货物运输业论文

货物运输业论文（共12篇）

货物运输业论文 篇1

近些年来,我国公路建设取得了巨大的成就,但是道路运输生产方式并没有因为运输条件的巨大变化而发生根本性的变革。运输市场的放开、搞活虽然初步解决了长期以来存在的“配车难、运货难”的状况,但随着市场主体的多元化,市场无序竞争加剧,行业运输组织分散、运输效率和服务水平低等的现象较为突出,为此,依据不同经营主体的特性,进行相应的信息平台架构,可以促使货物流、商流、信息流和资金流的有效运转,提升社会效益、提高服务水平。

1 现状分析

1.1 经营主体现状分析

货运信息服务业是指所有可提供货运信息服务的各类企业,包括传统货运企业、物流企业、货运中介、代理企业、部分大型生产制造企业以及各部门自己建立的部门内部的公共货运信息平台等,其范围相当广泛。它们或独立经营,或依托于货运交易市场、物流园区、电子货运交易平台进行整合,为社会提供货运信息服务[1]。其各自表现形式如表1所示。

1.2 存在问题分析

1)网络培育不全面。全国仅仅是在较大城市之间建立了货运信息网络,信息服务网络的广度和深度明显不足。2)经营资本少、规模小[2]。信息化建设受到资金和规模的限制,信息化进程存在发展缓慢的特点。3)信息化水平低。信息系统所提供的信息服务都只是表面的,简单的,只能提供参考的信息,而不能提供更为深入的、可供其进行深入分析判断与决策的信息。4)货运信息软件匮乏。缺乏针对中小企业投入较小、性价比高的货运信息软件。5)行业管理较混乱。目前大部分货运信息服务企业仅具备经营场所,但设备简陋,人员专业素质较差,基本处于无证、无序,散、乱、小的状态。6)各产业部门联系不够造成信息人为阻断。在货运信息化建设中,许多产业部门都在建立各自的货运信息平台,但是因行业的不同而自成体系,相互之间联系不足。上述问题,要求货运信息服务企业与货运信息服务市场按照现代物流服务的要求建立起为货源企业与货主企业服务的第三方物流服务市场[3]。

2 信息平台的架构基础

2.1 信息网络层次分析

1)拓扑结构。从层次数量上看,信息网络主要可以分为单层、双层以及多层结构。

2)物理结构实例。a.单层结构。单层结构的中心节点大多是货运中介企业、货运代理企业、货运网站等。通过电话、传真、邮件、短信、网络等方式采集信息,并对信息进行简单处理、分类和管理,再对需要其提供服务的客体发布信息,从中获取利润。b.双层结构。货运中介、货运信息中心以及货运代理企业为了提高服务水平、降低运作成本、提高企业竞争力,会选择依托货运交易市场或物流园区存在。c.多层结构。依据货运信息的集成度不同,按照地理区位与行政区位,可将公路货运信息服务业网络分为市级信息网络、省级信息网络与国家级信息网络三种[4]。

3)三种结构的比较(见表2)。

2.2 信息网络管理软件架构

从信息管理软件架构的发展过程来看,大致经历了“单机模式”→“W/S(工作站/服务器)模式”→“C/S(客户机/服务器)模式”→“B/S(浏览器/服务器)模式”四个阶段[5]。

目前单机模式和W/S(工作站/服务器)模式已很少用到。随着应用范围的不断扩大和计算机网络技术的发展,C/S模式本身的缺点和局限性越来越明显。B/S模式充分利用网络作为实现模式的基础架构;通过功能的集中化、计算的分散化、界面的标准化来适应现代管理的需要。

3 货运信息平台的架构实例

为了提高社会货运信息服务水平,建立大型公用信息平台势在必行。建设行业性货运信息平台的目的是为了整合省内公路货运行业的货运信息,提高货运行业的社会效益,其建设和管理主要由运管部门统一负责。根据信息平台的服务范围,可划分为市级信息平台、省级信息平台与区域信息平台。

下面以省级信息平台为例,讨论行业性货运信息平台的架构。1)功能模块。省级运管部门货运信息平台功能结构如图1所示。2)信息网络层次。省级运管部门货运信息平台采用四层的网络结构,负责对下属的市级信息子平台的信息进行整合。市级信息平台之间也存在着大量的信息交互。该信息网络是一种分布集中式网络,各信息节点分而治之,节点之间存在信息的交互,并由省级信息平台进行汇总。3)硬件结构。省级运管部门信息平台的信息中心结构如图2所示。4)软件结构。省级运管部门信息中心内部网络采用的是C/S结构的局域网工作模式。信息与子节点是分布的集中式管理模式,由于各个交易市场相距较远,组建局域网投资过大,选择B/S模式较为理想。对整个平台而言,选择B/S与C/S混合模式切实可行。

4 结语

经过近些年的发展,货运信息服务业表现得朝气蓬勃,却也产生了一些问题,为此文中提出了加大信息化力度,注意资源整合,因企业而异,架构相应的信息服务平台。然而,大规模、跨区域的综合性信息平台建设才是终极目标,为了实现此目标,需要政府的政策支持、龙头企业的引导牵头,去除区域之间的壁垒,提供相应的资金、政策支持。

参考文献

[1]东南大学物流与运输工程系.公路快速货运信息服务业向现代物流发展报告[R].南京:东南大学,2006.

[2]李金辉,李旭宏,何杰.公路货运信息服务业运营模式及发展对策研究[J].交通与计算机,2006,24(4):18-19.

[3]陈荫三,吴群琪.我国发展物流业切入点的思考[J].交通运输工程学报,2001,1(3):17-18.

[4]郭立新.基于互联网的公路货运信息服务网系统的研究与设计[D].北京:北方交通大学,2001.

[5]马晓星,吕建.分布式Web服务器技术综述[J].计算机科学,2002,29(1):32-33.

货物运输业论文 篇2

货物运输合作经营协议书

甲方：XXXXX货物运输有限公司（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）甲、乙双方根据《中华人民共和国合同法》和有关法律、法规的规定，本着平等互利的原则，经双方协商，特签定本协议，双方共同遵守执行。

一、合同事项

经甲、乙双方同意，由乙方自购符合营运条件的________牌车辆，车牌号___________，发动机号码__________________，吨位________，与甲方合作经营货物运输。上述车辆合作经营手续由甲方协助乙方办理，所属费用全部由乙方承担。

本协议书不是劳务合同，也不是劳动合同，乙方及乙方所聘请、雇佣的人员不属甲方职工，不能享受甲方职工待遇，与甲方不存在劳动用工关系。

二、合作期限

双方的合作经营期限从_______年_____月______日起，至_______年_____月______日止。

三、管理费用

乙方自购车辆，产权、使用权归乙方所有，车辆管理权 1

归甲方所有，由甲方提供信息平台，标榜“诚信经营、创造价值”的原则。为方便统一管理，车辆的户主名称应为甲方的名称。

经乙方同意，在合作经营期间，乙方每月5号应按时向甲方交纳车辆管理费________________元/辆。并按规定承担与甲方经营期间，因从事营运业务时产生的合理的相应费用。

车辆每年的保险项目必须在车籍所在地进行投保。

驾驶员或业主每月应准时参加公司（时间：25号/月）组织的安全学习会议。无故不参与者一次罚款100元。

四、车辆的维护、管理

每季度一次的车辆二级维护，乙方应按甲方统一规定的厂家对车辆进行二级维护，乙方要按时对车辆进行综检、年审，为此产生的罚款由乙方自己承担。

五、车辆保险

车辆的交强险、商业险等其他险种都由公司保管，如乙方有需要，可以向甲方借用，但是必须按时归还，一旦遗失，或者因没有按时归还而产生的一切后果，均由乙方负责，甲方概不承担任何责任。保险到期的车辆应到公司规定的保险公司统一购买，不得脱保。

六、投诉及事故处理

乙方经营车辆发生交通事故或其他事故时，乙方应立即

向甲方及相关部门报告，甲方可协助乙方对事故进行处理，并可根据乙方当时实际经济困难情况，给予垫付直接经济损失的15%，乙方必须在两个月之内归还甲方所垫付的费用，但甲方的实际使用费用由乙方承担。

发生上述事故而产生的有关法律责任由乙方承担。若因乙方行为而导致甲方遭受损失的，乙方应对甲方的一切损失承担赔偿责任。合作经营期间，如乙方被客户投诉或因违法、违纪、违章被有关部门通报、曝光或作其他处理的，乙方应按有关规定及时到甲方和相关部门接受处理，若由此而损害甲方利益的，乙方应向甲方赔偿由此给甲方造成的损失，甲方有权终止协议。

