的灰色违规驾驶行为, 本节报告对国内外随意变更车道行为的初步调查结果, 对该类驾驶行为进行剖析。

3.1 随意变更车道问题分析

为反映随意变更车道的严重程度, 定义车道变更指数为在单位时间内路段上行驶的机动车辆以标准车为单位统计的变更车道次数 (次·pcu/单位时间) 。

通过对收集的长沙市各典型交通路段上的亚高峰时段的影像资料进行数据统计, 得到各典型路段不同车辆类型的车道变更指数、机动车交通流量及路段饱和度。

1) 当路段饱和度较小时, 虽然车道变更指数会有所波动, 但大部分指数较高。当路段饱和度接近0.9时, 车道变更指数趋于平稳, 见图4。

2) 统计车辆分为小、中、大型车3类, 见图5。随着车型的增大, 车道变更指数逐渐降低。在小型车中, 出租车车道变更指数高于私家车。而中型车中公交车与货车的车道变更指数基本相当。

从驾驶人角度分析, 当车辆间距减小或车辆体积增大时, 由于随意变更车道行为引发事故的可能性显著增加, 随意变更车道行为的发生频率明显减小;反之, 当随意变更车道的违规利益增大, 可以显著提高通行速度时, 随意变更车道行为的发生频率增加[21]。

3.2 国内外典型城市随意变更车道情况对比

笔者对北京、天津、西安、武昌、大连等国内城市, 以及新加坡、迈阿密、东京、伦敦等发达国家城市进行了抽样调查, 并与长沙市相应数据进行对比。对比中, 不同城市选择了车道数相等且交通流量接近的路段进行比较, 结果见图6~12。

综合分析图6~图12中数据发现, 随意变更车道行为随车辆类型的不同而有所变化。小型车的车道变更指数最高, 其次为中型车和大型车。与发达国家城市相比, 国内城市的随意变更车道问题非常严重。在实施有效法律监管的同时, 我们应向国外交通安全文明程度高的城市借鉴经验, 大力完善交通安全教育体制[22], 以形成良好的文明交通文化[11]。

注:1、路段①-长沙车站北路;路段②-长沙南湖路;路段③-长沙沿江大道 (1) ;路段④-长沙沿江大道 (2) ;路段⑤-长沙沿江大道 (3) ;路段⑥-长沙八一路;路段⑦-西安城市路段;路段⑧-北京北四环惠新西桥。2、西安拍摄路段不允许大型车通行, 故无统计数据。

注:路段①-长沙高桥大市场往北路段;路段②-长沙高桥大市场往南路段;路段③-长沙芙蓉路;路段④-天津鞍山西路路段;路段⑤-武昌光谷步行街周边路段;路段⑥-大连黄河路段。

注:其中长沙的交通量使用的是各主要交通路段的平均小时交通量。

4 结束语

交通信息对驾驶员行为的影响 篇9

随着国民经济的持续高速度增长、城市化进程加快、机动化水平提高, 车流量加大以及人员出行率提高, 交通环境日益恶劣, 交通拥挤增加, 交通事故的现象不容乐观。在人—机—环系统中, 人的作用最为重要, 驾驶员是交通环境唯一具有主观能动性的最重要的因素, 对交通过程中的各个环节都产生重要的影响。因此, 对驾驶员行为的分析和研究显得的尤为重要。

驾驶员完整的出行行为包括出行时间选择、出行方式选择和出行路径选择。在城市交通中, 大多数人出行主要以通勤、通学为目的, 出行时间及方式基本固定, 选择的范围不大。而对驾车出行者来说, 出行时间及方式多种多样, 出行路径的选择非常重要。

首先, 合适的出行方式和路线选择决策可以有效节省驾驶员的出行时间, 有利于特定的驾驶目标的完成;其次, 对驾驶员出行安全有重要影响;最后, 出行行为选择直接影响到出行者方便、舒适的出行和出行费用的高低。

