物资运输论文（精选10篇）
物资运输论文 篇1
1 引言
目前,集装单元化技术已在外军得到了广泛应用,各国军队在军用物资运输中集装箱运输所占比重在不断增加,并取得了较好的军事、经济效益。例如,俄军已有一半以上的军用物资采用集装箱运输;美军采用集装箱运输的物资已达到80%以上。然而当前集装箱物流过程的信息化水平还不高,在运输过程中存在货物丢失、在运物资运输情况难以掌握等问题,因此如何准确获取货物的位置与安全信息是集装箱运输亟待解决的问题。
RFID是一种新型的自动识别技术,在集装箱运输方面已经开始应用,用于实现集装箱信息的实时采集和自动识别;而GPS与GPRS在车载定位方面的应用已经比较成熟。将RFID与GPS/GPRS技术融合到一起,实现对集装箱运输的实时监控以及在运物资的安全检测,能够使集装箱运输的效率和安全性都有大幅度的提高。
2 系统总体设计
系统的总体设计框图如图1所示。
系统由车载终端、监控中心以及在运途中一些关键位置的RFID阅读器组成。装载在车辆上的集装箱内都有一个带有射频标签的电子标签锁,可以记录集装箱内物资的种类、数量、目的地等信息,并能记录集装箱是否被打开,RFID阅读器可以读取集装箱内射频标签的各种载运信息和安全信息。车载终端部分由车辆故障检测模块、GPS定位模块、RFID阅读模块以及GPRS通信模块组成;监控中心由GPRS接收模块和服务器组成,GPRS接收模块与服务器通过串口连接。车载终端上的GPS定位模块接收到的车辆位置信息、车辆故障检测模块通过与电子控制单元(ECU)通信得到的车况信息以及RFID读写器读取到的集装箱内货物信息和安全信息经过主控制器处理后由GPRS模块上传给监控中心,监控中心接收到数据信息后对数据进行处理,将GPS接收到的位置信息与GIS电子地图信息进行匹配,在地图上显示车辆位置并实时更新数据库内车辆状态、物资安全等信息。同时,监控中心还能根据故障检测模块采集到的车辆速度等信息,计算出到达下一目的地和到达最终目的地的时间,发货方和收货方可随时通过用户名和用户口令通过因特网进入监控中心数据库,查询这些信息。另外,在物资在运途中的关键点也设有RFID读写器,这些RFID读写器通过有线或无线的方式直接将读取到的集装箱内物资及其安全信息发送给监控中心。
3 系统实现
3.1 下位机设计
3.1.1 硬件设计
系统中存在高频无线发射模块,因此对模块的选择和布局、布线以及电源和地线的处理都将影响到电路性能和电磁兼容性能。而且车载终端最终要安装在车辆上,其工作环境恶劣,系统需要较好的稳定性才能保障其功能的实现。
3.1.1.1 MCU主控制器与主要模块选择
MCU主控制器选用ATMEL公司生产的ATMEL ATmaga128。ATmega128具有以下特点:128K字节的系统内可编程FLASH、4K字节的EEPROM、4K字节的SRAM、53个通用I/O 口、32个通用工作寄存器、实时时钟计数器RTC、4个灵活的具有比较模式和PWM功能的定时器/计数器、两个USART、面向字节的两线接口TWI、8通道10位ADC、具有片内振荡器的可编程看门狗定时器、SPI串行端口、与IEEE 1149.1规范兼容的JTAG测试接口, 以及6种可以通过软件选择的省电模式。[1]
GPS定位模块选用GARMIN GPS15模块,该模块使用简单,整个外围只有6根线,可以通过串口方便的跟MCU进行通信,利于电路设计。单片机可根据实际需要, 每隔一段时间读取一次数据。[2]
RFID射频读写芯片选用Nordic公司生产的nRF2401 (以下简称2401)作为射频收发芯片。2401工作在全球开放的2.4GHz频段,125个频道,采用GFKS调制,最高无线数据传输速率可达1Mbit/s,内置硬件地址解码和CRC编解码电路。实际设计中采用单通道模式,MCU 需要同2401的6个引脚相连,分别为DATA 、CLK1 、DR1、PWR、CE 、CS。其中PWR、CE、CS用来配置工作模式。DATA、CLK1组成SPI总线。DR1为数据准备引脚,与MCU的中断I/O 引脚相连。[4]
GPRS无线通信模块主要负责将车辆运行状态信息以无线方式实时传送给监控中心,同时还提供监控中心和车辆的信息交互。GPRS模块采用摩托罗拉公司生产的G24模块,宽温高可靠性的Motorola工业级GPRS模块G24可以在车辆运行时的恶劣环境下工作。
3.1.1.2 硬件抗干扰措施
要提高硬件的抗干扰能力就要尽可能的抑制干扰源、降低传导干扰和辐射干扰、提高敏感元件的抗干扰性能。在制作PCB板的时候通过给电源加滤波电容、单片机和大功率器件的地线要单独接地、布线时尽量减少回路环的面积、采用多层电路板等措施提高硬件的抗干扰能力。
3.1.2 下位机软件实现
传统的单片机系统在程序设计上一般采用的是前后台方式或超循环方式。对于简单的应用,这种前后台方式是可以满足需求的,但是随着应用的复杂化, 系统可能要同时监测、控制多个外部设备,要求较高的实时性,有多个任务要处理。如果在系统软件设计上仍然采用上述的传统方式,就会出现两个比较突出的问题:一是中断响应,为了保证某一项重要任务的实时性,就必须在中断中进行较为复杂的处理,这样要考虑代码重入、系统硬件堆栈溢出等问题;二是任务多,各种资源调度不当就会造成共享数据不一致,降低系统的可靠性, 同时有延时子程序,系统实时性差。为了解决上述问题,在单片机的内核中移植源码开放的实时性操作系统UC/OS-Ⅱ,一般来说,移植UC/OS-Ⅱ的CPU 及其编译器必须满足以下条件:(1)用户的编译器能产生可重入性代码;(2)用C 语言就可以打开和关闭中断;(3)CPU能产生定时中断, 而且给用户留有自定义中断向量;(4)具有一定的数据和代码空间, 至少4K的ROM和2K的RAM;(5)CPU有将堆栈指针和其他CPU寄存器读出和存储到堆栈和内存中的指令。[3]
由于该系统在运行的时候是多任务的,既要实时监控车辆的运行状况,又要接收GPS定位信息,还同时可能读取RFID电子标签锁的内容和向监控中心发送数据,通过移植UC/OS-Ⅱ操作系统可以解决多任务的问题;而选用的ATmaga128能够满足移植UC/OS-Ⅱ的条件。
3.2 监控中心系统设计
监控中心系统实现对车辆及在运物资的监控及查询,监控中心功能框图如图2所示。整个监控中心系统主要实现两个功能:查询与监控。
查询功能包括实时查询车上在运物资各种信息,如物资种类、数量、目的地等;安全信息查询主要是读取电子标签锁里安全信息,即读取集装箱被打开次数与合法打开次数(已知)进行比较,如果吻合则安全,否则集装箱被非法打开过;到达信息包括到达下一目的地和最终目的地的时间等,这个主要通过车辆故障检测模块检测到的车辆速度与数据库中到达各个目的地的距离进行估算得到。
监控功能主要包括车辆位置监控和车辆状况监控。车辆位置监控主要是通过GPRS发回的定位信息与GIS数据库内数据进行匹配并在电子地图上实时动态显示;车辆状况监控实现对车辆运行状况的掌握,包括发动机转速、液位等信息,这些信息与SQL数据库里的车辆正常的状况信息进行匹配,一旦发现车辆出现问题监控中心能迅速掌握并研究解决方案。
4小结
车辆运输物资安全及运输保障监控系统实现了集装箱在运过程的可视化,由于监控中心能够对集装箱运输的整个过程全部掌控,使监控中心对各个环节都能进行精确调度,提高了集装箱运输的效率和安全。集装箱运输信息化程度越来越高是集装箱运输的发展趋势,车辆运输物资安全及运输保障监控系统在集装箱运输方面有广泛的市场。
参考文献
[1]马潮.高档8位单片机ATmega128原理与开发应用指南.北京航空航天出版社,2004.12.
[2]张佐经,吴旭光.基于GPS和GPRS模块的车载导航定位系统设计.计算机测量与控制,2008.16(7).
[3]杨林孟,吴光强,邱绪云.基于UC/OS-II操作系统的汽车底盘集成控制器设计.汽车科技[J].2007年05期.
[4]高阳,李正勤.基于RFID的电子关锁系统的设计与实现.电子设计应用,2006.5.
[5]王庆安.基于RFID和GPS及GPRS的车载物流管理系统研究[J].交通企业管理,2006,(08).
