铁路运输节能减排（共12篇）
铁路运输节能减排 篇1
改革开放以来, 我国社会经济取得了巨大的进步, 然而传统的增长方式和产业结构斌没有根本改变, 资源环境的制约因素日夜突出。国家明确指出了“节能是国家发展社会经济的一项长远方针, 为了实现全面建设小康社会, 就必须落实以节约资源的基本国策。铁路作为国民经济的的大动脉, 是消耗资源的重点行业, 做好铁路行业的节能减排, 一最小的经济投入获得最大的运输效益, 是加快建设资源节约, 环境友好型社会对铁路提出的迫切的要求!
一、铁路运输节能减排综述
我国国土面积居世界的第三位, 东西跨度5400多公里, 南北纵观5200公里, 幅员辽阔, 内陆深广, 铁路运输以其运距长, 连续性强, 规模集约等性质, 将区域经济有机的联系起来。铁路成为了改变我国资源分布和工业布局不均匀性的大动脉。铁路在我国的经济政治上有巨大的影响。但是铁路又是资源节约型的绿色交通工具, 铁路匀速是能耗最省的交通工具之一, 各种运输方式完成每万吨公里运输量消耗情况为:铁路运输25千克柴油;汽车运输330千克柴油;内河运输100千克柴油;远洋运输90千克柴油;航空运输4200千克煤油!这就可以看出铁路在节约资源方面的重要意义!
在能源利用的效率上, 我国铁路用交通行业不到五分之一的能源, 完成全社会二分之一的运量!其中经过铁路的六次大提速, 铁路基本上实现了电气化, 电气化铁路还是唯一可以实现以电代油的交通运输方式, 而电能可以来源于多种其他形式的能源, 比如说风能, 太阳能, 核能等新型能源!因此铁路作为资源节约型的绿色交通工具, 加快其发展对优化我国的综合运输能源消耗结构, 缓解我国的资源紧缺以及生态环境恶化的矛盾具有重要的意义!
中国铁路节能是在20世纪70年代世界发生中东战争, 出现能源紧张的时候开始的!中国的石油消耗很大一部分还是靠进口的, 因此, 发展节约型的交通运输方式是保证我国自主独立的重要措施!我国铁路部门为此制定了一系列的政策, 规章和标准体系:铁道部发布的的《铁路节约能源管理暂行细则》, 《铁路节约原材料、能源奖励暂行办法》, 《铁路企业能量平衡暂行办法》等。
二、铁路运输节能减排面临的形势
“十二五”期间是我国全面建设小康社会的关键时期, 我们要加快建设资源节约型社会, 构建社会主义和谐社会、铁路作为经济社会的可持续发展的重要因素之一构建和谐铁路, 铁路运输节能减排即面临着严峻的挑战, 同时也面临着重大的机遇:
1、加快建设节约型社会, 铁路节能减排面临更高的要求
经济的快速发展, 资源和能源的需求量大幅的上升么人我国的能源和资源还在很大陈堵上依赖进口, 这也就威胁着我国的资源战略安全, 因此党中央把握基本国情, 提出了加快建设资源节约型社会的战略部署, 国家对减排提出了更高的要求, 铁路运输节能也面临着更高的要求。
2、铁路迎来了黄金建设期, 能源节约更加重要
我国的铁路建设在迎来了黄金建设期, 各地的铁路线不断的开工, 基础建设开展的如火如荼, 但是在这么大的国家投资建设铁路中, 我们更应该把资源节约放在首位, 在建设铁路的过程中, 不断的提高我国建设中能源节约的水平!这对铁路部门是一个挑战, 但是对我国的社会建设却有很好的促进作用!
3、铁路客货运量持续大幅增长, 运能节能更加艰巨
近几年, 铁路运输需求增长空间继续扩大, 旅客运输需求和能源等货物运输需求将保持很大的增长。因此铁路部门的耗能也将大幅的增长, 因此铁路部门的节能减排任务更加艰巨!为了实现预定的节能减排目标, 将应用更多先进的技术!
三、铁路运输节能减排的重点
我国的铁路节能减排主要在下面的几个方面:
1、机车和用油设备的节油:选择合适的机油, 提高电脑智能化控制都是节约机油的重要措施
2、电气化铁路节电:
推广牵引供电设备动态无功补偿, 负序治理技术, 提高电效率和电能质量, 提高机车操作技术水平等
3、铁路绿色照明及其他设备节能:
铁路部门要推广使用新光源, 高效能照明灯和照明智能控制系统, 同时更好的利用其他节能设备
4、废旧物资的回收利用:
做好废旧物品的回收和再利用, 不仅可以产生经济效益, 更能在社会的建设上作出很大的贡献!