2 驾驶员出行行为

出行行为是为了完成交通运输任务或者达到某种预定的交通目标, 在特定的交通环境下产生的, 交通行为者的心理现象会反映到出行过程各个方面。因此, 出行选择是出行者在特定的交通环境下心理和行为的综合反映。

驾驶员的出行行为主要受出行目的、驾驶经验和交通信息三个方面的影响。驾驶员在正常行车基础上, 首先察悉交通信息内容, 并对信息内容进行分析处理, 做出相应的出行选择, 以选出最佳出行路线。

按照出行决策时间的先后可以将出行选择分为出行前选择和出行中选择两个方面。出行前选择主要包括出行时间、出行方式和出行路线的选择, 它是出行者在出行前, 运用已有的出行经验和交通信息, 对出行时刻、出行路线以及出行方式做出判断和裁决。不同的出行时刻选择可以将出行过程从时间上分离。而出行中的选择是指出行者在出行途中, 根据实际交通状况和道路状况做出判断和决策。它主要包括出行方式选择和出行路线选择。在交通环境中, 出行者受到方方面面的信息的影响。根据不同出行者对信息接受程度, 出行者可以分为经验型、信息利用型和完全信任型三类。

3 驾驶员路线选择行为

驾驶员选择某一路线, 取决于他对所选路线的熟悉程度、态度和偏好。通勤时间、信号灯交叉口的数量、交通预报、延误危险和天气, 以及可替换路线的交通条件均对决定路线选择起着重大作用。在此, 我们将驾驶员出行分为长途旅行和城市固定出行两方面进行介绍。

在长途旅行中, 可替换路线的较少停车次数和对可替换路线的熟悉程度也会影响驾驶员做出路径选择决策。交通信息须具备可靠性、精确性和及时性, 否则出行者将排斥进一步获得信息, 甚至对信息产生消极态度。当信息能够实时地、精确地反映交通情况的变化时, 才有利于驾驶员的选择行为。

对于城市中固定的出行群体, 按照出行特征主要有固定型、经验利用型和信息利用型三种类型。第一类驾驶员即使使用较多的旅行时间也不会马上改变使用路径。第二类驾驶员是以出行经验作为判断依据, 在出行中积极尝试减少自己的交通费用和出行时间, 交通信息短期内基本不会影响他们的行为。第三类驾驶员将以往的出行经验和提供的交通信息作为判断依据。

4 驾驶员出行选择的分析方法

对驾驶员出行选择分析方法有很多, 其中基于模糊意向的博弈模型是非常重要, OD路径选择法, 层次选择结构模型和随机网络均衡法, 模糊逻辑和层次分析方法的混合模型等都是在此基础上演变而来。

基于模糊意向的路线选择模型是将驾驶员对已知可选路径进行两两模糊对比, 得出两两路径之间的重要性矩阵。在对比过程中, 驾驶员回答“路线A与路线B同样重要”或者“路线A明显比路线B重要”等问题, 然后建立重要性矩阵, 通过类似层次分析等方法对多个备选方案进行排序的方法对各条路线排序, 得出选择结果。博弈模型、OD路径选择法以及模糊逻辑和层次分析方法的混合模型都是在该方法的基础上演变而来的。

在文中, 作者假定交通诱导市场已经具有一定的规模。在简单的路径选择行为中, 交通管理者为实现交通流的合理配置, 按照某种诱导策略给驾驶员提供了建议行驶路径。驾驶员接收到交通管理者提供的路径后就会应用他自己的知识、经验进行决策。驾驶员在路口A就会进行博弈, 是接受诱导路径还是不接受诱导路径。通过应用2×2博弈模型进行仿真, 如果驾驶员接受诱导路径的赢利大于不接受诱导路径的赢利时, 交通诱导达到一个良好的状态;如果驾驶员接受诱导路径的赢利等于不接受诱导路径的赢利时, 由于初始条件是按照50%的概率进行选择, 因此单从数学意义上考虑, 接受诱导路径的驾驶员比例为50%, 但从现实与经济意义上考虑, 驾驶员购买了诱导设备得到的赢利与没有诱导设备时的赢利一样多, 那么驾驶员必然会退出诱导市场, 因此交通诱导也就失去了意义。