物资运输论文 篇2
(钢筋混凝土电杆)
8月
钢筋混凝土电杆 (技术规范书)
一、钢筋混凝土电杆制造技术条件
1.使用环境条件：用于10kV孟油线架空配电线路工程的钢筋混凝土电杆制造、试验、检验、包装及供货要求。
2. 标准
除技术规范书和图样另有规定外，承包人必须执行下列标准的最新版本(如果各标准要求有差异时，应执行要求最新的标准)，采用标准与下列标准不同时，应将所采用的标准报TRGDJ批准方可执行。
(1)型钢验收、包装、标志及质量证明书的一般规定; (2)钢板和钢带验收、包装、标志及质量证明书的一般规定; (3)钢材力学及工艺性能试验取样规定; (4)焊接接头机械性能试验取样方法;
(5)除上述要求外，用于制造钢筋混凝土电杆的角钢、钢板、焊条、螺栓及钢筋混凝土电杆制作尚应符合GB/T4623-《环形钢筋混
凝土电杆》标准。 二、技术要求 1.基本要求
1.1 电杆规格、型号、制造质量应符合现行国家标准《环形混凝土电杆GB/T4623-2006》的规定。
1.2外观质量应符合下列规定：
(1)表面光洁平整，壁厚均匀，无露筋、漏浆等现象。 (2)应无纵向、环向裂纹。 (3)杆身弯曲不应超过标准要求。
1.3 离心混凝土的设计强度不得低于C50,脱模时混凝土抗压强度不宜
低于30Mpa。
备注：φ190杆型钢筋混凝土锥形杆配筋说明如下：
φ190×10(S190-10-1416);φ190×12(S190-12-1416);
φ190×15(S190-9-1616、X310-6-1816);φ190×18(S190-9-1616、X310-9-1816)。 φ230杆型钢筋混凝土锥形杆配筋说明如下：
φ230×12(S230-12-1816);φ230×15(S230-9-1816、X350-6-1816); φ230×18(S230-9-1816、X350-9-1816)
2.试拼与试装检查技术要求
2.1 钢筋混凝土电杆的试装，应保证每一种塔型都应经过试组装，经检
验合格后方可投入批量生产。钢筋混凝土电杆试组装时应有买方的代表及有关单位人员参加。组装时各零件均应按施工图要求进行就位。安装不适应查
明原因，不得强行组装。试装时，所使用的螺栓数目应不少于连接杆件端螺栓总数的60%，并应进行紧固。
2.2钢筋混凝土电杆试组装检验应包括以下项目
(1) 塔型控制尺寸检查;
(2) 钢筋混凝土电杆根开、基础根开检查; (3) 挂线点尺寸及位置检查;
(4)构件规格与设计图或经批准的设计转换图的校对; (5)构件偏差的抽查;
(6)构件几何断面尺寸偏差的抽查; (7)挂线点构件几何断面尺寸的检查。
对每一种塔型在试组装后需修改原设计的部位，应由承包人提出清单报买方，经设计单位修改、买方批准后，承包人再按批准的图纸、文件进行加工。如承包人未按上述程序加工，其后果由承包人承担。
2.3试装中发现的问题应做好记录并应及时处理，对修改的部位在加工后，仍需进行试组装。 3.构造要求:
3.1保护层厚度:纵向受力钢筋的净保护层厚度不得小于15mm。 3.2 钢筋加工:
钢筋调直前应清楚油污,调直下料后,不应有局部弯曲,端面应平整.其下料长度相对误差不大于钢筋长度的1.5/10000;连接时应用对焊连接，其接头技术要求应符合GB50204-的规定。
3.3纵向受力钢筋净距不宜小于30mm,锥型杆小头也不应小于25mm.当小头配筋太密时,可采取双根并列布置.
另预应力钢筋镦头强度不得低于该材料的标准强度的95% 3.4 纵向受力钢筋直径不得大于壁厚的2/5. 3.5 主筋内侧应设架力圈,其间距应按设计图纸配置.3.6螺旋筋直径不应小于下列规定:
螺旋钢筋直径宜采用2.5~6mm，其间距不宜大于120mm，距两端各1.5m之内的间距不宜大于70mm。(或按设计图纸设置)。 3.7螺旋筋的间距应符合下列规定: 所有杆段的两端,螺刻筋应密缠3-5圈. 3.8 骨架成型后,各部尺寸应符合如下要求:a.主筋间距误差不得超过±5mm.
b.螺旋筋应紧缠于主筋外,其间距偏差不得超过±10mm
C.架力圈间距偏差不得超过±20mm，垂直度偏差不得超过架力圈直径的1/40。
4. 施加预应力的技术要求： 4.1 施加预应力的技术要求：
4.1 为了减少预应力钢筋松弛的影响，可采用超拉张。张拉强度及应力控制方法应符合GBJ10-65《钢筋混凝土工程施工及验收规范》(修订本)的规定。
4. 2 预应力钢筋不得断筋。
4. 3 同一根杆中用镦头后定长的预应力钢筋，其有效长度相对偏差不得超过2/10000。
5. 电杆接头、预埋件及预留孔应符合下列要求：
5.1 当电杆分段制造时，接头采用钢板圈、法兰盘或其他接头形式。 5.2 主筋与连接件宜采用先穿筋后镦头的方法。镦头的承力面应尽量在同一平面内。非预应力筋应与钢板圈、法兰盘焊接。 5.3 接头强度不得低于本杆段破坏弯距的95%。
5.4 预埋件、预留孔及泄水孔按设计图纸设置，并清理干净。 5.5 接地螺母、脚钉母、接线盒等的外露金属部分应有明显标记，并清理干净。
物资运输论文 篇3
关键词：匈牙利算法；运输车辆分派；优化
中图分类号：TP18 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）03-0000-01
一、武警部队物资运输车辆分派问题的由来
运输武警部队后勤部的车辆运输成本是年度财政计划的重要部分，其合理的开支也是关系部队科学发展、高效转型的关键因素。然而在实际的运输过程中，武警部队运输成本居高不低，这除了国内形势日趋复杂、运输频率和数量增加的原因外，还与指挥人员合理安排运输车辆，采取最优的运输分配方案息息相关。要想降低车辆运输的基本成本必须从运输方式的选择、运输路线的规划、车辆任务的分派三个方面考虑。
二、分配问题及匈牙利法的相关理论研究
运筹学中的分配问题，或称指派问题（AssignmentProblem），是一种特殊的整数规划问题，在许多应用领域中会经常遇到，例如：有N项任务，分配给N个人完成，并指定每人完成其中的一项，每项任务只交给一个人去完成，应如何分配，使得费用最低。这是经典分配问题的一个实例，问题中的任务可能是任何类型的活动，人可能是任何类型的资源，费用可能是任何类型的效能。
分配问题最简单的处理方法，就是进行所有可能的分配，共有N 的全排列个（N！）分配方案，再从中选出最优解，但当N较大时，分配数将产生组合爆炸，当今的高速计算机也都无法处理。分配问题也是个线型规划问题，若用正规的单纯形法，或借助于运输问题特点的一些特殊方法，也可以用来解决这个问题，但效果不好。
而一种称为“匈牙利法”的分配算法，是目前被认为是用来解决分配问题的最有效算法，“运筹学”和“最优化技术”等专著，都将它作为标准的算法进行介绍。 “匈牙利法”的计算基础和前提是：从效能矩阵的每一行（每一列）元素中分别减去（或加上）一个常数，使得每一行（每一列）里至少有一个0元素，得到新的效能矩阵，用它来取代原效能矩阵，将不改变分配问题的最优解。
三、武警部队物资运输路线的选择
武警部队物资运输路线的选择，主要是选择出发城市到任务城市的最短路径。不同运输方式的路线选择也不同。最短路径的度量单位可能是时间最短、距离最短或费用最小等。运输路线选择是将运输模式和路线选择结合在一起，因为路线选择的可能性在很大程度上取决于运输模式。一般而言路线选择问题可以分为以下几类：（1）中间点相同，起讫点不同；（2）中间点不同，但起讫点相同；（3）多个起点，多个终点，没有中间点；（4）多个起点，多个终点，有中间点或转运点。
假设某军工厂从生产站点A运输防爆武器装备器材，服务三个不同地点的军需地B、C、D。
从站点生产A到各军需地的距离为AB=22，AC=31，AD=45，BC=18，BD=27，CD=38。
现求解最佳的运输路线。
求解步骤如下：军需地B距离A最近，故先选军需地B；军需地C距离B最近，故选择C；只剩下军需地D没选，故选择D，然后返回军需地A，形成一条回路：A—B—C—D—A。总里程为123公里。需要说明的是，由于军需地D点与最后返回的军需地A点实际上并非最优选择，所有这种方法球的解也并不一定是最优解，只能是近似最优解。
关于一辆车一条路线上的任务安排，相当比较容易。而对于若干辆车服务于若干个任务的齐次运输任务的分派，则需要借助于运输模型的构建和求解。
四.基于匈牙利算法的最优方案求解
假定一个军工厂公司有两辆（A和B）载重量为5吨和三辆（C，D，E）载重量为lO吨的卡车，某天有5项防爆武器装备器材运输任务，不同的车辆完成任务的费用关系如表1所示。WA=（5，13，9，6，7），WB=（8，2，7，9，5），WC=（7，6，8，4，10）， WD=（9，7，10，3，6）， WE=（10，11，3，8，9）。
上述的军用运输车辆分派模型要求分派方案的总费用最小。可用匈牙利法求解，具体步骤如下：
（1）将表1构成矩阵形式，找出每一行中最小的费用元素，并用每一行减去对应的最小元素，构成每行都出现0元素的新矩阵。然后找出新矩阵中每一列的最小元素（包括0），用每一列将去该列对应的最小元素，这样便构成了每一行每一列都有0元素的新矩阵。
（2）在新矩阵中，画出能覆盖所有0元素的最少直线（横线或竖线，不含斜线）。如果直线的数目等于行或列的数目（n=5）便停止，得到最优解。如果直线数小于行或列的数目（n<5），则需进行第三步。本例新矩阵中，只需4条直线便可覆盖所有0元素，故有待进一步求解。
（3）在画完直线的新矩阵中，找出没有被直线覆盖的非0元素最小值（本例中最小非0元素为1），然后再没有画直线的各行上都减去这个非0元素，同时，再已画直线的各列上加上这个非0最小元素，得到新的矩阵。
（4）此时，能覆盖所有0元素的最少直线等于行或列数（n=5），得到了最优解，即最有车辆分派方案：第A辆车分派任务1，第B辆车分派任务2，第C辆车分派任务4，第D辆车分派任务5，第E辆车分派任务3。这种情况下，车辆任务分派总费用为20，为最优解。
对于拥有较多军用运输车辆、任务较多的情况，必须合理安排好每一辆车的任务分派。构建好齐次运输的费用计算模型，可以较为准确、快速地求出最优解，使得单次运输总成本最低。
参考文献：
[1]徐小林.基于匈牙利算法的多车型车辆调度问题.火力与指挥控制，2009.2
[2] 范鸣玉，张莹.最优化技术基础[M].北京：清华大学出版社，1982.
