交通运输制造业（共10篇）
交通运输制造业 篇1
一、文献综述
收益质量的特性有真实收益的安全性、持久性、稳定性和成长性, 收益质量体现公司的报告收益与实际收益相匹配的程度 (吴晓静, 2007) 。收益质量包含三方面内容, 会计盈余真实地体现公司的财务状况、有相应的现金流入为保障、各期盈余有持续发展的能力, 这是从可靠和可信任的角度阐述高质量的收益 (周斌、段雯, 2003) 。而从现金、应计项目与收益关系的角度, 用股票回报与收益变动之间的相关系数反映收益的质量 (Dan Givoly, Carla Hayn, 2000) 。学者的观点中都涉及报告收益与真实收益的匹配, 以及收益的持续稳定能力, 都强调了决策有用观。股权越集中, 对于投资者的保护就会越小, 因而其公司的财务报告的质量也就越低 (Rafael La Porta, 1998) 。从会计盈余的角度, 利用市场反应研究最终控制人的控制权、所有权与控制权的背离程度对盈余信息含量的影响, 最终控制人的控制权与盈余信息含量之间显著负相关, 又由于存在信息效应对盈余信息的影响, 市场充分认识到之后给这类公司盈余质量较低的评价 (Fan等, 2002) 。从财务舞弊角度侧面反映收益质量, 得出法人股比例、执行董事比例、内部人控制、监事会的规模与财务舞弊的可能性正相关, 流通股比例则与之负相关的结论 (刘立国、杜莹, 2003) 。研究者关于股权集中度与盈余质量的研究结论, 绝大部分是呈倒“U”形关系, 而股权竞争度与盈余质量存在负相关关系 (林峰, 2006) 。对管理股权通过会计选择影响企业的盈余质量进行分析的学者发现, 管理股权比例与盈余质量之间呈U型分布, 相对集中的管理股权有利于提高盈余质量 (毛洪安, 2008) 。研究者从不同的角度研究, 结论趋于一致, 即随着股权集中度增高, 收益质量呈倒U型变化。但结合行业的区间分布具体状态尚未给出。影响收益质量的因素有很多, 本文着重于股权集中度方面。
二、研究设计
(一) 研究假设
在股权高度分散时, 由于股东不实际参与企业的经营管理, 加剧了信息不对称, 监督成本过高, 导致股东产生“搭便车”现象, 进而减少了对公司管理层的监督管理, 因此管理层实际掌握了公司的控制权, 并影响对外公布的会计信息以达到自身效用最大化。在股权集中时, 大股东有动机去监督管理人员, 以提升公司治理效率来增加公司的价值, 从而对外披露的会计信息质量就比较高。但过于集中成为绝对控股时, 大股东影响收益数据的能力和动机就会增强, 影响收益信息决策相关性的程度就会加大, 收益质量就会降低。只有在股权适度集中的情况下会得到较好的收益质量信息, 因此提出以下假设:
假设1:股权集中度与收益质量之间应该是倒“U”形的关系
控制权竞争度是股权集中度的一个补充指标, 它表示的是第一大股东与其他前四大股东力量的对比。当这一比值越大, 即表现为一股独大, 容易产生大股东侵害其他股东利益的情况, 不利于公司收益质量的提高。其他股东虽然居于不利地位, 但仍会根据自身情况选择可行的方式尽量规避损失。随着其他股东持股比例的增加, 股权竞争度变小, 其他股东的监督动机和能力都得到了提高, 因此提出以下假设:
假设2:控制权竞争度与收益质量存在负相关关系
流通股股东可以通过参加股东大会实现对公司的最终控制, 在股东大会上通过选举和更换董事会成员来监控公司的管理层。流通股股东还可以通过抛售或者拒绝购买上市公司的股票来制约企业内部人。此外流通股比例较大会增加经理人的市场压力, 一旦经营不善或失败就很可能导致公司被接管, 经理人再就业会较困难。因此出于压力与制约, 管理当局进行收益管理的可能性会小, 此时报出的收益信息质量就会高一些。提出以下假设:
假设3:五大流通股持股比例与收益质量存在正相关的关系
(二) 收益质量属性特征及其衡量指标
收益质量属性特征包括: (1) 真实性。选用收益的表象真实性来反映收益的真实性, 现金流量的增长速度超过收益的增长速度越多表示现金流量的增值能力强, 指标大于1说明每股收益完全有经营性现金支撑, 说明公司的收益有较高的表象真实性, 非常小则该公司收益不能得到现金实现。 (2) 现金实现性。衡量指标有盈利现金比率、主营业务收入现金含量、销售现金比率, 均反映了销售环节现金流的实现程度。按现金制确认基础指标数值进行, 将经营现金流量调整成与净利润相对应的现金流量, 引入现金盈利值概念。它是指在现金制条件下根据现金流量表提供的财务信息所计算出来的企业现金净收益。现金盈利值等于经营活动现金净流量、取得投资收益收到的现金、处置固定资产、无形资产和其他长期资产收回的现金净额的加和, 再减去分配股利、利润或偿付利息支付的现金。选取现金制下净资产收益率、总资产收益率, 因为资产带来的收益既有经营业务, 也有投资、筹资业务, 所以对经营活动现金净流量进行调整。 (3) 持续性。由于来源不同, 收益持续贡献不同, 不同的收益构成对企业未来现金流量有不同的意义和价值。持续收益相比暂时性收益及价格无关收益更具有稳定性, 。利用主营业务鲜明率、核心收益比率进行分析, 如果比率稳定在较高且逐渐增大的水平, 说明该公司核心收益比重大, 可预期现有收益能够持续下去。扣除非经常损益的每股收益增长率反映了经营活动每股收益的变化, 衡量能长期给企业带来可持续利润的收益。 (4) 成长性。收益的成长性是时间序列上的特性。具有稳定且成长力的收益被投资者看成一个不可缺少的优势。选取主营业务收入增长率、主营业务利润增长率、经营现金净流量增长率来衡量收益的成长性。主营业务在公司可持续发展过程中起着决定性的作用, 主营业务利润的比重决定了企业的收益质量和获利能力, 主营业务利润的增长率则表明了主营业务利润相对于其过去会计期间的增长态势, 指标越大说明该公司收益的成长性越强, 收益质量越高。 (5) 安全性的衡量。收益的安全性是收益对公司抵御各类风险能力的贡献属性, 表现为公司获得的收益对其经营安全提供保障。营运资本周转率、资产周转比率越高反映营运资本对资产的可贡献度越大, 若出现临时性偿还债务时公司的偿还力越大。营运资本资产比率过低预示着企业资金周转不灵或出现短期偿债危机, 过高则增大企业的机会成本。企业收益安全性越高, 其对公司安全保障性越好, 公司风险越小, 即收益安全性与收益质量正相关。指标选择见 (表1) 。
(三) 变量定义和模型建立
假设1的变量选择为第一大股东持股比例 (记为First1t) 、前五大股东持股比例 (记为CR5t) 、股权竞争度;假设2的变量选择为第一大股东与其他前四大股东力量的比值 (记为R1) ;假设3的变量选择为前五大流通股东持股比例 (记为LR5) 。按照第一大股东控股比例与盈余质量成倒“U”形关系的假设, 设计模型如下:EART=α0+α1Firstt+α2Firstt2+α3*CR5t+α4*CR5t2+μt… (1) 。在原来模型1的基础上引入控制权指标, 先对第一大股东持股比例与其他前四大股东持股比例之比 (R1) 取对数, 将ln R1引入模型, 同时删去CR5, 只保留前五大股东持股比例的平方, 反映出收益质量与CR5的关系是成二次形式递增即可, 模型变成:EART=α0+α1Firstt+α2Firstt2+α3*CR5t2+α4*R1t+μt… (2) 。在原来模型1的基础上引入五大流通股持股比例, 即模型变成:EART=α0+α1Firstt+α2Firstt2+α3*CR5t2+α4*CR5t+μt… (3) 。
(四) 样本选择
本文对我国交通运输设备制造业进行实证研究。由于所用指标涉及当年相对于上年的变化率, 为保持数据的完整性, 样本公司必须在样本年的前一年已经上市, 所以样本公司全部是2005年之前上市的公司;为保证数据的客观度, 对数据进行了必要剔除。最终获得53个样本数据, 使用的软件为spss16.0处理数据。
三、实证结果分析
(一) 显著性检验与因子分析
利用SPSS软件检验各变量指标之间的相关性, 根据各原始变量的相关矩阵, 在5%的显著性水平下, 部分变量之间存在高相关系数, 这说明各指标之间存在多重共线性。而进行因子分析可以消除共线性, 降低指标的维度。对KMO抽样适度测度值和Bartlett's检验的显著性水平进行分析, 具体见 (表2) 。KMO抽样适度测度值和Bartlett's检验的显著性水平。由表可知, 其KMO抽样测度值为0.6>0.5。Bartlett's检验值为395.444, df为66, 显著性水平为Sig=0.000, 符合因子分析要求。首先对2006年数据进行研究, 利用因子分析提取主成分。从初次旋转结果看出成长性指标D1、D2、D3全部归到其他的衡量因子里, 说明在选取变量每一特性信息产生重叠, 致使贡献率不是很理想, 所以删除对收益质量衡量贡献相对不明显的指标 (S1、S2、G3) , 对剩余12个变量重新进行因子分析, 得到前5个主成分包含了总体83.987%的信息, 涵盖了原始变量的大部分信息。在选取5个主成分之后, 求出因子载荷矩阵确定每个主成分的意义, 得到因子载荷矩阵 (表3) 。因子f1与C5、C2、C4指标相关度高, 该系列指标揭示收益的现金保障程度, 定义f1为保障因子;因子f2与C1、D2、C3、R1指标相关度高, 该系列指标揭示收益的可靠性, 定义f2为可靠因子;f3与G系列指标相关度高, 该系列指标揭示收益的成长性, 定义f3为成长因子;f4与S3、D1指标相关度高, 该系列指标揭示收益的安全性, 定义f4为安全因子;f5与D3指标相关度高, 该指标单独列为一个因子, 揭示收益扣除非常损益后仍继续保持增长的能力, 揭示收益的持续性, 定义f5为持续因子。经SPSS处理后得到因子得分系数矩阵, 进而得出每个样本各主因子的因子得分。以每个主因子特征值计算各自贡献率为权重计算主因子权重见 (表4) , 再计算样本收益质量综合得分。F=H1*f1+H2*f2+……+H5*f5。其中:F为样本综合得分;Hn为每个因子的权重;fn为因子得分。对这53家样本进行2007年的收益质量进行因子分析, 通过了KMO检验, 但提取的各因子解释度却不高, 只有68.802%, 提取的主因子4个, 原因是2007年会计政策的影响使得收益的计量存在很大的前后差异, 单纯根据指标则会得出收益质量不稳定的负面效应。旋转后因子载荷阵与2006年不同。根据因子得分系数矩阵与根据特征值得到的主成分权重 (表5) 对各公司加权排名, 最后得到53个样本的综合得分F, 即回归分析中收益质量EAR的值。
(二) 描述性统计
相关描述性统计结果见 (图1) 至 (图4) 。第一, 第一大股东持股比例与收益质量的描述性统计, 见 (图1) 。可以发现:收益质量随第一大股东持股比例上升而先上升, 后下降的趋势。大约在38%处于峰值区域, 但峰值区域不明显。第二, 前5大股东的持股比例与收益质量的描述性统计结果见 (图2) 。前五大股东持股比例聚集在50%以上, 随着前五大股东持股比例上升而收益质量平稳上升, (图2) 显示非线性上升。40%-60%之间呈下降趋势, 超过60%后上升趋势非常明显。第三, R1与收益质量的描述性统计结果见 (图3) 。可以发现, 随着R1比例上升收益质量先迅速下降, 继而显示平缓下降, 近似成对数形式。R1聚集在0-10%之间, 说明控制权竞争度小。第四, 前五大流通股持股比例 (LR5) 与收益质量的描述性统计见 (图4) 。前五大流通股东的持股比例之和集中在20%以内。大部分上市公司的股票都有一定的非流通股保证公司的再增股能力, 为以后的发展做铺垫, 如果流通股比例较大, 公司的市值受市场影响会很大, 国家宏观调控的力量就相对减弱。当遇到市场危机时候, 很多公司会大受冲击, 所以保持一定的非流通股对公司是有益。但非流通股过大会限制公司的发展, 出现非流通股东幕后操作的现象, 收益质量也会下降。从 (图4) 可看出在0-20%内, 前五大流通股持股比例 (LR5) 增加, 收益质量也增加, 基本呈线性趋势, 稍微发散但不明显。说明我国制造业流通股比例偏低, 增加一定的流通股会使收益质量上升。
(三) 回归分析
在上述相关统计分析的基础上, 本文进行了回归分析。
(1) 第一大股东持股比例与收益质量。从 (表6) 可以发现, 模型1通过了F检验, sig=0.047, 说明在5%的显著性水平上模型对收益质量具有显著的解释力。然后对每个参数进行t检验, 从 (表7) 可看出, 除了第一大股东持股比例的t检验的sig值=0.062稍大于5%之外, 其他参数均在5%的显著水平上具有解释力。综合上述检验结果, 模型1对收益质量的解释力是通过检验的。frist2的系数是-19.437, 表示收益质量对于第一大股东持股比例来讲, 随着第一大股东持股比例持股比例增加, 收益质量呈二次函数分布, 即倒U型。因为第一大股东控股比例直接影响了其参与公司经营决策以及监督的积极性, 从而影响到公司会计信息的提供, 以及公司盈余质量的高低。而前五大股东持股比例越高, 收益质量越好, 呈递增的二次曲线分布关系, 即U型的后半部分, 因为前五大股东持股比例越高, 对公司的控制权也越大, 其一旦联合起来, 更能扩大对整个公司的影响, 从而实现对公司收益质量的影响。
