铁路危险货物运输

铁路危险货物运输（共12篇）

铁路危险货物运输 篇1

摘要：传统的评估方法无法同时评估风险的模糊性和随机性,因此,利用云理论能够把模糊性和随机性有效地集成在一起的优点,将云理论中的云重心评价法引入到铁路危险货物运输风险评价中。给出该方法的具体评估过程,构建铁路危险货物运输风险评价的云模型,实现定性概念向定量表示的合理转换,进而分析其整体风险水平。通过实例分析表明:基于云理论的评价方法得到的结果与客观实际相符,具有广泛的适用性。

关键词：危险货物,铁路运输,云理论,云重心评价法,风险评价

风险评价是以实现系统安全为目的,运用系统工程理论及方法,对系统中的风险因素进行分析识别,并由此判断系统出现事故的概率及事故后果的严重程度。风险评估是建立在风险识别和风险估测的基础上,将风险发生的概率及损失程度结合其它因素进行全面考虑,评估发生风险的可能性及危害程度,并与公认的风险指标相比较,以衡量风险的程度,来决定是否需要采取相应措施。铁路危险货物作为一种动态危险源,具有运输网络庞大、作业环境多样、业务性质复杂、不确定因素多等特点,在其运输过程中存在许多不安全因素和潜在风险,并且一旦发生事故,后果非常严重,因此,对其进行风险评价显得极为重要。目前,对于铁路危险货物运输风险评价的主要方法有模糊综合评价法、人工神经网络法等,但由于存在大量的非量化指 标,因此,目前铁路危险货物运输风险的评价发展为定性与定量相结合,已有的方法在评价中过于主观和片面,其稳定性、科学性都有待提高。

在参考以往铁路危险货物运输 风险指标体系的基础上,结合云重心评价法,实现一些定性指标的精确数值表示,即定性指标的定量转换,用云重心位置的改变来衡量铁路危险货物运输风险的变化。最后,通过某铁路局的实例验证了该方法的稳定性与评估结果的客观性。

1云重心评价法

1.1云概念及数字特征

设U是一个用精确数值表示的论域(一维、二维或多维的),U={x}。U上对应着定性概念,对任意元素x(x∈U)都存在一个具有稳定倾向的随机数,称为x对概念的隶属度,x在U上的分布称为(隶属)云,每一个x称为一个云滴,其映射为称为的隶属函数。

云的数字特征通常用期望值(Ex)、熵(En)、超熵(He)三个数值来表示。云重心G=L×H,L为云重心的位置,H为云重心的高度。云重心位置L是一个定性概念在论域中的中心值,即期望值Ex;云重心高度H表示云在系统中的权重。因此,期望值和权重的变化决定着云重心的变化,而通过云重心的改变可以度量系统的状态变化。图1为定性概念“正常体温”的隶属云。

1.2云重心评价过程

云重心评价法以云理论为基础,主要包括以下五个过程。

1.2.1建立评价指标体系,确定指标权重

建立多层次指标R={R1,R2,…,Rn},其中Ri(i∈[1,n])是系统的第i个指标;Ri={Ri1,Ri2,…,Rin},其中Rij(j∈[1,m])是Ri的第j个指标。以此类推,根据评价目的和系统状况确定指标体系。

指标权重反映各项指标在整个系统中所占的比重,其确定方法较多,在此采用专家调查打分法。

1.2.2系统中各类指标的云模型表示

1.2.2.1数值指标的云模型表示

获取到在不同状态下对应系统的t组数值指标集,那么用t个数值衡量的指标就可以用一个综合云模型来表示,期望值和熵分别为

1.2.2.2定性指标的云模型表示

首先,给定关于语言值指标的评 语集,并将评语集对应的数域规定为[0,1],每个评语对应数域里的一个变化区间。假设评语集V={很差,较差,及格,良好,优秀 },则各个评语对应的指标变化区间如表1所示。对于中间区段的评语(即存在双边约束[Cmin,Cmax])用对称云模型描述,其计算公式为

式中:Exi,Eni分别为某个中间区段定性评语值的期望和熵。

由此可以得到关于某个评语值 的精确数值表示。对于两端的评语可用半云模型描述,分别取左右约束为其期望值,取相应对称云模型熵值的1/2为各自熵值。

然后,通过专家组评判,获得每个语 言值指标的一组评语集,根据式(3)将定性评语值用云模型来表示,就可用一维云模型来度量一个评语 值,即期望值和熵分别为

1.2.3以一个 N 维综合云表示有 N 个评测指标系统

系统整体状态可用一个N维综合云模型表示,此综合云模型的每一维云模型,由t个评价指标值经过计算得到。该N维综合云重心随N个指标所反映的系统状态变化而改变,用一个T维向量可表示N维综合云的重心G,即

其中,L=(Ex1,Ex2,…,ExN),H=(h1,h2,…,hN),L和H分别表示云重心的位置和高度。系统状态变化时,重心变化为G′=(G1′,G2′,…,GN′)。

1.2.4加权偏离度衡量云重心的变化

由式(6)可获知,在某一特定状态下,对于系统有N维综合云重心向量G=(G1,G2,…,GN)。又已知系统在理想状态下各指标值是确定的,因此,可将理想状态 下云重心 向量设为G0=L×HT=(G01,G02,…,G0N)。其中L= (Ex01,Ex02,…,Ex0N),H=(h01,h02,…,h0N)。将综合云重心向量G进行归一化得

归一化后 得到另一 向量GT= (G1T,G2T,…,GNT)。

已知在理想状态时,综合云重心向量G0为(0,0,…,0)。各指标归一化后所得向量值乘以各指标的权重值,并将其累加,可得到加权偏离度θ值(0≤θ≤1)为,其中,wj表示第j个指标的权重值。

1.2.5分析评测结果

由每个评语值云模型的加权偏离度构成一个定性评测的云发生器。由该评测云发生器及语言值变化范围,可分析得出云重心的变化。

重复以上5个过程,最终可得到整个系统的综合云重心加权偏离度。

2铁路危险货物运输风险评价指标体系

建立合理的指标体系是开展铁路危险货物运输风险评价的前提和基础,而指标的选取和层次结构的划分也会对评价结果产生较大影响。通过 分析我国近年来发生的铁路危险货物运输事故原因,对铁路危险货物运输风险因素进行确定,并对其进行归纳整理,将铁路危险货物运输风险因素分为人员因素、管理因素、货物与设备因素、环境因素四大类,建立如图2所示的铁路危险货物运输风险评价三级指标体系。通过指标体系可以看出上一层次风险水平受到下一层次相关因素的风险状况影响。在这些指标中,有定性指标如管理人员安全防范意识,也有定量指标如运输人员技术等级等。

3应用实例

以某铁路局危险货物运输现状及近年运输事故发生情况为例,在介绍了基于云理论评价方法的有效性和评价指标体系的科学性后,对该铁路局危险货物运输风险进行实证评估,利用云重心评价法对专家的评判结果进行具体分析。

3.1建立危险货物运输风 险 评价指标 体 系,确定指标权重

由于所建立的危险货物运输风险评价指标体系共涉及三个 层次,其中有定 性指标也 有定量指标。例如,在一级评价指标管理水平中有4个二级指标,这里仅以二级指标作业管理为例,运用云重心评价法对影响作业管理水平的三个指标因素进行定量评估,其他各级评价指标的评估方法依此类推。作业管理二级指标包括以下3个三级评价指标:业务受理承运管理状况,装卸作业管理状况,作业防护管理状况。

对风险因素重 要级别的 划分,应通过专 家评定,结合该铁路局危险货物办理状况确定各指标的权重。本案例中作业管理二级指标下的3个三级指标的权重集合为W21=(w211,w212,w213)=(0.216,0.435,0.349)。

3.2通过专家组评判求出各指标状态值

目前,国内学者多通过分析危险货物运输事故概率和事故后果,进行铁路危险货物运输风险级别的划分。此处综合这两方面因素,建立对指标风险状况的评语集S=(S1,S2,S3,S4,S5)={很高,较高,中等,较低,很低}。利用专家预测法,选取8个专家参加测评。表2为二级指标作业管理水平下的3个三级指标的状态评测结果。

3.3云模型实现定性评价指标,向定量数值转换

根据上面云重心评价法第二个过程,对定性评语集进行云模型表示,将5个评语值置于连续区间[0,1]上,各语言值对应的变化区间如表3所示。

根据式(3),求得以上语言值评语的期望值和熵值,如表4所示。

根据表4数据,计算出每个评语值云模型的加权偏离度,构成一个如图2所示的定性评测云发生器。其中各评语值云模型的加权偏离度也就是其期望值。

由表4各语言值评语的期望值,结合各指标状态值,运用综合云重心G21来衡量作业管理指标,得到决策矩阵G21=(G211,G212,G213),其中G21j(j=1,2,3)是G21的列向量,代表作业管理指标的各下层指标。结合表4,据式(4)、式(5)分别求得各个指标的期望值和熵值,如表5所示。如装卸作业管理状况的期望值和熵值分别为

3.4云重心向量与加权偏离度的计算

已知在理想状态下,作业管理指标的综合云重心向量为:G021= (G0211,G0212,G0213)=W21×MT=(0.216,0.435,0.349)× (1.0,1.0,1.0)T=(0.216,0.435,0.349),其中M是理想状态下各指标云模型的组成向量。但该指标的实际综合云重心向量为:G21= (G211,G212,G213)= {w211Ex1,w212Ex2,w213Ex3},利用式(7)将G进行归一化得GT={0.4857,0.4286,0.4615}。最后,由θ的计算公式确定θ=0.4524,即加权偏离度为0.4524。

3.5评测结果分析

由上述计算结果可知,某种状态下作业管理指标综合云重心向量的加权偏离度θ=0.4524,将该数值输入评测云发生器,并结合表3所示各语言值变化区间,可以看到云滴落在语言值为“中等”的云对象范围内,相应的精确数值所表示的作业管理最终评定值为0.4524。

依据以上对作业管理的评估过程,也可得到体系内其他一级指标的数值评定,从而衡量整个部门的风险状况。

4结束语

借助于云理论进行了铁路危险货物运输风险评价,解决了评价指标由定性描述向定量表示的转换问题。依据云重心评价规则,采纳专家经验基础上评分,自下而上逐级评定,将各层次语言值的指标合理量化,计算得到铁路危险货物运输部门的综合风险评定值。通过某铁路局危险货物办理状况的实例分析,证明了云重心评价法的科学性及针对此类问题的适用性,提高了铁路运输管理者对危险货物运输进行风险评价的准确度。

铁路危险货物运输 篇2

1.1爆炸的危险性

（1）物理爆炸：气体在运输的过程当中一般都是采用低温或者高温压缩或者是液化的办法，气体分子始终都是处于压缩的状态，就会具有很大的动能，因为充装的容器是压力容器，这就很容易就发生物理性的爆炸。

（2）化学爆炸：有部分的气体是拥有很大的氧化作用的，在运输的过程当中这些气体都会被液化、压缩，这就增大了气体密度，导致氧化的作用也在不断的增加，万一和油脂等相遇，就会发生强烈的氧化作用然后发生爆炸。可燃性的气体通常都是有着爆炸极限，如果爆炸的下线越低，爆炸的范围就会越广，这样爆炸的危险性也就会越强。

1.2易燃性

气体类的危险货物绝大多数都是易燃性的气体，易燃性的气体最大的危险系数就是易燃易爆，对于在燃烧浓度范围当中的易燃气体，如果碰到火源就会导致爆炸或者着火，甚至还有一些仅仅需要极其微小的能量就会导致爆炸，易燃气体相比于易燃固体或者液体，更容易燃烧，并且燃烧的速度快，火焰的温度也高，着火并且爆炸的危险性就会增大。