[3] 郭耀煌.运筹学与工程系统分析[M].北京：中国建筑工业出版社，1986.
军用物资运输捆扎包装现状研究 篇4
运输是实施军事力量快速高效保障行动的基础，它直接影响军事力量的保障速度与效率[1]。而在运途中物资的捆扎(又称捆绑)包装是物资运输过程中保证安全和完整的载体。近年来，国内、军内由于运输物资捆扎包装方式不科学、质量不过关造成的安全事故及经济损失明显上升，随着现代军事物流的发展，军事后勤保障的速度加快、物资增加，对物资的运输的捆扎包装提出了更高的要求。
1.1运输捆扎包装的现状
目前我军对物资运输捆扎包装不规范的现象较普遍，相关法规只针对货物捆扎包装的“是”与“否”，对系固质量的“好”与“坏”缺乏界定标准。
一是表现在在运输过程中使用的捆扎固定装置比较原始。大都使用麻绳、尼龙绳、铁丝等进行简单的捆扎包装，如表1、2所示。物资在铁路运输中装载和捆扎方式参照中华人民共和国铁道部《铁路货物装载加固规则》文件中规定的捆扎材料仍然是镀锌铁线、盘条、铁丝、铁棒、麻绳、方木等，衬垫材料还是稻草，缺乏使用高效、安全和使用便利的捆扎固定装置。
二是捆扎包装的方式不科学。在对货物进行捆扎包装时，通常是车上有什么捆扎固定装置就使用什么，不考虑物资的种类、类型以及使用什么样的捆扎材料，往往根据经验确定使用哪种捆扎材料、数量和拴紧力的大小。这些不科学的捆扎方式在运输工具高速行驶、急转弯、刹车时都可能导致物资晃动，使得翻车或物资散落，造成车辆和物资的损坏。
三是相关业务人员知识水平较低，受相关专业培训过的人员很少，缺乏必备的物理知识，主观地认为一些重量较大的物资不会滑落或者是固定好的物资就不会松动，忽略运输途中的检查。
1.2原因分析
我国军事物流发展迅速，主要表现为军事物流理论的发展、信息技术的发展以及运载工具和物流装备的发展。物资运输是军事物流的中心环节与核心职能[2], 如果将卡车运输形容为“工业时代”, 那么对运输途中物资的捆扎包装还处于“中古时代”, 由于其微弱的业内认知度, 使得这个在发达国家已经非常成熟, 可以称之为行业的, 在国内、军内基本被忽略, 与我军的军事物流发展状况极不匹配。究其原因, 可以总结为以下几个方面:
一是缺乏捆扎设备的应用和研发。在发达国家，对运输物资的捆扎设备研究开始于第二次世界大战中的军用物资运输，目前全行业已经普及。而国内对其进行研究的机构几乎没有，传统的用于捆扎的各种绳索几乎没有量化指标，容易酿成事故。
二是缺乏行业标准和国家标准。目前国内有关运输物资及包装的标准有GB/16471-2008《运输包装尺寸界线》、GJB/2948-1997《运输装载尺寸与重量限值》、GJB182A-2000《军用物资直方体运输包装尺寸系列》等，这些标准都是从物资的包装及装载方面规范运输、包装安全的，GJB 5733-2006《军事装备运输性基本要求》中虽然列出了一些用于捆扎物资的材料并给出了一些参数 (表1、2) ，但针对性不强，没有做到具体情况具体分析。
三是缺乏研究机构和专业管理机构。国外有：美国运输用捆绑带标准委员会、欧洲技术标准委员会、德国吊索具行业协会等。其行业根据各种运输途径的具体特点和实际情况，制定具有可操作性、使用性强的法律法规或标准。例如欧洲标准“EN2195”“道路车辆货物运输装置—安全性”系列标准，包括拴紧力的计算、合成纤维带、拴紧链条和拴紧不锈钢丝绳四个部分，还涵盖了对车辆的结构要求产品的技术指标以及使用标准等[3]见表1。
2. 运输捆扎包装设计应考虑的因素
2.1不同运输方式物资的受力情况
一、公路运输。
公路运输设计物资的捆扎包装时通常要考虑到物资受振动和冲击两种左右力(表2)，无论是在道路上正常行驶还是刹车、转弯时都会受到上述两种力的作用。汽车运输时所受的冲击与物资在车厢中的位置和捆扎固定状态有关，物资放置在车厢中部时其冲击力最小，而在车厢尾部时冲击力最大，在路况特差的道路上行驶时，冲击加速度值可达3g～5g，若物资未进行捆扎固定时，可受到5g～20g的冲击加速度值，这种情况对物资及车辆损害都非常大[4]。
二、铁路运输。
铁路运输时物资同样会受到振动和冲击。铁路货车运行时所产生的振动与车型、载重量、行车速度、路况及包装件在车厢内的位置及固定情况有关。铁路货车在运输中所受的冲击与其运行状况有关，在正常运行时，由于加速、减速和制动，要受到多次的不同冲击(表3)。
三、水路运输。
船舶在海上航行时会遇到各种复杂的气象条件，船舶和货物会受到各种力的综合作用而发生纵摇、横摇、颠簸、摇摆、偏航、倾斜或同时发生两种或两种以上的运动[5](见图1)。一些运动有可能长时间作用在货物上。通常振动加速度在0.3g以下，远洋船舶可达2g，遇大风浪时，会加剧船舶振动。因此在货物装船(舱)时应充分考虑各种因素，切忌认为天会随人意。水路运输时物资受力的情况要远比公路和铁路复杂的多，不能认为公路或铁路所用的捆扎紧固方式会抵抗水路上的风险。
四、航空运输。
航空运输中，遇到气流会使飞机产生剧烈颠簸(图2)，飞机着陆时的冲击加速度可达1g～2g，大型运输机货舱的冲击值可达2.5g，军用飞机冲击值可高5g。
物资捆扎包装的具体方法应根据物资的种类、质量、运输工具状况、以及可能遇到的运输环境等因素确定合适的捆扎强度，同时还要选择合适的挡块来防止物资滑动。当前全球流行的捆扎方式均为器具捆扎，具体的方法有：过顶捆扎、柔性捆扎、环形捆扎、直线捆扎。欧洲标准EN12195规定的捆扎包装用的捆扎带、捆绑网、捆扎链、捆扎用钢丝绳、人造纤维网绳等捆扎材料和与之相配套的捆扎器，明确表示了材料的破断强度、捆绑能力、标准受操作力、标准拉力等参数，目前国内也参照其标准生产了部分捆扎材料。如果质量合格可以用于军用物资的捆扎包装。
3. 结论
随着军事物流的发展，军队后勤物资保障速度加快，对运输捆扎包装提出了新的更高的要求，快速物流将是今后物流发展的趋势，研究运输捆扎包装并使之行业化也将是今后发展的趋势。
参考文献
[1]张春和, 于战果.包装单元化技术对现代军事物流的影响分析[J]物流技术.2003.12:120
[2]海军.现代军事物流给军交运输带来的挑战[J]军事经济研究.2011.2:19
[3]张卫红.公路货物运输装载与固定安全[J]TRUCK&LOGISTICS.2007.10:87
[4]索占鸿.运输包装工程[M]北京.中国铁道出版社.2000:44
油田物资公路运输成本管理的论文 篇5
一、长庆油田物资公路运输现状分析
长庆油田早期都是油田单位自有车拉运所有物资，即第一方物流或第二方物流管理，这种物资运输的方式最大的问题就是成本高。因为自有车辆含有车辆税费，燃油费，维修费，保养费等等，还有人工，即司机的工资、福利等等费用，而且无竞争机制，旱涝保收，不管有无物资运输，或有多少物资运输，都需常年配备车辆，无工作积极性，且不说再加上物资本身的运输成本，所以总体的成本居高不下。
二、理论依据
第三方物流就是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，是在物流渠道中，由专业物流企业以合同的形式在一定期限内提供用户所需的全部或部分物流服务。第三方物流的优点：
1．第三方物流强调物流功能的集成,为使用者提供集成化功能服务。
2．提供个性化的服务,即第三方物流是按企业的实际情况,根据企业流程为企业度身订做的一种物流服务。推行第三方物流，即承担物资运输任务的承运商既非油田发料单位，也非油田收货单位，没有车辆及司机这一块费用，只有物资运输费用，而且引入市场竞争考核机制，提高工作效率，可以大幅度降低运输成本。
三、关于长庆油田物资公路运输成本管理方法的建议
长庆油田物资公路运输成本近年来逐年降低，从的161元/吨降为的`94元/吨，笔者认为降低公路物资运输成本需从以下几方面进行控制。
（1）合理组合公路物资运输费用
公路物资运输费用一般是按吨公里运价计算方式，即1吨物资拉运1公里需要的金额，具体单价需要委托方及承运方双方根据市场需求协商，所以物资公路运输费用即为：公路运距（公里）*货物实际装载吨位（吨）*合同约定单价（元/吨公里）=运输费用（元）。所以要控制运输成本，需要控制运距、吨位、单价。
1.运距