七、协议解除及违约责任

协议履行过程中，乙方有下列情形之一的，视为乙方违约：

1、乙方逾期缴纳经营管理费用的；

2、乙方有破坏甲方工作秩序、损害甲方声誉或其他利

益的行为；

3、乙方违反交通法规或其他法律、法规被有关部门处

理的；

4、乙方擅自将车辆交由第三人运营的；

5、乙方擅自转让、转租、转借车辆或甲方提供的证照的；

6、乙方车辆保险在异地投保的；

7、乙方有违反本协议书约定的其他情形的。

乙方有上列情形之一，乙方同意甲方有权以通知形式直接终止本协议书的履行，并同意甲方有权收回甲方提供的相关证照。

甲方解除协议或终止履行协议的通知到达乙方时即时对乙方产生约束力，乙方应当按照上述约定及时办理转户手续。

乙方应承担因违约行为给甲方造成的全部损失，包括但不限于甲方的可得利益、甲方律师的代理费用等。

八、其他约定

1、乙方与甲方合作经营期间，若发生交通事故或其他事故的，保险公司理赔的费用应当直接转入甲方账户，该款项应当首先保障对受害人的合法赔偿，剩余的受益在乙方不欠甲方有关费用时退还乙方。

2、乙方与甲方经营期间，车辆发生丢失、毁损等风险责任由由乙方承担。甲方协助乙方与相关部门作好善后处理。

3、乙方因违法经营或者涉及刑事被司法部门追诉的，均由乙方自行负责，甲方有权单方终止协议。

4、乙方承运货物过程中，如出现货差、货损等情况，货方要求赔偿时，概由乙方负责，与甲方没有任何责任。

5、协议期间，乙方自行招聘的驾驶员、押运员等的情况必须经甲方审查同意并备案，且证照齐全。其因病、伤、残、亡所产生的一切费用均由乙方自理。

6、如遇“地震、洪灾、雪灾”等自然灾害和一些特殊情况时，乙方必须无条件服从甲方对车辆的调配、使用，事后按政策性处理。

7、乙方凡向甲方借用的各种车辆资料，如不能如期归还或者遗失的，影响正常事务的办理，为此产生的后果由乙方自己负担，甲方概不负责。

8、甲方于每月25 日召开安全会议，车主和驾驶员必须按时参加，没有参加会议的，每一次罚款100元。

9、本协议书签定前，甲、乙双方对本协议的全部条款及其含义都已准确理解，自愿签定并愿意完全按照约定条款履行本协议书。

九、争议的解决

本协议书在履行过程中发生争议的，双方应协商解决，如协商不成的，向甲方所在地法院提起上诉。协议随着国家政策性变化进行相应的修改。

十、本协议一式二份，双方各执一份，经双方签字（盖章）后生效。

甲方（盖章）乙方（盖章）

地址：地址：

法人代表：

电话：

年月

货物运输合同的法律特征 篇3

货物运输合同是一种非常复杂的合同，但也仍属于合同的范畴。所以它既有一般合同的属性，但同时又具有区别于一般合同的特殊而独特的法律特征。

运输合同属于提供劳务的合同，合同标的是运送行为本身，而不是被运送的货物或人身；其次，运输合同是双务有偿合同，多数是诺成、标准合同。这些特征的表述，一方面，由于我国没有民法典、商法典，从传统民法理论出发，结合我国《民法通则》进行研究的结果；另一方面，又是结合了我国经济法的基本规定进行分析的结论。这个结论表明，货物运输合同是十分复杂的合同现象，货物运输合同的特征不同于一般民事合同，从不同的角度分析可以对其法律特征作出不同的概括。货物运输合同，如我国现行《铁路法》、《航空法》和《海商法》以及其它货物运输法规当中，完全是以各种运输生产方式的技术特性和国家的严格管理及其管理特点作为划分依据的。货物运输合同这一概念的产生，不是根据现有民商法的规定，而是由运输生产方式的特性直接决定的。

货物运输合同体现的是比民事合同更为具体的、特定的经济关系。货物运输活动中发生的货物运输合同具有独特的法律特征。这些特征基本上是由运输生产方式的特性决定的。

货物运输合同是有名、双方有偿合同。有名合同又称典型合同，是法律上已经确定了一定的名称及规则的合同。承运人和托运人双方均负有义务，其中托运人须向承运人支付运费，承运人需将货物按照双方的约定运至目的地。

货物运输合同大多是诺成合同，其标的是承运人的运送行为。大宗货物的长期运输合同一般为诺成合同，双方在协议上签字，合同即告成立；零担货物或集装箱货物运输合同一般为实践合同，以货物的交付验收为成立要件，承运人在运单上加盖承运日期戳之时合同成立。

货物运输合同大多是格式合同，可采用留置的方式担保。大部分货物运输合同的主要内容和条款都是国家授权交通部门以法规的形式统一规定的，双方当事人无权自行变更。合同、提单等也都是统一印制的，运费率是国家统一规定。

货物运输合同突破合同相对性，可以是为第三人利益订立的合同。货物运输合同也是强制缔约合同，其强制缔约性体现在公共运输中，因此国家需以法律对承运人的运输行为及其所负的责任做出详细规定。

货物运输合同中诚信义务不对等。由于国际货物运输中存在各种不确定因素，风险比较大，因此为了保护托运人的利益，需要购买保险，而且托运人应秉承最大诚信原则如实报告托运货物的具体情况，而承运人则不需对这些情况核实。

货物运输合同，承运人责任是多元化责任规则。比如：没有运输到合同约定的目的地时，承运人需承担违约责任；在技术层面，如承运人没有按照约定的路线运送时，则需承担严格责任；对于货物迟延、毁损，则是适用侵权责任、公平责任；对于承运人及其雇员、代理人的故意或重大过失，适用侵权责任等。

随着国际经济合作的不断深入，国际货物运输作为国际贸易等经济合作的重要环节，也得到了长足发展。现代国际货物运输具有政策性强、长途运输、情况复杂、风险大等特点。国际货物运输具有区别于其他鲜明特征，在交易双方不断博弈中形成较为独特行业规范与竞争环境。国际货物运输合同也因此成为十分复杂的合同现象，其法律特征不同于一般民事合同。国际货物运输合同适用国际条款、国际惯例调整， 并且以各种运输生产方式作为划分依据的，如国际海上货物运输合同可能受《统一提单的若干法律规定的国际公约》（《海牙规则》）、（《维斯比规则》）等的调整，而国际铁路货物运输合同可能由《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）调整，不一而足。由此可见“国际货物运输合同”这一概念并非完全根据现有传统民商法的规定形成，而是由运输方式决定的。相对于一般民事合同，国际货物运输合同所呈现的经济关系更为具体、特定。

国际货物运输合同的法律特征如下：

国际铁路运输合同：铁路货运合同的形式为运单。运单并非物权凭证，不能转让。铁路运输合同的成立时间：铁路部门在运单及运单副本上加盖始发站日期印戳，证明货物已经收到并开始承运，此时合同即告成立索赔与诉讼。铁路部门在收到赔偿请求之日起180天内进行审查，并予以答复。逾期索赔的时效为两个月，从货物迟到之日起30天后起算；其他全部或部分灭失，腐烂等，索赔请求和诉讼时效为9个月，从货物交付之日起计算。

国际公路货物运输合同：承运人资格。承运人必须是经过其国家的交通行政主管部门批准并持有运输经营许可证的单位和个人，国家交通行政主管部门必须对运输工具、司机进行管理，明确职责，以确保货物运输的安全。承运人的许多义务是强制性的，如定期检修车辆，确保车辆处于适运状态；运费的计算和收取必须按照有关部门的规定，不得乱收费等。

国际海上货物运输合同的法律特征：国际海上货物运输合同有两种基本方式：一是租船合同；二是班轮运输。海上货物运输合同的证明凭证是提单。货物运输合同的当事人是托运人和承运人；提单的当事人是托运人、发货人和承运人以及提单上指定的收货人；航次租船合同的当事人是承租人和出租人。国际海上货物运输合同成立。班轮运输合同的成立时间为承运人在订舱单或托运单上指定船名并签字，通常是在装货单上签章；航次租船合同与班轮运输合同不同，除了由船舶出租人直接洽谈协商外，通常还要通过租船经纪人或租船代理而达成。

国际航空货物运输合同：合同的形式。航空货运单是承运人或其代理人与托运人之间签订的空运单证，它是托运人与承运人之间的航空运输合同的证明，是托运人托运货物后取得的货物收据，但不是所有权凭证，不能议付和背书转让。索赔和诉讼。《华沙公约》規定：在收货后7天内提出书面通知；延迟交付的，在货物交由收货人支配之日起14天内提出异议；诉讼时效是2年，自航空器到达或应该到达之日起或运输停止之日起计算；《海牙议定书》：修改了提出书面索赔期限，分别延长为14天、21天。

货物运输业论文 篇4

一、货物运输业增值税专用发票, 是增值税一般纳税人提供货物运输服务 (暂不包括铁路运输服务) 开具的专用发票, 其法律效力、基本用途、基本使用规定及安全管理要求等与现有增值税专用发票一致。