结语
铁路是我国的经济大动脉, 维系着我国的经济快速发展!因此, 建设资源节约型的铁路运输不仅可以促进我国的经济发展, 更是我国建设节约型社会和和谐社会的关键环节!铁路运输节能减排具有重要的意义, 我国的铁路部门要利用先进的科学技术达到节能减排的既定目标!
摘要：本文综述了铁路运输节能减排, 阐述了铁路作为资源节约型的绿色交通工具在现在社会的重要作用, 分析了今后面临的形势和节能减排的重点。
关键词：自主创新,铁路运能,经济
参考文献
[1]姜正才:《铁路节能降耗措施和资源综合利用》, 《中国铁路》, 2005年12月。
[2]中华人民共和国铁道部, 铁道节能技术政策, 1999年。
[3]铁道部节约能源办公室.铁道节能成果实录, 2006年。
铁路运输节能减排 篇2
1、车辆检测站减排工作
我公司于2014年起至今，主要针对汽车在检测时所排放的尾气CO(一氧化碳)、HC+NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM（微粒，碳烟）等有害气体，按照清洁生产的要求，在处理工艺上，首先考虑将这类物质尽可能地进化处理，要求做到达标排放。
为有效保护环境，保障公众健康，同时为决策部门听过决策依据，按照《建设项目环境保护环境管理条例》（1998国务院253号）和其他相关法律、法规的规定，建设项目必须进行环境治理。为企业的可持续发展，决定对其进行治理，使废气治理后达标外排。
经治理后废气排放达到《大气污染物排放标准》（GB16297-1996）二级要求。烟气治理工程系统运行稳定可靠，采用技术成熟、工艺先进、易于操作管理的处理工艺，系统操作、管理及维护简便，工程投资省，运行费用低。
2、烟草仓库节能减排工作
2014年我公司根据节能减排，节约成本的要求，对仓库的制冷、除湿，采用分时段利用自然条件通风，减少除湿、排风系统的开启，达到节能减排的目的，节电量达228000度折合标准煤75.24吨，减排二氧化碳195吨。
3、甩挂项目节能减排工作
铁路运输节能减排 篇3
关键词：滚装运输 多元线性回归分析 Eviews
0 引言
三峡库区滚装船运输作为长江航运重要水上运输组织模式，是应对三峡库区沿线特殊通航条件和新时期水运市场发展的产物[1]。近年来，滚装运输量从2002年的120 544辆发展到2011年的281 115辆（车位），近10年时间里增长了2.3倍。究其快速发展的原因，除了滚装船运输成本低、运输安全性高、避免挤占陆路资源等优势外，其节能环保优势促进了其可持续发展。目前，进出川货物运输主要通过水路与陆路两种方式进行，本文通过载货汽车滚装船运输与陆路运输进行对比，以2002－2011年度重庆郭家沱港区出港车辆总量为基础，研究同一运输区间相同运输对象滚装与陆路两种运输方式的全年燃油消耗量对比，通过定量方式分析三峡库区滚装船运输的环境效益。笔者期望通过对三峡库区滚装船运输环境效益的科学评估，客观分析三峡库区滚装运输的可持续发展优势。
1 三峡库区滚装运输航线经营现状
重庆轮船（集团）有限公司作为三峡库区经营载货汽车滚装船运输的骨干企业，是重庆市仅有的三家5A级综合服务型物流企业之一，在西南地区业态功能和网络布局最为完整，专业化程度在业界处于领先地位。目前，以重庆轮船（集团）有限公司滚装平台为依托经营三峡库区航线上的载货汽车滚装运输企业共有16家，拥有滚装船舶72艘，营运滚装码头3个，分布在重庆郭家沱港区、万州红花溪港区和宜昌茅坪港区等三峡库区航线上，形成了“郭家沱→茅坪”和“万州→茅坪”两条载货汽车滚装运输航线。相关统计资料显示（如表1、表2、表3所示*），在三峡库区开展载货汽车滚装船运输相对于渝鄂之间公路运输，其有效运输里程短，营运时间缩短60%，运费低廉。经济、便捷、省时、高率、安全等基础优势将是三峡库区及三峡库区载货汽车滚装船运输可持续发展的基础，其节能减排的显著效益将是滚装船运输定位绿色交通的标志。
2 基于多元线性回归的滚装运输气体排放量模型的建立
滚装运输气体排放预测是利用历史资料和市场信息，2 基于多元线性回归的滚装运输气体排放量模型的建立
滚装运输气体排放预测是利用历史资料和市场信息，运用适当的方法和技巧，对未来的滚装运输排放状况进行科学的分析、估算和推断。用于排放量预测的方法有很多，常见的有一元线性回归法、指数平滑法、弹性系数法和灰色预测法等。但由于滚装运输受国民经济发展速度、居民消费水平等多种因素的影响，以上方法在准确性和有效性上都存在一定的缺陷，而在多元线性回归模型中，则比较全面考虑到影响滚装运输的诸因素，并根据回归分析，消除了存在自相关和多重共线性的影响因素。
2.1 多元线性回归分析原理