委托方对物资运输距离，提前要进行实地勘察，根据油田生产需求，安排最佳的货物流向。由于长庆油田的生产现场大多在山上、沟里，坡上，所以一般的地区地图册没有如此详细的运距描述，故需要在每年签约合同之前，双方需实地对有争议的路线进行实地勘察核实，核实运距，首先道路尽量计算在起止地点的直线距离，一般情况下不能绕道、迂回行驶，以免增加运距。另外，尽量减少长距离运输，运距增加，势必增加运费，所以合理布局，合理安排物资的起止地点，是降低运输成本的关键。
2.物资实载吨位
从公式来看，吨位越小，费用越低。虽然费用低下，但是工作效率也底下，对于用第三方物流承运商拉运物资这种方式来说，是以拉运吨位作为费用结算标准的，而不是用车次计算的，所以在不超标的情况下，保证工作效率，保障双方权益共赢的情况下，尽量按标记吨位配装并拉运。减少空载率、配装物资吨位不足的情况。
3.单价
按市场价双方协商，变为合同价，即可执行。权衡成本，尽量以较低的单价委托资质齐全、运输高效安全、服务质量优良的承运商。
（2）合理布局物资存储库房若物资储存规模大、业务多，可自建库房；若仅有零星业务，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用库房；还可以与物资供应商所在企业合资或合作，共建库房这样可以合理配置物资运输路线。库房的选址对于运费的影响很大，库房偏远，距离到货地点路程过长，或者绕道、迂回较多，都会增加运距，直接增加运费金额。长庆油田处于内陆，故物资库房首先应建在靠近铁路沿线，可以大大降低成本，其次靠近高速公路。在考虑以上情况的前提下，还要统筹可虑库房至货地点的距离，是高速、国道、省道，还是一般的道路甚至土路、坡路，因为油田物资一般都是拖车拉运的长材（大于9米）物资，路况不好，一般的车辆是过不去的。总之，运距，到货单位，路况条件等等，综合考虑，才能达到一个合理、高效的成本管理目的。
（3）重视物流人才培养，实施人才战略企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距，不仅仅是装备、技术、资金上的差距，更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高，不断学习与应用先进技术、方法，才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题，较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作，使理论研究和实际应用相结合，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视所有员工的物流知识和业务培训，提高企业的整体素质。从而使得物资在运输的各个环节都能达到最接近科学合理的配送方式，才是物资运输成本高效率管理的保障。
（4）获取主管部门的大力支持长庆油田物资公路运输是一项系统工程，仅靠物流企业自身的努力是远远不够的，还需要油田主管部门的推动和调控作用，为物流企业发展创造良好的外部环境。一是建立健全相应的公路运输管理办法，特别是运输细则的制定和实施，使油田公路物资运输的发展有据可依；二是建立规范的适合油田行业标准的行业规范，实施行业自律，规范市场行为，使物流业务运作有规可循；三是发挥组织、协调、规划职能，统一规划，合理布局，建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流库房中心，克服条块分割的弊端，避免重复建设和资源浪费现象，促进油田物资运输高效、健康、有序的发展。
（5）推行电子商务网络管理借助信息技术，企业能够整合业务流程，能够融入油田各生产单位的生产经营过程，建立一种“效率式运输”的管理与物流模式。
物资贸易企业降低运输成本的思考 篇6
1 几种运输方式特点分析
建筑施工企业的物资材料主要是钢材、水泥、砂石料等, 批量大吨位重, 开展这类物资的贸易, 其运输主要是通过铁路、公路、水路三种运输方式来解决。要选择合适的运输方式, 必须了解铁路运输、公路运输、水路运输各自的特点。
铁路运输的优点是运输能力大, 单装量大, 不易受重量和容积的限制, 特别适合运输重、大、长件货物;缺点是需要站场中转, 货物在途时间长, 货损较大;经济特点是运输能力大, 运输成本较低。
公路运输的优点是不需中转, 可以直接运到使用地点, 而且运输方便;缺点是载重量小, 运输能力受到限制, 不适于装载重、大、长件货物, 不适于长途运输, 能耗高、污染大;经济特点是包装简单, 货损少, 运输成本高。
水路运输的优点是可以大吨位运输, 降低运输成本;缺点是速度慢, 气候条件影响大, 对载运和搬运要求高;经济特点是包装简单, 货损少, 运输成本低。
2 运输成本与运输方式的关系
运输成本是由场站成本和途中成本所构成的。站场成本包括货物的装卸、仓库、码头和保养等成本, 这项成本的大小与运量有关而与运距无关, 在运量一定的情况下, 水路运输的场站成本大于铁路运输, 而铁路运输的场站成本又大于公路运输。途中成本包括运输人力耗费、线路折旧、管理维修、运输工具磨损、动力消耗、保险等, 这项成本的大小与运量和运距都有直接的关系, 而且与运量和运距成正比, 在所述的三种运输方式中, 途中成本的大小与站场成本刚好相反, 公路运输最大, 铁路运输次之, 水路运输最小。
在各种运输方式中, 一般场站成本低, 途中成本高的运输方式适合于短距离运输, 而站场成本高途中成本低的运输方式适合于长途运输, 所以汽车适于短距离运输, 而水运则适于长距离的大批量货物运输。在运输成本中, 各种运输方式成本构成的比重是不一样的, 反映出各种运输方式的技术经济特点, 因此, 选择合理的运输方式尤为重要。如在具体的运输项目中, 虽然采取站场成本较高的运输方式, 但其运输距离长, 站场成本分摊到单位运输成本后, 其运输总支出就不一定高。在实际工作中, 要结合具体运输项目运量、运距等要素, 进行周密的成本核算。在多种运输工具可供选择的情况下, 还要注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求, 对运输工具所具有的特征进行综合评价, 以便作出合理选择运输方式的决策。
3 合理选择运输方式控制运输成本
合理选择运输方式是物资贸易企业降低成本、提高效益的重要工作。不同的运输方式都有各自不同的特点, 不同特性的物资对运输活动的要求也不同, 而且在供应时效上要符合合同的约定, 当同时存在多种运输方式可供选择的情况下, 就有一个择优的问题。选择运输方式是一个非程序化决策问题, 要制定统一的标准是困难的, 只能在组织货物运输时因地制宜地进行。
1) 铁路运输方式的选择。铁路运输是指在铁路上以车辆编组成列车载运货物, 由机车牵引的一种运输方式, 它主要承担长距离、大批量的货物运输, 是大多数企业所选择的最主要的货物运输方式之一, 具有昼夜不间断, 全天候作业的特点。铁路运输可分为车皮运输和集装箱运输两种类型。车皮运输是指适合货物数量和形状的车皮所进行的铁路运输方式, 这种方式适合运送无需承担高额运费的大宗货物。铁路集装箱运输是指铁路和公路联运的一种复合型直达运输, 其特征是送货到门, 可由托运人的工厂和仓库直达收货人的工厂或仓库, 适合于化工产品, 食品, 农产品等多种货物的运输。
我们公司主要是经营满足建筑施工企业需要的钢材、水泥、砂石料等建筑材料, 因此一般选择铁路车皮运输方式。车皮运输优点是运输能力大, 单装量大, 不易受重量和容积的限制, 运行速度快, 运输成本较低。如公司在济南采购大宗钢材20000吨, 因运量大, 运输距离长, 而且要求运输工具不应受重量和容积的限制, 所以选择了火车车皮运输, 运价合适。如果选择汽车运输, 所需运费单价成倍增加。
2) 公路运输方式的选择。一般来说, 公路运输即指汽车运输。物流运输中的公路运输是专指汽车货物运输。按托运量大小可分为整车运输与零担运输, 凡托运方一次托运货物在3吨及以上的为整车运输, 大宗货物一般为整车运输, 如建筑材料等。凡托运方一次托运不足3吨者为零担运输, 适合商品流通中繁杂, 量少批多, 时间紧迫情况下的运输。
我们公司在经营建筑施工材料的过程中, 经常采用公路运输。如公司在武汉有地铁施工钢材供应项目, 当地钢材价格合理, 公司就地采购钢材。根据施工场地小, 不能存放过多材料, 必须按需采购的供货特点, 选择了汽车直达运输的方式。汽车运输特点是短途、方便、快捷, 而且短途单价比较便宜, 30元/每吨, 并且不需承担库存仓储成本费用, 大大降低了运输成本。