(2) 控制权竞争度与收益质量。对模型2进行回归分析, 该模型通过了F检验, sig=0.057, 在5%的显著性水平上, 说明该模型对收益质量具有显著的解释力。而且对每个参数进行t检验见 (表8) , 参数均在5%的显著水平上具有解释力。综合上述检验结果, 认为模型2对收益质量是具有解释力的。相对模型1, 引入R1后模型2依然是具有解释作用, 且系数方向不变, 收益质量是随第一大股东持股比例增加而成倒U型, 随前五大股东持股比例增加成U型, 而第一大股东与其他前四大股东的相对持股比例与收益质量成负相关, 即第一大股东持股比例与前四大股东的持股比例的比值越小收益质量越好, 即控制权程度低, 一股独大的局面不明显, 大股东不会侵犯其他股东利益。而控制权竞争度越大, 一股独大的局面很容易损害中小股东利益, 也不利于公司价值和收益质量的提高。结果显示:第一大股东持股比例与前四大股东的持股比例的比值与收益质量负相关。
(3) 五大流通股持股比例与收益质量。由 (表10) 得出, 模型3通过了F检验, sig=0.05说明在5%的显著性水平上该模型对收益质量有显著的解释力。对每个参数进行t检验 (表11) , 除了常数项t检验的sig值稍大于5%, 其他参数均在5%的显著水平上显著具有解释力。因此该模型对收益质量的解释力是显著的。相对模型1, 引入LR5后模型3依然是具有解释作用, 收益质量是随着第一大股东持股比例增加而成倒U型, 随着前五大股东持股比例增加而递增, 前五大流通股股东持股比例越大收益质量越好, 表示流通在外的股票在一定程度上受到市场促进性影响, 即各流通股股东会密切注意公司的收益变化, 分析所投资公司的收益质量, 对公司的治理结构、政策制度的好坏做出反应, 上市公司在外界压力与监督下经营公司, 会带来持续、成长的收益业绩。所以在一定程度内, 流通股股东的持股比例与收益质量是正相关的。
四、结论
以交通运输设备制造业上市公司的2006年、2007年报为研究数据, 本文得出如下结论:第一, 收益质量先随着第一大股东持股比例上升而先升后降, 38%为峰值点。而前五大股东持股比例聚集在50%以上, 随前五大股东持股比例上升而收益质量平稳上升。该行业前五大股东持股比例高, 收益质量好, 应该继续增加前5大股东持股比例, 并且保持第一股东持股比例在38%左右使得收益质量处于较高状态。第一大股东与其他前四大股东力量的比值与收益质量负相关, 结论表示控制权竞争度指标大, 第一大股东优势明显, 一股独大的局面很容易损害中小股东利益, 也不利于公司价值和收益质量的提高, 所以针对该行业一股独大现象, 要尽力增加其他前五大股东持股比例, 弱化控制权竞争度。第二, 该行业前五大流通股东持股比例和集中在20%以内。大部分上市公司的股票都有一定部分的非流通股, 保证公司的再增股能力。结论显示:在一定程度内流通股股东的持股比例与收益质量是正相关关系。说明该行业有部分公司非流通股过大, 内部非流通股东幕后操作的现象使收益质量低状态, 所有公司均处于增加流通股使收益质量上升的阶段, 并未出现流通股与非流通股的平衡点, 即先升后降的峰值点。所以应增加流通股比例使收益质量上升。综上所述, 交通运输设备制造业要确保上市公司收益质量, 实现资产优化, 企业价值增加, 应在保持第一股东38%持股的同时增加其他前五大股东持股比例, 并增加流通股的比例。
摘要：本文在分析了股权结构对收益质量的影响后, 使用2006年至2007年交通运输设备制造业的上市公司数据进行了因子分析和回归分析, 证实了股权分布与收益的倒“U”形关系的区间分布。结果显示, 股权集中度约在38%处显示为峰值区域, 超过38%之后收益质量缓慢下降;控制权竞争度在0至10%间呈下降趋势, 与收益质量显著负相关;前五大流通股持股比例随着比值增加, 收益质量显著线性增长。
关键词：股权结构,收益质量,因子分析,回归分析
参考文献
[1]吴晓静:《收益质量研究》, 《厦门大学硕士学位论文》2007年。
[2]周斌、段雯:《上市公司收益质量分析》, 《武汉大学学报 (社会科学版) 》2003年第1期。
[3]何旭东:《盈余质量与股权结构关系的分析》, 《华东经济管理》2007年第10期。
[4]刘立国、杜莹:《公司治理与会计信息质量关系的实证研究》, 《会计研究》2003年第2期。
[5]毛洪安:《管理股权、会计选择与盈余质量》, 《财会通讯 (学术) 》2008年第1期。
[6]林峰:《上市公司股权结构对盈余质量影响研究》, 《西南财经大学硕士学位论文》2006年。
[7]DanGivoly, Carla Hayn.The Changing Time-series Properties of Earnings, Cash Flows and Accruals:Has Financial Reporting Become More Conservative.Journal of Accounting and Economics, 2000.
[8]RafaelLa Porta, Florencio LoPez-de-Silanes, Andreishleifer, Robert W.vishny, Lawand Finance.Journal of Political Economy.University of Chicago Press, 1998.
[9]Joseph P.H.Fan, T.J.Wang.Corporate Ownership Structure and the Informativeness of Accounting Earnings In East Asia.Journal of Accounting and Economics, 2002.
交通运输制造业 篇2
来源：作者：时间：2009-05-12 【字体：大 中 小】 【关闭】
随着我国新型工业化、城市化和全面建设小康社会进程的加快，轨道交通装备制造业呈现出广阔的市场前景和巨大的发展潜力。近期，结合长春轨道客车股份有限公司（简称长客股份）发展情况，对我区轨道交通装备及配套业发展进行了广泛调研和深入思考，综合考虑轨道装备制造业发展前景以及核心企业装备能力、制造水平、研发能力、产品市场占有率等方面因素，感到我区轨道交通装备制造业将在未来三年打造成为支柱产业，成为新的工业经济增长点。
一、长客股份发展现状及在国内同行业中所处位置
长客股份做为我区轨道交通装备制造业的核心企业，其产品和技术在全国四家最大的轨道交通装备制造企业（长客股份及长客、株洲电力机车厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂）中具有较强的竞争优势，特别是近几年随着长客股份的发展壮大，其基础性地位更加牢固。
长客股份成立于2002年3月，总股本和注册资本均为5.3亿元，隶属于中国北车集团，为国有控股企业，其前身长春客车厂，始建于1954年，是国家“一五”期间156个重点建设项目之一，公司主营业务为铁路客车、动车组、城轨车辆制造。到2006年底，已累计生产铁路客车27872辆，占全国铁路客车总产量和保有量的50%左右；获得各类城轨车辆订单2200多辆，占国内城轨车市场80%左右，产品遍布北京、天津等城市并远销朝鲜、伊朗等国家，成为国内最具实力的铁路客车和城市轨道车辆研发、制造和出口基地。与国内同行业相比，长客股份优势集中表现在以下六个方面：
一是企业规模大。该公司占地面积152.6万平方米，建筑面积42万平方米，现有职工8000人，资产总额45亿元，净资产9.74亿元。目前，该公司具备了年产500辆铁路客车、800辆动车组和800辆城轨车的生产能力。
二是装备水平高。该公司拥有各种设备3000多台套，先后建成了国际上水平最高的铝合金车生产线、能力最强的不锈钢车生产线、规模最大的碳钢车生产线、自动化程度最高的转向架焊接加工生产线、技术最为先进的油漆喷涂生产线、供电制式最全的动调线等专业生产线，关键工序装备水平达到国际先进水平。
三是研发能力强。该公司设有国家级企业技术中心和博士后科研工作站，拥有博士及在读博士19人，硕士及在读硕士220多人，教授级高工16人，高级工程师300余人，工程师600余人，以及一大批制造经验丰富的技术工人，形成了专业齐全、梯队合理的科研队伍。自主研发的快速车、高档车、电动车组、新型城轨车等新产品处于国内领先地位。
四是引进消化优。该公司在八十年代引进英国样车开发生产了“168”国际招标车，1995年与韩国韩进公司合作生产了30辆不锈钢车体客车，1997年与加拿大庞巴迪公司组建了国内第一家地铁合资企业?长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司。2002年引进日本跨座式单轨技术，2004年全面引进法国阿尔斯通200km/h动车组设计制造技术，2005年引进德国西门子公司300km/h动车组设计制造技术。同时，该公司通过技术引进，自主研发了25B、25G、25K、25T系列铁路客车产品，独立开发了不锈钢、铝合金、A型地铁车和跨座单轨车等城
轨车产品，并成功实现了技术输出，通过以技术换市场方式，向北京地铁大修厂转让了地铁技术；以技术入股的形式，组建了重庆长客轨道交通车辆有限责任公司，在伊朗组建了合资企业。
五是管理基础好。该公司在国内同行业中率先通过了ISO9001质量体系、ISO1002?1计量检测体系、ISO14001环境管理体系、OHSMS职业安全健康管理体系以及德国SLV铝合金车体焊接、不锈钢车体焊接、转向架构架焊接的DIN6700质量体系认证，全面实行了项目管理。2007年5月，该公司又引入了被世界500强广泛采用的管理信息系统?SAP（企业资源计划ERP）项目。
六是出口业绩佳。近十年来，该公司先后出口朝鲜、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡等国家铁路客车和城轨车1400多辆，合同金额超过12亿美元，成为国内出口轨道车辆数量和金额最大的企业。
二、长客股份面临的发展机遇及企业发展规划
（一）长客股份面临的发展机遇
2004年，铁道部和国家发改委根据《中长期铁路网规划》，确定了2004?2010年电力机车、地铁车辆、动车组、城市轨道车辆的国产化定点生产企业和政府采购计划，明确了采购单位和数量，这一战略调整，为长客股份带来难得的发展机遇。
一是轨道交通的快速发展，为长客股份创造了广阔的市场。在铁路客车方面，按照铁道部《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》中提出的发展目标，“十一五”期间，铁道部将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网规模达到2万公里以上；到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要干线实现客货分线，复线率和电气化率达到50%。在城轨客车方面，轨道交通以其运量大、能耗低、占地少、安全、环保等优势，已经成为我国大中城市解决交通紧张问题的首选。据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会统计，2000?2004年间，国内共有9个城市签订了20个购车合同，车辆总数达到2420辆，合同金额198亿元。北京、上海、广州三座城市更是以每年40公里的速度推进城轨交通建设。预计“十一五”期间，城轨车辆需求量将达到5000辆，合同金额250亿元。2010?2020年，将有1000?2000公里的城市轨道交通建成并投入运营。可以说未来10年，城市轨道交通真正进入蓬勃发展期。在国际市场方面，国际轨道交通装备市场需求旺盛，轨道交通在世界范围内表现出新的生机和活力，中东地铁市场出口继续保持增长势头，中亚各国通过各级代理公司向长客股份表示购买新型铁路客车意向，在大洋洲获得了澳大利亚626辆不锈钢双层客车项目，依靠产品质量过硬、性价比高等优势正在开拓非洲市场。铁路客车全球采购规模迅速壮大、城轨客车需求逐年提高以及国际市场不断拓展，为长客股份带来了广阔的市场前景。
二是北车集团的整体上市，为长客股份拓展了融资领域。目前，北车集团正积极筹划整体上市。成功上市后，以其雄厚实力、巨大市场份额和美好发展前景，其融资能力将达到80亿元。届时，作为北车集团核心企业的长客股份，自身融资能力将进一步提高，同时也会得到北车集团更多的资金扶持，为长客股份客引进新上一批规模项目提供强有力的资金支
撑。