多元回归分析预测法，是指通过对2个或2个以上的自变量与1 个因变量的相关分析，建立预测模型进行预测的方法。在市场的经济活动中，当某一经济现象的发展和变化取决于几个因素，而且有时几个影响因素主次难以区分，或者有的因素虽属次要，但也不能略去其作用时，就可以依照变量之间的关系建立多元线性回归方程，根据因变量和各个自变量之间的相关性系数确定因变量的多个影响因素的主次，只留下影响力较大的因素。然后，输入未来时间的各个自变量得到因变量的估计值［2-3］。
2.2 多元线性回归模型的建立
从经济增长规律来看，物流需求规模的变化与一个国家或地区GDP 经济总量及经济增长速度有密切的关系，GDP 总量越大，经济发展水平越高，对货物运输、仓储、配送和物流信息处理等物流服务的需求就越大［4］。因此，该研究选取GDP 作为第一解释变量。同时，航运气体排放也受到航次、燃油消耗率、运行时间等因素影响，陆运则受到车辆百公里油耗、车辆数及运行里程等因素影响，鉴于此，在建立模型时，对于航运取GDP、航次、船舶拥有量作为自变量；对于陆运取GDP、车辆数作为自变量。设气体排放量Y与影响因素的线性回归模型为：，其中是未知参数，称为回归系数，y为因变量，是随机误差。
3 基于多元线性回归分析的气体排放预测分析
3.1 数据收集
2002－2011年，自变量GDP的统计数据来自《重庆统计年鉴》（2011），航次、船舶燃油消耗率、运行时间以及车辆百公里油耗、车辆数、运行里程则为作者在运输生产企业搜集整理的数据，相关数据见表4和表5所示。
3.2 预测结果
3.3 回归方程的显著性检验
回归方程的标准误差S.E=12.12494，说明回归方程各个观测点( 或评估值) 的平均误差为12.12494。拟合优度检验=0.992396，说明回归方程即上述样本需求函数的解释能力为99.2%，即3个变量对于航运耗油量变动的99%作出解释。回归方程的拟合优度非常好。
3.4 回归系数的显著性检验
素对于Y柴油耗用量的影响是显著的。
同理，陆路运输预测模型为：
拟合优度检验=0.993470，说明回归方程即上述样本需求函数的解释能力为99.3%，即2个变量对于航运耗油量变动的99%作出解释。回归方程的拟合优度非常好。
在Y1与Y2两个模型中，GDP同作为其自变量，通过观察其系数可发现两者之间的关系，在Y1中，GDP每变化1个单位便引起0.00896982855835单位Y1的变化，在Y2中，同样的GDP变化则引起0.235564511257单位的变化，由此可见，Y1相较于Y2的变化更趋于平稳，这也进一步说明，Y1模型所代表的滚装运输更具发展潜力。
4 三峡库区载货汽车滚装船运输效益分析
nlc202309031012
4.1燃油节能效益[5]
4.1.1滚装船运输节能效益分析
笔者通过在郭家沱港区的实船调研，详细考查了滚装运输的各环节操作流程，通过对港区日常调查数据大样本的整理，估算得出各种进出港车型的数量比例，通常进出港区滚装车辆具有相似性，因而该油耗指标具有通用性。
3轴车至6轴车油耗指标分别为：30.5、38、43、46.5（单位：升/百公里）。
已知，滚装运输油耗=船舶功率×燃油消耗率×单航次航行时间×总航次，经计算得出各港区耗油量情况详见表6所示。
4.1.2陆路运输节能效益分析
假若在渝宜线上相同数量车辆通过陆路完成运输，则2011年年燃油消耗量计算结果如表7所示（注：油耗总计=∑（车型百公里油耗×陆路运输距离×车型数量））。
4.2三峡库区载货汽车滚装船运输环保效益分析
滚装船用燃油为柴油，而柴油的排放特点是：颗粒物和氮氧化物（NOx）排放量多，而一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）排放量少，在计算各排放物排放总量时，一般采用排放系数法，而对于各种排放物排放系数的确定是比较复杂的，本文试图通过结合IPCC排放系数、环评典籍《社会区域》给出的计算参数以及化学计量法来综合确定各排放物的排放系数[6]，以减少计算中的误差。引用2011年采集的相关数据经计算得出CH4、N2O、NOx、CO、SO2、烟尘各排放物排放系数（g/L）分别为0.231、0.066、59.4、3.73、8.59、0.714。根据各排放系数及节约燃油消耗量，利用公式：排放量=燃油节约量×各排放气体排放系数，可确定2011年各排放物的减排量，计算结果如表8所示。
5 结论