二、货物运输业增值税专用发票的联次和用途

货物运输业增值税专用发票分为三联票和六联票, 第一联:记账联, 承运人记账凭证;第二联:抵扣联, 受票方扣税凭证;第三联:发票联, 受票方记账凭证;第四联至第六联由发票使用单位自行安排使用。

三、货物运输业增值税专用发票纸张、式样、内容及防伪措施

(一) 使用专用的无碳复写纸。

(二) 发票规格为240mm×178mm。

(三) 发票各联次颜色与现有增值税专用发票相同, 各联次的颜色依次为黑、绿、棕、红、灰和紫色。

(四) 发票内容包括:发票代码、发票号码、开票日期、承运人及纳税人识别号、实际受票方及纳税人识别号、收货人及纳税人识别号、发货人及纳税人识别号、密码区、起运地、经由、到达地、费用项目及金额、运输货物信息、合计金额、税率、税额、机器编号、价税合计 (大写) 、小写、车种车号、车船吨位、主管税务机关及代码、备注、收款人、复核人、开票人、承运人 (章) 。

(五) 发票代码为10位, 编码原则:第1~4位代表省、自治区、直辖市和计划单列市, 第5~6位代表制版年度, 第7位代表批次 (分别用1、2、3、4表示四个季度) , 第8位代表票种 (7代表货物运输业增值税专用发票) , 第9位代表发票联次 (分别用3和6表示三联和六联) , 第10位代表发票金额版本号 (目前统一用“0”表示电脑发票) 。

发票号码为8位, 按年度、分批次编制。

四、货物运输业增值税专用发票的发售价格与增值税专用发票的发售价格一致。

五、本公告自2012年1月1日起施行。

货物运输及运输费用结算协议 篇5

甲方：合肥合纵连横货运有限公司(承运方)

乙方：(托运方)

甲方承运乙方货物至各地有关货物运输及运输费用结算事项协议如下：

一、乙方货物的详细情况：

货名，数量，重量，体积，包装。

二、乙方货物的收货人信息：

收货人姓名收货人电话手机号货 物到达市/县省市 /县。

三、送货方式（自提、送货），送货地址

四、乙方托运货物（需要、不需要）参加货物运输保险。乙方不购买货物运输保险的，产生货物运输风险甲方将按照实际产生损失货物运费的三倍给予乙方赔偿。运输保险由（甲方、乙方）负责购买，由甲方负责购买货物运输保险的，产生货物运输风险，甲方将按照货物的实际成本价格给予乙方赔偿，但乙方需支付保险费给甲方，保险费率为（单票货物价值1000元以上的保险费率为千分之五，单票货物价值一万以上的保险费率为千分之四，单票货物价值五万以上的保险费率为千分之三；单票货物价值十万以上的保险费率为千分之二点五；单票货物价值五十万以上的保险费率为千分之二；单票货物价值一百万以上的保险费率为千分之一点五；单票货物需要二次转运的，保险费率最低不得低于千分之三。）乙方货物价值，保险金额。

五、乙方应支付甲方费用总金额

六、乙方托运货物是否有回单（有回单、无回单，备注：三次转运及偏远地区不可以回单付款）。

七、乙方特别要求。

八、运单费用总金额是否含发票（包含、不包含,乙方付款后甲方每月初开具上月发票快递或送达或乙方自取。）

九、乙方托运货物的运输价格（一票一议，本协议所附报价表）

十、乙方发货时确定运费支付方（运费现付、回单付、月结为发货人

付运费，到付、提付为收货人付运费，现付的为发货时付运费，回单付的为回单返回时即为

付款时，月结付款的为每月结算一次，到付、提付为货到时收货人当即付运费）。

十一、乙方支付甲方运费符合月结条件的按月结算，对账时间为当月日，结算时间为次月____________日，结算方式为____________（现金、支票、转账）。甲方收款人账户银行名

称银行网点名称，收款人银行帐

号，甲方收款人姓名_________________

十二、回单付款符合（定期、定金额、定票数）结算标准的按约定标准结算，约定结算标准为

十三、回单丢失的以收货人实际收到货物为准结算运费，确实需要补签回单的甲方需配合执行。

十四、产生货损货差的甲方按照运单或本协议约定条款进行单独赔偿，不影响乙方按照本协议约定的时间支付甲方运费。

十五、乙方超过约定时间支付甲方运费的，甲方有权要求乙方每日按运费总金额的3‰支付甲方违约金。

十六、乙方发货业务联系人_____________电话_____________手机__________________乙

方结算财务联系人______________电话______________手机____________________，运输费用结算地址。

十七、本协议签订双方需提供营业执照、企业机构代码证、身份证复印件、法人代表授权委托书，乙方为个人的需要身份证复印件或房产证复印件。

十八、本协议期限为一年，自______年______月______日至______年______月______日，未尽事宜双方可另行协议。

十九、本协议一式二份，自双方签字盖章后生效（个体需盖手印），出现纠纷协商处理为主，协商未果的由甲方公司所在地司法机关裁决。

甲方名称：乙方名称：

代表签字：手机：代表签字：手机:

开户银行：开户银行：

银行帐号：银行帐号：

甲方地址：乙方地址：

论海上货物运输保险责任期间 篇6

关键字：海上货物运输，保险，责任期间 仓至仓

1.海上货物运输保险责任期间概述

海上货物运输保险责任期间是海运货物保险合同的一项重要内容，是保险人厘定费率的参数和测定风险的条件。保险期间是指当保险事故发生时，保险人因保险标的发生损失负担给付保险责任的时间起点和终点，即海上货物运输合同效力开始与终止的期间，也就是保险人承担风险责任的责任期间。在海上保险合同中，保险期间是确立海上货物运输保险赔偿责任的重要依据之一，与双方当事人的权益直接相关。

①从海上保险的发展历史看，古老的S.G保单就是船、货共同保险单，最初就是针对被保险人拥有船货的情况设计的，现行的协会货运险条款仍然适用船、货属于同一所有者的情形。因此，以被保险人直接控制着被保险利益，保险人无法了解和掌握货损的情况为由免除责任是不充分的。即使是在收货人自行提货，将货物置于自身控制的情况中，由于并未改变正常运输的性质，仍然属于保险责任期间。对于这一期间内承保风险造成被保险货物的损失，保险人仍应负责赔偿。

2.对仓至仓条款的探讨

根据仓至仓条款，保险责任自货物运离保险单载明的起运地仓库开始生效，包括正常的运输过程，直至货物运抵保险单载明的收货人的仓库为止。根据仓至仓条款，正常运输过程中的保险责任期间包括保险责任的开始、持续与终止三个阶段。

2.1保险责任的开始

②仓至仓条款规定，货物运离保险单载明的起运地仓库或贮存处所时，保险责任开始生效。因此，除非保险单另有规定，货物在起运地仓库装车过程中的货损风险，保险人均不负责。在许多情况下，保险单载明的起运地不是货物的真正起运地，如货物从内地起运，而保险单则以装船港口为起运地。在此情况下，如果货物从内地起运并在装船港口城市的某仓库作短暂停留，自货物运离该仓库时保险责任生效，若货物自内地直接进入码头仓库或堆场，则自货物进码头仓库或堆场时保险责任开始。

2.2保险责任的持续

仓至仓条款规定，保险责任自货物运离保险单载明起运地仓库，在正常的运输过程中继续有效，任何正常运输的背离都会造成保险责任的终止。正常的运输过程，是指以适应被保险货物的习惯运输方法和便利的运输路线将货物运往目的地。仓至仓条款中"正常运输"的定义并不要求货物连续不断的移动，在正常运输过程中，货物可能经常在中途地点作暂时的停留或存放，如在起运港码头仓库等待装船，在中途港转换二程船等，这些因素引起的延迟期间仍然属于正常的运输过程。但正常的运输过程不包括任何被保险人可以避免的延迟，以及被保险人控制下的货物存贮期间，如果被保险人或受让人破坏了正常的运输过程，那么保险责任自正常的运输过程遭到破坏时终止。

2.3保险责任的终止

仓至仓条款对保险责任终止的规定分为四种情形，以先发生者为准。

2.3.1.保险单载明的目的地、收货人、仓库或其他最终仓库，或贮存处所。

仓至仓条款中"仓库"一词的准确含义并不重要，因为"仓库"之后加上了"贮存处所"这一措词。仓至仓条款项下的保险责任于货物运抵最后仓库时终止，但何为"最后仓库"是一个事实问题，对此并无固定的解释原则。

2.3.2.货物运抵正常运输以外的贮存处所

如果被保险人在货物到达目的地的仓库或贮存处所之前，将货物在任何地作正常运输以外的贮存，则这一贮存处所就被认为是最终仓库，保险责任自货物抵达该贮存处所时终止。

2.3.3.货物运抵分配或分派地点

如果货物到港后需要分运到多个目的地，通常的作法是卸货后先将货物运到某中心地点，再分别运往各个目的地。在这种情况下，除非经双方协商后另有约定，这一中心地点即被视为最终仓库，保险责任自货物运抵这一中心地点时终止。货物在中心地点分配、存仓，以及续运到最终目的地的过程不属于保险责任期间。