三是先进技术的引进，为长客股份自主创新开辟了渠道。通过与加拿大庞巴迪公司合资建厂，以及引进法国阿尔斯通200km/h、德国西门子公司300km/h高速动车组设计制造技术，使长客股份在高速动车组、城轨车辆制造领域实现了与国际接轨。通过引进?消化?吸引?转化?提高，加快在高速动车组、城轨车辆制造等领域的自主创新，对提高国产化率、夯实长客股份在动车组、城轨车辆制造行业的龙头地位，都将起到积极的推动作用。
四是企业改制的基本完成，为长客股份轻装上阵创造了条件。早在2002年，北车集团就按照企业内部发展定位，对原长春客车厂进行了股份制改造，成立了长客股份。近几年来，学校、医院等社会职能陆续从企业剥离，交由地方政府管理。目前，长客股份已经基本完成改制任务，企业负担明显减轻，发展活力进一步增强，企业核心竞争力已经形成。
五是技术与人才优势，为长客股份和长客发展夯实了基础。目前，长客股份和长客两家企业共有专业技术人员1100余人，人才资源丰富，研发能力强劲，并通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际知名企业技术合作，掌握了世界领先的轨道交通装备制造技术。特别是随着国家级工程检验中心项目建成投入使用，可以在技术层面上有效地保证长客股份产品质量，促进研发能力提高，抢占国内高速动车组技术至高点，并参与到轨道交通装备产业规范、技术标准的制定和评定，以巩固和提高长客股份乃至长春市在国内轨道交通装备制造业的核心位置和基础性研究地位。
（二）长客股份“十一五”发展规划
一个愿景：就是打造成为国际一流的轨道客车制造企业。到2010年，销售收入实现150亿元，销售利润率不低于2%，出口产品收入占总收入的15%，主要经济技术指标在国内同行业处于领先地位。
二项业务：重点发展高速动车组和城轨客车两项业务，形成适应不同轨道形式，采用碳钢、不锈钢、铝合金等不同车体材质，满足80km/h、120km/h、160km/h、200km/h、250km/h、300km/h等不同速度等级要求，包括动车组、干线客车、地铁客车、轻轨客车（高、低地板）等不同功能的系列化产品结构和研发平台。
三个市场：锁定国内铁路客车、城轨客车和国际轨道客车三个目标市场，国内铁路客车市场占有率不低于40%，城轨客车市场占有率不低于50%，出口收入额在国内同行业处于领先地位。
四个基地：建设国内最大的铁路客车（动车组）装配、城轨客车装配、轻量化车体制造和转向架制造基地，形成年产普通客车500辆、动车组800辆、城轨客车800辆的装配能力和年产碳钢车体500辆、不锈钢车体600辆，铝合金车体800辆以及年产转向架2300辆、调试1600辆的能力。
五个目标：实现人才队伍、企业管理、研究开发、产品制造和公司文化的五个一流目标。
三、做大做强轨道交通装备业对我区经济发展的积极影响
一是有利于促进我区经济总量的扩张和经济结构的优化。我区现有产值10亿元以上规模工业企业只有长客股份、皓月集团、改装车厂等3户，支柱型骨干企业数量明显不足，对全区经济拉动能力有限，而且汽车产业“一业独大”现象明显，全区经济对汽车产业的过分依赖，造成了我区工业经济结构的严重失衡，抗市场波动能力十分脆弱。目前，我区最有希望做大的产业就是轨道交通装备制造业，而且我区也具备了加快轨道交通装备制造业发展的基础和条件。利用三到五年时间，促使轨道交通装备制造业销售收入达到300亿元，工业将成为我区经济的真正主导力量。
二是有利于促进我区整体工业技术水平的提升。随着长客股份主营产品及主要零部件配套技术国产化水平的不断提高，为我区发展轨道交通装备配套提供了广阔的市场空间。根据有关资料推测，轨道交通装备制造业每形成100亿元产值，可带动机械、电子、化工、金属和非金属材料等行业实现194亿元产值。强势的产业拉动，必将对我区轨道交通装备配套业乃至整个工业经济发展产生重要影响，特别是通过技术改造、新产品开发和技术引进，将会推进我区轨道交通装备配套业向多领域延伸，使其与汽车配套形成良性互补，拉动全区工业经济整体水平的提升。
三是有利于把我区打造成具有绝对优势的轨道交通装备制造和配套业中心。抓住国内国际轨道交通装备快速发展机遇，发挥核心企业的辐射、带动功能，通过合作办厂、建立分支机构等形式，把城轨车辆生产所需的核心部件、动车组主要配件的生产加工企业、掌握关键技术的合资项目和相关配套企业汇集到绿园，并发展壮大，形成产业集群，巩固和扩大我区在轨道交通装备制造业及配套领域的优势地位。
四是有利于形成我区轨道交通装备制造业集聚。园区是实现产业主体空间聚集的重要方式，发挥好长春轨道交通装备产业园的载体作用，在优化整合轨道交通装备制造业资源的基础上，将国内外轨道交通装备配套企业吸纳到轨道交通装备制造产业园，形成产业聚集，从而降低核心企业购置配件以及配套企业配送产品的成本，增强核心企业竞争力。
五是有利于吸纳整合国内外资本、技术、人才。抓住国家对轨道交通装备制造业战略调整的机遇，加快现有资金、技术、人才的合理流动和组合，按照国际发展标准，依托长春轨道交通装备产业园，积极打造吸引国内外轨道交通装备制造业资金、技术、人力资源的一流发展平台，为主导产业的发展壮大提供资金、技术、人才支持和全方位、多领域的配套服务。
六是有利于轨道交通装备制造业上游产品的开发，促进产业链条的延伸。轨道交通装备制造业作为一种特殊的产业，受资金、技术等方面制约和影响，下游产品拓展空间极为有限，但其上游产品需求领域极为广阔，从高科技的计算机集成技术到简单的零部件加工，从机械、电子、化工到金属、非金属材料，涉及多个领域和不同层次技术要求，呈现出领域广、链条长的特点。以长春轨道交通装备产业园为依托，以长客股份为支撑，逐步形成产业关联度更高、产业层次更深、分工更加科学的轨道交通装备制造业体系，将快速推进研发、零部件加工、整车生产、物流等全方位、多系统的产业发展格局形成。
四、加快我区轨道交通装备制造业发展的下步措施
未来几年，是我区轨道交通装备制造产业发展的战略机遇期，找准我区自身与国家政策调整的结合点，取得省市政策、资源、力量等各方面的大力支持，做大做强轨道交通装备制造业，是我区当前工业经济发展压倒一切的工作，必须全力推进。
1、加快建设长春高速列车制造基地暨轨道客车产业园。目前，南车集团的四方机车产业基地已启动，湖南株洲也依托南方机车公司建立了轨道交通装备制造业基地，如果不加快建设长春轨道交通装备制造产业园，将会在这次大整合中失去先机，快速推进园区建设刻不容缓、事不宜迟。今年重点抓好轨道客车产业园扩区和基础设施建设，园区配套全部达到“七通一平”标准，自来水管线、10公里66千伏电力引线及4万伏变电站8月末建成使用。加大招商引资和跟踪回访力度，使北京推介会签约项目和意向项目尽快落位，加快产业集聚，打造高速列车整车制造、研发检测、零部件配套和车辆维修中心，尽快实现800辆动车组、800辆城轨车辆生产能力和300亿元产值的目标。
2、妥善落实好省市支持轨道交通装备产业发展的政策。省政府和市委、市政府已经分别制定了《关于加快轨道客车产业发展的意见》28条、《关于建立长春轨道交通装备制造产业园区的决定》25条，这些政策的含金量、支持度都很高，体现了省市发展轨道交通装备制造业的信心和决心。作为直接负责园区建设和发展的基层单位，必须贯彻落实好以上两个政策，充分运用好收入增量返还、技术改造开发的财政扶持、配套费减免以及针对入园企业的一系列政策条款，做到全力支持企业，实现共同发展。
3、调动各方面积极因素共同抓好产业园招商工作。充分利用好《绿园区鼓励投资优惠政策》和《绿园区招商引资中介奖励办法》，发挥开发区管委会的招商主力军作用，把轨道交通装备制造业作为绿园唯一的支柱产业，不遗余力地引资金、上项目。同时，积极协调省市各方面资源，促进产业园招商。一是在全市乃至全省范围内鼓励、支持“退城进区”的配套项目入驻产业园。二是协调长客股份及北车集团，引导已列入长客采购名录的配套企业落位产业园；长客股份新建项目优先落位产业园；鼓励长客股份在保证质量和成本的前提下，通过优先采购、增加配套份额等方式，吸引域外配套企业入驻产业园。三是取得市委、市政府支持，动员全市力量，重点推介轨道交通装备制造业及产业园的对外招商。必要时，请市领导出面协调铁道部，在取得铁道部理解和支持下，把一些关键零部件的配套、拥有核心技术的中外合资项目，以及占领市场份额较大的供应商吸引到绿园，提高本地化配套水平和配套规模。
交通运输制造业 篇3
关键词：铁路货车；ERP；制造
我国铁路货车制造企业最早在上世纪九十年代开始运用企业资源计划（ERP）。对于铁路货车制造企业而言，其生产特点与一般意义上的制造企业有较大的不同。上世纪九十年代以前，我国铁路货车制造主要采用计划生产方式，其产量和产品类型由政府部门统一调配。改革开放后，我国铁路货车制造行业也开始了市场化改革，各企业按照市场要求对企业结构进行调整，产品类型逐渐丰富，某些类型货车的生产数量开始下降，新型货车的需求逐渐扩大。随着市场化改革的深入进行，铁路货车制造逐渐转向项目制，其生产过程也大多采用项目制。所以，目前我国铁路货车制造企业的生产类型主要有按订单生产和按订单设计生产两种。随着铁路货车制造行业技术含量提升，产品复杂性增强，工艺要求日益精细，与国际接轨的程度逐渐深入，我国的铁路货车制造企业有必要采取ERP作为新的管理平台。
一、铁路货车制造企业生产特点分析
（一）订单交货时间不确定。由于铁路货车制造与全国铁路整体发展战略密切相关，铁路货车制造企业接到的订单在很大程度上受全国铁路运输业发展的影响。鉴于这种影响，铁路货车制造订单的交货时间通常存在较大幅度的变化，有时合同规定的生产时间小于该铁路货车的标准制造时间。此外，尽管合同上给出了交货周期，但是经常由于某些随机性因素而发生变化，以满足铁路运输行业整体发展需要。这些随机性因素包括：全国范围的铁路提速计划、春运高峰、暑期高峰等，铁路货车订单的交货时间往往会受这些因素的影响而被推迟或提前，很容易打乱生产计划。
（二）订单数量波动大。受全国铁路发展战略应先，铁路货车订单数量波动范围较大，少则一辆，多则数百辆。
（三）生产提前期长。对于大多数型号的铁路货车来说，产品总体前期一般为三个月至一年，属于提前期时间比较长的一种产品，生产过程的控制难度较大。
（四）客户化更改多。对于铁路货车制造而言，基本上不会遇到两批参数要求完全一致的订单，而且在实际生产中大多不会先做好产品的设计图纸后再投入生产，而是以某个部位为单位进行设计和制造。进行设计时还需要根据客户的需要不断进行修改，很容易打乱既定的生产计划，造成巨大的人力、物力浪费。
二、铁路货车制造企业生产过程运输车辆ERP管理方案——以B公司为例
根据第二节对铁路货车生产特点的分析，其ERP管理方案需要具备良好的灵活性和阶段性，能够比较及时、正确得进行信息的回馈和处理，分阶段对铁路货车的生产过程进行控制。B公司是我国铁路货车制造的龙头企业之一，积极引入国际先进技术和管理经验，是我国轨道交通装备制造行业“既新又老”一个企业。下文以B公司为例，介绍其运输车辆ERP应用方案。
（一）软件的选择。B公司是比较典型的按订单生产和按订单涉及生产的项目制铁路货车制造企业，其主要生产特点为：铁路货车类型多、批次少、生产提前期长、产品复杂性搞、手动与自动化配合、工艺精度高。B公司在与国际接轨的过程中大量引入了西门子相关技术，因此选择软件时还要考虑兼容性的问题。由于B公司与西门子具有一定的相似性，因此可以借鉴西门子的管理经验，采用SAP系统。
（二）逐步落实，持续改善。ERP的应用是一项系统化的工程，不可能从无到有、一步到位，因此在实际应用时，必须在全局戰略的基础上，逐步、分阶段实施。率先完成在重点业务和重点产品方面的应用，然后以点带面，逐步完成在所有业务上的应用。以B公司为例，应该先完成ERP在财务、物料管理、生产计划与控制、产品生命周期管理以及信息化等方面的应用，然后花费3～5年时间完成ERP在其它业务上的应用。此外，要最大程度上发挥ERP的作用，不仅要将其应用于企业的各项业务中，还应该设立专门的管理机构，专门负责ERP的整体规划、运行和监控，并根据企业的发展和市场的新需要不断对其进行改进。
（三）流程优化。运用ERP的过程中，要保证其运实施效果，必须设计科学、合理的流程。实际应用ERP之前，B公司应该先进行企业业务范围的管理咨询，然后逐步对业务流程进行优化。具体的优化内容有分析公司业务情况、引入新型的管理制度、制定公司内部机构的增减或调整方案、ERP系统功能节点的职位设置和员工配置等。通过流程优化，不仅可以理清铁路货车制造企业的业务流程、管理框架等，为ERP的实际应用提供良好的基础，而且还能够在很大程度上检验实施商的能力高低。
三、结论
本文对我国铁路货车制造行业的生产特点进行了研究，分析了铁路货车制造企业采用ERP的必要性，然后以B公司为例，从软件选择、实施特点、流程优化三方面论述了铁路货车制造企业生产过程运输车辆ERP管理方案，希望能够对ERP的实际应用提供一定的借鉴。
参考文献：
[1]郭胜清.铁路装备制造企业多元化经营投资项目选择研究[D].西南交通大学，2006.