三峡库区航运可持续发展的研究与推进，必须严格贯彻交三峡库区航运可持续发展的研究与推进，必须严格贯彻交通运输部等10个部门以交水发〔2011〕291号印发《“十二五”期长江黄金水道建设总体推进方案》的精神和要求，以建设畅通、高效、平安、绿色的长江现代化水运体系为目标。本文的研究结果显示，三峡库区渝宜段载货汽车滚装船运输相较于同区间陆路运输年均节约燃油29 050.29吨，年均废气减排2 447.79吨，符合2015年营运车辆运输周转量能耗下降10%，二氧化碳排放下降11%，营运船舶单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%的绿色交通定位标准。在目前能源资源日益紧缺，环境压力日趋沉重的背景下，三峡库区及三峡库区载货
汽车滚装船运输所代表的先进水上运输组织方式是建设节约型
绿色交通运输体系的必然要求和最佳切入点之一，应该得到重点发展和有力推进。
参考文献
[1] 许茂增.三峡库区滚装船运输发展研究[R].重庆:重庆市交通委员会,2005.
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[4] 邓淑红,王征兵.物流需求预测中宏观经济指标的选取[J].陕西农业科技,2009(1):165－167,182．
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[6] 王宇航.船舶温室气体排放总量基线研究（硕士论文）[D].大连海事大学,2008.
公路运输行业节能减排对策研究 篇4
1 绿色低碳运输
1.1 绿色低碳运输的概念
绿色低碳运输是指货物在运输过程中, 以低能耗、低排放、低污染为基础, 抑制运输对环境造成危害的同时, 实现对运输环境的净化, 使运输资源得到最充分的利用, 它要求从环境的角度对运输体系进行改进, 形成一个环境共生型的运输系统。绿色低碳运输是绿色物流的一项重要内容, 运输过程中的燃油消耗和尾气排放, 是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色低碳运输的实现首先是要合理布局与规划货运网点、配送中心的设置, 通过缩短路线和降低空载率, 实现节能减排的目标, 另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料, 以提高能效, 绿色低碳运输还应当防止运输过程中的泄漏问题, 以免对局部地区造成严重的环境危害。
1.2 发展绿色低碳运输的意义
发展绿色低碳运输的实际意义表现在以下几个方面:
(1) 缓解能源约束, 改变道路运输经济增长方式, 提高国际竞争力;
(2) 减少流通污染, 优化生存环境, 是公路运输行业发展的必然选择;
(3) 提高运输效率, 减少运输成本, 是提高经济效益的有效措施;
(4) 构建绿色低碳运输通道, 加快区域经济及国际经济技术合作;
(5) 促进可持续发展战略的实施, 实现绿色低碳运输管理。
2 优化结构
2.1 宏观方面
(1) 构建综合运输体系
统筹综合运输体系协调发展, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 强调不同运输方式间的优化配置和衔接配合, 以较少的资源占用和更高的整体效率, 满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的需要。道路运输要适应综合运输体系发展要求, 在站场布局方面充分考虑不同运输方式的换乘和衔接, 积极促进并参与综合运输枢纽的建设;在运输组织上更加注重旅客出行换乘和货物多式联运的需要, 积极对接其他运输方式, 满足完整的运输需求;同时充分考虑与城市公共交通、轨道交通等的有效衔接。
(2) 发展绿色运输方式
几种运输方式中, 从运输效率来看, 海运和铁路运输最环保, 公路运输次之, 空运效率较低。相关数据表明, 在等量运输条件下, 铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6, 铁路二氧化碳排放量是公路运输的1/2, 是短途航空的1/4。因此, 应加强水运运输基础设施建设和改造, 充分发挥水路运输运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势;构建铁路运输网, 不断提高铁路辐射能力, 更多地使用电气化铁路运输;大力发展地铁、轻轨等轨道交通, 增加自行车和公共交通的利用, 减少对私人汽车的依赖。
(3) 优化车辆能源消费结构
优化车辆能源消费结构, 积极推进车用替代能源的应用, 实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料, 包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力, 推广替代燃料车发展, 大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%, 应大力推进运输车辆的柴油化进程。