2.3.4.货物在最后却货港全部却离船舶满60天

仓至仓条款中60天的时间限制具有强制性，如果有特殊情形货物卸载后不能在60天内运到收货人的最终仓库，被保险人应事先与保险人洽商，加费后才能获得保障，否则保险责任不得超过卸载后60天，即使延迟是由被保险人无法控制的原因引起的。60天时间限制的规定，实质上是保险人限制责任的一种方式，它不是保险人承担保险责任的期间，更不是给予被保险人的通融时间。保险人对于合理延迟期间的风险仍予负责，但除非双方另有约定外，保险责任期间不能超过卸载后60天的时限。

3.对我国货运险条款中保险责任期间规定的探讨

由于1993年7月1日生效的《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的各个方面，因而，我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。③我国货运险条款对保险责任期间的规定主要包括在第三部分"责任起讫"之中，第四部分"被保险人义务"的第三项规定也有涉及。我国条款的这一规定的形式与英国协会条款基本相同，但内容有所差异。

3.1仓至仓条款的范围

我国条款的"责任起讫"中"正常运输过程"的概念也覆盖"陆上、内河、驳船运输期间"，但"责任范围"中没有列明陆上风险。因此，从我国条款的文字理解，"仓至仓"只能解释为港口仓库到港口仓库，或港市仓库到港市仓库。如果收货人或发货人的仓库不在港口城市，那么对于内陆运输期间的风险，被保险人必须提出申请，在保单中注明由保险人扩展承保，否则保单并不自动承保港口城市以外的内陆风险。

3.2关于危险变更的规定

我国条款对危险变更的规定是："由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货，重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载目的地时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效。"这一条款规定，如果发生被保险人无法控制的上述各种形式的危险变更，他必须在知悉后及时通知保险人，并在必要时加缴保险费。

4.结语

海运货物保险责任期间是一个复杂的保险法律问题，它是确定保险赔偿责任的一项重要内容。由于《中华人民共和国海商法》没有涉及这一问题，我国现行的货运险条款是参照63年英国协会条款制定的，未能概括海运货物保险责任期间的所有方面，因而我国保险实践对保险责任期间的规定是不完善的。我国应当结合保险实践，参照国际上普遍适用的英国协会货运险条款，重新拟订有关海运货物保险责任期间的条款，从而清晰地界定保险责任、维护保险合同当事人的合法权益。

注释：

①参见：《海上保险合同法详论（第二版）》作者：汪鹏楠，大连海事出版社，2003年3月版，第15页

②参见：《关于"仓至仓条款"的解释》，作者：王健康，《保险职业学院学报》，2001年06期

③参见：《"仓至仓"条款中保险责任的起止》，作者：王大荣 邓丽娟，《中国海商法年刊》2000年00期

参考文献：

[1]杨召南，徐国平，李文湘 海上保险法 北京法律出版社

[2]高伟 海运货物保险责任期间及其比较研究[J] 保险研究 1994（05）

[3]王恒 与国际贸易有关的海上货物运输保险责任期间起讫时间研究

[4]杨良宜 汪鹏南 英国海上保险条款详论 大连海事大学出版社

[5]汪鹏南 海上保险合同法详论（第二版） 大连海事大学出版社

[6]王健康 关于仓至仓条款的解释 保险职业学院院报 2001（06）

货物运输业论文 篇7

Jones教授在研究多式联运统一定义的文献综述一文中所提出的定义, 多式联运是:一个单一的、无缝衔接的货运或者客运过程, 这其中涉及两种以上的运输模式。多式联运是一种新型的运输组织形式, 其目的是提高运输效率, 降低运输成本, 方便货主。

不同运输方式之间的有机组合可以形成多样的多式联运模式, 海空联运是海运和空运的有机组合, 又称为空桥运输 (Airbridge Service) , 是作为迅捷但昂贵的空运、价格低廉但耗费较长时间的海运发展而来的。中欧海空货物多式联运是海空联运最重要的市场, 作为支持中欧贸易发展的重要运输方式之一, 已有10多年的历史, 尽管在整个货运市场其占有的市场份额有限, 但是随着成熟度、市场的认知度、以及油价的起高, 将越来越受到货主的欢迎。

2. 中欧海空货物多式联运的运输链

中欧海空货物多式联运运输链的构成也如同其他的货物多式联运一样, 由初始阶段、主阶段、最后阶段以及作为衔接整个运输链的中转枢纽的转运组成 (具体见下图) 。通常来说多式联运的主阶段只有一种运输方式负责完成, 而在海空多式联运模式中, 主阶段由适合于长途运输的海运和空运两者共同完成, 这是出于运输时间和运输成本综合考虑的结果。

2.1 初始阶段

来源:自制

这是连接发货人到海港的一阶段, 是整个海空联运的初始阶段。这一阶段是公路运输的阶段, 通常由货运代理人负责完成。货车在短途运输方面的优势———机动灵活、网络覆盖广在这里得到了充分的利用, 货车被用来连接散落在海港周边工业园区、经济开发区或其他地点的的各个工厂、仓库, 为实现门对门、点对点的货运模式发挥作用。这也是多式联运区别于传统的货运模式的一点, 不再仅仅把港口或车站作为货物的交接地点。

2.2 枢纽的中转

这是整个运输链中的第一次转运, 用来链接货车运输与海运。中转枢纽位于中国境内, 多为中国海运运输中表现活跃的各类海港, 一般来讲是距离客户地理位置较近的海港。如对于位于长三角的苏州工业园区的一位欲将货物发往欧洲德国某一城市的客户而言, 上海港是一个不二的选择。在货物被运达港口后, 一方面货物需要经过一定的货物交接、仓储、装箱、拼箱或拆箱分拨等转运工作, 因此必须根据业务开展情况配备一定的机械设备, 其中包括搬运和装卸集装箱的起重机、特种车辆及办理装箱、拆箱的各种物流装备, 这是提高效率、降低运营费用所必须的。另一方面中转枢纽站也应与海关、保险和商检机构联系在一起, 以便于整个货物办理出关、保险和商品检验手续等。

2.3 主阶段1———海运阶段

为保证能完成与下阶段空运的衔接, 海空多式联运的货物所在的集装箱往往会被安排在海轮的上舱, 以方便到达目的转运港后, 易于装卸下船, 从而节省整个装卸的时间。可以说, 海空多式联运的货物对于海运公司而言与其它纯海运的货物没有本质的区别, 但其对航班的按时到达和整个装卸时间要求较高。为此货运客户必须支付一定的额外费用, 海运公司也因为提供了这类增值服务从中获益, 从这一点来说, 为海空多式联运模式客户提供海运阶段的运输服务也是海运公司突破传统的服务概念, 丰富服务产品范围、增加收入的一个方面, 因此一些海运公司对海空多式联运的开展持积极支持的态度。

2.4 枢纽的中转2

这是海空多式联运的关键所在, 该阶段衔接工作的好坏决定了整个联运能否实现其设定的目标———经济而且快捷。

首先, 只有那些在连接中欧线路方面占据地理位置优势的货运站具备提供这类服务的可能性。其次, 为了保证海空链接的转运时间能够为整个运输链所接受, 货运站必须让海轮与货机尽量地在空间位置上相互接近, 因此那些同时拥有海港和机场的货运站 (城市) 受到了货运人的偏爱。此外, 该地区的货流量、空运航班和海港班次的多少、配套设施的具备与否, 以及对于海空多式联运的支持表现 (如设立特定的保税区和由本土公司提供货物中转服务, 方便整个货物的转运等, 一个实例是位于中东迪拜港由政府专为海空多式联运开辟的Jebel Ali自由贸易区) 。在中欧海空货物多式联运近十年的发展实践中, 一些成熟的中转枢纽已经出现, 这里包括中国邻国 (韩国) 境内的仁川港、中国台湾地区的台北、中东的迪拜港以及北美的温哥华和西雅图等。

该阶段的中转枢纽链接的是两种差别极大的货物方式——海运和空运, 鉴于其对于货物的装卸设备要求上的差异, 货物必须经历一个换装和托运过程。这必然导致整个运输时间上的延长, 因此中转枢纽须提供有效的组织管理来弥补这一方面的缺陷。

整个中转过程由驻扎于枢纽港的各类专业的枢纽代理人负责完成, 这是指坐落于中转枢纽 (港口码头、机场、火车站等物流枢纽) 的各个专业物流服务商, 往往是一些小型的分工明确的本土企业。部分企业是港口、机场独立运营的子公司, 也有一些是独立运营并与其保持着紧密合作关系的物流服务企业。枢纽代理人根据与客户 (货运代理人) 签订的合同规定, 代理客户完成相关的拆装箱、仓储、托运、装卸等服务工作, 以保证货物在两种不同的运输模式之间的顺利衔接, 完成整个运输任务。