3) 水路运输方式的选择。水路运输是指利用船舶等浮运工具, 在江河湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。水路运输按其航行的区域, 大体上可分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种类型。
水路运输也是我公司经常选择的运输方式。如公司在重庆有大批钢材供应项目, 经市场调查, 当地钢材价格太高, 而当时武汉钢材价格相对合适, 因此, 公司决定在武汉采购材料运往重庆。武汉至重庆, 铁路、公路和水路三种运输方式都具备条件, 我们根据批量大、运距长、山路多等特点, 选择了途中成本最低的水路运输方式。为解决水运速度慢, 货物在途时间长的问题, 我们提前规划采购, 提前组织运输, 严格控制货物在途时间, 满足了使用方的需要。运输环节完成后进行了核算, 控制运输成本的工作非常理想。
石油设备物资国际海洋运输管理 篇7
1 国际海洋运输的含义
国际海洋运输,又称国际海洋货物运输,它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,目前,在国际货物运输中使用最广泛,是国际间物流最重要的运输方式之一。
按照船舶的经营方式,海洋运输可分为班轮运输和租船运输两种,班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间,按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行,以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主,班轮公司具有公共承运人的性质。租船运输是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式,通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等,都按照承租人的要求,由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。
国际海洋运输之所以能够成为主要的国际货物运输方式,主要原因在于:
第一,运输便利。国际海洋运输使用的海上通道是天然形成,通过面积大,运输时,不受道路、轨道的限制,随着自然条件、政治、经济等的变化,运输公司可调整或者改变航线。
第二,运载量大。随着国际海洋运输事业的发展,高科技船舶不断出现,超大集装箱技术也得到突破,增加了船舶的货运量。超巨型油轮已达60多万吨,第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU(twentyfoot equivalent unit,即标准箱)。尤其是使用集装箱运输事先把要运输的零散货物装在箱子里,便于机械化装卸。
第三,运费便宜。海洋运输航道为天然形成,港口设施一般为政府投资建设的基础设施,经营海运业务的公司可以大量节约成本。且船舶运载量大、使用时间长,单位运输成本较低,为低值大宗货物的运输提供了有利条件。
2 石油设备物资国际海洋运输管理方法
一般石油设备物资的国际海洋运输多是采用租船运输的方式,租船费用较班轮低廉,且可选择直达航线。同时,目前世界各国都鼓励发展航运业,有众多优良的港口及成熟的码头运作经验,降低运输风险。
各国的海洋运输方式虽有一些细节的不同,但是总体来看,石油设备物资的国际海洋运输主要分为四个步骤,分别是确定物流供应商、石油设备物资装船、石油设备物资离港和到港、清点入库。
2.1 确定物流供应商
目前石油设备物资国际海洋运输在选择供应商方面多是采用招标的方式,为了缩短招标时间、减少招标工作量,货方需对潜在物流供应商提前进行资格预审。
邀请潜在的物流供应商参加资格预审,多是选择在官方媒体上发布资格预审通告。内容一般包括:采购项目名称、采购(工程)规模、主要工作量、计划开工时间、完工日期、发售资格预审文件的时间、地点和售价,以及提交资格预审文件的最迟日期。资格预审通告发布后,货方应立即开始发售资格预审文件,潜在物流供应商根据项目实际情况和自身实力提供相关支持文件,货方按照资格预审文件中规定的标准和方法,对提交资格预审申请书的供应商的资格进行审查。只有经审查合格的供应商才有权继续参加投标。
在投标开始前,货方要进行招标文件的编制工作,招标文件是货方向供应商发出的,旨在向其提供为编写投标文件所需的资料并向其通报招标投标将依据的规则和程序等内容的书面文件。在石油设备物资国际海洋运输的物流招标中,招标文件主要涉及石油企业自身情况和对物流服务各个环节的要求,不仅包括货物运输、仓储控制、产品包装等,而且还需要对货物的规格性能、数量、重量及尺寸做出详细的说明,在此基础上确定交货期。总体上来说,石油设备物资国际海洋运输的物流招标文件主要包括招标方的企业介绍、物流服务需求、物流服务的操作要求、物流服务费用构成、招标程序及时间安排等五个部分。
招标文件发售后,货方根据各供应商提供的投标书,可采用多种方式进行评标,常见的石油设备物资国际海洋运输物流招标评标方法有最低投标价法、最低评标价法、综合评分法、综合评估法和性价比法。其中,最低投标价法和最低评标价法是以价格为考虑重点,评标规则、程序、考虑因素上相对简单;而其他三种是以综合性价比为考虑重点,通过对投标人的报价、质量、信誉、时间安排等情况进行综合评审,按相对权重打分,以综合得分最高的投标人为第一中标候选人来确定中标供应商。
确定中标供应商后,货方与船方即可签订合同。
2.2 石油设备物资装船
石油设备物资的装船工作主要包括供应商提供积载图或积载方案、第三方检验公司检验、报关、装船和办理各种保险等工作。
合同签订后,在石油设备物资装船前,为了保证各种不同石油物资设备的安全、有效运输,货方需要要求船方——物流公司提供受载船受载期,船舶规范,更重要的是物流公司必须根据货物特点提出码高、转载位置及不能混装等要求,要求提交积载图、积载方案,即为每件货物在船舶上安排最为合适的位置,且保证卸载时能够做到计划周全。积载图或者积载方案只有在货主同意后,方可执行。
货物备齐后,在发货前,石油设备物资装船前必须经过第三方检验公司的检验,一般检验内容是货物的品质、规格、数量/重量、包装进行检查,这是货物获得进出口证书的一个必要步骤,若无此证书,该货物就无法在目的地国通关。雇佣第三方检验公司来检验国际海洋运输的货物的装载情况,其目的在于防止资本外流、商业欺诈以及逃避海关关税等情况的发生。第三方检验公司将在检验后出具清洁报告(CLEAN REPORT OF FINDINGS,简称CRF),进口商据此通关。
货方在石油设备物资装船前,应立即准备向海关办理报关手续,或委托专业的报关公司办理报关手续。石油设备物资在海洋运输过程中,可能会存在不同产品同时运输的情况,因此报关时,要选择合适的品名,方便后期在政策作用下的出口退税。
石油设备物资装船时,船方装船人员按照事先设计的积载图或者积载方案执行,在装船过程中,根据货物情况,可以适当调整,但必须征得货方的同意。
在船舶开始之前,根据航线及目的国的实际情况及时办理运输保险。国际海洋运输货物保险,按照国家保险习惯,包括基本和附加险。基本险主要是平安险、水渍险和一切险,其中,平安险是三个基本险别中承保责任范围最小的一个,主要是指针对在海洋运输过程中由于自然灾害或者船舶以外,或者是装卸过程中货物落入海中造成的损失提供的保险服务;水渍险的责任范围,除包括平安险的各项责任外,还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失;一切险的责任范围,除包括平安险和水渍险的所有责任外,还包括货物在运输过程中的一般外来原因所造成的被保险货物的全损或部分损失。