[2]李广军.ERP在铁路车辆制造企业生产计划中的应用研究[D].首都经济贸易大学，2009.
[3]朱彬.面向铁路货车转向架生产过程的质量预警与分析系统研究[D].南京航空航天大学，2013.
[4]孙健宇.铁路货车柔性工装计算机辅助管理系统的研究与开发[D].南京航空航天大学，2008.
交通运输制造业 篇4
关键词：交通运输制造业,DEA-Malmquist模型,全要素生产率,企业并购
一、引言
并购是一项程序性非常复杂的活动,并购绩效不仅受目标企业的影响,还受到外部经济环境、关联交易、支付方式、股权性质等因素的影响,并购绩效的预测因此变得异常困难。现阶段,随着国家“走出去”战略的推广,国务院鼓励兼并重组重大利好政策的实施,以及监管层大力放松对上市公司重组的行政管制,中国并购市场再次呈现爆发性增长,交易数量和金额双双冲破历史记录,而交通运输企业之间的并购频率与交易金额在我国并购市场上均占有较大比例。在2015年第1季度,交通运输业并购交易额占同期并购市场交易总值的比重甚至达到33%。
二、文献综述
(一)并购绩效研究方法
(1)会计研究法。多数学者从财务综合能力视角检验企业并购的长期绩效,评价企业经营状况的改善。张小倩(2009)采用会计研究法发现,并购并没有给并购方带来收益,尽职调查并制定合理的整合战略十分必要;王宋涛、涂斌(2012)采用会计研究法对中国上市公司并购绩效的研究表明,上市公司并购不能提升盈利指标但能提高企业的内在价值。会计研究法的财务数据虽较为客观,但内部人员有机会操纵历史财务数据,且不同行业在不同的市场竞争环境中,并购绩效评价指标无法达到统一的模式,导致缺乏可比性。(2)事件研究法。由Fama、Rol(l1969)等提出的事件研究法,把企业并购看作单个事件,采用累计超常收益检验股票市场价格对宣告该并购事件出所呈现出的波动状况。何先应、吕勇斌(2010)以中国上市公司发生的海外并购为样本,运用事件研究法检验的结果显示,中国企业海外并购绩效水平并未得到有效改善;王江石(2011)采用事件研究法得出短期内收购为股东创造了显著正的超常收益。我国目前不具有完善的资本市场,市场制度的理论建设较为欠缺,且市场呈弱式有效状态,因此,有效市场假说条件下的事件研究法也需要仔细考量。(3)DEA研究法。起源于20世纪80年代的DEA法,运用数学规划模型比较同类型决策单元之间的相对效率。杨安华(2007)采用改进的DEA模型得出并购活动对提高了公司价值;李心丹(2003)利用DEA模型证实了国有股权的集中度对并购绩效呈负相关;李善民(2013)利用二次相对效益模型证明了关联并购无论对企业短期绩效还是长期绩效均有积极影响,但其随着时间的推移逐渐减弱。DEA方法的弱点是:有效决策单元所能给出的信息太少且其应用范围仅限于一类多输入多输出对象。(4)DEA-Malmquist指数研究法。Sten Malmquis(t1953)提出了Malmquist指数研究法。基于DEA方法,Fare等将Malmquist生产率指数从理论指数变成了实证指数,同时将其进一步分解。莫云萍(2012)等采用全要素生产率指数对我国13家港口公司的经营绩效进行了综合分析;刘西国(2013)以我国医药企业的并购为例,采用全要素生产率指数证实了并购方式对并购效率的影响;叶祥松、卢春城(2010)以采掘业上市公司为样本,采用全要素生产率指数分析了企业长期并购绩效。DEA-Malmquist指数不仅可以用于横截面数据模型,而且可以用于面板数据模型。如果考察单元是跨期的,面板数据模型可以给出考察单元在时间维度上的效率变动情况;它是一种相对效率评价模型,且以考察单元各输入输出的权重为变量,从有利于决策单元的视角进行评价。
(二)制造业并购绩效研究
市场经济体制的改革,导致我国经济体系发生了质的飞跃。市场化程度不断提高以及民营企业的持续崛起,拉动了中国经济的高速增长。但是,经济活动的高投入、低产出,高耗能、低效率始终是我国经济增长进程中一个不容忽视的问题。就制造业的生产效率而言,原鹏飞、何枫(2005)运用DEA法,从产业层面详细研究了我国制造业1996~2003年期间各行业生产效率水平及其变迁情况,结果表明:前期全要素生产率的提高主要依靠技术进步,后期主要是技术效率和技术进步的共同作用;段婕、刘勇等(2012)以2007~2009年的统计面板数据为样本对我国装备制造业技术创新效率进行研究,研究发现,我国装备制造业各行业技术创新效率整体偏低;胡若痴(2014)对2001-2010年间中外装备制造企业典型案例进行研究得出企业规模、并购经验等是影响中外装备制造业并购绩效的重要因素。综上所述,运用DEA模型研究上市公司并购绩效取得了较大的进展,但利用公开财务数据从产业层面对制造业细分行业之间的生产效率的实证研究成果稀少。本文利用DEA-Malmquist指数模型,从整体上评价并购对交通运输制造业生产效率的影响,探索影响交通运输制造业并购绩效的根源所在。
三、研究设计
(一)样本选取与数据来源
借助国泰安上市公司并购重组数据库,以2012年沪深两市发生并购的31家交通运输制造业上市公司为候选对象。筛选方法如下:(1)为了避免多次并购对结果的干扰,剔除考察期发生过两次及两次以上并购的公司;(2)由于该模型暂时不能处理非正输出指标,剔除输出指标出现负值的公司;(3)由于影响并购绩效的短期不确定因素居多,选取2011-2014连续四年的数据进行分析。
(二)变量定义
本文借鉴已有杨安华、李心丹等(2003)入输出指标,见表1。
(三)模型构建
在数据包络分析中,CCR模型与BBC模型都是计算生产技术不变前提下决策单元的效率值,只适用于横截面数据,无法给出时间维度上的效率变动情况。Malmquist指数正好弥补了上述两种模型的缺点,可以更好的分析面板数据且准确考察单元的变化趋势,因此本文选择DEA-Malmquist模型。Malmquist指数的计算公式如下:
式(1)中,(Xt+1,Yt+1)和(Xt,Yt)分别表示第t+1期和t期的投入和产出向量;dt(xt+1,yt+1)代表以第t期技术水平表示第t+1期的效率水平;dt+1(xt+1,yt+1)代表以第t+1期技术水平表示的当期效率水平;dt(xt,yt)代表以第t期技术水平表示的当期效率水平;(dt+1(xt,yt)代表以第t+1期的技术水平表示第t期的效率水平。如果M>1,那么从t期到t+1期,全要素生产率是增长的,否则表示降低。
Malmquist指数还可以分解为技术效率指数和技术进步指数,公式如下:
记:
TECHCH表示技术进步,在经济活动中,技术进步是指新的知识、专利技术以及新的组织结构的应用从而形成经济水平的提高,反应决策单元对新技术的应用情况,当TECHCH>1时,表明企业的技术创新性提高。EFFCH表示技术效率变化,是指在一组投入要素不变的情况下,一个决策单元的实际产出与假设同样投入情况下的最大产出之比,反映给定投入的情况下决策单元获取最大产出的能力,当EFFCH>1,表明决策单元的生产更接近生产前沿,相对技术效率得到改善。
求解Malmquist指数中的dt(xt,y)t,dt+1(xt+1,yt+1),d(txt+1,yt+1),dt+(1xt,y)t采用基于投入的规模收益不变(CRS)的DEA模型,具体如式5:
与之相似,求解dt+1(xt+1,yt+1)需将上述模型中的t替换成t+1。而dt(xt+1,yt+1)基于投入的规模收益不变(CRS)的DEA模型如式6:
注:s+=(s1+,…,sr+)代表输出松弛向量;s-=(s1-,…,sm-)代表输入松弛向量;θ为稳定性指数。
与相似,其中表示在第t期第j个决策单元j,t的第i种投入;表示在第t期第j个决策单元的第r j,t+1种产出;表示在第t+1期第j个决策单元的第i种投入;表示在第t+1期第j个决策单元的第r种产出。
Malmquist指数还可以进一步分解,但需在上述模型基础上加入∑nj=1λj,t=1的约束条件,并且是在规模收益可变(VRS)的情况下,将技术效率指数分解为纯技术进步和规模效率指数,即:EFFCH=PECH*SECH
SECH表示规模效率的变化,反映决策单元是否在最优投资规模下进行经营的规模效应,若SECH>1表示长期看决策单元在向最优规模靠近;SECH<1则表示偏离了最优规模。PECH表示纯技术效率的变化,即在技术不变的条件下,通过改善日常经营管理水平被评价对象所达到的生产效率变化情况,若PECH>1,代表技术运用水平的提高。综上所述,Malmquist指数最终分解为:
四、实证分析
(一)并购绩效的趋势分析
本文以31家并购公司的财务数据为基础资料,采用DEAP2.1软件逐年计算2011~2014年的Malmguist指数及其细分指标,由此得出并购公司整体绩效水平,结果如表2所示。并购当年对于前一年的全要素生产率和技术进步指数均呈现下滑状态,跌幅分别为0.058,0.079,规模效率略有增长,涨幅为0.013。整体来讲,并购当年的效率有所下降;并购后第一年全要素生产率、技术进步指数仍处于下滑状态,这可能是由于并购后的整合需要一定的过程。但是从考察期的全要素生产率的变动趋势线来看,虽然并购后的全要素生产率相对并购前一年有所下降,但是它在发生并购后仍保持着增长趋势。并购第二年技术进步指数增长0.024,规模效率指数仍小幅度下降,此时的并购绩效水平相对于并购前一年已失去了期初的规模效应,但是从整体的变动趋势图来看,我国交通运输制造业的并购后绩效水平在逐渐改善。
(二)并购绩效的行业比较分析
经过初步筛选,剔除2011年~2014年投入产出指标为负值的上市公司,选取78家上市公司代表本行业的平均水平,由DEAP2.1软件计算出行业的平均全要素生产率,结果如图1所示。
由图2可以看出,在并购当年,样本公司平均全要素生产率和行业全要素生产率明显处于下滑状态,但样本下滑幅度更大,说明并购当年样本公司的绩效水平低于行业的平均水平,并购事件拉低了公司的绩效水平;并购后一年,行业和样本公司的全要素生产率明显增长,且行业增长幅度更大;并购后第二年,虽然行业和样本的绩效水平仍处于增长状态,但行业的增长幅度下滑,样本的平均绩效水平却赶超了行业的平均绩效水平,且在并购后第二年仍持续增长态势。从图2中看出,考察期间样本的全要素生产率小于整体1,绩效整体水平并不理想;与行业的对比分析则显示,并购样本在并购后期的绩效水平高于行业的绩效水平。说明在交通运输制造业中,并购活动可能对公司后期的绩效水平产生了积极影响。由此推断,并购样本绩效改善的来源值得深入探索。
(三)并购绩效的成因分析
由全要素生产率的分解公式可知,影响全要素生产率的驱动指标为技术进步指数、纯技术进步指数和规模效率指数,为了进一步分析全要素生产率视角下并购绩效的影响因素,拟运用SPSS软件对31家样本公司进行独立样本T检验,如表3、表4所示。由表3可知,技术进步和纯技术进步指数在t检验中Sig.<0.05,表明并购绩效的改善与否在技术进步指数和纯技术进步指数上存在显著差异。如表4所示,并购绩效改善样本公司的技术进步和纯技术进步指数大于并购绩效毁损样本公司。因此,交通运输制造业全要素生产率的增长主要得益于技术进步指数和纯技术进步指数,即技术更新和技术效率直接影响上市公司绩效状况。在并购整合中,一味追求规模效应,忽略技术进步的重要性,可能产生规模不经济现象,不利于企业绩效水平的提升。
注:检验方差相等时sig.值>0.05取等方差假设下的均值检验结果;检验方差相等时sig.值<0.05取不等方差假设下的均值检验。
五、结论与建议
运用DEA-Malmquist指数模型分析交通运输制造业上市公司并购绩效发现:(1)从并购后的发展态势看,并购对我国交通运输制造业的发展产生了积极效应,技术进步指数的增长也对企业并购绩效水平的提升产生了积极影响。随着经济发展方式转型步伐的加快,资源优化配置日趋重要,对科学谋划并购及整合的需求愈加强烈。因此,营造良好的经济环境,增强整合能力非常重要。(2)从与行业对比分析可知,交通运输制造业的并购给企业带来了明显的价值效应,表明随着经济发展方式的转变及企业治理结构的演进,政府应出台政策支持符合条件的相关企业尤其是技术密集型制造企业加快并购重组步伐,融合吸收外部创新资源甚至是全球范围内的研发创新资源,增强企业综合实力,提升企业并购绩效。(3)从样本并购绩效成因分析可知,技术能力直接影响中国交通运输制造业上市公司的绩效水平,提高技术利用率和吸收新技术成为提高公司绩效水平的关键。并购重组较易引起员工流动,而关键技术人员的更换和流动又会影响企业技术水平的提升。因此,企业若要提升并购后的经营绩效水平,需要在并购整合过程中稳定企业关键技术人员、减少关键技术人员的流失。
参考文献
[1]李善民、朱滔:《管理者动机与并购绩效关系研究》,《经济管理》2005年第4期。
[2]王江石、贺铟璇、李玉兰:《股权分置改革与收购公司短期并购绩效》,《东北财经大学学报》2011年第1期。