作者假定路网中的出行者一部分装有信息装置, 另一部分没有装信息装置, 利用离散选择理论中的层次选择结构模型和交通规划理论中的随机均衡方法, 研究了先进的旅行者信息系统对出行者终点选择, 方式分担和路径选择行为的综合影响, 建立了一个与网络均衡条件等价的数学规划模型, 设计了模型的求解算法, 并用算例分析了市场渗透率和信息质量对出行者选择行为的影响。

5 结论

驾驶员的出行行为选择过程受到驾驶员心理和交通信息的影响, 是一个动态决策过程。只有在了解交通信息对驾驶员选择行为影响的基础上, 才能充分发挥交通信息系统的作用。目前对驾驶员出行行为的研究缺乏定量分析, 在交通信息服务条件下路网的交通状态仍不能准确预测, 需要进一步研究。

参考文献

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交通行为论文 篇10

1999年的某一天, 陈某驾驶的跃进牌货车与迎面程某驾驶的轻骑二轮摩托车在某县城长江路丁字路口处相撞, 致程某重伤。事故发生后, 陈某立即保护了现场, 并将程某送往医院救治。不幸的是程某经医院抢救无效后死亡, 闻讯后陈某出于恐惧而外逃。后经交警部门勘查认定, 陈某在此次交通事故中负主要责任。因此根据我国《刑法》规定, 陈某的行为已经涉嫌构成交通肇事罪, 依法应当追究其刑事责任。但是在案发后陈某一直出逃至浙江和上海等地, 且直至2001年底才自动投案并被公安机关取保候审;此后, 未经公安机关批准, 陈某又擅自外出浙江杭州且一直未归, 直至2012年底在通缉后被抓获归案。

二、争议焦点

根据我国《刑法》第一百三十三条以及相关司法解释的规定, 违反交通运输管理法规, 致一人死亡, 负事故主要责任的即构成交通肇事罪。无疑, 陈某的行为符合交通肇事罪的犯罪构成, 因而应当追究其刑事责任。但问题的争议并不在此, 而是陈某将程某送往医院后逃跑的行为是否属于交通肇事罪中逃逸的加重情节?一种观点认为:陈某的行为不属于交通肇事后逃逸。坚持的理由为:一方面, 主观上陈某没有逃逸的故意。在交通肇事后, 其抢救了伤者, 履行了保护现场的义务, 且后来又自动投案, 陈某的行为表明其主观上没有逃避法律追究的动机, 即没有逃逸的犯罪故意;另一方面, 客观上陈某没有推卸、逃脱责任的行为, 也没有擅自离开事故现场, 更是积极抢救伤者。综上主客观两方面, 所以陈某的行为不构成交通肇事后逃逸。另一种观点认为:陈某的行为构成交通肇事后逃逸。虽然陈某在交通肇事后, 对伤者进行了抢救, 但是在得知伤者因抢救无效而死亡后, 为了逃避法律责任而逃跑。这一行为说明陈某既有逃避法律追究的主观恶意, 又有长期外逃的客观行为, 并且被取保候审后拒绝接受交通管理部门的处理, 所以应当构成交通肇事后逃逸。