在国际海洋运输保险业务中,还可根据石油设备物资的特点以及目的国的实际需要,酌情再选择若干适当的附加险别。附加险别包括一般附加险和特别附加险。一般附加险承保由一般外来风险造成的损失,主要有:偷窃提货不着险、淡水雨淋险、短量险、混杂玷污险、碰损破碎险、钩损险、包装破裂险、锈损险等;特别附加险是指承保由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所引起的风险与损失的险别。常见的包括战争险和罢工险、交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险等。
2.3 石油设备物资离港、到港
石油设备物资装船工作完成后,船方船长或者代理必须根据签发收据的日期签发海运提单,即已装船提单,提单是船方与货方之间的运输契约凭证,也是货物所有权的凭证,收货人必须凭提单收取货物,因此提单必须包括货物的品名、标志、包数或者件数、重量或体积,以及运输危险货物时对危险性质的说明、承运人的名称和主营业所、船舶名称、托运人和收货人名称、卸货港、运费承运人或其代表等内容。货方要及时催要提单,及时办理原产地证,许可证,制作箱单、发票,为到港后提货做准备。
船舶按照合同规定时间准时离港,在船舶离港后,货主必须要求物流供应商随时提供船舶信息,密切关注船舶的运输信息。由于海洋运输一般航程较远,易受到海上天气及海盗活动的影响,因此货方要密切追踪船舶消息。如船舶不能准时、安全到港,及时做好沟通工作。
石油设备物资到卸货港时,船方将货物卸在码头,及时通知提货人提货,提货人要及时办理清关手续,只有在履行各项义务,办理海关申报、查验、征税、放行等手续后,货物才能放行,提货人才能提货。
2.4 清点入库
石油设备物资清关手续办理完毕后,货方即可安排运输。根据各企业的设备入库管理规定,验收无误后,设备清点入库。由于石油设备物资经过国际海洋运输牵涉方较多,包括设备供应商、物流供应商、第三方检验公司、本企业采购人员、提货人等多方角色,因此在设备清点入库前,需要按照设备采购合同严格对设备的外观、性能等方面检查合格后方能入库。
石油设备物资的国际海洋运输工作是一项比较复杂的、极为重要的工作,每一次的石油设备物资的国际海洋运输工作对于货方和船方来说都是一次重要的工作经历,双方都需要认真总结运输经验,为以后的运输工作奠定基础。
摘要：目前,国际海洋运输已经成为国际间物流最重要的运输方式之一,石油行业的发展致使石油设备物资的国际海洋运输业务越来越多,石油设备物资的国际海洋运输主要分为四个步骤,分别是确定物流供应商、石油设备物资装船、石油设备物资离港和到港及最后的清点入库。
关键词：石油设备物资,资格预审,国际海洋运输
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物资运输论文 篇8
关键词：网络化,物资运输,系统
随着我国加入WTO, 世界科技水平的不断进步和国际竞争日趋激烈, 传统的物流方式已不能适合新形势的需要。只有建立适合油田发展的电子商务, 改善基础服务设施, 大力开展物流配送服务, 应用现代化管理技术和信息技术, 以先进的管理技术和组织方式对资源进行优化整合, 才能建立一个集物流、信息流、资金流于一体的供应链。
我国的石油石化企业面临着国外石油巨头的巨大竞争和挑战, 特别像UPS、EX-CEL等跨国物流企业也已经进入我国, 他们成熟的现代物流管理体系占据着明显的优势, 这对我国石油企业的物流将是一个严峻的考验。作为石油企业的物资供应部门, 如何发挥其“第三利润源泉”在企业中的作用, 必须引起足够的重视和思考。
1 目前油田物资运输存在的问题
油田物资配送目前沿用三种模式:一是一级配送, 即根据各生产单位提出的需求计划和物资品种, 由供应处对二、三级供应站库送货, 也可以称为仓库之间的转移。二是直达配送, 即根据用户提出的需求计划和物资品种, 由供应处负责将所需物资送达施工现场, 这主要是大宗专用物资。三是二级配送, 即二级供应站按照生产施工需要, 将物资送达基层生产单位和作业工地。
上述配送方式, 只局限于规定的站点流动, 未形成网络配送功能, 主要还是人工配送, 存在以下缺点:
一是物资信息传递滞后, 反馈周期过长, 对物资需求和库存消耗掌握不及时。配送过程采用人工管理, 人员来回奔波, 业务查询不方便, 路线选择不当, 造成迂回运输, 影响物资配送的时效。其次, 上报计划不及时。本来可以形成月度计划却等到需要进货时以零星计划上报, 使物资采购形不成批量, 还可能耽误生产。最后, 整个物资系统缺乏整体规划, 运用现代物流技术的水平比较低, 信息的传递、汇集、分类仍然靠手工, 致使资金流、物流及信息流无法合而为一, 使管理和决策缺乏准确的依据。
上述问题的存在使物资配送的品种和范围难以全面铺开, 配送服务的经济效益和社会效益不能充分体现。这种传统的物资配送体制已经不适应现代物流的发展要求, 建立高效完善的网络化物流配送体系成为当务之急, 实施网络配送才是解决上述缺点的有效方法。
2 实施网络化物流配送的意义和优势
2.1 可促进物流资源的合理配置, 避免不必要的浪费
以往油田物资系统以单位的隶属关系设立库房、配备人员, 形成重复建设, 造成资源浪费。在物资短缺时期这种体制发挥了重要的作用, 但是在市场经济条件下, 物资极大的丰富, 供过于求的局面已经形成, 加上推行零库存管理, 全油田物资保障所需要的库存大为减少, 导致仓储利用率降低。实行网络配送可以消除按照隶属关系家家设立供应站、家家有库存的弊病。
2.2 有利于实现油田物资供应管理的现代化与合理化
节省流通费用配送是社会化大生产和商品经济高度发展条件下的一种先进的物资流通方式, 实行油田物资网络配送可以促进油田物资供应管理的现代化, 减少流通环节、降低库存、组织合理运输, 提高服务水平和经济效益, 及时、准确、优质、积极、合理地组织好油田生产建设所用物资, 这是油田物资供应部门的中心任务。
2.3 网络化物流配送是现代物流技术的发展趋势
网络化物流配送是信息化, 现代化, 社会化的物流配送方式。在选址、输送调度等方面计算机信息技术可以起到优化作用, 合理确定配送网络中节点布局, 调配货源, 科学地划分各配送点的覆盖区域, 并确定直接配送的种类和恰当的运输方式。通过建立一套网上的自动订单控制系统, 自动处理有关的订单的动态数据和内容, 以计算机为主体形式分检, 配装系统, 使配送点及时按用户要求自动分检配装, 最后是以计算机系统为主要手段的运输工具调度配车系统, 节省流通费用, 并及时准确地送货。
3 网络化物流配送体系的构建
网络化物流配送体系应以互联网为核心, 以配送中心站点为决策平台, 指挥车队和调配物资。
3.1 组建配送中心门户站点
配送中心门户站点是联系用户与供应处配送服务的渠道, 用户可以上网查询库存物资, 提报配送计划, 了解配送实时信息。各配送中心也能实时了解配送信息。配送中心门户站点采用B/S模式, 整个系统应包括如下功能模块。
(1) 系统管理模块。对系统进行相关设定, 用户维护等。
(2) 配送需求计划提报和查询模块。供二级单位提报配送需求计划。包括零星用料、急用料和月度配送计划;二级单位也可以在线查询配送计划的完成情况。
(3) 业务处理模块。将配送计划下发到配送中心, 根据需要可以分发到不同的配送中心。
(4) 其他模块, 如车辆调度、客户服务、统计报表、绩效分析等。
3.2 成立调度中心
调度中心是全处 (局) 物资配送活动的指挥中心, 它受理来自二级单位的配送请求, 并根据不同的情况将配送任务指定给不同的配送中心。
3.3 成立配送中心
配送中心位于物流结点上, 专门从事物资配送活动, 它提供门到门的服务。其主要功能如下。
(1) 储存及保管。配送中心必须保持一定储备才能避免风险, 而且物资必须要在配送中心进行保管。
(2) 分货及配货。将保管的物资按发货要求分出来, 放到发货场所的指定位置, 并将物资准确地送达用户。配送中心还负责收集信息、订货储存等一系列活动。随着油田经营重点和工作重心的转移, 配送中心也可以做相应的调整。配送中心根据调度中心的指令完成工作。
4 结语
利用网络化物流配送技术, 开发物资配送网站, 实行网上提报计划、组织配送、供应商管理、信息发布, 将价格、供应商、仓储等相关信息实施网上动态发布, 建立网上办公管理平台。启动物流、资金流和信息流“三流合一”系统工程, 将会提升物资供应部门的信息处理能力, 变传统的物资采购模式为网上采购, 加强了管理。