[3]李善民、陈玉罡:《上市公司兼并与收购的财富效应》,《经济研究》2002年第11期。
[4]朱宝宪、王怡凯:《1998年中国上市公司并购实践的效应分析》,《经济研究》2002年第11期。
[5]王丽娟、郁然韵:《装备制造业上市公司并购绩效研究》,《财会通讯》2013年第12期。
[6]闵剑:《企业跨国并购风险动态监测研究》,武汉理工大学2013年博士学位论文。
交通运输制造业 篇5
⑴.所有运输构件车辆应是车况良好，运货司机经验丰富熟悉路况，所运构件应绑扎牢固，运输过程中遵守交通规则和道路管制要求，禁止超载，装运货物的宽度和长度应符合交通法的要求。长途运输应配备两名司机交替休息，严禁疲劳驾驶。⑵.所有卸车人员进入现场必须戴好安全帽并扣好安全帽带，戴防护手套及穿防滑鞋。严禁穿拖鞋、高跟鞋及赤臂进入现场，禁止酒后作业和在工地吸烟。施工人员应服从现场管理人员指挥。
⑶.现场道路应保持畅通，及时清理影响构件运输车辆进入的障碍物。地下钢结构施工时进场车辆需要从现场东门进入-4层基坑内卸车，进场坡道较陡坡度为1:6，进到现场的车辆在下坡前必须检查车辆的制动系统是否正常，若发现制动系统出现问题应当立即维修，确认完好后再进入。
⑷.卸车人员应配备专职有证并且经验合格信号工两名，全权指挥，同时配备有证司索工至少四名。起重指挥采用对讲机与塔吊司机联系，信号必须清晰正确，禁止胡乱指挥、野蛮指挥。指挥人员应位于能清晰看到起吊构件和起吊过程的地点，指挥人员应精力集中，不得擅自离开工作岗位。
⑸.卸车所用各种索具应完好无损，所吊构件的重量应在吊装用钢丝绳和卸扣的额定吊载范围内，禁止在不熟悉构件重量和吊装索具额定载重的情况下进行盲目吊装。⑹.卸车过程中严格执行“十不吊”的原则。
⑺.钢构件卸车前应找好构件堆放场地，确认堆场能承受所放构件的荷载，清理堆场杂物。构件堆放的时候，要用木方垫高，禁止直接放在地面上，长细比较大的构件应至少垫四个点。对于截面较大容易倾倒的构件两端应加设撑地斜撑，防止倾倒。⑻.本工程构件卸车大部分在夜间完成，要求夜间卸车作业时必须照明良好，视线清楚。夜间施工的灯光禁止直接照向居民区，同时应降低噪声，防止扰民。夜间卸车作业人员白天必须休息好，夜间作业时精力集中，禁止工人白班和夜班连续作业。⑼.吊装工作区应有明显标志，并设专人警戒，非吊装作业人员严禁入内。起吊作业时，起重臂和吊物下严禁站人，同时避免无关人员在吊车起重臂回转半径内停留。⑽.遇六级以上大风、雷雨等恶劣天气禁止进行卸车作业。
⑾.吊装构件时吊点选择应合理，禁止斜吊、拖拉及单点吊装，吊装过程中应防止构件撞人或撞向其它如脚手架、工具房、配电箱或在施设施上。吊装过程中尽量用溜绳控制方向。吊装人员禁止站在构件的端头，应站在构件的四个角上扶持构件。⑿.对于较重构件要计算塔吊的回转半径、额定吊重及吊装索具的额定载荷符合要求后进行吊装，必要时要进行试吊，将构件吊离车体100mm观察10分钟确认无误后进行起吊。同时在吊装较重及有棱角的构件时应在钢丝绳下加垫护角，防止钢丝绳严重磨损及形成死弯。
⒀.吊装时绝对禁止操作人员站在构件上随构件起吊，也不得在构件上堆放或悬挂零星物件。在构件卸到地面时若出现构件构件压到吊装钢丝绳上，应重新起吊移动位置重新放置，禁止用起吊设备对被压的钢丝绳采用起吊抽绳。
⒁.起吊构件时，应先慢后快，确认要卸车的构件离开车体且与其它构件没有挂碰后再起快钩。吊装时严禁猛升猛降，以防构件脱落。构件卸车应提前确定堆放位置，不能使所吊构件长时间在高空停留。
⒂.吊装过程中因设备出现故障时中断作业时，必须采取措施进行处理，不得使构件长时间处于悬挂状态。
⒃.在卸车过程中存在群塔施工现象，应当加强指挥的管理，避免群塔吊装互相的碰撞。
⒄.卸车作业后应清理现场，做到工完场清。出厂车辆应清理轮胎赃物，禁止污损公共路面。
⒅.构件堆放安全管理
构件堆放位置坚实平整，排水良好，现场构件单层摆放，为便于吊装，两构件间距大于0.5米，所有构件均应加支垫，不得直接置于地上，要垫高200mm以上。同时要防止构件堆放变形，禁止扭曲放置，尽量采用多点支垫。构件堆放如下图所示：
构件堆放时应按照便于安装的顺序进行堆放，即先安装的构件堆放在外侧或者便于吊装的地方。构件堆放时一定要注意把构件的编号或者标识露在外面或者便于查看的方向。构件堆放场地应设置围护措施，并作出安全警示。
⒆.构件卸车及倒运的起重指挥人员必须持有效操作证上岗，对配合的辅助人员在操作上有指导监督的责任，安全上有保护职责。⒇.卸车时起重指挥人员若发现运输车上的构件有装载不平稳或杂、散、乱的现象，可以拒绝卸车，并立即向主管领导报告。
（21）.卸车的起重指挥及辅助人员在构件起吊前和构件落钩时，要选择合理安全的站位，防止构件晃动、倾倒而被刮、碰或砸伤。卸车时要防止构件自行滑落。（22）.若构件相互挤压，应该先用小撬棍将挤压构件撬松开，然后再卸运构件；不得用吊车强行拖拽构件，否则有可能使其他构件倒塌、掉落伤人。
交通运输制造业 篇6
虚拟制造（Virtual Manufacturing,VM）是指借助高性能的计算机和高速网络，在计算机搭建的环境中，实现产品研发、工艺、制造、检测等各个环节的仿真和模拟，以实现各个环节的优化，提升环节效率，并增强生产管理的颗粒度和准确度。
虚拟制造以虚拟制造技术为基础，与实际生产过程中以生产过程为管控主体不同，虚拟制造以产品为研究对象，建立基于产品的模型。而实际制造过程以实现原材料、劳动力、资金、信息、能源从输入端到输出端的转化为主要目标，重点关注的是物质流和信息流流动的有效性，虚拟制造则侧重于设计、工艺、物流各个环节策略的设计，其核心概念是通过虚拟环境仿真模拟的结果“预知”各环节策略的适用性和优劣性，通过搭建能够尽量全面反映实际生产规律的虚拟环境并在各环节进行各种策略的仿真验证，总结出最优的产品设计、工艺及生产策略。
虚拟制造主要有以下几方面特点：
(1）产品模型化：虚拟制造技术对产品对象建立数字化模型，并将该模型应用于设计、仿真、工艺、生产、物流、检测、检修等各个环节，实现基于模型化的产品全生命周期管理。
(2）环境映射化：虚拟制造技术对于实际生产的支持严重依赖虚拟环境的真实性，近年来随着虚拟现实技术的不断进步，虚拟环境的模拟越来越贴近实际情况，这也增加了虚拟制造的价值及对现实生产的指导意义。
(3）仿真集成化：虚拟制造技术的结果主要通过各种维度的仿真试验予以呈现，虚拟制造就是通过对各环节各维度的仿真予以集成来实现对各个策略的验证和检验。
(4）资源集约化：由于需要搭建全面的虚拟环境并进行高精度仿真系统验证，虚拟制造技术对计算机资源的需求极大，目前随着分布式系统技术的成熟，计算机底层资源已经足够支撑虚拟制造技术的应用。
2 虚拟制造的现状
虚拟制造技术在20世纪80年代就诞生了概念原型，随后以美国、日本为代表的发达国家在20世纪90代中期基本完成了技术体系及相关基础应用技术等的研究，并逐步在业界各地进行推广落地。国外多采用由政府、研究院所和企业共同参与的产学研联盟形式对虚拟制造技术进行技术研究、产业孵化和应用推广。比较著名的研究机构包括美国国家标准及技术局制造工程实验室、美国马里兰大学系统研究学院、美国波音-麦道飞机制造公司、英国巴斯大学机械工程系、日本大坂大学机械工程系制造工程及系统研究室等。
目前，国外已经出现一批虚拟制造技术成功在企业应用的案例，其中以在汽车和飞机制造企业的应用最为成功。美国波音-麦道公司20世纪90年代初期在开发波音777型客机时使用虚拟制造技术，投资42亿美元，仅用时44个月就研制成功并成功试飞，研制时间缩短30%，成本节约25%，并为接下来的飞机研制过程提供了可借鉴的技术路线图。汽车行业如Ford公司，将虚拟制造技术应用于产品研发，也将研发周期平均缩短30%；德国奔驰公司将虚拟制造技术应用于生产过程的模拟，设计出最优的车体喷漆工艺流程，使车体喷漆时间缩短了25%以上。
由于硬件条件的欠缺和软件环境的技术能力不足，国内对虚拟制造技术的研究和应用远远落后于国外先进水平。1995年前后清华大学自动化系CIMS所在吴澄院士的牵头下成立了虚拟制造研究室，国内的虚拟制造技术才逐渐起步。目前，浙江大学、西安交通大学、上海交通大学等院校先后成立了虚拟制造方向的研究所或研究中心，重点针对虚拟制造基础、产品虚拟设计技术、产品虚拟加工技术和虚拟制造系统4个方面进行理论研究和技术攻关。
在国内虚拟制造技术应用领域中，比较主流的是通过搭建虚拟仿真环境，对产品的设计、工艺参数予以检验、比较。例如清华大学自动化系过程控制所李宛洲副教授在国家自然科学基金《3.6万吨黑色金属垂直挤压机加载过程控制的若干关键技术研究》中搭建了Adams-EASY5-Matlab联合仿真环境，建立了大型挤压机的虚拟制造平台，在不同的控制策略下，通过对加压、挤压、挤压台姿态控制以及降压环节的压力、速度、摩擦力等参数的仿真，得出了最优的控制算法。此外，三一重工在SY235型20t级挖掘机的研发设计过程中，也通过应用虚拟制造技术，建立虚拟验证平台，得出了最优的结构参数。
3 虚拟制造技术在轨道交通装备制造行业的应用
轨道交通装备制造领域作为“中国制造2025”的十大核心产业之一，也是中国装备走出去的重点方向。自2015年中国南北车合并成立中国中车后，中国轨道交通装备制造行业在中车的牵动下，着力进行智能制造产业升级，积极探索虚拟制造技术在其制造流程中的应用。
根据虚拟制造技术在其他行业的应用经验，结合轨道交通行业自身的产业特点，虚拟制造技术广泛应用于产品研发、工艺设计、生产过程监控等环节。
(1）在进行高铁、机车研发过程中，可以通过虚拟制造技术，实现MBD（基于模型的设计）。通过搭建对象的三维模型，可以使设计人员“身临其境”，检查其外形是否符合空气动力学原理，内部布局是否合理；可以对其材质、结构进行三维模拟仿真，确认其性能参数；还可以实现协同设计，提升设计效率，达到优化产品研发过程的目的。
(2）一般而言，生产线的设计需根据主导产品的类型、产量、加工工艺等系统特性选择加工设备、物流设备以及各种辅助设备，结合车间空间的结构特点对这些设备进行空间配置，并充分考虑设备之间在空间位置上的协调性，以确保整个系统的畅通和自动化。利用虚拟制造VM技术对生产线进行三维可视化设计的方法，通过可视化的三维建模，在虚拟场景中构建出可模拟真实生产环境的可视化模型，它将为生产线的设计以及快速重组设计提供有效的建模和分析工具，并提高设计的合理性。利用虚拟制造技术设计的同一条生产线的两种不同布局如图1所示。
(3）虚拟制造技术应用于生产过程主要是通过建立虚拟与物理融合的生产可视化监控中心，实现生产环节全链条的模拟管控，有效地预知生产中存在的资源浪费、节拍冲突、品质无法保证等问题，从而对物理生产环节进行相应调整，可以节约成本、优化生产过程。在轨道交通制造领域，生产可视化监控中心可用于转向架、司机室等复杂部件的生产过程，也可用于总装车间等大型部件的组装过程，通过虚拟和现实的结合处理提前预知生产过程中可能出现的问题并加以优化，以提高生产效率，避免生产误差。
4 应用实例
作为中车的标杆企业，四方股份具备较为开放的企业文化、相关流程及改进意愿。近年来，四方股份对公司业务现状进行了全面的智能制造规划，并积极搭建数字化设计与仿真、数字化制造、数字化运营管理及数字化服务等系统。
目前，四方股份正在积极开展转向架、车体、总装3大分厂的MES项目，探索虚拟制造技术在制造过程监控方面的应用。
4.1 设计仿真
四方股份的设计研发为谱系化设计，具体流程包括客户需求、设计策划、方案设计、技术设计、施工图设计、工艺设计、检验策划、试制及验证和设计确认等。经过应用虚拟制造技术中的产品数字化模型化设计，目前四方股份的产品研发流程已经实现了产品设计、工艺设计、质量策划一体化应用；设计过程管理和流程管理；一体化变更管理，电子图档指导生产；工程数据向制造现场发放。
图2为虚拟制造在产品设计中的应用。在产品设计阶段通过仿真验证和优化，在虚拟环境中发现问题并解决问题，可以减少实物样机的调试时间和工程更改。
4.2 工艺仿真
图3为虚拟制造在工艺设计中的应用。四方股份结合企业产品实际情况，要求所生产产品在上线投产之前，在虚拟生产环境中进行试生产，对生产线产能、设备利用率进行分析；对物流流量、方向、路径进行模拟；对工艺装配过程进行验证和优化，减少工艺验证时间，并逐步取代样车试制。
5 结语
目前，以中国中车为代表的轨道交通装备制造企业正在积极探索虚拟制造技术在企业业务流程中的应用，中车旗下四方股份在虚拟产品设计、工艺研发方面的探索只是整个轨道交通装备制造行业对虚拟制造技术应用的一个缩影，随着计算机技术、信息技术的不断发展，技术应用经验的不断积累，虚拟制造技术必将对轨道交通制造行业的智能制造升级带来革命性影响。
参考文献
[1]肖田元.虚拟制造及其在轿车数字化工程中的应用[J].系统仿真学报,2002,14(3):342-347.