1.3扩散性

因为气体的分子之间距离很大所以相互作用力就小，这就非常容易发生扩散，并且可以自发的充满所有容器。气体的扩散是会受到比重的影响的，对于那些比空气轻的气体是会在空气当中无节制的扩散的，就更容易和空气混合形成爆炸物，比空气重的气体在扩散之后，通常是会聚集在沟渠、死角、地表等地方，长时间无法扩散，遇见明火就会爆炸或者引燃。

1.4液体的热膨胀性

相比于固体来说液化气体的热胀冷缩是很显著的，并且体积也会伴随着温度的上升而越来越大，另外一个方面随着蒸汽压的增大会导致罐车里面的压力上升，所以罐车受到高温、强烈震动或者日晒就会导致气体膨胀并且压力上升。如果没有泄压装置或者泄压排放不足的时候，就会导致容器涨裂导致外泄。

1.5毒害性

除了压缩空气和氧气以外，大多数的气体都是有部分的毒害性的，例如：氨气，氯气等等，对畜和人都会有较大的毒害性，如果有毒气泄漏的时候，毒气在空气当中扩散，就会导致大面积的空气污染，大多数的有害气体是比空气重的，短时间之内是不会再高空扩散的，就可能会导致长时间与受到污染的空气接触的人和畜死亡。

1.6腐蚀性

包含有琉、氢元素的气体通常都会有腐蚀性，例如氨、氢硫化氢等等都会腐蚀设备的，在严重的时候就可能会导致设备漏气或者裂缝。而且具有腐蚀性的物质还会因为对罐车罐体腐蚀破坏而导致罐体的泄漏，如果发生大量泄漏就会导致财产损失和人员的伤亡。

1.7窒息性

液化的气体或者压缩的气体都会有一定的窒息性（压缩空气和氧气除外），特别是那些无毒不然的气体，例如：氮气、二氧化碳、氦气、氩气等这些惰性气体，如果发生泄漏，都是可能会导致人窒息死亡的。

2气体类的危险货物运输的安全技术条件和分析

气体类的危险货物的运输为什么危险，就是因为其内在的因素是液化气体大多数都是属于剧毒物品或者易燃易爆的物品，化学性质非常的不稳定。气体类的危险货物发生的事故的案例分析可以证明，对于那些在运输液化气体过程当中发生的事故，都会严重的威胁到行车以及人民生命和财产的安全，这些危情的发生都是要有相应的外界条件的，只有完全的了解了它们的性质，才可以明白并且把握住其运输安全的技术和条件，就可以有效的避免液化气体在运输时候的危险发生，进而保障气体类的危险品的运输安全。我国在铁路危险货物运输当中，气体类的危险货物的装卸工作全都是在专用线（专用的铁路）上来进行的，所以加强铁路危险货物的专用线（专用的铁路）的技术安全条件就是保障气体类的危险货物运输安全的最基本要求。

气体类的危险货物的运输大多是包括承运、储存、装卸、运输以及移交等过程，在这些过程当中，所有会涉及到的有关的条件种类和技术设备的类型是多样的，此文当中总结和分析了气体类的危险货物在安全运输过程当中所有涉及到的有关装卸设备以及技术条件和运载工具，并且对这些技术和条件的应用进行分析。这就可以把气体类的危险货物的安全运输当中所涉及到的技术条件分为：装卸条件、储罐条件、铁路货车条件以及安全防护的条件。

气体类的危险货物在铁路上的运输和装卸通常采用的是上装上卸，整个装卸车的工作流程是：发送：空罐车--轨道衡称重--用卷扬机拉往装车车位填充液化的气体--装车；到达：重罐车--铁路的装卸线--卸载车和管--卸载车泵--管道--储罐。所以，气体在铁路的运输主要装卸设备就是储罐，装卸的作业线、鹤管、栈桥、运输管道，压缩泵或者压缩机，轨道衡，消防的设备，安全检测以及报警的装备，防静电防雷的设备。由于对气体类的危险货物进行运送的时候，危险系数比较大，所以，为了确保运输过程的安全，针对不同的要求，要做出具有针对性的处理。

3在运送的过程中可能会发生的事故以及原因的分析

3.1泄露

导致泄露的原因是多种多样的，其主要原因就是在装卸过程当中的设备和操作问题，罐体的日晒、高温、撞击和腐蚀引起的设备的失效；罐车的零部件因为长期受到震动就会导致材料疲劳；罐车的超载也是最常见的泄露因素。

3.2火灾爆炸

导致爆炸的因素有两种：

（1）静电或者雷电，在运行状态下的罐车，罐车经过钢轨和大地接触，不会导致静电的积累，也基本不会受到雷击。但是在装卸的过程当中，因为运送的速到太高就会导致静电的积累。所以就应该严格的接地导走静电并且限制流速。

（2）明火，这里的明火就是包括打火机、火柴、电焊电器、黑色金属的互相撞击、罐体维修以及机械火星等等。所以在装卸的过程当中就要禁止吧打火机、火柴之类的火种带到工作区域，也要禁止黑色金属的撞击，万一在运送的过场当中有火灾事故的发生，就应该尽可能的把罐车拉到远离火区的地方。

4结束语

道路危险货物运输管理探究 篇3

【摘 要】道路危险货物运输安全性高低直接关系到国家、人民生产财产安全性的高低，对事关区域的社会稳定、和谐以及经济发展都有直接影响。因此，本文从危险货物运输管理的重要性出发，分析了危险货物运输管理中存在的问题，从而针对性地提出道路危险货物运输管理的改进对策。

【关键词】道路；危险货物；运输管理

由于危险货物运输本身所具备的危险性、高危险性，因此，受到了社会各界的密切关注。在行业管理中，危险货物运输也是管理的重点方向。

1.道路危险货物运输管理的重要性

首先，由于危险货物本身易发生事故的特性，危险货物运输不能使用普通货物运输管理的方式；其次，由于危险货物需要特殊的运输条件，能够充分地掌握危险货物的性质。因此，不是任何运输行业都可以运输危险货物。尤其是对个体经营的运输户而言，更不能承担危险货物运输；其次，在装运货物时，严厉禁止将其与普通货物混装，这是必须强化管理的关键点；最后，由于危险货物本身的稳定性处于一定的临界点，所以要根据危险货物本身的特殊要求与规定来进行货物的储存于运输。若稍微出现了一定的操作错误、偏离，就可能发生安全事故。一旦出现事故，危险货物就可能带来巨大的经济损失，造成人员伤亡。

2.道路危险货物运输面临的问题

2.1从事道路危险货物运输的企业专业化程度不足，企业规模小

目前国内从事道路危险货物运输的企业很多，但是综合来看，大部分企业专业化程度缺乏，并且企业规模大小不一，导致出现市场混乱，产业过于分散的局面。在进行危险货物运输时，考虑到繁多的货物种类，对车辆的技术、应急方案等都有相应的要求。如果企业没有充足的资源，也就无法扩大经营规模。大多数企业都是股份量制，相当于个体经营的模式，因此，很难对运输车辆的配套与更新提出强而有力的管理机制，导致危险货物运输一度处于布局分散、专业程度地、规模小的尴尬局面。

2.2技术等级偏低，车辆单一陈旧

目前，危险货物运输企业中存在运输车辆单一，技术等级偏低，相应的设备陈旧、不配套等局面。对于绝大多数危险货物运输企业而言，除开室友运输、部分危险品运输拥有专业车辆以外，大部分企业在运输危险货物时采用的都是改装车辆或普通车辆，企业过于专注眼前效益，忽视了车辆安全性能。另外，企业没有响应的配套监管制度，导致车辆技术状况、完好程度无法及时掌握，不能对车辆进行定期的检测与维护，常常出现“带病”出车的现象，从而为道路上的运输买下了安全隐患。

2.3缺少必要的安全教育

由于很多道路危险货物运输企业的领导层本身知识能力欠缺、自身素质不高等，导致企业缺少必要的管理方法，过于注重企业实际的经济效益，忽略了安全管理的重要性，并且对于危险货物知识缺少必要的学习和安全方面的教育，缺少安全管理机构和相应的奖惩制度。很多企业都是在事故发生之后才进行事故处理，忽视了事前、事中的安全教育，企业安全文化氛围过于淡薄。此外，由于部分企业规模较小，根本就没有能力建立专业的安全管理机构，缺少安全管理人员，也是无法落实安全教育的原因之一。

3.道路危险货物运输管理的改进对策

3.1借鉴国外危险货物运输经验

国内危险货物运输企业可以结合国外先进的管理经验，建立一套规范化、科学化较高的行业管理标准。根据运输角度对于不同的危险货物进行合理分类、针对危险货物的类别，选择恰当的运作环境，以此来降低运输过程中危险货物的风险系数。另外，对于道路危险货物运输的从业人员，也需要定期进行评审，做好严格的培训，检验其资质是否符合行业要求，并且建立出相应的安全监督检查制度、安全管理制度。

3.2建立良好的市场秩序

从目前国内危险货物运输企业发展来看，大多数企业所具备的运输技术要求都达不到标准。因此，各级交通、公安部门，应当做好专项的危险货物运输市场整治，严格控制市场的准入关卡，企业必须通过合法的方式才能够获取经营权利，如此才能够还给市场一个公平、和谐的竞争环境。

3.3针对危险货物运输管理，建立相应的控制体系

无论是何种检查监督体系，都存在不同程度的局限性：第一，危险货物在运输操作当中，无法做到任何时间段的检查；第二，就算问题检查出来，但是处理已经存在的隐患，必然会加大成本的投入。所以，事前预防性措施的采取，不仅是做好事后的监督与检查，更多的是通过运输环节可能存在的危险进行分析，从而制定相应的应急措施。

3.4建立相应的规则制度，对危险源进行合理的布局规划

在相关的发展规划中，政府部门需要合理的布置危险货物企业的地理位置。从宏观角度来看，需要规划出相应风险最小的运输网络，并且建立应急预案，以便在发生事故时，能及时处理，避免不必要的损失出现。另外，危险货物运输管理的法律法规不可少，以此为基础，才能够真正做到危险货物运输管理有法可依、有法可循。

3.5制定惩处条例，建立合理的检查方案

对于从事危险货物运输的企业，需要采取相应的抽查与定期相互结合的方式，对危险货物运输操作资格进行审查，审核其是否按照法律法规制度进行严格的操作；各项制度是否落实到位，有无欠缺；日常运输管理中，有无演练记录、安全应急预案等。对于不符合从业资格的单位，必须勒令其限期调整，并且给予相应的处罚。

3.6对危险货物运输管理提供基础

对于危险货物运输企业，需要利用第三方运输理论来加以整合，通过专业化的运输公司来管理危险货物运输。这样有利于改变当前危险货物运输企业专业化程度低、运输规模小等局面，提升危险货物运输的集成度，有利于企业经济效益的保持与提升；另外政府交通道路局的监督、保障，也为安全运输提供基础条件。同时新技术的应用，如地理信息系统、卫星定位系统等方面技术也为现代危险货物运输提供了管理与监控的有力支持。

3.7先进的设备与管理技术的采用

先进的管理技术与设备的采用，有利于建立运输管理信息平台。在危险货物运输车辆上，尽可能安装GPS，避免发生事故时无法及时地找准位置。所以，实现要求各地区网和各企业网之间的联网，实现信息连通，才能够在第一时间处理事故，这也是当前高效、安全处置危险货物运输的主要方式。通过努力，将各个环节可能发生事故的几率降至最低，就算发生了事故，也有能力将事故的损失控制在最低的范围内。

总之，在道路危险货物运输管理中，必须做到严谨、细致，并且设置专业的管理机构，确保运输效率，从而为企业创造更多的经济、社会效益。危险货物运输管理离不开相关部门之间的相互配合、协调。虽然每一个部门的利益渠道不同，实施上存在很大的难度，但是也必须从整体利益出发，在顾忌各个部门利益，不损害部门利益的前提下，进行危险货物运输管理，才能够最大限度地保护生命财产不受到任何影响，保证其安全。

【参考文献】

[1]吴磊.道路危险货物运输安全管理研究——以淄博市为例[J].中国商贸，2011，（17）：77-78.