三、评析意见

笔者认为, 该案件的争议表面上是对陈某行为是否符合交通肇事逃逸这一加重情节的认定, 而本质上则是关于我国交通肇事罪中逃逸这一情节认定的重大争议。目前, 我国在对交通肇事逃逸这一情节认定上, 司法实践中主要有以下几种观点:一是1995年公安部关于《交通肇事逃逸案件查缉工作规定》中第二条的规定, 根据该规定交通肇事逃逸是指发生交通事故后, 当事人故意驾驶车辆或弃车逃离事故现场, 即逃离事故现场的行为;二是2000年最高法《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条的规定, 根据该解释所指逃逸行为为逃避法律追究而逃跑的行为;三是2009年公安部《交通事故处理程序规定》中第八十五条的规定, 该规定认为逃逸是指当事人为逃避法律追究, 逃离事故现场的行为。进一步分析这三种观点, 不难发现在对交通肇事逃逸的认定上, 主要争议有两点:其一, 当事人主观上是否有逃避法律追究的恶意动机;其二是当事人逃离现场, 对该“现场”的理解争议, 即逃逸情节的空间要素。笔者认为在对逃离现场的理解上不能作限制性解释, 即不能理解为案发现场, 如果犯罪嫌疑人没有离开案发现场, 相反是积极的保护现场, 并抢救伤者, 但将伤者送往医院后逃离, 是否属于逃离现场?所以笔者认为我国关于交通肇事逃逸这一加重情节的规定旨在惩罚那些肇事后逃避法律追究的犯罪嫌疑人, 也是为了鼓励肇事者积极抢救伤者, 但是抢救伤者后逃跑的行为也应认定为逃逸。案件中, 陈某在抢救伤者后逃跑, 直至2001年底才自动投案, 实质上就是为了逃避交通肇事后应承担的法律责任, 这既包含其应承担的刑事处罚又包含对被害人近亲属应当承担的民事赔偿责任。陈某在民事赔偿调解未果的情况, 于取保候审期间, 擅自外出长期未归, 也是继续逃避法律责任的一种表现。因而陈某的行为究其实质是上述的这一种行为。

交通行为论文 篇11

关键词：非集计模型 MNL模型 意愿调查（SP）

一、现状分析以及研究意义

近年来，成都市提出了公交优先的战略，有效地推动了城市公交的发展。但随着城镇化进程加快，城市经济和社会快速发展，公交发展速度仍跟不上城市发展速度，新的城市公交问题已日益暴露出来，公交发展滞后已成为制约成都市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。本文通过研究人们的选择行为，优化影响人们选择行为的因素，从而增加交通的分担率，减少其他方式的交通量，从而有效地缓解城市交通压力。

二、研究方法

SP意愿调查

本文采用SP意愿调查。SP调查是指，为了获得“人们对假定条件下的多个方案所表现出来的主观偏好，而进行的实际调查。

在SP调查中，选择的状态，即选择方案的特性值为假定值。SP调查具有可以根据未来的状况，任意设定选择条件的优点，因而克服了以往预测方法中的外插性的问题。这一点对于分析对象区域内建立过去没有的选择方案的分析十分有利。另外，由于可以调查相同条件下的许多人的反映，因而可以研究由于个人属性的不同而产生的选择结果的差异，计算在每个选择条件下特定的选择方案的选择概率并由此进行集计性分析。实践证明，SP方法已成为交通出行行为研究中一种重要的工具。

三、研究内容

（一） 效用变量定义以及效用函数的确定

本文通过建立MNL模型，对成都市居民出行选择公共交通的行为进行分析。在MNL模型中，特性变量可分为固定哑元，选择方案特性变量与出行者特性变量。选择方案特性变量进一步可以分为选择方案固有变量及共同变量。

在本次调查方案中，选择方案固有变量包括：费用，车内时间；公交车与地铁的共同变量包括候车时间，到相应乘车站点的时间，下车到目的地的时间；私家车的特有变量为寻找停车泊位的时间；出行者特性变量包括：年龄，性别，收入，有无私家车等。在非集计模型中，固定哑元的作用为不可观察的因素对居民出行选择行为影响的平均值。

另外，非集计模型在计算选择概率时，是基于不同交通方式效用函数之差进行的。为了保证固定哑元与出行者选择特性变量在效用相减时，不至于使得这些效用变量失效，在进行效用函数定义之前，应该选择一种交通方式作为参照项。这些变量在不同非参照项中的参数不同，在参照项中的系数为零。

（二）问卷设计

本文调查为居民出行意愿调查，出行OD点定为交大片区到天府广场片区，在确定0D的情况下，对于出行时间等因素就能准确的量化。本次考虑的选择枝主要就是：公交、地铁与私家车；而主要考虑的影响因素：出行时间、费用、候车时间、到乘车站点的时间以及下车站点到目的地的时间与寻找停车泊位的时间。