2.5 主阶段2———空运阶段

尽管该阶段所占用的运输时间较短, 往往是整个运输阶段最短的部分, 但这是整个运输阶段代价最为昂贵的阶段。在此阶段所支付的运输费用占据了整个海空多式联运的绝大部分。

负责完成中欧海空货物多式联运的两个主阶段的公司被称为承运人, 它是指订立货物运输合同或者实际执行其中全部或一部分运输的一方当事人。主阶段1由海运公司负责完成, 而主阶段2则为航空公司或专业的航空货运企业完成。

2.6 最后阶段

飞机抵达目的机场后, 货物也就完成了由中国达到欧洲的主过程。但是直到最后的收货人, 货物还需要经历最后的一个运输阶段。货物在完成了入关手续后往往根据货物托运合同的款项内容由多式联运的经营人负责将货物从机场运往收货人, 同时客户也可以要求到机场自提。尽管这已经是整个运输链的最后一环, 但这一阶段链接的质量也可能对整个运输费用产生重大影响, 因为货物在机场的仓储费用是相对高昂的。

3. 小结

整个运输链的构成正是如此, 每一个环节都扮演着独特的角色, 借用各种特有装载设备、电子信息系统、统一的管理或者供应链协同管理的理念, 整个海空货物多式联运模式形成为一个单一的、集成的运输模式。其中的主要运输时间由海运阶段和海空之间的枢纽中转以及空运构成, 此外, 初始阶段和最后阶段也会占用必要的时间。整个运输过程的长短可以通过调整海运阶段和空运阶段的比例加以控制, 当大部分的运输路径由空运所覆盖时, 整个运输航程将会大大缩减。但是, 空运航程的增加也就意味着整个运输费用的提高。所以, 在整个线路的选择方面, 需要根据客户对运输时间和运输费用的价值取向加以区分调节, 以实现一个优化的运输链。而是否能按时、按计划完成整个运输航程, 往往依赖于货物在枢纽能否顺利地中转。

摘要：相比传统的单一的运输方式, 多式联运, 特别是在节省能源、环境保护、解决交通拥堵问题等方面具有不可比拟的优势。在此背景下, 本文对作为连接世界两大贸易伙伴——中欧大陆的运输方式之一的中欧海空货物多式联运从具体的运输链构成、其相关参与者做了展开分析和深入介绍。

关键词：多式联运,海空货物,多式联运,货运代理人,运输链

参考文献

[1]Jones, W.B., Cassady, C.R., Bowden, R.O., 2000.Developing a standard definition of intermodal transportation[J].Missis-sippi State University.

[2]马彩霞.多式联运的虚拟企业运作模式研究[D].大连海事大学, 2007.

海上货物运输保险利益分析 篇8

在国际贸易自由化、全球化的背景下, 海上运输成为国际间贸易的重要运输途径, 海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段, 被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一, 成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低, 对保险利益的解释过于原则, 因此显得比较薄弱, 无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析, 以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

2文献综述

2.1严格利益关系说

学者对严格利益关系还没有一个统一的定义, 英国学者LordEldon定义为:保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系, 只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究, 司玉琢研究指出:保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出:保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。

2.2宽泛利益关系说

另一部分学者认为严格利益说太过狭义, 美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为:所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者, 即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如, 英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中, 英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。

3现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险, 而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一, 必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义, 但它在《保险法》中加以表现, 我国《保险法》第12条定义:“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化, 且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

3.1海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定, 投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系, 否则保险合同无效, 这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷, 但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同, 即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益, 而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同, 这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益, 从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的, 这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

3.2海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移, 保险的标的具有一定的流动性。例如, 在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益, 所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定:“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意, 可由被保险人以背书等方式转让, 合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同, 但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定, 即保险合同效力要以保险利益为依据, 被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力, 保险利益原则是被保险的基础, 如果转让人没有保险利益, 那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定, 虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益, 可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

3.3海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题, 承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一, 承运人坚称, 承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失, 从而承运人享有运输货物拥有的可保利益, 它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则, 只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保, 否则视为赌博行为合同无效, 托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益, 托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

4海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定

对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定, 会限制了合法保险, 掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定, 会出现众多拥有保险利益的关系人, 这无疑是纵容了赌博行为, 赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象, 这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。这就是说买卖双方以承担风险为界线, 投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR, 是国际海运贸易合同中最常见的3种合同价格条款, 明确了风险划分点为货物以装货港船舷, 即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性, 但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况, 例如, 在CIF双方贸易中, 货物在越过船舷运输途中造成的货物损失, 由于风险已经从卖方转移到买方中。此时卖方失去了保险利益, 如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时, 卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型, 根据我国《保险法》规定, 投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同, 否则合同无效, 从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险, 而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买, 尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效, 这明显不符合国际贸易货物运输合同实务运作的事实。

但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失, 保险人拒绝为被保险人赔偿损失, 理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为, 在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中, 卖方从货物交至买方手中, 再到收到货款, 对保险货物享有无可争辩的保险权利, 同样, 买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休, 简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬, 这满足实际, 也符合我国《海商法》的规定, 赔偿原则是海上保险的基本原则, 保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失, 也就是说, 被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限, 没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时, 在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿, 这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外, 《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为:“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人, 均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益, 且是合法的经济利益相关者, 必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。

5结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题, 并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定, 应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效, 因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中, 且在操作海上货物保险纠纷时, 要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

摘要：对海上货物保险利益的界定不清, 使其在国际贸易中产生了不小的麻烦, 提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题, 然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况, 对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理, 更有效, 更符合实际情况界定。

关键词：货物保险,保险利益,保险合同,贸易赔偿

参考文献

[1]司玉琢等.新编海商法学[M].北京:人民交通出版社, 1991.

[2]汪鹏南.海上保险合同法详论[M].大连:大连海事大学出版社, 1996.

[3]CIF和FOB合同 (郭国汀主译) [M].北京:复旦大学出版社, 2001.

[4]G.吉尔摩C.L.布莱克.海商法[M].北京:中国大百科全书出版社, 2000.

[5]张辰.保险基本原则在海上货物保险人责任免除中的影响[J].山东社会科学, 2007.

[6]李欣.海上货物保险利益案例分析与思考[J].对外经贸实务2007.

货物运输业论文 篇9

作为道路干线运输主要方式, 零担货物运输具有线路相对固定、运量集中、品种繁多、包装不一等特点。尤其随着家居、工业配件、家电、家纺、服装、陶瓷、食品、建材器材等行业纷纷开设B2C市场, 网购物品种类与数量越来越多, 虽然我国对零担货运的货物受理的安全制度上早有规定, 但仍屡次出现因夹带违禁物品、瞒报运输危险物品等原因引发的安全事故, 以上的几起事故正是零担物流行业安全管理不规范和相关部门监管不力的一个缩影。

2014年10月, 我国发布《物流业发展中长期规划 (2014-2020年) 》明确提出, 要着力提升物流企业规模化、集约化水平, 形成一批具有较强竞争力的现代物流企业, 扭转小、散、弱的发展格局, 提升产业规模和发展水平。为了更好地帮助道路零担货物运输业向繁荣健康方向发展, 2015年4月初, 交通运输部在2011年发布的《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》基础上, 联合公安部发布《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》 (以下简称为“《通知》”) , 就新形势下的零担物流行业发展状况提出新的要求。

近日, 本刊特别邀请交通运输部货运与物流管理处负责人 (以下简称“货运与物流管理处”) 就《通知》的相关内容进行文件解读, 帮助大家更清楚地了解《通知》内容, 传达《通知》精神。

《运输经理世界》:此次交通运输部与公安部联手出台《通知》, 里面多次出现“反恐”一词, 这应该是针对当前全球和国内反恐行动所面临的严峻形势, 对道路货运行业提出的新要求吧?

货运与物流管理处:反恐已经成为全球各国的共识, 道路零担货物运输是我国道路干线运输的主要形式, 也容易成为不法分子运输各类违禁物品、危险物品的重要渠道, 货物受理环节是零担货物运输的第一个环节, 也是最重要的关口之一。把住受理环节这个关口, 可以从源头达到行业反恐源头管控的目的, 从而保障人民群众生命与财产安全。

《运输经理世界》:此次发布的《通知》最大的亮点是什么?

货运与物流管理处:最大的亮点是公安部与交通运输部两部门联手, 首次针对公路零担货运行业, 从全链条、全要素的角度, 建立健全行业反恐源头管控体系, 保障我国零担物流业的安全运行。

《运输经理世界》:《通知》分别从提高思想认识增强工作主动性、完善管理制度提高管理水平、强化部门协作形成监管合力、加强能力建设提升防范水平以及注重宣传教育五方面展开, 与2011年的版本相比, 这些要求的提出更加具体明了, 有助于各地下一步落地实施。请介绍一下此次《通知》的关注点主要在哪些方面?