[2]刘利民.浅谈加强整体运输全过程管理对提高运输质量的重要性[J].中国高新技术企业，2009，（17）：96-97.

铁路危险货物运输 篇4

关键词：铁路运输,危险货物,安全管理

铁路危险货物安全运输是保障国民经济发展的一个重要环节。但铁路危险货物运输要求高、难度大、责任重, 一旦发生事故, 不仅会造成重大的经济损失, 而且会带来严重的社会影响, 同时给环境带来很大的污染。因此, 必须要深入研究危险货物运输的安全管理措施, 以确保铁路危险货物运输的安全。

1 铁路危险货物运输安全管理的重要意义

在铁路运输的货物中, 把凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性, 在运输、装卸和储存保管过程中, 容易造成人身伤害和财产损毁而需要特别防护的货物, 均称为危险货物。这些货物除本身具有危险性外, 它们互相接触后还能起激烈的化学反应, 有的能放出有毒、易燃、助燃的气体, 有的能直接燃烧或者发生爆炸。为了保障人民生命财产安全, 保护环境, 必须加强对危险货物运输的安全管理。

随着我国经济的迅速发展, 危险货物使用的范围越来越广泛, 危险货物的铁路运输也更加繁忙。铁路每年运输危险货物数以亿吨计, 其品类有九大类共万余种, 每天装车达万辆左右, 占全路货运总量的10%左右, 承担了军事国防、中国石油化工企业、航空航天、医药、建材、科研教育等系统的大量危险化学品的运输。铁路货物运输最基本的要求就是运输安全, 为了保证运输安全, 迫切需要加强对铁路危险货物运输的重视程度, 正视运输中存在的各种安全隐患, 并采取切实有效的措施, 以确保铁路危险货物运输安全。

2 当前铁路危险货物运输存在的主要问题

铁路危险货物运输安全一直是各级运输管理部门十分重视的工作。虽然当前铁路危险货物运输安全管理工作取得了一定的成绩, 但仍存在问题需正视与解决。

2.1 基础管理还存在较大差距。

个别基层站段的规章制度修订不及时;未将铁道部、铁路局文电及时登记, 有效文电未及时整理, 内容欠缺;危险货物的作业签认单没有采用规定的格式, 货票填记不是很规范等。

2.2 部分从业人员业务水平有待提高。

部分车站从事危险货物作业的人员素质较低, 业务不熟练, 对危险货物理化性质理解不透, 欠缺危险货物包装知识, 学习与培训机会较少。

2.3 危险货物包装问题。

危险货物的包装对于货物能否安全承运至关重要。部分托运人以降低成本为目的, 以次充好, 重复使用旧包装和再生材料的包装;加之检测抽样等环节把关不严, 还有的送检包装与实际包装不一致。承运时包装检查不细、不严, 破、漏、低劣包装夹带装车。

2.4 违章作业。

主要表现为个别车站受理、承运把关不严, 违反办理限制, 运单填写内容不全、不规范等。装卸作业班前会上, 有的监装卸货运员不认真传达安全注意事项;调车、编组作业对相关规定执行不严格;卸车前通风时间不足, 消防器具不带或携带不全等。

2.5 铁路专用线管理较为薄弱。

部分专用线办理危险货物运输超出安全评价范围现象仍然存在。如专用线未经批准超品名范围办理危险货物运输, 专用线共用单位运输品名未进行安全评价;危险货物专用线运输协议、安全协议及共用协议内容简单、针对性不强;专用线货运员不足, 造成监装卸落实不到位, 交接检查流于形式。

2.6 危险货物自备罐车问题较为突出。

危险货物自备罐车陈旧老化问题突出, 阀、垫圈等部件丢失、损坏后不能及时更换补充, 尤其是装运腐蚀性液体的罐车, 由于罐体腐蚀渐渐变薄, 极易局部穿透, 导致途中泄漏;自备罐车检修问题突出, 压力罐车的滑管液位计、压力表规格不统一, 检修质量差。常压罐车只对走行部进行检修, 罐体安全不能保征;常压罐车充装计量装置不统一, 把关不严, 超装现象仍然存在。

3 铁路危险货物运输安全管理应采取的措施

3.1 加强人员培训, 严格资质认证。

只有从提高人员素质入手, 严格资质认证工作, 才能为铁路危险货物运输安全打下良好的基础。按照相关规定, 铁路危险货物运输的托运人、承运人都要取得相应的运输资质;从事铁路危险货物运输工作的相关管理和工作人员都必须经过具备资格的培训部门的专业培训, 并取得培训合格证。铁路运输管理部门应制定完善的培训方案和考核措施, 明确培训内容, 规定培训时间, 细化考核标准, 促进培训工作的完成, 确保培训质量, 使每一个从事铁路危险货物运输的作业人员和管理人员都具备良好的职业素质和应急处理能力。

3.2 加强承运管理, 严格受理把关。

各危险货物办理站在办理危险品运输时, 要严格按照相关规定, 加强铁路危险货物托运人资质的受理承运审查, 认真落实铁道部公布的《铁路危险货物运输办理站 (专用线、专用铁路) 办理规定》, 凡是不具备铁路危险货物托运人资质以及无危险运输办理权的办理站、专用线、专用铁路、危险货物品名, 严禁办理运输。审查的内容有:收货人、货物品名是否符合铁路危险货物运输要求;托运人是否具有危险货物托运人资质及是否与车站签定运输协议, 自备车装运品类是否符合要求;托运人提供的证件是否齐全有效。同时, 要严格审查危险货物的特性、包装、运输车辆等有关安全技术条件, 不符合规定要求的不得受理。

3.3 要严格装车监控铁路危险货物装车

时, 要严格按规定使用车辆, 认真选用车辆。罐装危险货物装车, 必须做到专车专用, 罐车充装的介质与罐体涂打标识品名必须一致, 严禁车辆租借、混装乱用。整车货物装车时, 要按规定堆码货物, 采取必要的防护措施。装车作业时货运员要全程监装, 管理人员要重点监控。

对于运输量较大危险货物, 装车时要严格执行罐车充装计量标准, 防止货物超装、泄漏事故的发生。严格落实危险货物罐车装运作业标准, 建立和完善危险货物罐车交接检查制度, 专用线过轨站要切实抓好罐车的交接检查。特别是驻专用线货运员要认真落实罐车检查的各项制度, 重点检查阀、盖关闭情况, 不得简化作业程序;发现问题要及时与装车单位联系处理, 并实行双向签认, 确保运输途中不发生泄漏等事故。

3.4 对危险货物运输必须跟踪签认。

铁路危险货物运输跟踪签认制度是落实安全管理措施的一个重要手段, 各危险货物办理站要严格执行危险货物承运、装车、运输、押运、编组、隔离等作业环节的跟踪签认制度, 认真落实重点危险货物的押运人区段负责制, 真正把作业流程签认这一有效控制手段落到实处, 杜绝代签、漏签、集中补签等不良现象, 以避免签认程序形式化。各办理站应按照铁道部规定的危险货物发送作业、途中作业、到达作业全过程跟踪签认的要求, 制定作业流程签认单, 并认真组织落实。

此外, 铁路危险货物运输要求高、难度大、责任重, 一旦发生事故, 不仅会造成重大的经济损失, 而且会带来严重的社会影响。为确保危险货物运输安全, 一旦发生危险品泄漏、火灾等事故, 应迅速及时处理, 降低负面影响, 各级铁路管理部门都应建立和完善《铁路危险货物运输应急预案》。

结束语

铁路危险货物运输是一种动态的危险源, 一但发生事故, 涉及面很广, 危害也很严重, 还会对社会公共安全造成巨大的影响。因此, 采取有效措施, 加强铁路危险货物运输的安全管理, 是铁路货物运输中的重要工作之一, 同时也是维护社会秩序稳定和人民生活安定的一个重要因素。

参考文献

[1]李书宏.加强铁路危险货物运输安全的探讨[J].铁道货运, 2008 (3) .

[2]李颖.关于铁路危险货物运输安全综述.关于铁路危险货物运输安全综述[J].甘肃科技, 2008 (10) .

铁路危险货物运输 篇5

铁路危险货物运输的安全管理工作浅析

随着我国经济建设的发展,危险货物的使用范围更加广泛,铁路运输中的.危险货物数量不断攀升.为了保证铁路运输安全,避免和减少运输事故发生,迫切需要对铁路危险货物运输中存在的安全隐患及应采取的措施进行探讨,以切实做好铁路危险货物的安全运输工作,保证铁路运输安全.

作 者：王蒙 作者单位：哈尔滨南站技术统计科,黑龙江,哈尔滨,150000刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：2010“”(21)分类号：关键词：铁路运输 危险货物 安全管理

铁路危险货物运输 篇6

1 《国际危规》对危险货物运输免除和批准的相关规定

1.1 对危险货物运输免除的规定

《国际危规》规定:对于危险货物运输,如果起运国、抵运国或船旗国的主管部门认为执行其他规定至少能与《国际危规》的要求同样有效和安全,可以通过免除来认可此类规定;对危险货物运输的免除须经船旗国、起运国和抵运国三方商定认可,且实施免除的主管部门须向国际海事组织递交免除文件副本,船舶应保存免除文件副本备查,免除有效期不超过5年;船旗国、起运国和抵运国三方商定免除后,由国际海事组织向《国际海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约》的各缔约国发送通函,告知该危险货物以免除方式运输;实施免除的主管部门如认为必要,可以向国际海事组织提出修改《国际危规》的建议。

1.2 对危险货物运输批准的规定

根据《国际危规》的规定,危险货物运输应当取得主管部门或其授权机构的许可、授权或同意,并由主管部门或其授权机构签发批准证书。

(1)运输批准 爆炸物、受感染的活动物、放射性物质、控温物质(主要是自反应物质和有机过氧化物)和其他特殊货物在运输前须经主管部门批准。

(2)分类批准 对于需要分类的货物,由主管部门签发批准证书,按照主管部门指定的方式运输。

(3)标志和标记批准 例如,控温物质标牌上显示的控制温度、注释等须经主管部门批准;桶装液体货物经主管部门批准后可以倒立积载,免除方向标记的要求。

(4)包装批准 货物包装必须经主管部门批准。在我国,对普通包装、压力容器、刚性中型散装容器等包装的检验通常由相应的主管部门授权船级社或检验机构实施。

(5)积载和隔离批准 例如,当爆炸品在船上的积载位置无法满足与热源、机器处所、居住处所等隔离的要求时,主管部门可以在确保安全的前提下,批准按特殊的积载和隔离方式运输爆炸品。

1.3 危险货物运输免除与批准的区别

(1)实施方式不同。危险货物运输免除须经船旗国、起运国和抵运国的主管部门批准,并通过发函来实施;危险货物运输批准由批准国主管部门或其授权机构通过签发批准证书来实施,不必经其他国家认可。

(2)实施内容不同。对危险货物运输实施免除后,允许不按照《国际危规》的要求运输该危险货物;危险货物运输批准以《国际危规》为依据,经批准的危险货物运输符合《国际危规》的规定,并且可能与主管部门规定的运输方式存在一定差异。

2 我国国际海运危险货物运输管理现状及存在的问题

2.1 管理现状

从主管部门来看:普通包装和压力容器检验的主管部门为国家质量监督检验检疫总局;船用集装箱和刚性中型散装容器以及货物分类、积载隔离、标志标记、运输等的主管部门为海事局;放射性物质包装和装运的主管部门为环境保护部核安全管理司;感染性物质的主管部门为卫生部。

从配套法规来看:我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第26条规定,船舶载运须经国家其他有关主管部门批准的危险货物,或者载运须经两国或者多国有关主管部门批准的危险货物,应当在装货前取得相应的批准文书,并向海事管理机构备案。