问卷中组合设计是采用的正交设计，利用SPSS软件来实现组合的正交设计，保证属性之间的相互独立性，避免数据之间多重线性的问题。本文利用SPSS软件来实现组合的设计过程，采用部分因子的正交设计法，得到了16种组合。将16个组合做成卡片随机分发给被调查者。为保证正交性，需要保证问卷的调查数量要保持一致且不重复。这样保证了被调查者个人属性的多样性，同时考虑了各种属性组合之间的选择差异。模型的解释效果就能保证。选择枝属性中舒适性和方便性等因素没有考虑，这是由于舒适性其实是可以通过费用与出行时间间接反映出来，它同费用之间具有很强的相关性，从而不宜作为一个单独的变量考虑。而方便性同样可以通过候车时间、两端时间反映出来，所以方便性也不适宜作为一个单独的变量考虑。

本次问卷设计中，每套问卷包含十六种组合。在调查时要求每位被调查者填写一种组合，调查时保证每种组合的数量相同，这样就能保证数据的准确性，有效性。调查采用询问式，这样通过调查者的解释，被调查者就可准确的理解问卷内容尤其是三种交通方式的服务属性，充分发挥SP调查的作用。

四、数据分析

本次调查共采集问卷100套，调查1600人，其中男性占50.54%，女性占49.46%；选择公交的占33.31%，选择地铁的占55.93%，选择私家车的占10.76%。

个人属性对选择结果的统计分析如下：男性较偏向于选择私家车，女性则偏向于公交；年龄高于60、低于18岁的居民偏向于选择公交，其余则偏向于选择地铁；收入低于六千的居民偏向于选择地铁，高于六千的居民趋向选择私家车出行。

五、结论

根据调查数据的统计结果，成都市从西南交大片区至天府广场片区的通道上，公交的分担率为33.31%，高于成都市公交的平均分担率23%，但与国家规定的公交分担率40-50%仍有一定差距。

参考文献：

[1] 关宏志.非集计模型—交通行为分析工具[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2] 陆化普.交通规划理论与方法[M].北京：清华大学出版社，1998.

[3] Aoife A. Ahern ，Nigel Tapley. The use of stated preference techniques to model modal choices on interurban trips in Ireland[J]. Transportation Research Part A.2008，42（1）： 15–27.

[4] 王树盛，黄卫陆，振波.Mixed Logit 模型及其在交通方式分担率中的应用研究[J].公路交通科技，2006，23：88-91.

[5] 邵洁，关宏志，王鑫. 正交试验设计在交通意向调查中的应用[J]. 公路交通科技. 2005（10）： 106-109.

交通行为论文 篇12

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》限定了交通肇事致人重伤、死亡以交通肇事罪追究刑事责任的入罪条件, 根据《解释》的规定, 陈某某的行为显然不能以交通肇事罪追究刑事责任, 但笔者认为, 本案虽不构成交通肇事罪, 应当以过失致人重伤罪追究陈某某刑事责任, 理由如下:

一、是否追究刑事责任, 首先应尊重立法原意

刑法第133 条规定, 违反交通运输管理法规, 因而发生重大事故, 致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的, 处三年以下有期徒刑或者拘役。该条规定的是交通肇事造成重大事故即应承担刑事责任, 并未要求肇事主体须有其他《解释》规定的违法行为或重伤人数限制, 而《解释》中提高入罪标准, 是司法解释对原刑法条文的限制, 在一定程度上违反了该条立法的本意, 也违背了罪刑法定原则。本案适用刑法第235 条规定, 以过失致人重伤罪追究陈某某的刑事责任, 同样符合交通肇事罪的立法原意。