货运与物流管理处:《通知》从政策制度、部门监管、能力建设、企业操作、社会宣传等角度, 针对道路零担货物受理环节过程中的经营企业、工作人员、运输工具、货物检查、货运场站等各要素提出了全链条协同监管规范的要求。企业应按照零担运输服务规范在受理货物环节建立抽检抽查制度、收货实名和信息留存制度等, 各级公安机关与交通运输部门应做好指导与协作, 明确分工, 加强协作, 细化各项工作措施, 确保政策落实到位。

《运输经理世界》:《通知》中有许多零担货物安全方面的新理念, 比如“收货实名登记”、“信息留存”、“提升安全管理科技应用水平”、“信息化管理”等, 这是交通运输部对零担物流行业进行管理和指导的一种“与时俱进”吗?

货运与物流管理处:起草过程中, 公安部门与交通运输部门联合选取了典型货运企业及货物集散点进行了专题调研, 组织多家运输企业进行了座谈研讨, 并分别征求了相关省市公安部门与交通运输部门的意见, 充分了解了行业的实际发展现状, 考虑了行业发展条件和安全管理的需求, 顺应了当前互联网与物流业融合发展的趋势, 提出了相关理念和管理方式, 也将是今后道路零担货物运输政府监管的重要方向。

《运输经理世界》:政府部门每次发布文件通知, 对相关行业都有重要的指导作用, 请谈一谈如何帮助国内零担物流行业内人士深刻理解此次《通知》的具体内容?对于《通知》的出台, 又将给道路零担货运企业带来怎样的影响和变化?

货运与物流管理处:随着我国经济步入“新常态”, 物流业也面临着转型升级。提升服务质量, 规范管理经营, 加强安全管控, 规避不良风险都是物流企业转型的重要方向。此前, 货运企业经常会遇到无法判断货物是否违禁、查出违禁货物如何处理等问题, 《通知》明确提出了制定零担货物运输违禁物品目录、加强重点场所警力配备等要求, 将有效解决此前企业遇到的类似问题。

《运输经理世界》:由于目前道路运输发展的变化, 原来交通部所使用的“零担运输”这个名词在交通运输行业已经不见了, 有关规定也似乎边缘化, 几近消失, 那么《通知》中提到的“零担货物”又是如何定位的?

货运与物流管理处:“零担运输”在《道路运输术语》 (GB/T 8226) 等国家标准中有明确定义, 其区别于整车运输, 有将多件多种货物组合拼装运输等特点, 由于零担货物运输托运人不同、货物多种、规格不一、包装多样, 目前仍是国内干线运输的主要服务方式, 但也容易成为物流安全管理的疏漏环节。

2015年4月初, 交通运输部在2011年发布的《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》基础上, 联合公安部发布《关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知》 (以下简称为“《通知》”) , 就新形势下的零担物流行业发展状况提出新的要求。

链接

关于加强道路运输零担货物受理环节安全管理工作的通知 (节选)

一、提高思想认识, 增强工作主动性

(一) 高度重视零担货物受理环节安全管理工作。货物受理是道路零担货物运输业务的第一个环节, 也是防范夹带或瞒报枪支弹药、爆炸物品、危险化学品、管制刀具、毒品、淫秽物品、反动宣传品等违禁物品和危险物品, 确保道路货物运输安全的重要关口。改革开放以来, 我国道路零担货物运输发展迅速, 但由于零担受理环节安全管理制度不完善, 利用零担运输渠道夹带违禁物品、瞒报运输危险物品的现象时有发生, 成为物流行业反恐源头管控的薄弱环节之一。各地公安机关、交通运输主管部门要充分认识当前反恐怖斗争面临的严峻形势, 把道路零担货物受理环节作为物流行业反恐源头管控的重点领域, 采取有力措施, 加强综合治理, 切实提升安全管理水平, 有效保障人民群众的生命和财产安全。

二、完善管理制度, 提高管理水平

(二) 制定零担货物运输违禁物品目录。公安机关会同交通运输主管部门, 根据当前反恐、维稳及治安形势要求, 制定道路零担货物运输违禁物品目录, 向社会公布, 并督促道路货运企业对列入目录的物品在货物受理环节严格防控。

(三) 出台零担运输服务规范。交通运输主管部门制定出台道路零担货物运输运营服务规范行业标准, 明确道路零担货物受理、分拣、装卸、运输、储存等各个环节作业要求, 督促道路货运企业按照规范要求, 建立企业零担货物受理安全检查制度, 规范业务操作流程。

(四) 建立货物受理验视抽检抽查制度。道路货运企业要按照零担货物受理安全检查制度要求对货物进行抽检抽查, 确保托运货物品名、数量等信息与运单填写信息一致, 防止托运人在普通货物中夹带违禁物品, 防止托运人瞒报危险物品。对于重点时段、运往重点区域和特殊场所的货物应进行开箱验视, 检查中发现违禁物品、可疑物品或瞒报危险物品的, 应及时报告公安机关或相关管理部门。

(五) 建立交付环节收货实名和信息留存制度。道路货运企业受理零担货物时应依法与托运人签订运输合同, 认真核对并登记托运单位、托运人及托运货物的品名、数量等真实信息。规范管理签订长期运输合同的用户, 要求托运人将不夹带违禁物品、瞒报危险物品及自觉检查货物在合同中加以明确。加快实行货物交付环节的收货实名制, 运单所注明的收货人必须凭真实有效身份证件方可提货, 企业对于运单及收货人等信息应保留18个月以上, 以备查询。

(六) 完善信息登记制度。交通运输主管部门会同公安机关制定道路货运企业零担货物运输服务信息登记标准。道路货运企业应加快实行业务流程全程计算机管理, 根据零担货物运输服务信息登记标准预留安全监管数据接口, 为公安机关依法查处零担货物运输夹带违禁物品、瞒报危险物品等违法犯罪行为提供保障。

(七) 建立完善企业内部责任制和奖惩制度。道路货运企业应切实履行安全管理主体责任, 并将责任分解落实到部门和人员。对于零担货物受理或运输环节发现违禁物品、瞒报危险物品的人员给予奖励, 对于疏于管理、违反受理操作规程的人员给予处罚。

三、强化部门协作, 形成监管合力

(八) 构建协作联动机制。各级公安机关、交通运输主管部门要加强沟通配合, 建立零担货物安全管理的联动机制, 明确任务目标, 强化信息共享, 细化工作措施, 协调解决管理中存在的问题。

(九) 加强重点场所警力配备。各地公安机关应结合当地实际, 对于经营零担货物运输业务规模较大的道路货运企业、物流园区、货运站 (场) 配备警务室, 指导、检查其落实安全管理工作, 对于运输企业查获的违禁物品, 应积极协调有单位及时妥善处置。

(十) 强化执法监管。

四、加强能力建设, 提升防范水平

(十一) 提升安全管理科技应用水平。道路货运企业和货运站 (场) 经营企业应逐步探索建立人工检查与利用设备抽检相结合的验视检查模式, 根据业务需要, 配备相应的安全检查设施设备, 提高验视的效率和准确性;要在业务操作场所安装视频监控设备, 并确保监控资料保存时间不少于30天。

(十二) 强化信息化管理。道路货运企业应加大北斗卫星导航、GPS定位、云计算、移动互联网等先进信息技术在物流领域的应用, 加快实现货物全程跟踪与实时查询, 确保货物来源可追溯、责任能倒查、违法受查究, 提高对运输违禁物品和瞒报危险物品的发现与查处能力。

(十三) 加强人员管理与培训。道路货运企业应建立完善从业人员身份信息档案, 对录用人员进行背景审查, 必要时, 请公安机关提供相应帮助;要加强安全教育和培训, 提高从业人员安全意识与业务素质。

五、注重宣传教育, 营造良好氛围

(十四) 加强媒体宣传。

道路危险货物运输需求特征分析 篇10

1 道路危险货物运输现状及意义

近年来随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高, 危险化学品在生产中起着日益重要的作用, 危险货物运输需求快速增加, 但与之相矛盾的是运输供给和运输质量没有同比增长。我国公路设施剧增, 大量的易燃、易爆、剧毒、剧腐蚀的危险货物在全国公路上运输, 形成一个个流动的危险源, 所以运输安全事故不断发生, 事故的危害也越来越严重, 严重破坏和污染生态、环境、严重威胁人民的生命财产, 造成严重的经济损失和不良的社会影响。为此, 对危险货物运输的特征进行研究, 可不断提高货运安全意识, 危险货物在运输中的安全管理, 以确保人员的安全, 社会的稳定, 具有重要的现实意义。

2 对危险货物运输需求特征分析

危险货物运输需求是指专门组织对非常规物品借助于特殊车辆进行的运输, 来实现其位移的需要。只有通过国家相关职能部门审核, 并且拥有能保证安全运输危险货物的相应设施设备, 才有资格进行危险货物运输。危险货物一般分为以下几种:爆炸品、氧化剂、压缩气体、自燃物体、遇水燃烧物体、易燃液体、毒害品、腐蚀性品、放射性物品等。由于大部分危险货物在力、光、热的作用下, 极易产生危险现象, 在装运过程中必须遵照交通部门颁布的《危险货物运输规则》执行。危险货物运输需求的特征有以下几个方面。