我国加入WTO后面临着国际大石油公司激烈的市场竞争, 大型国有企业物资系统必须走建立现代化物流企业的道路。目前国内真正的现代物流企业还不多, 我们应当把握住发展机遇, 敢于迎接挑战, 建立适应新形势的企业运行机制, 利用油田资金、市场、人才的优势, 快速推进油田现代物流技术的发展。
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物资运输论文 篇9
1. 1 神朔铁路分公司现状
神朔铁路是我国“八五”计划重点建设项目之一, 是神华集团以能源为主业, 集煤矿、电厂、铁路、港口、航运、煤制油和煤化工为一体的系统工程的重要组成部分, 是我国继大秦铁路之后第二条西煤东运大通道, 承担着神华自产煤炭和部分地方煤炭的外运任务。神朔铁路西起陕西省神木县大柳塔镇, 北与包神铁路相连, 南与神延铁路相接, 东至山西省朔州市, 与北同蒲线接轨, 在神池南站与朔黄线相连, 正线全长270千米。到2005年11月30日, 一举突破亿吨大关, 成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路, 收到了明显的经济效益和社会效益。截至2013年累计运输煤炭24700万吨。
1. 2 物资管理部部门职能
神朔铁路分公司物资管理部成立于2005年4月, 是公司负责物资管理和物资供应的职能部门, 主要职能为公司范围内的材料、配件、燃料、工具、劳保用品、设备、甲供工程物资、家具备品等项目的采购; 物资集中仓储、统一配送; 公司的设备管理、废旧物资回收管理工作。
公司实行物资集中管理, 现设有4个物资供应中心, 分别是河东物资供应中心、河西物资供应中心、机务物资供应中心、通用物资供应中心。4个物资供应中心共有仓储库房面积4800多平方米 (不包括沿线工区班组库房) , 仓储物资品种15000多种, 截至2013年10月25日公司库存物资金额为22483. 16万元。
2 企业物资管理的现状及存在的主要问题
2. 1 计划方面
2. 1. 1 当前计划管理现状分析
神朔铁路线长点多, 工作地分散, 以前各单位给供应中心上报纸质的计划, 供应中心汇总后录入U8系统, 计划延迟、不及时, 计划汇总后手工平衡利库, 效率低。
神朔作为神华SH217工程第一批ERP试点单位, 于2012年10月顺利上线ERP系统。在组织架构中引入了班组库存地, 各班组在线上提报计划, 各级审批均在系统内进行, 保证了计划提报、审批的及时性。现在ERP系统自动进行两级平衡利库, 即班组库间平衡和总库间平衡利库, 极大地实现资源配置最优。
以前各单位从中心库领料出库就列消耗, 形成了好多账外料。ERP上线后, 形成班组上报计划—中心库 调拨—班组依照计划领用的闭环模式。
班组领用材料时必须参考提报的计划创建领料申请, 材料实际消耗后才在账上列消, 实现物资管理的精细化。
2. 1. 2 存在的主要问题
由于长期应对生产的“保供”压力, 在计划提报、审核方面仍坚持“宁多勿缺”的观点, 物资管理部被动地接收生产单位提出的需求计划, 经平衡利库后进行采购。
2. 2 组织货源方面
2. 2. 1 当前组织货源管理现状分析
组织货源管理过程中, 以往的采购业务办理都是人工操作, 周期长、成本高, 但是自从ERP、SRM系统上线后, 两个系统有了接口, 实现了对采购计划、采购寻源、采购合同、供应商的线上管理, 省时省力省成本, 而且保密性、规范性增强。
根据经济本质安全建设, 物资管理部对采购管理科调整科室职能, 实现管办分离, 建立互控机制。由采购管理科负责统一的供应商管理, 采购方案维护、邀请招标、询价, 合同管理, 采购档案管理; 材料配件科、设备管理科按分工负责相应物资的项目管理, 包括对分管物资的计划接收与审核、编制采购方案分包、编制采购文件、委托招标询价、组织谈判采购、拟定合同、跟踪进度、到货通知、采购结算等环节。其中材料配件科负责材料、燃料油脂、配件、工具、劳保用品、家具备品以及工程物资中的钢轨、道岔、道碴等项目; 设备管理科负责设备以及其他工程物资项目。
2. 2. 2 存在的主要问题
采购办理周期长; 采购模式单一; 寄售模式实施范围小。
2. 3 仓储管理方面
2. 3. 1 当前仓储管理现状分析
第一, 现有自动化立体仓库一个, 并在该库启用了WM, 对物资出入库、上下架全过程管理, 根据库容小、物资品种多, 采用了“播种式”拣配功能。
第二, 根据不同物资设置不同的配送方式。北站地区实行领料制, 沿线各地由供应中心配送, 对于单一地点需求、批量大、二次搬运困难的物资实行直送制, 由供应商直接送到使用地。
第三, 积极探索储备管理模式, 设置不同的储备标准。并根据物资储备性质划分为常规储备、罕用储备、专项储备、季节性储备和一次性储备等不同的储备类别, 进而对不同类别的物资确定不同的定量核定方法。对常规储备物资进一步实行ABC分类, 确定不同的定额; 罕用和专项物资设置固定储备标准; 季节性和一次性物资不设安全储备。
2. 3. 2 存在的主要问题
第一, 仓库沿用早期建设的库房, 与现有物资存储需求明显脱节, 辅助设施投入不足, 自动化程度低。
第二, 储备管理模式探索只是参考物资历史消耗数据、采购周期等, 简单地根据经验模糊判断, 缺乏科学性。
第三, 仓储管理能力较弱, 整个仓储系统在管理过程中, 没有将计算机网络化系统充分利用, 库存控制管理能力弱, 对整个仓储物资没有进行系统化、信息化的管理。
第四, 对于已经形成积压的物资, 由于实际工作中很难做到全部及时处理, 如果视同正常物资核定储备定量和定额, 则会造成定额指标因不可能完成而流于形式。
3 提升铁路运输企业物资管理水平的有效策略
3. 1 在计划方面加强运输企业物资管理
在计划管理过程中, 需要与生产单位建立定期的反馈沟通机制, 对生产单位加大考核, 包括计划提报及时率、计划执行准确率等。在计划管理过程中, 要加强制度与基础建设, 提高标准化管理水平, 认真落实部门制度建设规划。根据集团有关物资管理制度建设要求, 全面系统地对现有公司物资管理各项制度和管理办法进行回顾、修订、新建。进一步优化和完善工作计划流程, 促使部门业务衔接通畅, 效率提升。
3. 2 在组织货源方面加强运输企业物资管理
在组织货源管理过程中, 需要加强以下几方面的管理。第一, 尽一步规范合同、寻源文件、交接文件等各类文本模板, 缩短采购文档的编制时间。第二, 认真分析生产物料需求特征; 结合市场供求情况, 加大战略采购、寄售、框架合同等优势突出的寻源方式, 大大提高采购效率, 缩短采办周期。第三, 根据物料供应情况, 努力减少分包, 最大限度地减少重复性和事务性工作, 进一步提高采办效率。第四, 创新采购方式, 扩大寄售模式的实施。
3. 3 在仓储管理方面加强运输企业物资管理
在仓储管理过程中, 需要加强以下几方面的管理。第一, 加大对仓库建设的投入, 多了解先进的物料技术和物流设备, 结合业务需求, 选择合适的仓储设施, 加强操作人员培训, 提高操作效率, 提高仓储人员素质。第二, 引入科学的分析模式, 积极探索、构建科学的储备管理模式, 合理确定储备标准, 确保库存物资科学合理。第三, 做好仓储标准化建设, 全面提升仓储管理水平。在仓储管理标准化建设上, 继续健全和完善仓储管理制度, 要新建立《到货物资包装标准》和《班组库巡检办法》等制度, 进一步规范到货物资包装标准, 将对班组库的日常巡检纳入仓储管理常规工作, 翔实掌握班组库存信息, 使仓储管理信息化打好基础。
4 结 论
在铁路运输企业发展管理过程中, 虽然已经取得了较大的发展进步, 但是仍然存在一定的物资管理问题, 比如物资管理信息化程度低、信息传递方法落后等, 因此要想进一步促进企业发展, 提高企业的获利水平, 就必须对铁路运输企业的物资管理方式进行不断改革。
参考文献
[1]马卫红.关于铁路运输企业物资管理的几点建议[J].中国管理信息化, 2012, 15 (6) :72-73.
[2]李卫顺.铁路运输企业物资管理信息化探讨[J].铁道物资科学管理, 2000, 18 (3) :38-39.
[3]李光辉.浅议铁路运输企业物资集约化管理[J].铁路采购与物流, 2008 (7) :33-34.