二、存在法条竞合时, 应正确选择法律适用

陈某某的行为实为使用交通工具在道路上过失造成了他人重伤。刑法第235 条规定“过失伤害他人致人重伤的, 处三年以下有期徒刑或拘役。本法另有规定的, 依照规定”。从两条刑法条文可以看出, 陈某某的行为同时触犯了刑法第133 条和第235 条, 是法条竞合关系。交通肇事致人重伤、死亡是过失致人重伤、死亡罪的特别情形, 当该行为同时符合普通法与特别法的犯罪构成时, 一般适用特别法优于普通法。但当该行为不符合特别法规定时, 并不当然排除适用普通法, 是否入罪只须将行为严格对照普通法的构成要件来界定。刑法法条规定了过失致人重伤、死亡罪的构成要件, 不能人为地为刑法的适用设立环境条件, 将在道路上的过失行为排除在适用范围之外。本案陈某某的行为受司法解释限制不构成交通肇事罪, 不可适用特别法, 但符合过失致人重伤罪的犯罪构成, 应当适用过失致人重伤罪追究刑事责任。

三、以过失致人重伤罪追究刑事责任, 符合公平公正的法律精神

交通肇事行为实为使用了交通工具在道路上因过失造成他人重伤的行为。使用交通工具而过失致人重伤和不使用交通工具过失致人重伤, 在广义上是作案工具和地点的不同, 二者同为过失犯罪, 应为相同的入罪标准, 对使用交通工具致人重伤扩大入罪标准且认为不达此标准就不构成犯罪的理念对不使用交通工具的过失行为有失公允。而从刑法所保护的法益来看, 在道路上过失重伤一人与在一般场合或以其他方式过失重伤一人并没有本质的区别, 在道路上驾车肇事甚至比在封闭的小区道路上驾车肇事的危害性更大, 追究后者的刑事责任而放纵前者显然亦有悖法律的公正。因此, 在同等条件下, 对本案以过失致人重伤罪追究刑事责任, 才符合刑法公平公正的精神。

四、以过失致人重伤罪追究刑事责任, 不违背罪刑相适应原则

本案定过失致人重伤罪符合罪刑相适应原则。刑法第二百三十五条规定, 过失致人重伤的, 处三年以下有期徒刑或者拘役。刑法第一百三十三条规定, 违反交通运输管理法规, 因而发生重大事故, 致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的, 处三年以下有期徒刑或者拘役, 这两个罪名的法定量刑弧度是相同的, 且在量刑方面仍然会综合考虑案件情况、造成的损失后果等, 故以过失致人重伤罪不违背罪刑相适应。有人提出任何交通肇事行为都可能构成过失致人重伤或死亡罪, 需要说明的是根据刑法的罪刑相适应原则, 是否以过失致人重伤或死亡罪追究刑事责任, 仍然会综合考虑肇事主体的行为、责任和造成的后果。参加交通肇事罪的责任认定原则, 以过失致人重伤罪追究本案陈某某的刑事责任, 不违背罪刑相适应原则。

五、定罪量刑, 应全面考虑社会发展与法律适用的综合效果

目前, 电动车尚未有严格的领取证照规定, 但随着电动车越来越普遍, 速度过快、载重过大的货运或客运电动三轮车尤其成为交通安全隐患。电动车驾驶人员肇事造成人员伤亡频频出现, 这类交通肇事行为已具有现实的社会危害性, 在目前的司法实践中这类车辆虽未纳入证照管理, 但这类行为应当纳入现有的法律约束。在不符合交通肇事罪追责条件的情况下, 以过失致人重伤或死亡罪追究刑事责任, 是刑法所保护的法益的需要, 是帮助被害人更好的取得赔偿的需要, 是对肇事方警示教育的需要, 更是公平适用法律, 维护社会和谐稳定的需要。

因此, 笔者认为本案陈某某虽不构成交通肇事罪, 但应当以过失致人重伤罪追究刑事责任。

摘要：最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》限定了交通肇事致人重伤、死亡以交通肇事罪追究刑事责任的入罪条件, 根据《解释》的规定, 不符合上述入罪条件的交通肇事行为不能以交通肇事罪追究刑事责任了, 但其行为是否构成过失致人重伤 (死亡) 罪。本文就受司法解释限制不能认定交通肇事罪的行为是否构成过失致人重伤 (死亡) 罪谈谈自己的看法。

关键词：交通肇事,过失致人重伤,法条竞合

参考文献