[2]熊友伦,尹周平.数字制造和数字装备[J].数字制造科学,2003(1):1-4.
[3]戴晴华,易迪生,田文胜,等.虚拟制造技术及其在工程机械中的应用[J].中国机械工程学报,2010(2):184-189.
[4]焦可如,张志军,王晓琴.虚拟制造技术及应用研究[J].制造业自动化,2012(10):67-69.
交通运输制造业 篇7
《企业内部控制应用指引第7号———采购业务》中第十二条有着明确规定:“企业在物资采购供应过程中应严谨对待, 做到管理的严谨性……在整个采购流程中, 必须要做好每个步骤的管理记录, 来实现采购登记制度和管理信息化, 保证货物过程的可追溯性。”根据这样的规章制度, 企业在购买物资或支付款项等活动中行为方式, 我们称之为采购。综上所诉, 在采购的整个环节中, 企业的采购可分为两个部分———“实物流”和“资金流”。
2 可追溯性
“可追溯性”追溯所考虑对象的历史、应用情况或所处场所的能力。包括以下三种主要含意[1]: (1) 就产品而言可能包括以下内容:原材料和零部件的来源, 产品的生产历史, 产品出厂后的分布及位置; (2) 就校准而言:是指量测设备和国家或国际标准, 基本物理常数或特性参考物质的关系; (3) 就信息收集而言:是指质量环全过程中产生的统计数据和数据, 有时要追溯到对实体的质量要求。
可追溯性是建立在物品的正确标识的基础上。而标识则是作用于识别事物的记号, 是记录过程或事态状况的识别码。为了实现存货采购的可追溯性, 采用独一无二的标识来鉴别存货品种[2,3,4], 并把相应的记录加以保存, 此方法最见成效。
3 轨道交通制造业的存货特点
轨道交通制造自身工艺十分的复杂, 轨道交通制造采取的是个性化的生产模式, 每一辆城轨就是一个单独的订单, 相比其他工业制造业而言, 就显得极为复杂。主要表现在以下几个方面[5,6]:第一, 品种多、系列化、混流生产、生产准备周期短且紧急采购的次数多。第二, 准时化生产。第三, 指定件容易形成采购监管盲区。
4 可追溯性的实现
4.1 设计采购流程可追溯性系统
(1) 确立总体原则。
第一, 借口具有规范统一性, 操作简便。这也就意味着所有操作过程中, 每个步骤的借口必须保持一致性、便于操作性、方法简便性等原则[7]。
第二, 标识全面覆盖性。顾名思义, 就每一个物品对象的每个环节进行标识, 从而来实现可追溯性。
第三, 确定主线。在对物品进行标识前, 要先进行规范及设计, 制作追溯线路图, 明确整个事物的追溯主线。
(2) 设计系统功能。根据《企业内部控制应用指引第7号———采购业务》[8], 采购业务的所有步骤包含了需求计划和采购计划、请购、选择供应商、采购价格的确定、制定采购框架及合同、对采购过程、验收、退货、付款等流程进行管理。
(3) 设计数据流程。采购可追溯性系统作为企业的一种子系统, 其生成的数据最终汇总在企业生产管理系统中[9]。可追溯性系统的数据流程如下图所示:
(4) 保存标识。在物品的可追溯性标识保存上要进行一下规定:首先, 标识保存期设为一年期限;其次, 期限设置应在采购物品保质期和法律规定期限范围内。
4.2 构造信息编码和实现方案
(1) 信息编码体系的构造。轨道交通制造业是离散型生产企业, 因此, 要根据其生产和质量可追溯性特点, 在采购流程的各个步骤中实行信息编码。对采购的每个零部件进行编号和确定检验顺序号, 保证零部件的编码的唯一性。
(2) 可追溯性实现的方案———双向追溯。精准、完整有效的录入和保存采购物品信息是完成采购物品可追溯性的必要条件, 也是具有科学性的可追溯方案。在采购的整个流程中, 信息编码必须要严格实行其完整及安全性。在制定生产的过程开始时, 就应在生产线上同步编制, 提供信息的一致。
4.3 可采用的关键技术
(1) 条码技术。条码技术应用在全球都十分广泛, 可以说涵盖了衣食住行, 且一般以EAN-13、EAN-128码为主导码。
(2) 二维码技术。二维码是条码技术的分支, 其特点是体积小、可容信息量大、且具有加密功能、声音图像储存功能、识别能力强等优势。
(3) 无线射频识别技术 (RFID) 。RFID技术的有点与二维码相比有着信息储存量大的共同特点。其不同之处在于其接触技术湖防伪能力强, 对货物的可追溯性而言有着安全和高质量的追踪回溯。
4.4 实施与实现
通常情况下, 存货采购往往都会与多个部门有着关联, 如, 牵头部门的责任在于牵头, 技术部门则是管理质量和对供应商进行考察, 执行报告程序, 从多个供应商中选取较为优秀的供应商[10], 把相关信息提供给企业部门来制定相关的采购计划。
(1) 编制计划。就存货采购、保管、标识、移植等工作上, 存货计划编制的质量对其都有着直接的影响。
(2) 采购文件的编制和采购合同的订立。在存货计划的前提下, 进行采购计划的编制, 最后与供货商签订采购合同。在采购计划中, 必须按照市场的实际情况来进行采购编制计划, 如有在计划中需使用而无法进行采购的零件时, 必须对采购计划进行重新编制。
(3) 执行统一标准、统一标识方式。出于地域性的考虑, 在MTO、ETO、ETO+等生产方式上也会有着不同方式, 因此, 在存货采购的可追溯性实施过程中具有地域性, 不同地区风格极有可能是完全相对的。
5 结语
我们要想走得更远, 把我国轨道交通技术分享到海外各地, 就要从基础开始, 做好每一步, 把存货采购管理信息全面落实, 只有这样, 才能让我们在学习中进步, 让我国轨道交通技术及整个科技水平居高不下。
参考文献
[1]王俊彪.轨道交通装备制造业发展趋势分析[J].中国铁道科学, 2011, 03:131-135.
[2]林莉, 葛继平.信息化与先进轨道交通装备制造业融合的动因及发展策略[J].工业技术经济, 2010, 01:12-15.
[3]葛继平, 林莉, 黄明.中国轨道交通装备制造业两化融合现状调查及发展策略探析[J].中国科技论坛, 2010, 06:59-63.
[4]董美霞, 林莉.中国轨道交通装备制造业融资问题和策略研究[J].开发研究, 2013, 05:54-58.
[5]郭笑梅.黑龙江省高端装备制造业集群发展研究[D].哈尔滨商业大学, 2013.
[6]朱明灿.中国轨道交通装备制造业开放式自主创新能力提升战略[D].大连交通大学, 2013.
[7]郑平.促进信息化与先进轨道交通装备制造业融合的机理及策略[D].大连交通大学, 2010.
[8]林莉, 李博达.全球制造网络下中国先进轨道交通装备制造业发展战略[J].工业技术经济, 2012, 11:62-66.
[9]金钊.中国轨道交通装备制造业进出口状况和国际竞争力分析[J].中国科技投资, 2013, 30:1-2+6.
交通运输制造业 篇8
1信息化与先进轨道交通装备制造业融合的基本概念
从广义上分析, 所谓的工业化就是指一个国家的国民经济中的一些指数统一发生了突破性变化;从狭义上分析, 所谓的工业化则是指国家国民经济比重中工业值明显上升。所以, 无论从广义或是狭义分析, 工业化都是一种发展过程, 其基本特征表现为:制造业、第二产业在国民经济中的比例上涨, 同时就业人口也有所提升, 人均收入也在上涨。从本质上看, 就是整个社会在工业发展中实现物质基础的升级。
信息化这个概念早前由一位日本学者率先提出, Tadao Umesao认为, 伴随着信息技术的发展进步, 信息化的概念还会不断革新。当今时代是一个信息时代, 想要发展出更快更好的新型产业, 必须要融入信息技术。
工业化和信息化之间存在着一定的联系, 首先, 工业化的发展为信息化提供一定的物质基础以及相应的硬件载体;其次, 信息化的飞速发展同时催动着工业化的发展。信息化并不是发展的最终目的, 而是一种推动工业发展的先进手段, 信息化必将实现与工业化的融合。
2信息化与先进轨道交通装备制造业融合的基本原因
2.1外部原因
2.1.1国家发展的必须条件
在世界工业化发展的过程中, 各个国家发展模式并不相同, 发展速度较慢的国家可以借助发展较快国家的先进经验, 追赶发达国家。对于我国这个工业化任务仍在继续的发展中国家来说, 怎样在实现信息化的同时发展工业化, 就是面临着的主要难题。为此, 必须实现工业化和信息化的同和, 发展过程中坚持以工业化为主体, 信息化辅助, 利用信息技术改进更新工业手段, 实现信息化和轨道交通装备制造业的充分融合, 释放出新的活力, 抓住转瞬即逝的发展机遇。
2.1.2国际市场的需求
美国的次贷危机对全球范围内的金融领域都造成了一定的影响, 国际上的宏观市场经济正在变化, 世界经济格局正在重新调整。我国的先进轨道交通装备制造业, 为了适应新时期的市场, 正在向着:引进、吸收消化、创新发展的路途上迅猛发展, 由于国际金融危机造成了国内外先进轨道交通装备制造业的市场都在收缩, 很多企业陷入了发展危机中。传统的低价劳动力发展模式已经不能适应现如今的国际市场, 必须实现新时期信息化和工业化的融合, 才能整改运营模式, 提升国际竞争力。
2.2内部原因
为了尽快追上发达国家, 我国的铁路机车装备发展应积极开发自主创新, 引进先进的信息技术, 实现自身传统产业的现代信息化发展;近几年是我国铁路装备快速发展的新时期, 需要极速扩大内需, 加快基础建设和产业结构升级, 实现跨越式的发展;长年以来, 我国的轨道交通装备制造行业一直处于粗放式发展状态, 受到环境和资源的双重约束, 但是发展至今已经基本达到极限, 只有快速引入信息技术, 积极推动工业化和信息化的融合, 才能推动产业转型, 顺利转变为集约型经济发展模式。
3信息化与先进轨道交通装备制造业融合的基本策略
3.1培养高素质复合型人才
无论是何种工作都离不开人的作用, 只有培养出高素质的复合型人才, 才能真正实现信息化和工业化的有效融合。对此, 一方面, 要改进人才培养模式, 实现高素质的复合型人才培养;另一方面, 还要积极引进流动的外来人才, 聘请高端人才, 双管齐下, 两手准备。
国际金融危机正在向着实体经济扩展, 有些国际上的公司正在大规模裁员, 想要在这个机会引进高性价比的人才, 就需要中国企业抓住机遇, 通过多种方式引进先进的技术和优秀的人才, 特别是融合型人才, 更要大力引进。
3.2社会各界通力配合
只有具备高效率的经济组织以及制度, 才能保证大幅度的经济增长。先进轨道交通装备制造业与信息化的融合, 实际上是一个系统性的工程, 并不能仅仅依靠企业的力量。还需要社会各界的积极配合, 各个方面都要合理的协调配合, 其中, 政府部门要创造出优越的环境, 确定企业的主体地位;企业要制定出相应的信息化和工业化融合制度;相关的行业协会需要发挥出桥梁和纽带的作用, 保证各方的顺畅沟通;高等院校和一些科研部门要给于积极的技术支持, 发挥自身的优势, 最终实现信息化和工业化融合的目标。
3.3实现质量均衡发展
世界发展的大趋势就是信息化、智能化, 很多发达国家已经进入到了信息化的终极发展任务中, 由这类国家的发展经验可以看出, 信息化深入发展以后, 将会进入到人们的生产生活中去, 成为政府部门的治理手段和服务载体。所以, 必须发展出一系列发达的信息产业, 进而实现信息化和工业化的融合。
结束语
最近几年, 我国的信息化和工业化融合工作虽然取得了一定的成绩, 但是发展过程中仍然存在着一些问题, 例如:资源孤岛、信息孤岛等等。日后, 在发展实现工业化和信息化融合的过程中, 必须两手一起抓, 软硬件共同发展, 最终实现信息化和先进轨道交通装备制造业的有效融合。
摘要：中国的装备制造业承担着全球大部分的装备需求, 但是其地位却仍然处在产业链中的低端位置。我国应如何从工业制造大国转变为工业制造强国, 就是目前急需解决的关键问题。为了提升我国装备制造业的国际竞争力, 将数字化和工业化充分的融合到一起, 本文以先进轨道交通行业为例, 简要介绍信息化与装备制造业的融合机理以及融合策略。
关键词：信息化,先进轨道交通,装备制造业,原因,策略
参考文献
[1]林莉, 葛继平.信息化与先进轨道交通装备制造业融合的动因及发展策略[J].工业技术经济, 2010 (1) .