从批准流程来看:申请人(通常为托运人或发货人)首先向海事管理机构或评估机构提出评估申请,并提交货物技术资料和样品;海事管理机构接到申请后,将申请材料转送评估机构;评估机构根据批准项目的需要,对货物样品进行必要的试验,并结合相关技术资料进行水路运输可行性评估;评估机构完成评估后,向申请人出具评估报告;申请人依据评估报告向海事管理机构提交批准申请;海事管理机构根据评估机构出具的评估报告,并结合具体情况,决定是否批准。

2.2 存在的问题

目前我国在国际海运危险货物运输免除和批准方面尚未形成完善的操作流程、管理体系和配套法规,存在做法不一、管理不明、执法不严等问题,导致货主经常面临货物无法及时出运或被外国主管部门处罚或退运的被动局面。

3 规范我国国际海运危险货物运输免除和批准工作的建议

(1)提高从业人员的业务技能。我国主管部门应当加强对国际海运危险货物运输从业人员的业务技能培训,使其掌握《国际危规》关于危险货物运输免除和批准的规定,熟悉危险货物运输业务流程。

(2)提高主管部门及其授权机构的管理水平。在软件方面,深入研究相关国际公约的规定及国外成熟的管理制度,积极参与国际公约的制定和修订工作,建立完善的业务流程和管理体系;在硬件方面,加大对相关实验室的投入力度,拓展试验项目,开展试验方法和试验标准研究,提高货物检测水平。

(3)完善配套法规。加强相关法律体系建设,出台相应的实施办法和细则,明确危险货物运输免除和批准的操作流程,规范评估机构的从业行为。

(4)引导货主自觉遵守相关国际公约和法律法规。全面梳理《国际危规》中的相关条款,对涉及危险货物运输免除和批准的条款进行分类,以便货主查询和执行。

(5)开展国际交流和协作。加强与国际海事组织、外国主管部门的技术交流和协作,借鉴国外成熟的管理经验,掌握国际海运危险货物运输的最新要求和动态。

铁路危险货物运输 篇7

在铁路运输的众多货物中, 有很多货物具有爆炸、燃烧、腐蚀、毒害和放射性等危害性, 这些皆属于伴随着中国化学工业及现代科学产业的迅速成长, 安排妥当危险品的运输, 安全、完整、迅速地运输危险货运对各方面有着十分重要的意义。危险货物具有与其他一般货物不同的特性, 而且每种危险货物的性质各异, 危险性大小不一, 危险性主要取决于货物本身的物理及化学性质, 在某些特定的条件下会引起危险。一定的外界条件影响, 如碰撞、挤压、摩擦、火源、强光照射、遇水受潮、温度突变, 或者与其性质相抵触的物质接触, 通常会引起燃烧、腐蚀、毒害、爆炸和辐射影响等严重事故。

1 铁路危险货物运输存在的问题

大家都知道, 危险品铁路运输比普通货物更复杂, 而且在包装、运输设施设备、安全管理和运输组织的各个方面有更高的要求, 但现在在做的铁路运行要求的真实际危险, 这些要求还存在一定的距离因此, 通过危险货物运输系统进行全面的风险评估, 定量的掌握损坏程度会影响危险品安全风险因素, 已采取了切实可行的有关规定, 制定措施, 以减少风险指数降低安全隐患, 以此提高危险品运输系统的可靠性。

2 提高对危险货物运输因素风险性对策的认识

基于危货的铁路运输是相对复杂、高风险的系统, 降低了危险物品的风险性, 以此能够采取措施, 以降低风险指标的增长, 或通过改善生活环境的标准指标, 以减少风险性目的。

2.1 严格狠抓危货运输资质认证

确实贯彻落实运用《铁路危险货物承运人资格实施细则》以及《铁路危险货物托运学科方法》对危货资质单位申请托运方, 严格依据行政许可程序, 经过仔细检查和危货的严格控制危险货运资质认证。根据危险品爆炸、毒害、易燃、放射性、腐蚀特性等, 在危货运输、装卸和存储过程中, 易造成人身伤害的和财产损失的, 需要特别加强防护的要求[1], 在托运人资质认证时, 危货托运方的要求是必须拿出危险品的生产、使用、储存和经营资格的国家法规细则, 交通运输、运载加固条件, 运输包装以及特殊设施和设备必须符合国家技术标准;批准公布危险货物托运人资质审批运输前符合安全标准以及对资格认证的技术要求进行了检查[2], 并逐一等级和记录, 不符合的处理条件和手续不全的被责令停止, 对于严重违反操作资质的单位, 应吊销其危险货运资质。

2.2 严格设立危险货物办理站, 加强其配置

由国家有关部门要求危货办理站需要定期维护设施设备, 优化管理系统和进行处理等, 对其全面的安全评估, 并加强他们的安全意识, 和发现事故隐患的能力。处理危险品站, 多站点, 档次低, 差, 体积小, 效率低, 整条路上, 管理难度大, 隐患大, 鉴于这种情况, 我们必须让铁路运输按照当地消防, 环保, 质量等部门的合作管理, 经过依照相关规定对装备较差, 运量小, 管理水平低的站进行清理整顿;提高其处理站基础设施和安全设备投资力度, 更换防雷, 防静电, 消防, 公安和监控设备, 提高库房的存储容量和环境, 并加大力度提高危险品装卸条件, 然后应用合理规划车站, 并且远离人口稠密地区和城市[3]。因此, 需要遵循以下的原则:

在符合城市规划的要求下, 危货处理站一般应建在距离化工企业相对集中的地区, 缩短的危险货物运输的距离, 以减少货物铁路运输带给城市的风险。

远离城市和定居点, 并设在城市中的风和河流的下风侧的夏季最小频率的下游方向。危险品站危险系数高, 一旦发生事故, 对周围环境的破坏是无法估量的, 因此, 决不允许建在人口密集的地区。

与城市道路保持联系, 以促进创造条件为业主进出货, 一般情况下应连接到城市的主干道路。

利用土地和资源要合理, 可以利用荒地, 不占农田;也可以使用低质量的土地, 不占好地。同时, 也应避免不良地质和低洼地区。

要考虑分期发展可能性, 以适应国民经济发展需要。

2.3 对罐车定期检修管理进行加强

危货运输的主要运载工具是罐车, 其一直被视为铁路运输流动定时炸弹, 应严格控制危险品的铁路罐车数量, 对于新购或过户的自备铁路罐车危险货物需出具《危险品运输安全罐车购买综合分析报告》, 还需建议提出《综合交通运输安全分析报告》[4], 以满足整改自备罐车后的购买要求;还需推动安全保证, 加强使用新型罐车的数量和质量;此外, 需要避免混装乱装和填充过剩混合的现象, 通常重视罐车使用单位应维修油罐车, 装载单位应在装货前要仔细对进厂水箱进行检查, 以最终确认装载合格才能够装车。另外铁路罐车还必须定期维护和检修, 若发现缺陷, 及时消除事故隐患, 确保铁路罐车能够运行安全。

2.4 加强重视货物包装以及重点危货的特殊要求

《危险货物品名表》中所列的危货名单多达上万种, 对有些商品运输条件、包装和运输等货物作出特别规定。相反, 当承运人这些特殊品名时, 应严格按照《品名表》要求办理[5], 监控爆炸物, 有毒气体和其他特别需要重点检测的危货运输;另外毒品需全面实施管理和跟踪, 其中剧毒车辆的解体, 到达, 分组, 装配, 程序的启动和临时停车都需要严格检测, 列车中途还需有专人严格执行工作流程, 认签和及时上传跟踪管理系统的相关信息, 跟踪剧毒物质的整个过程运输, 确保其安全。另外, 危险物品安全运行的前提条件是牢固和严密的包装, 也需要铁路运输部门严格检测管理。

参考文献

[1]中国铁道企业管理协会运输委员会.铁路危险货物运输事故案例[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]蔡梦贤, 李世华.铁路危险货物运输培训教程[M].成都:西南交通大学出版社, 2006.

[3]刘作义, 郎茂祥.铁路货物运输[M].北京:中国铁道出版社, 2011.

[4]王明才.实施企业专用线资源整合实现路企互利共赢[J].中国铁路, 2007 (12) .

铁路危险货物运输 篇8

在铁路运输的货物中，把凡具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤害和财产损毁而需要特别防护的货物，均称为危险货物。这些货物除本身具有危险性外，它们互相接触后还能起激烈的化学反应，有的能直接燃烧或爆炸，有的能放出有毒、易燃、助燃的气体。为了保障人民生命财产安全，保护环境，必须加强对危险货物运输的安全管理。

随着我国经济的迅速发展，危险货物使用的范围越来越广泛，危险货物的铁路运输也越来越繁忙。铁路每年运输危险货物已达1.8亿吨，其品类分为九大类，一万多种，每天装车超过8000辆，约占全路货运总量的9%左右，承担了中国石油化工企业、军事国防、航空航天、建材、医药、科研教育等系统的大量危险化学品的运输。铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要对铁路危险货物运输中存在的安全隐患进行分析并采取相应的措施进行分类预防，以保证铁路

2 铁路危险货物运输中存在的安全隐患

2.1 从业人员业务素质

目前，大部分托运人、承运人的运输资质已按规定经过认证和许可，从事铁路危险货物运输的作业人员也经过相关培训，但部分单位和部门的培训质量令人担忧，上岗后的动态考核也流于形式。部分车站从事危险货物运输作业的工作人员，如货运员、押运员、装卸人员，其中有不少人业务素质较低，不了解相关的法律法规，业务知识缺乏，违章操作；对所装运的危险品的危险性也知之甚少，一旦发生货物泄漏或引起火灾等事故不知如何处置，往往不能在第一时间采取有效措施，制止事态扩大。造成危险货物运输作业人员业务素质跟不上形势的需要的原因有三：一是规章多，变化快，变动频繁；二是人员变动，新人增加，岗前培训不达标；三是部分中间小站货运人员紧，学习、培训的时间和机会少。

2.2 储运设备状况

2.2.1 仓库

危险货物仓库是车站的重要设备，然而，铁路危货办理站的专用仓库较少，且绝大多数为旧库改造而成，在防火、通风、防腐蚀、静电导除、建筑材料等诸多方面都不能满足要求。此外，在综合性办理站，大多还是用普通叉车和手推车进行危险货物的装卸作业。有的车站虽然使用防爆叉车或手推车作业，但手推车上起防爆作用的铜、镍板已磨损殆尽，起不到防爆、防静电功能。

2.2.2 自备罐车

(1）危险货物自备罐车陈旧老化问题突出，部分孔盖密封胶垫丢失、损坏、老化后不能及时更换补充；（2）罐车检修质量不过关，部分企业技术力量不足，设备条件较差，质保体系不健全，检修人员玩忽职守，不认真按规程操作，常压罐车只对走行部进行检修，罐体安全不能保证，使检修后的罐车难以达到安全要求；（3）过量充装，常压罐车充装计量装置不统一，装车作业人员业务素质差、不负责任或缺乏科学的计量手段，把关不严，往往容易导致过量充装，超装现象仍然存在。

2.3 危险货物包装

在这方面存在的主要问题是包装质量差，一些托运人在利益驱动下，以次充好，重复使用旧包装和再生材料的包装了；包装检测环节把关不严，送检包装与实际运输是包装的质量不一致；铁路危险货物包装检测网点较少，检测工作不能满足铁路运输的需要。另外，包装检测还缺乏严格地抽检、准运、和承运前的检查验收制度。

2.4 管理方面

铁路运输各级管理部门、专用铁路企业内部管理与托运人及专用线管理不到位。

(1）部分基层站段的规章制度修订不及时，未将铁道部、铁路局文电及时登记，有效文电未及时整理，内容与上级文件存在差异，危险货物的作业签认单没有启用新规定格式，个别车站受理、承运把关不严，违反办理限制，运单填写内容不全、不规范；企业管理不执行或不严格执行国家关于危险货物安全管理法规、条例的有关规定，无视危险品运输资质的要求，把危险品等同一般货物运输，企业危险货物运输制度不健全，没有制定有针对性的安全对策，危险货物运输无章可循，危险货物的装载、包装不合格。车站及有关人员没有办理危险货物运输的资格等方面，因而在运输过程中，由于设备的缺陷、人员的违章、对运输的危险品理化性质知之甚少等原因，最终导致危险品事故的发生。