2.2 微观方面
(1) 鼓励使用推荐车型, 优化运力结构
在客运充足、道路条件好的线路鼓励发展大型、特大型客车, 提高单次运输能力, 降低单位能源消耗。加快制定落实客车实载率低于70%的线路不投放新运力的配套规定和实施细则, 加强实载率调查和客运调控, 切实落实该项政策。公路货运加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构, 加快淘汰高耗能的老旧车辆, 发展低能耗货车, 引导营运车辆向大型化、重型化方向发展, 大力发展甩挂运输, 促进货物运输拖挂化, 推广厢式化运输, 大力发展集装箱等专业运输车辆, 探索开展汽车列车运输。
(2) 政策引导, 优化运输组织结构
加快道路运输组织结构调整, 着力推进运输集约化、公司化改造, 整合运输资源, 培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输市场主体。按照政策引导, 市场运作的原则, 采取股份合作, 兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式, 推进客运线路公司化经营, 整合资源, 提高公路客运企业集约化水平, 提高运输效率和车辆实载率。加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流企业, 发挥规模效益和网络效益。
3 管理策略
3.1 宏观方面
(1) 建立节能减排的财政税收政策机制
完善相关产业发展政策和财税制度, 建立多种绿色税制。大多数的发达国家都应用了税收以及财政补贴政策作为节能减排的一个手段。例如:英国征收高额燃油税、加拿大对乙醇汽油和生物柴油赋予特许税权等。我们应积极研究促进新能源车辆发展的税收政策等, 通过合理地减免购置税或直接补贴等方法来鼓励消费者购买使用环保汽车和新能源汽车, 如美国对在2006年到2010年之间购买柴油轿车和混合动力汽车的消费者给予最高3400美元的税收返还。完善清洁发展机制, 逐步建立碳交易制度。对浪费资源污染环境的消费品, 征收消费附加税, 或者提高税率, 如提高燃油税税率, 以抑制二氧化碳排放量增加, 如德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率普遍较高, 并且柴油税明显低于汽油税。越来越高的燃料价格同时具有直接的和长远的影响, 直接的影响为减少出行或货运运输, 激励更有效的经营方式以及推动转向成本更低排放效益更高的运输方式。对燃油消耗和温室气体排放的长期影响将比直接影响更大, 因此交通系统的用户、燃料供应商和汽车制造商, 可以制造和购买更节能的车辆, 增加碳含量较低的燃料的使用以及更根本的调整, 在出行中减少能源消耗的交通模式。
(2) 制定节能减排工作的奖惩和激励政策
借鉴和学习发达国家的先进经验, 不断完善有利于节能减排的财税政策体系, 实现节能者、减排者受益, 高耗能、高排放者受罚的体制机制。对部分污染严重、油耗未达标的汽车进行取缔、罚款或一定的交通限制等措施;对重点节能工程给予支持, 采取按企业节能技术改造后实际取得的节能量给予奖励, 多节能, 多奖励;建立落后产能退出机制, 支持关闭淘汰高耗能和高污染企业。通过中央财政设立可再生能源发展专项资金, 重点支持风能、太阳能、生物质能源等可再生能源的开发利用。交通部门积极争取在财政预算中安排一定资金, 采用补助、奖励等方式, 支持节能减排重点工程、高效节能产品和节能新机制推广、节能管理能力建设及节能减排监管体系建设等。
(3) 倡导绿色交通
我国道路客运正面临着私人交通机动化时代的到来, 从2005年开始, 私人小汽车突破1000万辆, 并以每年约500万辆的速度增加。尤其是2009年1月14日汽车产业振兴规划的实施, 私人汽车保有量急剧增长, 2009年底小汽车4242.7万辆, 同比增长29.3%。按照目前速度, 到2015年, 小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人交通的快速发展使得能源和环境问题日益凸显, 与私人小汽车相比, 道路客运人均燃油消耗及占用道路资源约是其1/4。引导消费者选择节能环保的交通出行方式, 该项措施对于国家的可持续发展来说, 具有重要意义, 不但可以达到节能减排的目的, 同时对于缓解城市交通拥堵等问题也起到了积极的作用。