[2]林莉, 葛继平.信息化与先进轨道交通装备制造业融合的动力机制[J].大连海事大学学报 (社会科学版) , 2010 (5) .
[3]郑平.促进信息化与先进轨道交通装备制造业融合的机理及策略[D].大连:大连交通大学, 2010.
[4]林莉, 葛继平, 朱明灿.整合资源计划环境下推进信息化与轨道交通装备制造业融合的体制机制创新[J].城市轨道交通研究, 2012 (6) .
交通运输制造业 篇9
中国经济发展举世瞩目, 但目前中国制造很难摆脱处于全球产业价值链最低端的命运, 如何从“全球制造大国”向“全球制造强国”迈进, 发挥“后发优势”, 使中国制造业晋升全球制造价值链高端, 是政府、产业界一直苦苦思索的问题。全球化、知识化、信息化加剧了世界的转型, 为中国提供了一个后发国家实现赶超的发展机遇。我国政府审时度势, 十五大提出了“大力推进国民经济和社会信息化”, 到十六大明确了“工业化促进信息化, 信息化带动工业化”的发展思路, 再到十七大提出“发展现代产业体系, 大力推进信息化与工业化融合, 促进工业由大变强”。这不仅体现了党中央对推进信息化和工业化的一贯要求, 而且也为工业的信息化发展指明了方向。“两化融合”从更广、更深的层面阐述信息化和工业化的关系, 使之紧密联系在一起并实现了升华。作为一个工业化任务尚未完成, 又面临着实现信息化艰巨任务的发展中国家, 大力推进信息化与工业化融合, 是中国释放各种发展活力、建设中国特色社会主义强国的必然选择。
先进轨道交通装备制造业是2006年国务院颁布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中16个重点发展的关键领域之一, 是指能够不断吸收国内外高新技术成果, 并将先进轨道交通装备制造技术、制造模式及管理方式综合应用于研发、设计、制造、检测和服务等全过程的轨道交通装备制造业。信息化与先进轨道交通装备制造业的融合就是在工业化发展进程中, 逐步使用信息技术, 使之渗透、融入到轨道交通制造领域各要素和各环节 (工业技术、工业装备、工业活动、工业产品等) 之中, 促进产业不断升级。信息化与先进轨道交通装备制造业融合发展是全方位、多层次、跨领域、一体化的。先进轨道交通装备制造业是载体, 信息化是工具和“引擎”, 起到“助推器”的作用, 其中信息技术的应用是融合的核心要素, 二者互相促进, 融合发展。
1 信息化与先进轨道交通装备制造业融合的动因
1.1 信息化与先进轨道交通装备制造业融合的外部动因
1.1.1 国家走新型工业化发展之路
世界各国工业化并无统一的模式, 后发国家可以借鉴先行工业化国家的成功经验, 充分利用后发优势, 加快对发达国家的追赶。中国作为一个工业化任务尚未完成, 又面临着实现信息化艰巨任务的发展中国家, 如何完成工业化未完成的任务, 同时紧紧抓住信息化带来的历史机遇, 实现“两化融合”是唯一的选择。产业的发展必须以工业化为载体, 信息化为手段, 用信息技术武装、改造和提升传统工业, 走信息化与先进轨道交通装备制造业融合发展的新型道路, 这也是在当前国内外形势下建设中国特色社会主义的强国之路, 成为中国释放各种发展活力、充分利用各种发展机遇的必然选择。
1.1.2 国家振兴装备制造业
从宏观层面上, 信息化与工业化的融合的重点无疑着眼于装备制造业的振兴。装备制造业在国民经济和社会发展中具有十分重要的作用, 它的水平往往决定了国家的经济素质、综合实力和国际竞争力, 没有强大制造业的国家不可能成为经济强国。
发达国家装备制造业在20世纪80年代就基本实现了信息化, 正在向高度智能化和网络化方向发展。作为装备制造业重要组成部分的先进轨道交通装备制造业也面临着前所未有的发展机遇。尽管不断提升企业信息化程度, 但从目前发展来看, 中国装备制造业信息化仍存在诸多问题, 表现为[1]:信息化取得明显进展, 但应用深度不够;企业信息化应用水平较低;企业信息化缺乏统一规范和标准等。面对铁路跨越式发展的良好机遇, 中国先进轨道交通装备制造业必须走两化融合的道路, 从而提高先进轨道交通装备制造业的竞争力并带动产业结构调整与优化升级, 为产业发展提供新的增长点。
1.1.3 国际金融大海啸冲击
美国金融风暴对全球金融领域造成了海啸般的冲击, 国际国内宏观经济形势正在发生深刻变化, 世界经济结构的新一轮调整正在加速进行。我国先进轨道交通装备制造业走了一条“引进、消化、吸收和再创新”的发展之路, 随着国际金融危机对实体经济的影响, 我国先进轨道交通装备制造业的国内外市场需求萎缩, 持续多年的高速增长明显趋缓, 有的企业甚至陷入发展困境。依靠廉价劳动力的“组装基地”及缺乏自主创新能力的发展模式, 使我国面临着高新科技上的差距、价值增值链低等弊端。如果不实现信息化与传统的生产方式、发展方式的融合, 就不能借助信息化的强大的高新科技力量、高效的运营模式, 更不能提升我国在世界经济中的地位[2]。事实上, 经济危机使“全球制造大国”的问题愈显突出, 只有依靠技术创新、掌握自主知识产权才能在新一轮的产业调整中赢得先机。大力推进工业化与先进轨道交通装备制造业融合, 有利于推进我国先进轨道交通装备制造业自主创新, 有利于形成强大的先进制造能力和关键技术创新能力, 摆脱技术引进对国外技术的依赖, 提高国家竞争力。
1.2 信息化与先进轨道交通装备制造业融合内部动因
1.2.1 企业技术创新的内驱力
为尽快缩小与发达国家铁路机车车辆装备差距, 立足于“自主创新”, 中国高速动车组、城轨高速铁路采取的是引进消化吸收和再创新的跨越式发展战略, 我国承接这项任务的企业有长春轨道客车股份有限公司、南京浦镇机车车辆厂、唐山机车车辆厂、青岛四方铁路设备装配股份有限公司等。作为拥有上百年历史积淀且出身装备制造业的传统国企, 这些企业肩负参与国际竞争与振兴民族工业的重任。通过信息技术的应用不断创新, 实现传统产业的现代化, 增强先进轨道交通装备制造业自主创新能力。
企业的发展必须走自主创新之路。到2020年, 在技术装备上, 以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点, 使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平;适应我国铁路运输特点, 使我国铁路线桥隧涵、通信信号技术达到国际先进水平;广泛应用信息网络技术, 实现铁路信息化[3]。先进轨道交通装备制造企业只有抓住信息化快速发展的机遇, 以产品创新为突破口, 才能提升产品技术含量、功能层次和智能化、数字化程度, 实现生产过程的柔性化、自动化、绿色化, 早日达到或接近发达国家水平。
1.2.2 先进轨道交通装备制造业跨越式发展
根据中国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》, 2010年, 全国铁路营业里程将由2005年的7.54万公里增至9万公里以上, 2020年将达到10万公里。经测算, 仅未来5年 (2008~2012年) , 全国铁路客车的需求量就将高达1500列左右, 其中高速客车约200列, 总采购额约50亿元;时速超过200公里的动车组总需求约800列, 总采购额约1500亿元, 其国产化水平还要求达到75%以上[4]。为拉动内需, 国家将投资4万亿元, 城市轨道交通和清洁能源车辆已列入2009年许多大城市的建设规划。全国再掀起一轮城市轨道交通建设的新高潮。随着全国铁路客运专线的大规模建设, 今后3~5年将是铁路装备快速发展时期, 铁路装备将产生重大变化。我国正处于扩大内需、加快基础设施建设和产业转型升级的关键时期, 为先进轨道交通装备制造业的发展带来了机遇。
1.2.3 产业结构调整升级的要求
目前先进轨道交通装备制造业的发展受到了人民币升值、劳动力成本增加、利润空间萎缩、美元贬值等各种外界因素的影响, 这就迫使产业转型升级, 而轨道交通装备制造业从生产型制造转变为服务型制造, 需要借助于信息化。以信息化为手段, 推进工业化与先进轨道交通装备制造业融合, 采用先进技术装备, 能够有效扭转我国产业技术装备水平低的局面, 促进经济增长由主要依靠增加物质资源消耗向主要依靠科技进步、劳动者素质提高、管理创新转变;能够提高资源利用程度和产品加工深度, 节能降耗, 提高经济效益、社会效益和生态效益。
1.2.4 企业面临的环境约束需要两化融合来突破
长期以来, 我国轨道交通装备制造企业发展走的是粗放式道路, 使得我国轨道交通装备制造企业发展面临着日益严峻的资源与环境约束。以大量的资本、土地、能源、矿产资源、劳动力和环境代价维持的传统工业企业发展已经到了极限。这迫切需要加快信息技术应用, 推进信息化与工业化的融合, 使信息逐渐成为经济发展的重要生产要素, 提高传统产品科技含量、降低资源消耗, 推动经济发展方式从粗放型向集约型转变。
2 我国信息化与先进轨道交通装备制造业融合存在的关键问题
2.1 信息化与先进轨道交通装备制造业融合的交叉学科人才供给不足
信息化与轨道交通制造业融合发展需要大批既懂信息化知识, 又具有轨道交通装备制造工程背景的交叉学科人才, 但目前大学里基本上没有类似的课程, 多样化缺失致使符合中国工业化信息化发展需要、具有中国自身特色的人才奇缺。大连交通大学软件学院敢于“吃螃蟹”, 在国内第一家探索五年制双专业复合型人才培养之路, 前瞻性的培养了适合两化融合的交叉学科人才。但这种人才培养模式的应用在我国凤毛麟角, 如何更快地补齐这种具有融合特质的人才短板成为推动“两化”融合的重要工作。
2.2 信息化与先进轨道交通装备制造业融合的体制机制欠缺
传统的产业管理模式是按照不同产业部门对国民经济进行划分, 并设立相应管理机构进行管理。在工业社会中, 这是一种行之有效得过紧经济管理模式。但信息技术具有强大的渗透性, 已经完全超越了原有产业部门的范畴[5]。信息化与先进轨道交通装备制造业融合需要以企业为融合主体, 培育中介机构和服务组织等, 完善信息化与先进轨道交通装备制造业融合的管理与协调推进机制。传统体制机制致使现存的产业管理模式不能适应信息化与先进轨道交通装备制造业融合发展的现实要求, 实现体制机制的创新迫在眉睫。
2.3 信息化发展的质与量存在不均衡
改革开放30年来, 我国电子信息产业取得了举世瞩目的伟大成就。2007年与1977年相比, 30年中产业规模翻了12番多, 居国内工业部门首位, 制造业规模列全球第二, 工业增加值13083亿元, 相当于30年前的472倍, 年均增长22.8%[6]。信息技术的高渗透性、高带动性、高倍增性和高创新性特征, 决定了信息产业发展的过程就是与传统产业融合的过程, 只有融合才有创造力。但当前我国信息产业发展中还存在一些矛盾和问题, 2006年中国的信息社会指数程度还只是在全世界排第44位。信息化取得明显进展, 但应用深度不够;CAX的应用效果明显好于ERP, 但CAE的应用较薄弱;生产过程的自动化和数字化水平较低;企业间的信息化水平参差不齐, 大型企业的信息化建设正进入深化阶段;中小企业的信息化应用仍处于较低水平;企业信息化缺乏统一规范和标准[7]。我国不能像某些产业较为单一的国家或地区那样, 完全脱离传统产业来实现信息化;也不可能完全照搬发达国家先实现工业化, 待工业化完成后再过渡到信息化的模式, 那样只会使我国与发达国家的发展距离越拉越大。面对这一形势, 我国要加快壮大发展信息产业, 走工业化与信息化融合的道路, 实现我国工业跨越式发展。