(2）由于个别企业安全意识淡薄与铁路运输各级管理不到位，以致部分托运人或专用线、专用铁路等企业单位没有危险品运输资质，部分专用线办理危险货物运输超出安全评价范围。危险货物专用线运输协议、安全协议及共用协议内容简单、针对性不强。专用线货运员不足，交接检查流于形式。

2.5 应急预案与事故救援

(1）应急预案流于形式，内容、执行程序较笼统，缺乏针对性，有的未结合办理危险货物品名实行明细化管理；预案修改完善不及时，应急救援网络不健全，缺乏与地方政府沟通和联系。有的站段危险货物施救缺乏必要的防护设备和专业人员，对于有毒、腐蚀等危险货物事故，缺乏必要的施救措施，还停留在及时发现、报告和外围警戒状态。

(2）事故救援不当也会导致灾情扩大。在危险货物运输事故中，有一些由于应急救援不当，而导致灾情扩大的案例。危险货物泄漏后，如果救援及时得当，就可以避免重大事故的发生；反之，如果在事故应急救援方面的力量较弱，甚至救援方法不恰当，就可能造成重大人员伤亡或财产损失。

3 铁路危险货物运输应采取的安全对策

3.1 加强人员培训，提高业务素质

为提高危险货物运输从业人员的素质，严格把关资质认证工作，并重视对从业人员的专业知识培训。按照国务院和铁道部的有关规定，铁路危险货物运输的托运人、承运人都要取得相应的运输资质；从事铁路危险货物运输工作的货运员、押运员、装卸人员及相关管理人员都必须经过具备资格的培训部门的专业培训，并取得培训合格证。通过培训使从事危险货物运输的作业人员，从思想上对危险货物发生事故的危害性有充分的认识，提高责任心和业务技能。另外，铁路运输管理部门应制定完善的培训方案和考核措施，明确培训内容，规定培训时间，细化考核标准，促进培训工作的完成，确保培训质量，使每一个从事铁路危险货物运输的作业人员和管理人员都具备良好的职业素质，能够在危险货物运输的不断发展变化中，采取适当的应对措施。

3.2 完善仓储设施，装车严格把关

(1）在所有危险物品仓库内，必须采用防爆的电气照明设备。若考虑亮度或防爆灯不便安装，可用壁盒式隔离照明灯或采取其他措施。贯彻专库分储原则，对性质相抵触和灭火方法不同的化学危险物品严禁同库储存。增加仓库常用消防设备与防雷、防静电设施的投入。主要包括：消防水池和沙池、灭火器、消火栓及消防管道以及其他常用消防器材。建立火灾自动报警和联动灭火系统。在大型化学危险物品仓库、爆炸品仓库和油罐作业区，应正确设置避雷和静电导除装置防静电设施。危险货物场库内应设置静电接地措施，爆炸危险场所的边界应设置静电接地导除设施，可燃液体、液态烃等装卸站台、设备、建筑物、构筑物的金属构件还应采取电气连接等措施。从长远看，加强危货办理站专业设备投入和基础设施将为铁路危货运输带来相当大的发展空间。

(2）铁路基层管理单位需进一步完善和修订危险货物运输管理细则和措施，严格执行卡控措施和签认制度。加强发放《铁路危险货物托运人资质证书》、《铁路危险货物运输业务培训合格证》、《铁路危险货物自备罐车准运证》、《液化气体铁路罐车安全运输许可证》、《压力容器使用登记证》及《液化气体铁路罐车押运人员证》工作的整治，不符合规定的予以收回，停止办理运输。

严格执行罐车检修标准，加强对罐车罐体的检验，集中解决危险货物自备罐车安全附件结构问题，气体危险货物自备罐车的安全附件改造，加强气密和液密试验把关，进一步提高铁路罐车的检修质量，对上线运输危险货物的车辆技术状态进行全面彻底的检查、整修，消除安全隐患，确保危险品货车运行状态良好。严格控制罐车充装量并进行有效的监督，严防超重和超容，对超载、超装要及时发现和处置。安全技术设备是保证危险货物运输安全的重要手段，必须加大资金投入。此外，对罐车最大允许充装量的确定应建立更为科学准确的方法，减少铁路罐车容积及液体质量、体积计量的误差，对现有计量设备和方法进行改进和技术创新。

3.3 落实安全措施，严格包装监控

装箱前的包装审查为了防止包装不良的危险货物装入集装箱内出站，在危险货物装箱前应进行包装审查，严禁包装不合格的危险货物出运。同时，应选择合适的装箱地点；对装箱人员应进行专业知识的培训；集装箱内的记载、加固等均应符合《危规》的规定。装车前的包装复查，危货办理站在危险货物装车前应进行包装复查，剔除由于运输道路不良、装卸操作不当而造成的破、漏、渗的包件；同时，对有些储存时间过长，其包装强度已经削弱，并有可能造成破、漏、渗的包件以及危及运输安全的包件，采取相应的安全措施，保证装车出站的危险货物其包装完好无损。

用于运输的危险货物包装必须进行相应的试验，这些试验除了跌落、堆码、气密和液密试验外，还应包括危险货物与包装的相容性试验，确保所装危险货物的质量不受影响。包装生产厂所生产的危险货物包装，必须具有主管机构出具的包装合格证书，货物生产厂必须科学、合理、正确地使用危险货物包装。要严格审查危险货物的特性、包装、运输车辆等有关安全技术条件，不符合规定要求的不得受理。

3.4 健全各项制度，加强专用线管理

各危险货物办理站在办理危险品运输时，要严格按照《危规》的有关规定，加强铁路危险货物托运人资质的受理承运审查，认真落实铁道部公布的《铁路危险货物运输办理站（专用线、专用铁路）办理规定》，凡是不具备铁路危险货物托运人资质以及办理规定》中未列载的办理站、专用线、专用铁路、危险货物品名，禁止办理运输。

危险货物运输资质认定制度是铁路危险货物运输安全的保证，要加强宣传，理顺危货办理站与客户的相互信任关系，减少因逃避资质审查出现匿报品名的事件发生。此外，要在铁路运输部门与地方安全管理部门沟通协调的基础上，改进资质认定的过程，充分利用微机和网络提高效率和服务质量，以面对市场赢得顾客的积极心态创造危险货物承运的良好环境。

要督促各办理站及专用线及时更新老化的设施及设备，全面清理危险货物办理站和专用线。应从专用线技术管理和设备条件的规范入手，对专用线的消防、环保和技术监督等方面严格审查，不符合安全要求的坚决取缔；对新建、扩建等铁路危险货物运输项目严格按新《危规》要求进行安全技术论证。要认真做好新《危规》的落实工作，制定完善有关管理细则，严格危险货物承运人、托运人资质等源头管理，健全危险货物运输准入制度，对照《铁路危险货物运输办理站(专用线、专用铁路)办理规定》，加强各项基础管理。

3.5 完善应急预案，推行科学施救

预案制订要准确细致，简要明确，才能便于使用。各方的职责要明确，应急救援行动的要协调，同时结合实际情况科学合理地有针对性、有预见性设置事故大小。要建立相应的管理体系，国内外发生的危险化学品运输事故信息情况要有专人收集、分析并总结事故教训。要根据情况的变化以及危险货物运输过程中出现的新情况和新问题，及时补充和完善危险货物运输事故应急预案内容，健全危险货物事故施救信息网络，要针对不同的危险货物运输突发事件制定相应有效的抢险措施。开展经常性的安全预案演练，加强应急救援专业队伍建设，配备相应的安全防护和救援器材，提高快速反应救援能力，及时有效处置铁路危险货物运输事故。

提倡科学施救，拒绝盲目施救。在平时就应切实加强企业安全生产管理和宣传教育，提高自己和职工的安全生产意识和技能，切实做好生产安全事故的预防工作。近年来发生的前赴后继因施救不当而引发的生产安全扩大事故也有许多类似之处。这些也正反映了我们安全生产宣传教育力度不够大和吸取事故教训能力不够强。我们必须深刻反思事故原因，及时吸取事故教训，加大安全生产宣传教育力度。

5 结论

铁路危险货物运输安全是保障国民经济发展的一个重要环节，也是维护社会秩序稳定和人民生活安定的一个重要因素。因此，必须要更广泛、深入地研究和探讨危险货物运输的安全管理对策。铁路危险货物运输安全及其预防，需要更完备的安全设施、设备及安全管理制度和手段，需从硬件和软件两方面同时改进。铁路危险货物运输安全应严抓运输企业和办理站的资质认证，实行危险货物运输全过程跟踪管理；提高全员业务素质，建立应急救援预案；强化消防，防雷、防静电等技术措施；加快铁路危险货物自备罐车运输的信息技术开发，加快危险货物自备罐车管理系统的开发，实现对罐车的跟踪监控等。我们有理由相信，危险货物品运输必将有一个运营安全良好的明天。

参考文献

[1]海涛,何宇强,张星臣.我国铁路危险货物运输安全管理及防护对策[J].中国安全科学学报.2005;15(8):24-28

[2]王建春.铁路危险货物运输的安全隐患及对策[J].铁道货运.2004;9:22-24

[3]李书宏.加强铁路危险货物运输的安全探讨[J].铁道货运.2008;3:34-48

铁路危险货物运输 篇9

1 问题描述

危险货物自身的特点决定了其在运输过程中存在众多的不安全因素, 其在车列中的顺序要满足车辆编组隔离表的要求, 禁止溜放、停止制动作用都需要严格记载, 危险货物的处置不当给铁路的行车安全带来巨大隐患。

危险货物运输事故一旦发生就会造成巨大的经济损失和人员伤亡, 因此, 研究铁路运输过程中影响应急救援的因素, 选择合适的应急救援路径, 借用数字模型分析论证, 文献[2]中建立的应急救援指标体系, 对应急救援中心的应急救援能力做出评价。应急救援的实施是通过线路完成的, 线路的坡道、弯道、线路单双线都成为影响救援的重要因素。

通过以上的分析可以看出, 扩散现象沿某个方向扩散速率的快慢受风向、气压等因素的影响, 文章通过阻尼因子对铁路救援能力的影响, 建立非均质条件下的铁路危险货物运输应急响应模型。

2 利用非均质随机扩散方程确定应急响应模型的理论基础

传统意义上的扩散现象是指物质分子从高浓度区域向低浓度区域转移, 直到均匀分布的现象, 速率与物质的浓度梯度成正比。扩散是由于分子热运动而产生的质量迁移现象, 主要是由于密度差引起的。20世纪70年代, 哈格斯特朗通过实证和一系列研究发现, 扩散在时间和空间上的统计规律, 扩散速度在时间上的变化服从正态分布曲线, 并且其累积数量符合逻辑典线, 并采用蒙特卡罗模拟的方法, 以平均信息场作为扩散主体扩散的基本单元, 建立了空间扩散的一般, 奠定了空间扩散的理论基础, 但是他大多研究均质状态的扩散。后来董黎明进一步研究能反映空间扩散规律的一般扩散方程, 奠定了非均质随机扩散方程的理论基础。

非均质空间随机扩散方程有其理论基础, 实际的扩散过程中物质的扩散空间是三维空间, 为了简化其推导过程的复杂性, 以二维平面推导其理论模型。假设区域内的各个影响因子 (经济、自然资源、地理等) 综合质量为m, 由于m的变化很复杂, m=m (X) 只表示在综合质量为m的点到极点的距离, 建立二维平面系统, Z=mmax-m。