3.2 微观方面
(1) 强化运输组织间的协作, 提高置运输效率
与美国运输公司车辆空驶率在10%以内相比, 中国物流与采购联合会的数据显示, 全国运输汽车的空驶率约为37%, 回程空驶、资源浪费正是造成我国车辆的运输成本是欧洲或美国3倍的原因之一。因此, 要充分运用现代交通管理技术, 强化货物运输组织和运力调配, 有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 促进运输网络化发展, 同时提高货运实载率和降低能耗水平。要大力发展甩挂运输等先进运输组织方式的发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。随着消费者对物流速度要求越来越高, 直达运输将大力扩张, 通过共享直达运输渠道, 不同的物流公司把相同直达目的地的货物集合到一起运输, 可以有效地提高运输效率、减少企业成本、提高服务质量和减少碳排放。同时, 加强行业合作, 特别是加强业务不密集地区的投递网点的共享, 可以减少重复建设投递网点, 有助于提高成本效率。
(2) 强化行业培训、宣传, 营造良好的节能减排氛围
加大减排宣传与培训以及投入, 开展经常性的道路运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作, 将节能减排知识纳入职业培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。利用广播、电视、报纸等多种形式, 广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动, 充分发挥舆论引导和监督作用, 营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围, 增强全民参与的积极性和主动性。
(3) 强化车辆油耗定额管理, 鼓励节能驾驶
引导道路运输企业建立健全车辆用油定额考核管理制度, 定期考核车辆用油量, 奖节罚超, 降低单车油耗和排放水平。提高汽车驾驶员节能素质, 鼓励节能驾驶。强化驾驶员节能培训, 制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 全面提升汽车驾驶员的节能意识和素质。
4 技术措施
4.1 宏观方面
(1) 促进能源替代技术研发
能源替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等, 许多提高效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题, 需要加大技术研发方面的支持。如大多数的国家都借助于生物燃料的推广来进行道路运输的二氧化碳减排, 但是, 目前生物燃料所占比例很小。主要是因为第一代生物燃料是从甘蔗中提取乙醇, 减排每吨二氧化碳的成本非常高。第二代生物燃料从纤维素或者木质素提取, 可以以更低的代价完成减排的目的, 但是目前这种技术尚存在不确定性, 很多国家政府都支持研发第二代生物燃料。有些国家也在推进其他类型的燃料, 包括天然气、沼气。氢燃料电池大大超过当今内燃机效率, 氢气在长期上为减少温室气体提供了巨大的潜力。电力为汽车提供动力的成本低于汽油, 混合动力电动汽车一般接近或超过公路单车燃油经济性。大部分低碳燃料如高乙醇或天然气混合的燃料, 至少需要简单的车辆设计改装, 只有少数的燃料, 如10%~15%混合的生物柴油和乙醇, 可以直接用于目前的车辆而不需要改装, 而对于有些燃料, 特别是电力和氢气, 要求全新的汽车驱动技术。
(2) 通过汽车技术提高燃油效率
汽车制造技术对于车辆的排放也有着至关重要的影响。在未来很长一段时间内, 传统能源的汽车仍将是市场的主流, 传统燃料汽车节能技术的开发仍然必须进行。想要在中短期实现道路运输的低碳化, 最可行、最值得推广的是对现有车辆的制造工艺进行改良和升级, 压缩传统内燃机车型的节油空间, 比如增压技术应用、汽油直喷技术、高效变速器的普及等等。具体而言, 改良可以从车胎、车身材料、传动系统以及发动机等多个方面入手, 开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术;鼓励使用子午线轮胎, 安装导流板、风扇离合器等汽车节能产品, 降低附属设备能耗;车辆设计要在充分考虑安全的前提下减少重量, 利用空气动力减少阻力等, 提高车辆自身的排放技术水平。
4.2 微观方面
(1) 大力推进电子不停车收费 (ETC)