3 推进信息化与先进轨道交通装备制造业融合的建议
3.1 适应两化融合需要, 加快复合型人才引进与培养步伐
在信息化与先进轨道交通装备制造业融合的过程中, 高质量、复合型人才是融合能否成功实施的关键问题之一。为此, 必须双管齐下, (1) 借助全球金融危机带来的人才流动, 吸引高端人才; (2) 探索新型人才培养模式, 加快复合型人才培养。
国际金融危机向实体经济的蔓延, 导致一些国际公司裁员风暴愈演愈烈, 使全球资源得以重新配置, 这某种意义上给中国企业提供了一个以更高性价比获得引进先进技术和人才的机遇。我国企业必须可以抓住机遇, 通过技术引进和人才引进等多种方式, 吸引众多的全球优秀的融合型人才为我所用, 推动中国制造业在国际分工体系中占据更加主动的地位。
中共中央政治局委员、国务院副总理张德江2008年10月22日出席工业和信息化部所属高校座谈会并作重要讲话:高校作为人才培养基地和国家创新体系的重要组成部分, 要在增强工业自主创新能力方面有更大作为, 要在推进信息化与工业化融合中发挥更大作用, 要为调整产业结构和转变发展方式贡献更大力量, 要为现代化建设做出更大贡献, 要加快培养更多适应新型工业化要求的高素质人才。高校应依托已有的学科专业, 实行“传统专业+软件工程”双专业复合型人才培养模式, 将培养为国家建设、走新型工业化道路、先进轨道交通装备制造业振兴急需的既具有传统工业知识背景又掌握现代信息技术的复合型人才。
3.2 形成政、产、学、研联动, 实现两化融合体制机制创新
著名制度经济学家诺斯在对欧洲经济进行深入研究之后, 得出一个重要结论是:有效率的经济组织和制度是经济增长的关键因素。信息化与先进轨道交通装备制造业融合是一个系统工程, 单靠企业的力量远远不够。需要社会各界通力配合, 形成政、产、学、研联动机制, 并加强各方之间的协调与密切配合, 从而形成合力。建立科学、合理的工作机制, 明确信息化与工业化融合发展目标和工作重点。政府要营造制度环境, 搭建平台, 明确企业在信息化与工业化融合中的主体地位;企业应建立信息化与工业化融合绩效考核制度, 探索建立信息化与工业化融合统计制度;行业协会应搭建平台, 充分发挥桥梁纽带的作用, 做好沟通和服务;大学和研究机构应发挥知识优势, 积极提供技术与智力支持。从而建设以企业为主体、市场为导向、产学研结合的技术创新体系, 充分发挥高校、科研机构的优势, 把大学、企业和科研机构的创新优势结合起来。
3.3 推进信息产业质与量的均衡发展
信息化已逐渐成为世界经济发展的大趋势, 发达国家和众多发展中国家都把加快推进信息化作为经济社会发展的战略任务。根据发达国家经验, 信息化发展进入深化应用阶段, 以创新管理体制和运行机制来改变传统的政府治理、社会服务和生产生活等方式, 将成为信息化发展的主要方向。没有发达的信息产业, 信息化无从谈起。因此, 大力发展信息产业是实现信息化与先进轨道交通装备制造业融合的首要问题。
推进信息产业质与量的均衡发展 (1) 坚持以国家为主导, 做好信息产业的发展规划, 走具有中国特色的信息产业发展之路, 以经济手段和法律手段加强对信息产业的管理, 监督信息产业发展; (2) 建立健全信息产业发展的政策法规, 引导信息产业质与量的均衡发展。目前应在在软件、微电子、移动通信等技术领域制定专项产业法规和政策, 如电信法、无线电法、信息法等, 同时加快信息产业立法和执法工作; (3) 构建综合信息基础设施。计算、通信等多种技术的融合, 将信息空间与人们生活的物理空间集成在一起成为一个整体, 其建设将为两化融合发展提供重要支撑; (4) 加强信息产业发展中对技术的引进、消化、吸收和再创新, 通过有中国特色的自主创新之路实现信息产业可持续发展。
摘要：信息化、全球化为中国提供了一个新的发展机遇, 作为一个工业化任务尚未完成, 又面临着实现信息化艰巨任务的发展中国家, 大力推进信息化与先进轨道交通装备制造业融合, 是中国释放各种发展活力、建设中国特色社会主义强国的必然选择。本文对信息化与先进轨道交通装备制造业融合的概念进行界定, 阐释信息化与先进轨道交通装备制造业融合的动因, 并对中国信息化与先进轨道交通装备制造业融合存在的问题进行剖析, 在此基础上提出推进信息化与先进轨道交通装备制造业融合的具体策略, 为各级政府和相关企业的政策制定提供借鉴与参考。
关键词：信息化,先进轨道交通装备制造业,融合
参考文献
[1].徐楠.装备制造业“两化融合”正当时[J].中国计算机报, 2009, (7)
[2].王金杰, 董永凯.我国信息化工业化融合的途径及对策选择[N].西安邮电学院学报, 2009-08-21
[3].邵文杰.科技创新:铁路跨越式发展的翅膀[N].光明日报, 2005-06-15
[4].王斌.中国轨道交通装备进入黄金发展期[J].中国装备, 2008, (12) :42~45
[5].甘中达.信息化与工业化融合的理论与道路选择[M].电子工业出版社, 2009.1:420
[6].王建中.电子信息产业规模30年翻13番[N].中国电子报, 2008-12-19
[7].佚名.中国装备制造业信息化:两化融合[EB/OL].机电商情网, 2009-02-03
军用运输机制造技术发展研究 篇10
1 整体结构制造技术
军用运输机的结构部件实现整体化, 有利于降低飞机的整体重量, 并且, 降低生产成本, 提高整体的生产效率。同时, 在设计的过程中, 可以更加地灵活, 易于检测, 降低结构的腐蚀程度。目前, 军用运输机的整体结构主要包括:整体框、梁以及整体壁板。其中最重要的制造技术主要有:整体壁板的喷丸成形技术以及搅拌摩擦焊接技术等。
2 复合材料结构制造技术
该技术不仅在整体结构制造中发挥出来巨大的作用, 还在金属替代型部件的制造当中显示了不可替代的优势。既有效地降低了机身的重量, 还将军用运输机的性能大幅度提升。目前, 复合材料被广泛的应用到运输机的制造过程当中。在A400M运输机当中, 复合材料占总体材料的比例已经超过了35%。复合材料的主要制造技术包括:手工铺层、压膜成型等。
3 轻质合金结构制造技术
总体来讲, 金属结构仍然在军用运输机的机体部件中占有重要地位。并且, 很多部件的构成是不可能用其他材料替代的。因此, 就要在金属材料上下功夫。为了更好地降低金属部件的重量, 进而提高军用运输机的整体性能以及大幅度降低生产成本。一些合金结构走入了人们的视线, 例如:钛合金和铝结构等。目前, 钛合金头罩已经在美国的C-17发动机挂架上的薄壁中成功运用。这一应用不仅有效地简化的相应的制造工艺, 并且, 使得所有零配件的重量更轻, 生产费用更低。
A400M军用运输机中的很多结构都采用了先进的铝合金结构, 例如:机身的“上壳体”就是利用铝合金锻造而成的, 其中, 一平米的面积重量还不到19kg。另外, 在军用运输机的机翼和尾翼的增升装置中, 都选用了铝合金蜂窝胶结构。
4 自动化装配技术
该技术主要从三个方面得以体现:军用运输机的翼梁自动装配、整体壁板的自动钻铆和机翼对接真空起重控制。第一个方面的广泛应用, 有效地免除了工人在拆卸、清洗等工作。龙门吊和手工制造过程的免除, 不仅能够降低对部件的意外损伤概率, 还可以充分利用机器在多个工作站高效使用。在紧固过程当中, 装配型架可以有效地对部件起到加紧稳固作用, 进而不需要再对蒙皮和翼梁的精度进行确定, 从而缩减了生产时间, 生产效率显著提升。目前, 军用运输机的翼梁系统已经突破到E5000, 并且, 已经被广泛地应用于C-17当中。
在A400M军用运输机的生产过程中, 采用了一种专门设计的真空起重系统。机翼可以被该起重系统悬吊在机身的上方, 从而更加精准的缓缓安置到既定的位置, 然后, 对其进行固定连接就可以了。
5 精益制造技术
目前, 波音公司为了更好的发挥C-17军用运输机的作用。对其采取精益制造理念。主要的方法包括:增强工作人员的生产制造能力, 对生产车间进一步改造, 多职能团队集成工作, 工作流程进一步细化等。精益制造主要作用在:军用运输机的货仓坡道以及舱门、机头等。其中, 在对机头进行精益制造过程中, 生产效果明显提升, 并且, 生产周期降为原周期的40%。制造时间更是降为原来的15%左右。同时, 之前遇到的很多安全问题出现的概率也大幅度降低。
6 数字化技术
波音在C-17的机身制造中采用了数字化技术, 选用达索公司的Deneb/IGRIP数字制造解决方案, 并将其用于“Brotje”铆接机, 用来仿真该铆接机的所有运动和功能, 包括加工工具的自动更换。它也被用来检查潜在的碰撞干涉。波音公司通过采用这种方法来缩短C-17飞机的生产时间, 并减少生产中的错误。空中客车公司则将DELMIA V5机器人数字化制造解决方案用于A400M制造。该解决方案是由达索系统公司和IBM公司联合开发, 主要用于制造过程模拟、验证和规划机器人装配生产线。这一战略选择将使空中客车新机项目的设计和生产时间减少、成本降低并加速新产品的问世。A400M飞机是第一架完全采用CATIA V5设计并采用DELMIAV5进行模拟制造的飞机。该模拟工具拓展了数字化制造领域, 能够提供A400M项目检查装配以及维修过程中各种飞机零件的可达性。
7 结束语
近年来, 随着各种运输机制造材料生产技术的不断提升, 以及民用运输机生产技术的大幅度提升。军用和民用运输机在很多方面都出现了相融性。A400M军用运输机就是军用和民用运输机技术融合的典型代表。未来的军用运输机的发展主要集中在材料的创新以及安装、生产技术的改革上。这些方面的技术创新能够有效地提升军用运输机的生产效率, 减低生产成本以及生产时间。同时, 还可以大幅度地提升军用运输机的性能, 增强军用运输机在实战中的作用。
摘要：近年来, 军用和民用运输机的联系越来越紧密, 随着民用运输机技术的快速提升, 其先进的制造技术已经成功地运用到了军用运输机的制造领域。先进的复合材料以及轻质的合金结构正在为军用运输机的制造技术提升发挥着巨大的作用。文章重点探索军用运输机制造技术的发展现状以及发展趋势。
关键词：军用运输机,制造技术,发展方向
参考文献
[1]侯树荣, 董彦斌, 刘圣宇, 王斌.军用运输机在现代战争中的作用及发展趋势[J].吉林工程技术师范学院学报.2010 (04) .
[2]任晓华.航空制造技术发展趋势[J].航空科学技术.2010 (03) .
[3]毛景立, 张西涛, 范秉宇, 矛金.面向大型飞机的先进制造技术特点及发展趋势[J].中国民航大学学报.2008 (05) .
[4]陈啸, 王立新, 周.大型军用运输机性能管理及自动着陆技术 (上) [J].航空科学技术.2010 (01) .