系统假设扩散过程中的模型有一个个小方格子组成, 格子的大小相同。在极点处, 施加扩散要素Dmax的影响, 这些影响由无穷多个不连续的小颗粒介质组成, 其总体积为1。因此, 这种情况与紊流或正进行布朗运动的液体或气体颗粒类似。非连续介质模型认为在Dmax进入系统的过程中, 介质单元互相分离并发生相对运动, 颗粒介质的运动用颗粒的随机移动表征, 并将大量的颗粒介质的移动看成是随机过程。在理论模型中, 假如这些颗粒介质是一些大小相同, 质量均一的小球, 并将进入大小相同、排列均匀的方格内。一个小球进入方格后, 将向下一层的两个相邻方格内滚动, 且向下一个各自扩散的概率相同, 如图1所示。

任三个相邻格子a, b和c, 他们的终点坐标分别为 (x, z+ρ) 、 (x-a, z) 和 (x+a, z) , 如图2所示的模型称为随机游动模型。

假设小球从a或b向c移动的概率分别为p和q, a向b或c移动的概率之和为1。并且P (x, z) 表示坐标为 (x, z) 的格子出现小球的概率。根据介质随机游动的原理得

式 (1) 表示c格中出现小球的概率P (x, z+ρ) 等于a格中出现小球的概率p (x-a, z) 乘以a格中小球向c格移动的概率p、加B格中出现小球的概率q (x+a, z) 乘以b格中小球向c格移动的概率q。

用泰勒级数将上式展开, 得到

考虑到系统在Z轴方向上的非均质性, 系数a、b的关系式在Z轴方向有性质变化, 上式可写为

对方程 (2) 和边界条件施行拉普拉斯变换, 解方程后, 在进行拉普拉斯反演得到

其中z (m) 、ρ (m) 分别为扩散系数函数, z (m) 表示扩散的非均质性, ρ (m) 表示扩散主体的位移。

当x≥ρ (m) 时

对于x≤ρ (m) 时

假如Dmax以概率F′ (x, m) 扩散, 则有扩散方程

在应用时, 经过分析后定出参数, 能得到扩散方程, 利用扩散方程, 又可以用它对空间系统中的“流”进行模拟, 从而算出结果。这样, 对于扩散源的任一种“革新”, 只要知道其在任意时刻的值, 就可得到其扩散影响的大小。反之, 对新产品而言, 可根据其影响区域内扩散影响的饱和值及其它因素分析, 决定这种新产品的数量级生产时间。

3 模型的建立步骤

1) 按多因素综合评价方法, 对铁路应急救援指挥中心的应急救援能力做出评价, 并以铁路应急救援能力作为救援过程中能够做出响应的最大值。响应最大值的确定方法:调查n个点, 并且求取响应质量分值, 即作用分值, 响应区域通过分别对其交通因素资料、基础设施、公共服务设施资料、环境因素资料以及其他因素, 例如规划因素资料等分析并且对各因素的子因素进行作用分值计算, 并且最终利用多因素综合评价法求取各单元总分值, 步骤为

式中:Pi为i因素的评分值, Fij为i因素第j因子的作用指数, Wij为i因素中的第j个因素的作用指数。

式中:P为某单元的总分值, Wi为i因素的作用指数。

2) 确定各点在救援方向上的阻尼方程。

3) 确定响应方程。

4) 根据方程, 确定相应区域的范围。

4 以银川站为例进行模型应用

1) 确定最大响应等级分值的指标体系以及各指标所占的权重值, 确定银川站应急救援原始数据。按照多因素综合评价方法, 根据各个指标权重和隶属值计算三级和二级指标评价结果 (见表1) , 最后将三级指标的权重和二级评价结果带入模型, 得到一级最终评价结果, 并将其作为应急救援相应等级分值的最大值, 即Dmax。

2) 参数A的确定。以银川站的平面示意图去确定合适的方程, 以确定响应区域的范围, 当响应值D (x, m) >10时, 认为可以迅速的实施救援, 根据线路状况及其里救援中心的距离, 确定一组观测值, 以确定待估参数A的值。确定一组观测值, 代入表达式确定A的值, 当道路状况一般时, 响应值为70, 距指挥中心的距离为1km, 代入公式确定A的值

由式 (4) 、式 (5) 、式 (6) 得A=0.02。

确定的响应方程如下

3) 确定阻尼方程

式中:x为距指挥中心的距离。

4) 确定的随机方程为

5) 确定响应区域的范围。确定能够及时实施救援的响应区域范围, 如果当响应值大于10时, 此时确定的x事能够及时实施救援的极限值, 也就是x为确定的达到应急区域范围的极限值 (见图3) 。

当响应值取10时为所能达到的临界值, 道路平坦、宽阔时

能够及时救援的区域范围为x=16.444 44km。

道路状况一般时为

能够及时救援的区域范围为x=13.386 93km。

道路情况复杂, 有较大的坡道时为

能够及时救援的区域范围为x=11.288 14km。

线路情况复杂, 有较大坡道和弯道时为

能够及时救援的区域范围为x=9.758 24km。

5 结束语

由图像可以看出4种条件下, 当x取相同的值时, 对应的响应值各不相同, 并且随着道路综合质量的降低, 响应值逐渐的减小, 当x取一定值时, 响应值为0。将非均质空间随机扩散方程用于铁路危险货物运输应急响应模型, 能有效地适应各种条件下的应急救援情况, 对于改善和促进我国的铁路危险货物运输应急响应系统发挥重大作用。

摘要：在无风、没有障碍物的条件下, 点源气体均匀稳定地向四周扩散, 因此, 在均质条件下, 铁路应急救援指挥中心能够及时实施救援的区域范围, 并用扩散现象描述。在实际应用中, 扩散现象受到外界因素的影响, 并不是均匀稳定的扩散。用非均质随机扩散方程确定非均质条件下点源气体的扩散过程, 通过模拟气体的扩散范围, 同时引入阻尼方程, 并且把该过程应用于铁路应急救援, 进而确定非均质条件下铁路应急指挥中心能够及时做出响应区域范围。

关键词：非均质条件,危险货物,非均质随机扩散方程,应急响应

参考文献

[1]陶存新.危险品运输预警应急指挥系统研究[D].武汉:武汉理工大学, 2007.

[2]单卫东, 包浩生.非均质空间随机扩散方程及其在城市基准地价评估中的应用[J].地理学报, 1995, 50 (3) :210-230.

[3]董黎明, 李向明.中国城市土地有偿使用的地域差异及分等研究[J].地理学报, 1993 (48) :20-37.

[4]曲思源, 张光远.铁路行车安全保障体系实施框架研究[J].铁路运输与经济, 2003, 25 (11) :52-54.

[5]刘仍奎, 辟晓卿, 孙企欣.铁路事故救援系统的构造研究[J].中国国家安全学报, 2004, 14 (20) :40-57.

[6]谢素华.论我国公路交通应急及运输保障体系的建设[J].公路交通科技, 2008, 25 (9) :143-159.

[7]钱卫东, 刘志强.高速公路交通安全模糊评价与实例分析[J].交通科技与经济, 2004 (2) :4-6

铁路危险货物运输 篇10

1 铁路运输中危险货物的定义和分类

1.1 定义

在铁路运输中,凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射等特性,在运输、装卸和储存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物。

1.2 分类

根据国家公布的《危险货物分类与品名编号》(GB 6944)和《危险货物品名表》(GB 12268—2005),结合铁路运输实际情况,铁路运输危险货物按其主要危险性和运输要求划分为以下9类:爆炸品;气体;易燃液体;易燃固体、易于自燃的物质、遇水放出易燃气体的物质;氧化性物质和有机过氧化物;毒性物质和感染性物质;放射性物质;腐蚀性物质;杂项危险物质和物品。

2 南宁局危险货物运输企业分布特征

2.1 办理危险货物运输业务的企业分类

根据《铁路危险货物运输管理规则》规定,危险货物运输原则上应在专用线内办理运输。在专用线办理业务的企业,从性质上分为非经营性单位和经营性企业2类,其中非经营性单位主要指在机务用油等路产专用线办理业务的铁路单位;从专用线产权上分为产权单位和共用单位,产权单位办理本企业所需的危险货物,共用单位借助产权单位的场地、设备设施有偿办理业务。

2.2 危险货物运输企业概况

目前,南宁局共有49个车站、92条专用线、200家企业(单位)办理危险货物运输业务,其中非经营性的路产专用线16条,涉及29个铁路单位,其余76条为经营性质的办理危险货物运输业务的专用线,涉及166家企业,除专用线产权单位外,共有90家企业以专用线共用形式办理危险货物运输业务。

2.3 危险货物运输企业分布情况

在一个车站或一条专用线办理危险货物运输的企业越多,则该车站所在区域越具有危险货物集散功能,也越具有物流平台性质。为对铁路物流企业参与危险货物运输布局进行探讨,根据办理站危险货物运输企业数量,统计危险货物运输企业在车站的分布情况(见表1),不含非经营性质的铁路专用线及单位。

2.4 确定重点区域

从表1可以看出,南宁南、湛江、柳江、茂名、钦州港5个车站的19条专用线集中了93家企业,占全局166家经营企业的56%,93家企业中除19家为产权单位外,其余74家为共用单位,占全局90家共用单位的比例高达82.2%,说明以上5个车站所在区域具有开放性的危险货物物流集散性质,是南宁局铁路物流参与危险货物运输布局的重点区域。

2.4.1 不适于铁路物流参与布局的区域

湛江、茂名、钦州港站专用线产权单位及共用单位以办理成品油、进口硫黄运输为主。办理成品油运输需取得商务部颁发的《成品油批发经营证书》,并要有长期、稳定的成品油供应渠道且需投入巨额资金;进口硫黄运输主要依托港口,而港口本身就是一个大型的综合物流平台。因此,上述3个区域并不适合危险货物运输布局。

2.4.2 适于铁路物流参与布局的区域

南宁南、柳江2个车站集中了46家企业,其办理的危险货物以第3、4、6、8类危险货物为主,涉及40余种化工产品,具有参与企业多、涉及产品多、覆盖范围广、周边无相似区域的特点,是南宁地区、柳州地区危险货物集散地,而事实上,长期以来,南宁、柳州市政府均将这2个车站规划为区域性的危险化工品集散地,为地区企业从铁路发送和到达化工产品和生产用化工原料。

3 铁路物流在危险货物运输中的布局探讨

综上所述,南宁局铁路物流应考虑在南宁、柳州2个地区参与危险货物运输布局。

3.1 布局的必要性

3.1.1 规章的要求

《铁路危险货物运输管理规则》规定,危险货物办理站要根据危险货物运输需求和铁路运力资源配置情况,统一规划,合理布局。应远离市区和人口稠密的区域,应与发展危险货物物流园区配套考虑,并与地方政府商定符合安全要求的设置地点。

3.1.2 发展的需要

随着经济社会的发展,南宁地区、柳州地区以南宁南、柳江站专用线为中心的危险货物集散地已处于市区和人口稠密的区域,危险货物运输车辆通行也受到了很大限制,当地政府和企业均已考虑重新布局,相继就进德工业园区、六景工业园区规划、南宁化工集团整体搬迁规划等与铁路相关部门进行了商洽。

3.1.3 安全的需要

南宁南、柳江站专用线的危险货物装卸、存储设备设施均已使用多年,存在简陋、陈旧的问题,同时受《铁路运输安全保护条例》的约束,已不具备更新、改造、扩建的条件。

3.2 布局的可行性

3.2.1 铁路的优势

由于危险货物的特殊性质,公路运输要受到诸多限制,且运输成本远高于铁路,因此设立区域危险货物集散中心,基本上都先考虑采用铁路运输方式。因此,铁路物流企业参与危险货物运输布局具有较大优势。

3.2.2 具备准入条件

办理危险货物经营及运输业务的企业,需具备法人资格并取得《危险化学品经营许可证》,而办理第3、4、6、8类危险货物运输时,因这4类并不属于高危性质的危险货物,铁路物流企业完全可以取得准入资格。

3.3 布局的经济性

3.3.1 收益的趋高性

因为危险货物的特殊性质,所以危险货物运输集散中心布局具有长期性、稳定性、唯一性等特点,使危险货物运输物流服务区别于一般物流服务,因此布局高收益的可能性远大于一般物流服务。