物资运输论文 篇10
1.1 物资监控和管理
系统可以对物资的位置、速度、方位、状态进行监控,对物资的出入库、运输过程、运达情况、消耗情况进行全程掌握。系统管理平台设置有各类动态和静态信息数据库,终端机上报的位置信息由管理平台进行存储,用户可根据地图、时间段、回放速度对运输物资车辆的行驶轨迹进行回放。车辆的历史轨迹包含了时间、地点等多种信息、为事后的数据分析和物资管理以及新物资运输方案的制定提供了有力支持。
1.2 运输定位和导航
系统终端机接收北斗卫星信号,获得物资实时位置,并向监控中心发送位置、行驶速度、方向和状态数据,从而在物资监控中心得知所运物资的动态。利用北斗卫星定位导航系统对运输物资的车辆提供导航服务,同时物资监控中心根据道路通行情况,为车辆选择最佳的运输路线,及时掌握道路损毁和通行情况,根据需要随时调整运输路线,保证运输任务顺利完成。
1.3 安全防范
物资遇到危险或紧急情况后,可以触动车内的报警开关,终端机立即报告车辆的位置、速度、状态等,并发出报警信号,监控中心弹出报警幕,以红色警示提醒值班人员运输物资遇险。系统平台自动显示求救物资的信息,可根据指令打开单向语音监听装置。求助状态可由系统平台解除。对运输特殊物资的车辆可设置限制速度、温湿度、车辆倾斜度等特殊条件。一旦超过限速设置,终端会向用户监管中心自动报警,车上有声音提示,监控中心人员也会提示该物资出现危险报警。车辆在执行任务前,可以根据需要,指定行驶区域或路线。当车辆行驶中偏离区域或路线时,监控软件会发出警报,管理人员就会及时通知车辆及时纠正。物资在运输前,可以根据需要,对车辆开门的时间或地点进行设置。在车辆未按规定开门时,车载终端将发出报警。
1.4 电子地图功能
可对当前地图进行放大与缩小操作,以便了解整个地区的总体情况和某个区域的详细情况。电子地图对不同的地物具有不同的编码,在地图上以其特定的方式和颜色显示,值班员可以根据爱好和需要自行配置显示方案。地图上可以显示路名、建筑物名称等标注信息,值班员可以根据需要隐藏或显示标注。电子地图在移动时,路名可以动态显示位置,保证路名处于可见状态。电子地图在缩放时,相邻标注可以自动避让,保证注记不被压盖。可进行地理位置、建筑物的查询,以及该位置附件空车、重车、所有车辆的查询。
2 “北斗二号”和GPRS原理
2.1 北斗二号定位原理
北斗二号卫星定位系统是我国独立研制的新一代卫星导航系统,该系统于2004年开始建设。在体制上北斗二号卫星和美国的GPS、俄国的Glonass和欧盟建设中的Galileo一样,同属于RNSS(Radio Navigation SatelliteSystem)[1]。
“北斗二号”导航定位系统通过测量卫星至用户的信号传播延迟,利用测距原理实现导航定位。通过3颗卫星测距,得到用户至卫星的距离,确定两维位置;再通过增加第4颗卫星的测量,可以计算三维位置和时间。该系统由地面段、空间段和用户端组段构成,采用CG3200坐标系,以北斗时为系统时间基准。正在建设的“北斗二号”卫星导航系统空间段,将由5颗静止轨道卫星和30颗非静止轨道卫星组成,作为无源导航卫星,不同于第一代有源导航,可以为需要导航的用户带来安全。该卫星提供两种服务方式,即开放服务和授权服务。开放服务是在服务区内免费提供定位、测速和授时服务,定位精度为10 m,授时精度为50 ns,测速精度为0.2 m/s。授权服务是向授权用户提供更安全的定位、测速、授时和通信服务。
和其他定位系统一样,北斗二号卫星系统的所有功能最终都是通过用户设备实现,因此用户设备是系统的一个重要组成部分。从应用对象区分,用户设备包括手持、车载、舰载以及嵌入式等,个人、车辆、舰船等移动载体提供导航定位、报文通信和授时业务。而从功能上,用户设备则分为基本型、授时型等多种类型。“北斗二号”卫星星座图如图1所示。
2.2 GPRS通信原理
GPRS 是通用分组无线业务(General Packet Radio Service)[2]的简称,它是利用“包交换”(Packet-Switched)概念发展出的一套无线传输方式。它的基本功能是在移动终端和互联网的路由器之间传输分组数据。
由于 GPRS 采用与 GSM 相同的频段、频带宽度、无线调制标准、突发结构、跳频规则以及相同的 TDMA 帧结构,所以在 GSM 系统的基础上构建 GPRS系统时,不需要对 GSM 系统中的大部分硬件作改动,只需软件升级[3]。在GSM 系统的基础上只需要增加 GPRS 服务支持结点(SGSN,Serving GPRS SupportingNode),GPRS 网关支持结点(GGSN,Gateway GPRS Support Node)和分组控制单元(PCU,Packet Control Unit),便可构成完整的 GPRS 系统。
由于 GPRS 引入了分组交换能力,因此与 GSM 电路交换相比,GPRS具有“按流量计费”、“快捷登录”、“高速传输”、“永远在线””自如切换”等优点。正因为 GPRS 拥有的这些优点,使得其在无线数据业务中得到广泛应用,GPRS 网主要为用户提供突发性数据业务,GPRS 可以分为面向个人用户的横向应用和面向集团用户的纵向应用两种。GPRS网络参考模型如图2所示[4]。
移动终端(MS):移动终端包括移动物理设备和SIM卡两部分。移动台的类型很多,除了车载台、便携式移动台,还有手机等。SIM卡是一张符合ISO标准的IC卡,由CPU和存储器以及串行通信单元组成。
基站子系统(BSS):基站子系统由基站收发信台(BTS)和基站控制器(BSC)两部分组成。基站子系统一方面通过BTS利用无线接口与移动台相连,负责信息的无线发送/接收和无线资源的管理;另一方面,通过BSC和网络子系统中的移动业务交换中心(MSC)相连,实现移动用户之间以及移动用户和固定电话网络用户之间的通信连接。
移动业务控制中心(MSC):MSC是网络子系统的核心。MSC是交换机,具有号码存储、呼叫处理、路由选择、回波抵消和超负荷控制等功能。MSC可以从HLR,VLR和AUC获取处理用户位置登记和呼叫请求所需的全部数据。反之,MSC也根据其获取的最新信息请求更新数据库的部分功能。
GPRS业务支持节点(SGSN):主要功能是对移动终端进行鉴权和移动性管理,建立移动终端到GGSN的传输通道,接收从BSS传送来的移动终端分组数据,通过GPRS骨干网传送给GGSN或者将分组发送到同一服务区内的移动终端。SGSN还可集成计费网关、边缘网关和防火墙的功能。
GPRS网关支持节点(GGSN):是连接GPRS网络与外部数据网络的节点。对于外部数据网络来说,它就是一个路由器,负责存储已经激活的GPRS用户的路由信息。GGSN接收移动终端发送来的数据,转发到相应的外部网络,或接收来自外部数据网络的数据,通过隧道技术,传送给相应的SGSN。另外GGSN还可以具有地址分配、计费、防火墙功能。
SGSN和GGSN两节点可分可合,即它们的功能既可以由一个物理节点全部实现,也可以由不同的物理节点实现。它们都应有IP路由功能,并能与IP路由器互联。
GPRS主要是用来提供非语音数据业务,GPRS提供移动网络到TCP/IP或X.25网络的接口,可以把GPRS网络看作是—个IP子网。
3 监控系统构建
物资监控系统由监控中心、通信网络和终端机组成。其中通信网络选择GPRS公共通信网络,文中重点对监控中心和终端机进行设计。
3.1 监控中心
监控中心是系统的重要组成部分,负责和接收终端的交互及用户管理,并根据接收终端的请求响应定位服务,同时负责各个分中心的网络互连,完成各种信息的分类、记录和转发以及分中心之间业务信息的流动,并对整个网络进行监控[5]。监控中心动态获取道路状况及实时监控、指挥移动终端,GIS系统与卫星定位系统的紧密结合可以提高监控中心的工作效率。
监控中心硬件由一台服务器、监控端计算机以及部分辅助设备构成,服务器和监控端计算机由局域网连接。如因条件限制也可将服务器和各监控端功能集成在一台电脑上。
监控中心客户端软件有系统设置、地图窗口、位置管理和物资管理4个功能模块。系统设置有通信设置、修改密码、报警开关和轨迹回放等。地图窗口有地图选择、地图设置、图元设置和车辆状态设置。位置管理有围栏设置、区域设置和位置设置。物资管理有状态查询、各种数据统计、报警处理和指令发送等功能。具体如图3所示,监控中心客户端软件运行界面如图4所示。
3.2 终端机设计
终端机的功能模块主要由主控机、北斗定位导航模块、GPRS模块和LED显示模块组成,具体如图5所示。
(1)主控机。
是车载终端的核心部件,主要负责与北斗定位导航横块、GPRS模块的通信,提供人机交互的接口LED显示屏及触摸屏,同时支撑嵌入式操作系统所需的底层硬件资源和相关硬件部分。
(2)北斗定位导航模块。
主要接收北斗定位导航信息,实时提供车辆的位置、速度、时间等信息。
(3)GPRS摸块。
主要负责与监控中心的通信,将物资的位置信息、送达情况、安全情况传给监控中心,监控中心发来的指令也通过GPRS网络传播。
(4)LED显示屏及触摸屏。
主要提供人际交互的平台,通过LED显示屏提供给用户简单友好的界面;用户可以通过触摸屏输入控制命令等。
4 结束语
基于“北斗二号”的物资运输监控系统,利用“北斗二号”卫星定位导航系统进行定位导航,利用GPRS通信网络实现监控中心和终端机之间的通信。“北斗二号”是我国独立开发的全球卫星地位系统,不是“北斗一号”功能的简单延伸,而是GPS全球定位系统和伽利略系统,定位精度达到GPS民用水平,并且技术上不受制于人。GPRS通信网络具有永远在线、快速登录、高速传输、按量收费、价格低廉等优点。设计的物资运输监控系统具有定位精确、价格低廉、简单实用的优点,在物资运输监控领域具有广阔的应用空间。
摘要：根据实际需求,提出了物资监控系统应具有的功能。介绍了北斗二号的定位原理和GPRS通信原理,在此基础上对监控系统的监控中心和终端机进行了设计。文中设计的物资运输监控系统具有定位精确、价格低廉、简单实用的优点,在物资运输监控领域具有广范的应用空间。
关键词：北斗二号,GPRS,监控系统
参考文献
[1]孙永春.基于北斗二号卫星和数传电台组网的导航系统设计研究[D].天津:南开大学,2008.
[2]钟章队,蒋文怡,李红君.GPRS分组无线业务[M].北京:人民邮电出版社,2004.
[3]李亮亮.车载GPS-DR-GPRS组合定位监控系统的研究与实现[D].邯郸:河北工程大学,2010.
[4]童旺.GPRS数据终端的设计与实现[D].北京:北方工业大学,2007.