2.1 危险货物运输需求的主体性, 主体性是位移本性的第一特性

危险货物需求有其特定的需求主体, 因其本身所具有的危险特性, 特别容易引起人生伤亡和财产损毁, 所以在运输的过程中, 运输货物的品种, 包装, 装卸, 运送各环节都有严格的规定。无论从人员还是设施设备方面, 危险货物运输需求比普通货物运输需求具有更大的消耗。

2.2 危险货物需求的普遍性和广泛性

随着国名经济的发展和人民生活水平的提高, 危险货物需求越来越大, 危险货物运输需求也就越来越大, 近几年来, 我国每年公路运输危险货物约1-2亿吨左右, 其中剧毒氰化物类就达几十万吨, 易燃易爆油品类达1亿吨。危险货物商品的用户遍及各行各业, 随着新兴技术的发展, 危险货物的新品种和用量也在不断增加。

2.3 危险货物需求的复杂性和多样性

除运输量上升外, 道路运输危险货物的品种越来越多, 危险特性越来越复杂, 危险程度越来越高。现在国际上流通的危险货物品种大约6-7万种, 每年至少有100多种新的品种问世。由于大部分的危险货物具有二重性甚至多重性, 因此, 当发生燃烧后爆炸等事故时, 其危险性就更大。

2.4 危险货物运输需求的客观性

在特定的社会经济条件下, 为了更利于危险货物的运输需求, 联合国在内的许多国际组织和政府已经通过立法等措施来引导危险货物安全运输。危险货物的运输需求是客观存在的, 针对其特性, 做好其在运输中所获得的最大效益。危险货物运输需求只是社会经济和派生需求, 最终需求的是危险货物, 而不是其运输过程, 所以运输本身不是目的, 而是实现生产和生活中的其他需求不可缺少的环节和手段。

2.5 危险货物运输需求的空间的和时间特定性

有的危险货物必须按有关部门规定的路线、时间运输。因为危险货物运输发生的事故不仅对车辆、人员造成危害, 更重要的是危险货物本省可能会对他所在路线的周围环境造成破坏和污染。国务院发布的《危险货物安全管理条例》第三十五条规定, 国家对危险货物的运输实行资质认定制度;未经资质认定, 不得运输危险货物。而且危险货运需求的产生时间一般受各种社会生产活动规律的制约, 引起运输生产在时间上的波动性和不均衡性。

2.6 危险货物运输需求的理论上的不可转移性与现实中的转移性

在危险货物的运输需求中, 因为其运输需求的异质性, 决定了其在运输需求中只存在唯一一种最恰定的运输供给, 而且不可替代。但是在现实中, 由于技术条件的约束, 在择优的理念的支配下, 就可以选择可接受的运输供给来满足危险品货物的运输需求。

2.7 危险品货物运输需求的部分可替代性

一般而言, 在不同的运输需求间不能互相替代, 但在某些情况下, 由于危险品大多属于化学用品, 且新品种的研发使用是日新月异, 所以, 针对一些无法运输且危险性很大的货物, 就可以从本源性需求功效的同一性出发, 可以对实现本源性需求所需的危险货物位移作出替代性的安排。

2.8 危险货物运输需求的约束性

危险货物的运输需求, 伴随着许多的约束条件, 在运输管理中, 会有许多与众不同的特殊性, 交通部《道路危险货物运输管理规定》第十条规定, 凡申请从事营业性道路危险货物运输的单位, 及己取得营业性道路运输经营资格需增加危险货物运输经营项目的单位, 均须按规定向当地县级道路运政管理机关提出书面申请, 经地 (市) 级道路运政管理机关审核, 符合本规定基本条件的, 发给加盖道路危险货物运输专用章的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》, 方可经营道路危险货物运输。

3 结论

危险货物运输需求的核心就是其运输需求的特征, 对危险货物的运输需求研究, 就是更好的保障运输的安全性、便利性、有效性, 使其在运输中获得最大的效益。长期以来, 道路危险货物运输安全问题一直是我国政府和社会各界广泛关注的生产和社会安全问题, 国务院和交通部曾多次组织专项整治工作, 但是由于现有的技术条件约束, 运输的安全事故发生频发发生, 也越来越严重。所以, 对危险货物运输需求的特征对危险货物进行研究, 也更加具有现实意义。

参考文献

[1]董千里特种货物运输[M].北京:中国铁道出版社, 2007, (4) .

[2]许鹏.我国道路危险货物运输管理对策研究[D].长江大学管理学院, 2010, (12) .

[3]许庆斌.运输经济学的导论[M].北京:中国铁道出版社, 2006, (8) .

[4]黄飞.道路危险货物安全评价指标体系研究[D].武汉理工大学, 2008, (3) .

国际货物运输合同法律特征之剖析 篇11

关键词：国际货运；合同；法律特征

一、国际货物运输合同概述

所谓国际货物运输，指在国家与国家、国家与地区之间的运输。因为国际货物运输中的非贸易物资的运输通常仅是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输。具体而言，通常为：双方约定通过某一种或几种运输方式配合，将货物从一国运输到另一国，即目的地，并且将货物交付给合同约定的收货人。国际货物运输合同因其国际性，除具备一般合同的特征，还具备有一些其独有的特征。

二、国际货物运输合同的一般法律特征

1.国际货物运输合同为双务、有偿合同

国际货物运输合同的双方主体互负对待给付义务，是典型的双务合同。国际货物运输合同签订后，承运人负有按照约定保证安全、完整、及时地将货物运达到目的地，交给托运人或者指定的收货人的义务，同时享有要求按照合同约定支付相应运费的权利；托运人对应的负有及时给付运输相关费用的义务，享有请求承运人履行运输货物义务的权利。

有偿合同，又称“有偿契约”，指当事人双方任何一方在享受权利的同时负有以一定对等价值的给付义务的合同。显然，国际货物运输合同是有偿性的合同。国际货物运输相比普通货物运输，通常运输距离远，运输费用也高，不存在无偿运输的情形，托运人必须按照约定向承运人支付运费。至于运费的多少，视运输方式、货物重量、货物种类、运输距离不同而不同。

2.国际货物运输合同标的为运输行为

国际货物运输合同是一种承运人为托运人提供运输劳务的合同。该种运输劳务是依照合同中托运人的要求进行劳动，托运人在劳务过程中获得利益。许多人误将运输的货物当作国际货物运输合同的标的，实则不然，该类合同的标的是运输行为本身，而不是被运输的物品。

3.以货物的交付视为合同履行完毕

国际货物运输合同与国际客运合同的相同点是二者的合同标的同是承运人的运送行为，但是二者的不同点为，在国际客运合同中，承运人将乘客运送到目的地即意味着合同履行完毕；但是在国际货运合同中，并非承运人将货物运送到目的地就视作履行完合同义务，而是必须将货物交付给合同指定的收货人才表示合同履行完毕。

三、国际货物运输合同的独立法律特征

1.承运人资格许可化，全面的限制合同承运人

相比较其他合同，国际货物运输合同的主体具有三个特征：第一，主体的特定性。所有的国际货物运输合同，合同一方当事人必须为有运输资质的企业；第二，主体的广泛性。因为所有成年人或者法人都可能参与运输货物，所以均有可能成为国际货物运输合同的主体；第三，在国际货物运输中经常存在合同的第三方当事人，即当实际收货人与合同托运人不一致时候，会涉及合同以外的第三人。该种情形下，收货人是一个特殊的国际货物运输合同的利害关系人，其并非订立国际货运合同的当事人，因此，没有参加到运输生产活动中来，只享有国际货运合同的利益。这是国际货物运输合同主体的一个独特之处。

在国际货物运输企业主体资格上，运输企业无可争议地必须满足《民法通则》和《公司法》中的一般要求。但是，因为货物运输企业具有公用性和独占性，国际货物运输企业的资质还必须符合相关领域特殊法的规定。比如，航空货物运输企业必须符合航空法的相关规定等。纵然是公路、内河等允许民营的运输，也只有取得相应的资质的货物运输经济组织和个体户可以在批准的范围内从事运输经营。货物运输合同法不仅对承运人资格进行的限制，而且在诸如运价限制、时间等方面对承运人进行全面的限制。

公用性和独占性决定货物运输业三种经营模式：国家经营；以法律或行政特许方式允许私营；二者兼有。依照当下我国运输相关的法律，绝大部分运输企业依旧由国家所有或控股。这些企业正在经历的管理制度变革与西方发达国家有相似之处，但其又不尽同于一般国有企业的改革。这种变革决不意味着放弃对运输业的监管与实行私有化，而是从国家经营、行政干预与直接管理转向企业经营、法律调整与间接调控。