3.3.2 效益测算

根据调查,目前南宁南、柳江站专用线提供危险货物装卸服务一般收费为每车1 600～2 000元(约40元/t),以2012年危险货物运量为例,两站实际到发量分别为12.98万t、17.89万t,则装卸服务收入分别为519.2万元、715.6万元。从成本支出方面看,需要支出的项目为专用线维护费用、从业人员工资、装卸仓储设备维护费用等,经调查,成本费用较低,因此可产生可观的净收益。

3.3.3 运量发展预测

危险货物运输需求一般随国民经济的发展而增长,从统计数据看,南宁南、柳江站危险货物运量在2006—2008年均不断增长,自2009年开始运量呈下降趋势,其主要原因是铁路局出于安全要求,从2009年开始对两站部分到发企业和品名进行了4次清理,取消了部分企业的办理资质。从整体上看,运量仍呈上升趋势。此外,根据对南宁地区有关企业的调查,2012年酒精、烧碱、硫酸、甲醇、甲醛、硫黄等物流量达136.68万t,说明2个地区危险货物运输存在较大的潜在需求。

3.4 布局的方式

3.4.1 布局的地点

可考虑在铁路规划的南宁沙井货运中心、柳州西鹅货运中心设立危险货物集散区域,预留修建专用线及相关装卸、仓储设备设施用地。也可结合当地政府物流园规划,在专用线修建、资质审核报批等环节参与布局。

3.4.2 经营模式

可根据布局地点、投资规模等要素选择自主经营或联合经营模式。

3.4.3 品类的选择

应重点考虑第3、4、6、8类危险货物中不具有高危性质的品名,以降低安全风险。同时,应选择经营许可准入条件较低的品名,以缩短前期准备周期和减少资金投入。

4 结语

优化铁路超限超重货物运输方案 篇11

关键词：铁路货运；超限超重；货物运输

中图分类号：U294 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）12-0093-02

近些年来，随着我国科技的不断发展，超限超重货物正朝着重量日益加剧、外形尺寸不断扩大的趋势发展，大大增加了铁路运输的难度。目前亟需综合多方面考虑超限超重运输中存在的干扰因素以及问题开展深入的研究与探索，并针对问题采取综合优化措施。

1 铁路超限超重货物运输方案问题

1.1 收费不规范，运行规则缺乏灵活性

在《铁路货物运价规则》中对装大货物的基本运费、延期使用费、使用费以及回送费等各项收费都做出了明确规定，但是部分地方政府、车站、路局却无视这些明文规定，一味追求自身的利益增加了像装载加固方案论证费、“多经”劳务费、桥隧检算费等价外收费项目。同时由于超限超重货物超重对桥隧、线路均有很大的损害，而额外加收过高的线桥加固费（有时超出总运费），让很多货主都无法接受。根据《铁路货物运价规则》中规定，一级超限超重货物运费需要加收0.5倍，二级加收1倍，超级加收1.5倍，使用特种车会额外加收使用费以及会送费，这些费用加起来，比货物运费还要高出许多，让货主望而却步。

1.2 运输作业程序较多且繁杂

超限超重货物由于具有尺寸长、笨重、超高、超宽等特点，组织难度较大，常常会涉及到电务、车辆、公务、机务、调度等铁路中所有运输部门，与一般货物运输相比，从货物的运输托运、受理、装车、挂运请求、运行及运输途中的检查和监控、卸车阶段的卸车前准备、卸车作业等全过程的各个环节的组织作业更为复杂。

1.3 运输时效较差

主要表现为以下几个方面：（1）无法保证运输时间。根据相关规定要求，对于一般货物的挂运有运输时间限制，但是对于超限超重货物并无运到时间限制。但是对于大多数企业而言，“时间都是金钱，时间就是效率”。由于铁路超限超重货物运输涉及的手续较多，整个运输时间大大延长，货主可能会由于货物长时间未到而产生诸多不便甚至严重的经济损失。（2）运行限制较多。根据相关规定，挂运超限超重货物的列车应严格遵守运行接近设备或建筑物以及超限列车会车的各项技术要求。（3）对运输干扰较大。由于超限超重货物的重心高度以及尺寸要求，会要求禁会、区间限速等措施，严重干扰运输，因此通常情况下，都会被编入运行速度慢、停站较多的摘挂列车，导致花费过长的作业时间在技术站与中间站，运行速度受到较大影响。

1.4 桥梁承载力对超限超重货物运输的影响

目前，我国铁路活载标准仍然采用的是Z活载标准（由1951年颁发），Z表示轴重的吨数，在决定具体的活载值时，经济分析指标以钢桥使用寿命为30年、板梁桥为32m跨度的钢桥为标准，钢桥设计的安全系数基本为1.70，可以留有一定余地，采用中22级设计一般跨度钢桥梁的活载决定值。当货物装车后，超限超重货物运输车总重活载效应比桥涵设计的活载标准值高，则货物的过桥能力会受到一定影响，可能需要另选路径绕道运输，使货物运输时间延长。

2 优化铁路超限超重货物运输方案的对策

2.1 规范收费规定，实现收费政策的相对灵活性

要求铁路全路对超限超重货物的运输收费标准以及收费项目应保持统一，并将统一的收费规定公布于全社会，避免乱报价、乱收费等不合规现象。同时应实行相对灵活的收费政策，（1）若仅仅是上部或下部局部超限货物，对列车区间交会并没有明显影响的超限超重货物，可以适当降低收费，比如可以对一级超限、二级超限收费加收可以降低50%，通过将低运费成本吸引货主。（2）铁道部门可以充分利用特种车辆适当降低回送费以及使用费，比如在发达地区可以将特种车分为几个不同标准，进行分段实施，在不发达地区，超限超重货物运输方式只有铁路运输，可对全国范围内的特种车辆通过地区的不同制定不同的使用标准。（3）若超限超重货物的体积较大，而质量较小，应该采用分段计费方法，计费标准可以以货物的重量占货车标准重量的2/3为标准，如果超限货物没有达到这一标准，则按照这一标准限值进行收费。（4）对于需要绕行的收费，可不按照实际运行径路收费，可以按照原计划径路收费，也可以按照实际径路适当降低运杂费，或者实际路径相对原有径路的加成进行收费。

2.2 应加强服务质量

若货主要求货物运到时间较为紧迫，运输要求较高，铁路部门可抛弃现有的一些权限，比如若超限超重货物已经装运过，车站应及时受理并及时进行装车；若没有发运过的新型超限货物可由铁路局统一受理，并制定统一的装运办法，提高工作效率。应将超限超重货物的运输办理手续尽可能简化，为货主提供“一条龙”全程负责服务，并提供一次收费，各种运输手续可以由铁路营销人员代办，也应该负责协调关于货物运输的各相关部门。其次可以应将超限货物运输的审批制度尽可能简化，可以优先安排超限货物的运输计划，以及相应的运输列车，能够保证及时发货。

2.3 优化超限超重货物运输的组织计划

想要提高铁路运输能力，应尽可能降低超限运输列车占用区间的运行时间，可以通过提高列车运行速度，减少车站间隔时间，缩短限制区间长度，采用特殊类型运行图，利用双线自动闭塞区段尽量缩短追踪列车的间隔时间，充分利用运行图的孔隙来减少超重车以及超限车挂载列车和区间内其他列车的交会，这样就可以不用对超重、超限列车挂载列车的速度进行限制，缩短列车占用区间的时间，尽可能提高列车运行速度。

2.4 深入研究铁路桥梁承载

超重货物运输需求不断提高，但是现有的铁路桥梁承载能力无法满足其运输需求，很多货主由于桥梁加固费用较高而望而却步，导致很多货主选择公路运输。桥梁部门可以按照临时载荷计算超重车通过时的载荷，将桥梁安全储备系数适当降低，临时加固个别桥梁。应重新制定科学、合理钢桥的活载标准，更好的满足铁路超限超重货物运输的需求。对于长度较长货物车过桥时可以采用以下几种对策：（1）在长度较长的货物车前后，应将桥梁跨长看成是挂有很多辆空车（200kN/m）的隔离车。（2）在货物过桥检算的过程中，应将运输货物的重心对货物车实际装载位置导致的车辆轮重量变化对桥梁的影响考虑在内。尽可能在保证桥梁安全运营的前提下，组织、指挥超限超重货物过桥，在过桥的过程中应进行实时监测，根据监测结果决定桥梁是否可继续让后面的车辆通过，保证铁路运输的安全运营。

综合以上所述，铁路超限超重货物运输是一项极其复杂的系统工程，且运输难度比较大，在实际运输过程当中，由于收费不规范，运输作业程序比较多、组织复杂，运输时效较差以及桥梁等问题，导致铁路的超限超重货物运输逐渐失去了竞争力。铁路运输作为超限超重货物运输较为理想的一种运输方式，采取各种运输优化方案对于提高铁路运输的效益，促进我国国民经济的发展具有极其重要的积极作用。

参考文献

[1] 叶峻青.繁忙单线铁路区段列车运行调整计划的优化[J].交通运输工程学报，2012，2（2）：120-122.

铁路危险货物运输 篇12

选址-分派问题(Location-Allocation Problem,简称LAP),一直以来就得到了大量学者的关注,这一方面是由于设施选址的重要性,而另一方面则是因为LAP求解的困难性。LAP本身的复杂性使大批学者深入其中,创造了一系列复杂的数学模型和求解算法,如重心法、混合-整数线性规划方法等[1,2]。铁路危险货物办理站点整合优化是一个选址-分派物流网络设计问题,目前大规模物流网络设计的选址-分派问题可以用0—1混合整数规划模型来描述,但计算量的庞杂给传统的计算方法带来了很大的挑战。而随着当代计算机技术的高速发展、大规模运算成为可能,越来越多地研究人员趋向于采用遗传算法(Genetic Algorithms)、拉格朗日松弛法((Lagrangean Relaxation)、模拟退火算法(Simulated Annealing)等启发式算法来达到或逼近该问题的最优解[3—5]。其中运用模拟退火算法针对选址-分派问题,将问题分为两个层次进行求解,第一个层次对设施选址变量进行优化,第二个层次则是在第一个层次确定的设施决策的基础上,进行需求分配的优化计算,而对于内外层的优化,均使用通用型强的模拟退火算法思想,从而就构成了LAP的双层模拟退火算法BSA(Bi-level Simulated Annealing)[5]。BSA算法将问题分为两层来解决的益处就在于将研究的问题细化,使每次的算法搜索都集中在较小的解空间内,这样就增大了搜索到全局最优解的可能性,但增大了算法的搜索时间。仿真实验表明,针对多变量、多约束的选址-分派问题,因为变量约束较多,双层模拟退火算法BSA内外层SA领域构造中浪费了大量时间从解空间中搜索可行解,整体运算时间过长。因此本文拟用改进双层模拟退火算法针对铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派模型进行求解,并根据问题的特殊性,通过设计有效的编码、邻域构造及适应函数,使该问题得到有效解决。

1 铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派模型

铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派方法中,首先通过铁路部门综合考虑现有铁路危险货物办理站点的各方面条件,进行多准则决策评价,剔除需要优化配置的铁路危险货物办理站点,在这些办理站点托运的危险货物运量需要转移到保留站点;之后,进行危险货物运输需求调查,在运输需求者选择铁路危险货物办理站点的综合效用评价和铁路危险货物办理站点环境风险评价的基础上,基于最大覆盖选址模型(Maximal Covering Location Model)和“部分覆盖”(Partial Covering)思想,建立了铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派模型,可用下列数学模型来描述:

1.1 目标函数(式(1)~式(9))