与人工收费车道相比, 每条ETC车道的通行能力能提高3~4倍, 减少二氧化碳排放量约50%。因此, 应通过政府引导、政策优惠、经济补助等方式, 鼓励高速公路ETC应用与发展, 形成全国统一的ETC服务体系和分级管理的收费结算体系。通过实施推广工程, 在全国更大范围内推广ETC系统, 逐步扩大ETC车道的覆盖率, 培育和扩大ETC用户规模。
(2) 加强车辆定期检测与维修保养
车辆技术状况的好坏与燃油消耗有着相当大的关系, 如果发动机的技术状况不良, 将导致发动机功率下降, 造成大量燃油的浪费。因此, 通过加强车辆检测维护, 保持良好技术性能是汽车降低油耗的重要手段之一。要加强在用车辆检测、维护等, 改善营运车辆技术状况, 抑制能耗上升。严把汽车维修市场准入关, 严把营运车辆技术性能检测关, 控制尾气排放和车辆油耗, 确保维修质量和车辆技术状况良好, 积极采取交通运输节油措施。
(3) 推广节油驾驶操控技术
通过各种制度和专业培训, 提高驾驶员对节能降耗的认识, 掌握和运用节能驾驶技术, 并养成良好的驾驶习惯, 比如尽量以经济时速匀速行驶, 避免急加速和急减速, 车辆胎压维持原厂建议值, 减少车上不必要的载重, 停车未关闭引擎持续时间不得逾3分钟等, 通过各种措施的综合作用, 降低燃油消耗和二氧化碳排放。
5 结论
铁路运输节能减排 篇5
交通运输特别是道路运输生产的特点决定了减少能源消耗是企业降低成本，增加效益，提高企业核心竞争力，节约社会资源最有效的途径。我公司领导历来十分重视节能减排工作，特别是近期油价猛涨，2008年平均每月消耗燃油42．5万升，燃油价格上升一块钱，公司每月经营成本净增加42．5万元，加上国内通胀等其它因素，2008年上半年公司经营成本由07年的5769万元上升到6366万元，上升了597万元。面对高油价时代的到来，运输企业经营压力剧增，节能减排关系到企业的生命和生存，我公司把做好这项工作当作企业扭亏为盈的重要措施之—，在这力面积累了一些经验：r />抓管理
1、建立有效的考核奖惩机制。据我们测算，油料消耗成本占运输企业成本的28％以上。当前，油价暴涨，成本更高，建设节约型企业、推行精细化的成本管理，是提高企业经济效益的重要途径。我们首先抓好车辆的“三节工作”管理，特别是抓好车辆燃料消耗的考核管理。针对我司的车型车况较复杂的特点，为确保燃料考核的公平和可操作性，我司安排专人对公司线路不同车型进行调研数据分析，根据线路、车型、车况、季节等因素确定了燃料消耗定额。2006年制定“三大材料”考核办法，将每台车的燃料消耗考核到每个驾驶员，高于燃料消耗定额0.5升以上的，按每升1.5元处罚，低于定额0.5升以下的，技每升1.5元予以奖励，奖罚金额最高不超过200元，单车超节油数量 按驾驶员开的趟次平均分摊。油耗指标直接与驾驶员利益挂钩后，提高了驾驶员节油的积极性和主动性。我司2007年1-6月份行驶里程929万公里，燃油消耗257万升，单车百公里油耗27.8升，2008年1-6月份总行驶里程933万公里，总油耗255万升，单车百公里油耗27.4升，同比下降1.34％，节约燃油18万多元，2008年1-6月轮胎费用56万元，千车公里轮胎费59．9元．同比2007年千车公里轮胎 63.3元下降5.5％，08年1－6月材料费用169万元，千车公里材料181．4元，同比07年253.8元下降28.5％。
2、运用科技手段实施科学管理．把gps和行车记录从单纯的车辆安全运行监控设备，变成车辆运营节能、提高运输效率的科学管理手段。为了提高管理和服务水严，我公司推广、应用gps和行车记录仪，建成cps局域冈，设立了主控中心和副控中心。我们利用gps车辆监控系统的科技手段，对所有营运车辆实时监控，要求驾驶员将车速严格控制在100公里小时以内，尽可能将车辆控制正经济时速内行驶：由于及时制止驾驶员超速行驶，收到了既安全又降低燃油消耗的效果，3、加强营运过程管理。我司主营广深线的城际文秘杂烩网直达专线，班车到站后，经常要待班1-3小时不等的时间才能进站发班。为了节约能源，我司规定在待班时间一律关掉电门开关(熄火)，发班前15分钟才发动车辆。这样，既节约燃油又减少对周围的环境的污染。
4、加强每日油耗统计分析工作。我们要求驾驶员每天收班后必须加满油，次日汇总，及时掌握车辆油耗情况，对当天油耗异常的车辆马上查找原因，并将车况、油耗的高低作为定班司机的依据．促使驾驶员重视节油。
5、在办公场所积极宣传节约能源的重要性。我们要求每位员工必须做到用完洗手间必须关灯，节约用水，同时，合理循环利用纸张，实现尤纸化办公，每天由办公室负责对各部室节能情况进行检查评分。
抓司机