在运输业历史上，各国通例对货物运输业管理都是采取国家中央集权。这主要表现在设立完备的中央和地方行政组织、对从业人员以全面管理、对运输生产组织经营权实行特许制，对运输业务进行严格监管等方面。合同双方当事人法律地位是平等的，但运输组织的垄断性和巨大的社会影响性，造成无法回避的事实上双方的不平等。同时，鉴于运输组织的社会意义，国家既需要保护与扶持运输企业，避免运输企业经营不利遭受的巨大损失，也要保护运输业利用者的利益，需对承运人加以限制，明确其义务。

2.法律强制化缔约

国际货运合同的法律强制化缔约体现在公共运输中。承运人所从事的运输活动，面向社会公众，具有社会公共事务的职能，因此，具有重要的社会意义。在运输业中，国家扮演投资者、建设者、管理者的多重角色， 而且国家法律对承运人的运输行为以及所负的法律责任作出了详细规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。大部分国家规定了运输企业的强制缔约义务，以保护托运人的利益。在通常情况下，缔约自由和选择相对人的自由并不会给当事人造成不利影响，但是，在特殊的场合，假使放任当事人滥用这些权利，往往会导致不利的后果。比如，高铁等企业以选择相对人为由而拒绝为某些人服务，后者就不可能有另外的选择。所以，出于对民生的考慮，要以法律的直接规定或政府的行为来取代当事人的意思，使其履行强制缔约的义务。

参考文献：

[1] 张长青.关于货物运输合同法律特征的探讨[J].物流技术，2010，29（7）

[2] 庞舜之.浅论国际货物运输合同的法律特征[J].商，2014（7）

[3] 李永军.合同法[M].北京：法律出版社，2004.249

作者简介：

货物运输业论文 篇12

面临的问题

上世纪80年代现代物流产业出现并迅速发展, 将道路货物运输带入一个全新的发展阶段。道路货物运输, 作为完成全程物流最后10公里的唯一运输方式, 为适应社会需求开始不断发展变化。在美国和日本等发达国家, 道路货运产业在发展相对成熟之际, 迎合现代物流需求迅速转型, 进一步形成融合了新产业要求的、效率较高的寡头垄断市场结构。

而我国自1949年建立新中国以来, 实行计划经济体制, 运输业完全由国家垄断经营。在国有垄断和严格的管制下, 道路货物运输行业建立起较为完整的零担运输体系。但由于缺乏竞争, 效率低下, 整个行业运力紧张, 有效供给不足。自上世纪80年代改革开放以来, 我国道路货物运输业逐步全面放开, 几乎由过去的国家完全垄断经营直接进入完全竞争状态。市场开放虽曾一度带来过行业效率的提高, 但90年代后期行业发展进入过度竞争状态并持续至今, 没有形成行业规模经济, 也没有形成相对有效率的产业组织结构。

2005年, 根据加入WTO的承诺, 我国国内物流市场对外资全面放开, 作为国内物流市场主要载体的国内道路货物运输产业开始直面发达国家物流寡头的竞争。经过三年, 一方面, 国内道路货物运输产业小散乱局面没有根本改变, 市场结构仍然呈原子型, 企业规模偏小。并且根据相关咨询机构调查, 行业整体利润率非常低, 市场竞争秩序混乱。另一方面, 为适应物流个性化要求, 道路货物运输开始出现专业化分工并形成相关细分市场, 崛起的民营道路货运企业在不同的细分领域占据相应市场份额。

在经济全球化的背景和逐步规范的市场经济体系中, 我国道路货运发展迅速而又问题重重, 暗流涌动却变迁迟滞, 行业管理无所适从, 公共政策供给不足, 整个行业的健康发展面对挑战。

作为面对终端客户的道路货物运输产业虽然并不如能源等行业直接关系国家战略安全, 但是基于运输业典型的外部性和公共物品属性, 各国政府历来对运输业实行相应管制。同时, 随着全球经济一体化和我国物流产业的全面对外开放, 发达国家物流寡头凭借巨额资本投入和全球网络能力将在我国迅速布局, 可能因此影响我国相关工商产业布局, 干扰我国相关产业政策实施及地区经济发展。

面对这一现状, 政府部门迫切需要了解行业发展的真实状况和问题所在, 并通过相应公共政策供给引导资源配置, 优化产业结构, 提高社会福利, 保障国家基础产业健康安全的发展。

理论研究现状

但是面对紧迫的现实, 道路货物运输行业的理论研究却严重滞后。这与运输业的特殊属性有着密切的关系。

从古典经济学开始, 运输问题就一直受到关注。运输经济学是应用经济学的一个重要分支。但是在很长一段时间里, 运输经济学与主流经济学没有很好的融合在一起, 主要的原因是运输业具有很强的行业特点。长期以来, 一般经济学以新古典理论为基本分析框架, 这种分析框架需要较为严格的假设前提。而相比一般工商业, 这些假设在运输领域更加不适用, 生硬地平移新古典经济理论对运输业进行研究, 其分析结果与现实距离十分遥远。

近年来, 随着经济学, 特别是微观经济学领域新分析工具的不断出现, 为运输经济学的规范分析提供了相对比较理想的理论工具。同时, 运输业的复杂性及其迅速发展, 也产生了越来越多亟待解决的经济问题, 这些都使得运输业成为检验多种经济理论的较好场所之一。

作为国民经济中一个重要的产业部门, 运输业历来是产业经济学家重点关注的对象, 各种理论也对运输业的产业组织等内容进行了大量的研究。但是, 由于运输业产品的极端多样化, 现有的一些经济学基本理论在“移植”过来对运输业进行研究分析时, 其研究深度、概念界定、使用数据统计口径等方面都存在着很多问题。而且, 在运输业内部的细分市场中, 相关产业组织研究更多地集中在铁路运输和航空运输, 其关注的焦点集中在与这些运输方式特定的技术条件相关联的产业组织问题上。而对公路运输产业的研究, 到目前为止很少。

与复杂的铁路和航空运输技术条件相比, 公路运输网运结合的程度相对较低, 传统理论认为其自然垄断性不强。与之相对, 国内外对公路卡车运输的产业组织研究也相对较少, 并且大多偏重行业自身技术经济分析, 如车型选择、运力配置、载重率等经济效益分析。同样地, 由于对道路货物运输产业特殊的技术经济特征认识不足, 仅有的相关理论研究中概念混淆情况较常见, 对道路货运的市场界定存在误区, 相应提出的公共政策和监管建议在指导性和操作性方面都存在一定问题, 难以在促进产业进步和提高资源配置效率上发挥作用。

特别是, 我国道路货物运输产业发展的过程与世界其它各国有明显不同的轨迹和特征, 更需要我们从理论上对道路货物运输产业进行深入、创新的研究, 以揭示其发展规律, 指导产业健康发展。而目前国内对道路运输业理论研究严重不足, 笔者通过大量文献检索, 发现与道路货物运输产业组织相关的研究文献仅96篇, 而严格意义上的道路货物运输产业组织研究文献只有10多篇。大部分文献是对产业现状的局部问题的描述性研究, 系统全面的产业组织研究文献到目前还没有。

笔者对近百篇文献进行整理, 发现研究主要集中在以下几方面:行业管理者从管理角度出发对道路货物运输产业的市场集中度、市场结构、企业规模等问题的初步研究, 主要是现状描述性研究。从道路运输管制及各国道路货物运输管制政策介绍角度对道路货物运输产业组织有相关简单的阐述。有关道路货物运输产业组织的相对深入的理论研究。

综上所述, 就国内对道路货运产业组织的研究成果来看, 总体处于初级研究阶段, 主要表现在四个方面:系统的理论研究较少, 尤其是对道路货物运输产业的系统理论研究的文献, 到目前为止, 还没有;紧扣道路货物运输产业的特殊属性研究较少, 绝大多数现有文献只是用产业组织理论的方法进行简单的平移;有一定的静态研究, 没有建立基于动态的产业演进中的产业组织研究;数据严重匮乏, 定量分析很少。

研究思路

根据我国道路运输产业发展的现状和理论研究的不足, 我们选择传统产业组织SCP范式作为基本分析框架, 对我国道路货物运输产业的市场结构、厂商行为、市场绩效进行全面剖析, 以期提供我国道路货物运输产业发展的整体状况。需要强调的是, 尽管传统SCP范式相对陈旧, 但其理论体系相对完整, 适用于描述一个产业的整体面貌。并且就我国道路货物运输产业而言, 至今尚无有关该产业的产业组织方面的系统理论研究。

但是鉴于道路运输产业的特殊属性和技术经济特征, 在借鉴SCP的分析框架对我国道路运输产业组织进行全面分析时, 必须密切结合道路货物运输产业技术经济特征, 将产业组织的一般分析嵌入道路运输产业的特定框架, 而不是理论的简单平移。

同时, 由于我国道路运输产业发展的特定历史与所有发达市场经济国家道路运输产业发展的一般历程都不一样, 在这一发展过程中, 分工与专业化发展对产业组织变迁影响重大。因此, 在分析我国的道路运输产业组织及其变迁时, 将有关分工与专业化理论融入SCP分析框架, 构建我国道路货物运输产业的动态SCP分析框架。