模型中采用加权和法来处理上述多目标选址-分派模型,加权法对每个目标Wk指定一个权数hk,将多目标准则函数min[W1,…,Wk]转化为单目标准则函数。

以铁路危险货物办理站点提供不同类别危险货物承运服务的相关投入成本最小化为目标得到函数W1,其中设j站被选为承接转移运量的铁路危险货物办理站点,相应该站点开设c品类的危险货物运输服务的新建或改扩建方案有P(j,c)种(包括保持c品类危险货物既有运输能力规模的方案),引入0—1变量yjpc,定义为:

假设j站点c品类危险货物第p个新建或改扩建方案所需要的投资额为Tpcj(若第p个方案是保持c品类危险货物既有承运能力规模的方案,则其值为0)。

以铁路危险货物办理站点优化调整的环境风险最小化为控制目标得到函数W2,其中设与被剔出的铁路危险货物办理站点相关运输需求者集合为I,危险货物运输需求品类集合为C。假定运输需求者i(i∈I)对第c(c∈C)类需要转移的危险货物铁路运输需求量aic为已知,且能够通过调查掌握aic中具体包含哪些危险货物种类和数量,则可以计算出运输需求者i第c类危险货物运输需求量的环境风险Sic。pj表示铁路危险货物办理站点发生环境风险事故的概率,其大小受该站的固有环境风险性hj、站内设备条件和管理水平等多种因素的影响;g的取值为1,单位为千米2/万吨,在铁路危险货物办理站点j的环境风险暴露区内的环境风险受体价值为vj。

以运输需求者选择相应铁路危险货物办理站点实现的危险货物运输综合效用最大化为目标函数得到W3,其中fcij表示运输需求者i选择铁路危险货物办理站点j实现品类c的危险货物运输的综合效用,记aic为运输需求者i选择铁路危险货物办理站点j实现品类c的危险货物运输的综合效用的权值。

1.2 约束条件

约束式(2)表示运输需求者i选择铁路危险货物办理站点j实现其c品类铁路危险货物运输,则xcij的值为1,否则其值为0;约束式(3)yjc表示如果铁路危险货物办理站点j被选择运输c品类危险货物业务,yjc的值为1,否则其值为0;约束式(4)保证只有在铁路危险货物办理站点开办某品类危险货物运输业务即yjc=1的情况下,才会在该站点产生该品类的危险货物运量,否则,该站点不会产生该品类的危险货物运量;约束式(5)保证研究区域内铁路危险货物办理站点的业务范围可以覆盖所有品类的危险货物运输需求;约束式(6)保证运输需求者i至多只能选择1个铁路危险货物办理站点运输某品类危险货物;就j站而言,虽然有P(j,c)个新建或改扩建方案,但是在规划期内这些方案是互不相容的,而且当yjc=1时,必有一个方案被选择,这可以用方案互不相容约束式(7)来表达;约束式(8)表示铁路危险货物办理站点某一品类危险货物原有运量加上承接的转移运量必须小于其相应建设规模的最大储运能力,同时,大于其相应建设规模的最小储运能力约束,Djpc表示铁路危险货物办理站点j在建设规模p下运输c品类危险货物的最大设计储运能力,Ojc表示铁路危险货物办理站点j原有c品类危险货物储运占用能力,αjpc表示铁路危险货物办理站点j在建设规模p下最小储运能力比例系数;如果规划期内用于站点新建或改扩建的总投资额具有上限,资金供应总量为T',则各铁路危险货物办理站点新建或者改扩建的总投资额需求要满足总资金供应量约束式(9)。

2 改进双层模拟退火算法设计

2.1 编码

如何将问题的解转换成编码是应用模拟退火算法首先需要解决的问题,也是其算法设计的关键环节。考虑到针对某一品类铁路危险货物的选址决策变量Yc=(y1cy11c,y12c,…y1P(1,c)c,y2c,y21c,y22c,…y2P(2,c)c,…,yJc,yJ1c,yJ2c,…yJP(J,c)c),其中选址位yjc和规模位yjP(j,c)c都是0-1变量,编码表示第j个铁路危险货物办理站点是否被选中以及相应的新建或改扩建模式,故对于选址决策采用二进制矩阵编码设计,即多维的0-1整数编码,Y=(Y1,Y2,…,YC);对于分派决策变量Xc=(x1c,x2c,…,xIc),其中分派位xic表示第i个运输需求者在办理站点集合J中选择哪个办理站点运输某品类危险货物,xic取值范围[0,J],运输需求者若无某品类危险货物运输需求,则xic取值为0,故其采用自然数矩阵编码设计,即多维的定长自然数编码,X=(X1,X2,…,XC)。

2.2 改进双层模拟退火算法的邻域构造及适应函数

外层SA算法是针对设施选址及建设规模进行优化,这里将解中选择的设施,表示为一个整数的集合F,在其中枚举了选择设施的设置,例如F={1,4,5,7,6},则其代表了被选择的设施为1,4,5,6,7,其他的设施则未被选择。此外,解中选择设施的建设规模模式,跟设施选择与否及既有规模有关。从而对外层模拟退火算法的邻域构造,允许用来修改解的状态的邻域函数,可以进行如下四种不同的操作:a)将集合F中的一个整数与另一个未选择设施的状态互换;b)随机的选择一个未选择的潜在设施,将其添加进入集合F中,即新选择一个设施;c)将集合F中的一个整数移除,即关闭一个已选择的设施;d)若设施被选择,则随机选择大于或等于(保持)既有规模的模式才有效,若设施未被选择,则其对应的新建或改扩建模式无效。在实际中每次算法执行时,可以根据实际情况,每次选择其中一项操作即可。

对于内层SA算法,其邻域构造也有两种方法:a)任选一个需求分配决策变量xij,且满足xij=1,再任选一个设施j'∈F,设置xij'=1,xij=0,即将用户的需求随机分配给另一个设施;b)任选两个分配决策变量,满足xi1j1=1,xi2j2=1,然后设置xi1j2=1,xi2j1=1,xi1j1=0,xi2j2=0,即将用户i1,i2需求的供应设施互换。同样的,在实际操作中,任选其中一项即可完成邻域解的生成。改进BSA算法的内外层子算法可以采用同样的退火计划表,即改进BSA算法所使用的参数可都在外层SA算法中进行设置。

在改进的BSA中,内外层SA领域构造可能会不满足约束条件,产生不可行解。本文针对双容量约束和投入总成本约束采用惩罚函数方法,并用加的形式建立带有惩罚项的函数,确保可行解具有较高的适应值[6]。构造惩罚函数max(0,di(x,y)),并将原问题转化为无约束优化问题,设计适应度函数为:

2.3 整体算法步骤

下面分别描述改进BSA算法中内层优化算法与外层优化算法的具体步骤。

外层优化算法的具体计算步骤为:

步骤1:设置模拟退火计划表,令初始温度为t,给定初始解s,同时令s为当前最优解;

步骤2:执行外层邻域函数,得到新解s';

步骤3:执行内层优化算法;

步骤4:若;

步骤5:若C(s')<C(s),则令s=s';否则,从(0,1)区间随机产生一个数值ρ,若ρ<exp(-(C(s')-C(s))/t),则令s=s',否则不接受该解;

步骤6:若未满足同温度下的抽样稳定准则,返回步骤2;否则执行降温操作,得到新的温度t';

步骤7:收敛性检验。若未满足算法终止准则,则返回步骤2;否则算法终止,输出最优解。

上面外层算法中的步骤4,是将BSA算法迄今为止所求的最优解保存下来,而不考虑概率性选择,这样就避免了算法概率性跳离当前最优解的问题,最大程度的利用算法所求取的所有解。

而内层优化算法的计算步骤为:

步骤1:以s'为当前初始解和最优解,构造内层层邻域解,得到新解s″;

步骤2:若C(s″)<C(s'),则令s'=s″;否则,从(0,1)区间随机产生一个数值ρ,若有ρ<exp(-(C(s″)-C(s'))/t),则令s'=s″,否则不接受该解;

步骤3:若未达到同温度下的抽样稳定准则,则返回步骤2;否则算法终止,返回外层优化算法。

从上面的算法步骤中可以看出,实际上内层SA算法只是执行了类似局部搜索的功能,但是在其中仍然应用了SA算法中最为重要的Metropolics抽样准则,这样有助于内层SA算法搜寻更优解,因此可以认为其是一个简略版SA算法。

3 算例分析

在Delphi下,编写上述算法对某区域单品类(该区域待转移危险货物主要为品类c,非罐装,在站内和专用线都可以装卸)下铁路危险货物办理站点的整合优化进行了计算,其中保留的铁路办理站点5个,待转移的运输需求者10个,具体设计数据见表1-表3。

对于改进双层模拟退火算法,算法所要使用的具体参数设置:(1)初始温度,根据问题的不同,模拟退火算法的温度控制策略也不尽相同,本文根据数值仿真实验取初始温度t为15,终止温度te为0.005;(2)温度下降控制规则tk+1=0.85tk,其中k为迭代次数,0.85为温度衰减率;(3)同温度下内外层算法的迭代步长可以并不一样,针对铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派模型,因为外层算法与设施集合J和规模P有关,而内层算法与设施集合F和用户集合I有关,因此可以根据实际需要分别设置,例如,可以将外层迭代步长设置为J(P+1),而内层迭代步长设置为FI,这样的设置既能满足充分抽样的要求,又可以节约计算时间;(4)算法终止准则为若温度达到最低温度te;(5)初始解可以根据具体情况而定,且问题的初始解可以在满足约束条件的前提下,进行用户需求的随机分配而得到。此外,根据《危规》危险货物总发到年运量5万吨以下的,原则上不再新增专用线开办危险货物运输发到业务。专用线原则上不进行危险货物运输共用。危险货物到达确需共用时,年到达量须在3万吨以上。因此,算例中根据运输需求量大小,小于3万吨以下的不允许办理专用线共用,对于违反办理共用约束的模型算法中加入惩罚函数予以限制。

改进双层模拟退火算法下,结果跟踪如图1所示,由图1可以看出,随着退火次数的增加,最优适值在逐渐减少(当进化到第8代时适值收敛)。其最优染色体为:

即选址模块选择了站点1、2、3、4、5,其中站点1保持原有规模等级不变,站点2改扩建规模等级为2,站点3改扩建规模等级为2,站点4保持原有规模等级不变,站点5保持原有规模等级不变,各运输需求点在站点2、3中进行选择分派。

4 结语

铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派问题是一个大规模物流网络设计的选址-分派问题。由于问题本身的NP性质,当变量较多,规模较大时,组合方案数急剧增长,搜索精确解将非常困难。本文采用改进双层模拟退火算法,其中外层算法是针对设施选址变量和建设规模的优化,内层优化算法则是在外层优化算法确定所的设施和建设规模选择决策上,对运输需求分配进行优化,这样算法每次的搜索,都集中在较小的解空间内进行,从而增大了搜索到全局最优解的可能性,同时在改进的BSA中,由于将原问题转化为无约束优化问题,内外层SA领域构造可能会不满足约束条件,产生不可行解,因此针对双容量约束、投入总成本约束和专用线共用运量约束等采用惩罚函数方法,并用加的形式建立带有惩罚项的函数,确保可行解具有较低的适应值,使运算速度大幅度提高,并减少了整体计算工作量。仿真实验表明,针对铁路危险货物办理站点整合优化的多目标选址-分派问题设计的改进双层模拟退火算法具有收敛速度快、运行稳定的特点,能够有效解决相关问题。

参考文献

[1]Owen S H,Daskin M S.Stratrgic facility location:a review.Europe-an Journal of Operation Research,1998;111(3):423—447

[2]杨丰梅,华国伟,邓猛,等.选址问题研究的若干进展.运筹与管理,2005;14(6):1—7

[3]田青,郑力,齐二石,等.大规模物流网络的组合遗传算法研究.工业工程与管理,2006;10(4):46—49

[4]王文峰,刘新亮,郭波.综合多准则决策的保障设施选址-分派方法.系统工程理论与实践,2008;28(5):148—155

[5]秦进,史峰.物流设施选址问题的双层模拟退火算法.系统工程,2007;25(2):36—40