1、加强宣传教育培训工作，分期分批对驾驶员、修理工进行专项培训，重点讲解“三节”考核办法，介绍节油经验和驾驶操作方法、要领及修车技术、解答疑难问题，并将相关资料印发到每一个人，鼓励员工多学习、勤动脑、有创新。
2、组织驾驶员参加运发集团组织的客车节油精英比赛，并利用专业测试仪器，将驾驶员操作每个动作时的车辆转速和时速、油耗记录下来，分析操作对车辆燃油消耗的影响，使司机明白如何驾驶才能达到最佳节油效果。此外，驾驶员之间也进行相互交流、分享经验。比赛最终评选出最优秀、最节油的驾驶员，以他们作为示范，向其他驾驶员传授经验，效果很好。
抓车辆
1、我公司在选购车辆时，遵循“技术先进、经济合理、生产适用、维修方便”的基本原则，从源头上控制高油耗、高排放车型的选购，推进营运车辆的节能工作。如2006年引进的尼奥普兰车型，平均燃油消耗25升／百车公里，每辆车一年可为企业节约的燃
油成本在3万元以上，同时，加快淘汰老旧车辆，提高车辆的新度系数。
2、建立科学的车辆维护制度。实施完善的汽车技术状况捡查方法，我们通过加强车辆检查、维护，避免车辆带病运行，并杜绝“跑、冒、滴、漏”，对高油耗车辆实施改造或淘汰。
3、针对车辆技术性能运行条件、运行强度、车日行程、燃润料品质的不同．造成车辆整体性能的差异，我们在使用中，报据实际情况和车俩使用说明书的要求，确定汽车的维护周期，有计划地做好车辆的维护保养工作。我司要求维修车间每月组织1到2次的检查，技术部门专门安排人员在车间将每晚回场的车辆逐—检查尾气排放，一旦发现车辆冒黑烟、蓝烟或其他污染物超标，必须及时报修、维护，切实将尾气防治工作落实到实处，坚决禁止超标车辆上路营运。
我们通过对空气滤芯进行改造，加大空气滤芯以增加进气量，缩短串气滤芯清理周期，改善燃油燃烧环境，以充分燃烧降低油耗，减少废气排放。
节能减排拐点显现 篇6
今年上半年，在全社会的共同努力下，这两大目标在实现程度方面取得了明显的进展，单位GDP能耗下降和主要污染物排放总量下降的拐点正在显现，节能减排的势头很好。
然而，无论是从时间上还是从已采取的措施和取得的成效上看，形势都不容乐观，到“十一五”末期完成这两大目标仍面临着较大的压力。
节能减排成效明显
形势依然严峻
今年上半年，在经济增长11.5%的同时，节能减排工作也取得了明显成效，从而为在经济快速增长中实现节能减排目标进行了有益的探索。
第一，上半年单位GDP能耗明显下降，但节能任务仍然艰巨。继去年我国单位GDP能耗实现了三年来首次由升转降之后，今年上半年，全国单位GDP能耗同比降低2.78%，规模以上工业单位增加值能耗同比降低3.87%。
从主要耗能行业单位增加值综合能耗看，煤炭下降7.76%，钢铁下降6.49%，建材下降7.84%，化工下降5.17%，纺织下降0.73%，电力下降2.57%；石油石化和有色分别上升1.27%、1.58%。与去年全年相比，今年上半年单位GDP能耗降低了1.45个百分点。可以说，自从去年下半年突破单位GDP能耗下降的拐点后，今年上半年这种好的趋势得以继续巩固。
但是，我国高耗能行业仍在快速发展，今年上半年冶金、有色、建材、化工等部门工业增加值增速分别为25.7%、19.1%、24.1%和21.2%，均快于规模以上工业增加值整体增速。不仅如此，上半年单位GDP能耗下降的贡献主要来自于发电企业“上大压小“后发电效率提高的结果，因为在单位GDP能耗下降的同时，单位GDP电耗却同比上升了3.64%。在高耗能行业仍然快速增长而关闭小火电的潜力越来越受到限制的情况下，完成节能目标的难度将越来越大。
第二，上半年二氧化硫排放总量减少，但化学需氧量排放总量仍然上升。据统计显示，今年上半年全国二氧化硫排放总量1263.4万吨，与去年同期相比下降0.88%；化学需氧量排放总量691.3万吨，与去年同期相比增长0.24%。从增长幅度上来看，二氧化硫排放总量已经开始下降，化学需氧量的排放总量增幅也较去年同期回落近3.5个百分点，这说明主要污染物排放总量下降的拐点即将出现。
但是，全国主要污染物排放总量的变化，存在着两个不平衡。一个不平衡是地区分布不平衡。在全国31个省（自治区、直辖市）中，北京、天津、河北、山西、内蒙古、浙江、湖北、湖南、广东、重庆、甘肃、宁夏12省（市、区）二氧化硫和化学需氧量排放量均较2006年同期下降，其中二氧化硫下降幅度最大的是北京市，为13.06%，化学需氧量下降幅度最大的是浙江省，为2.48%，但黑龙江、吉林、福建、广西、海南、云南、陕西、青海、新疆9省（区）二氧化硫和化学需氧量排放量均较2006年同期增加。
另一个不平衡是行业不平衡。电力行业二氧化硫减排成效显著，在火力发电量增长18.3%的情况下，二氧化硫排放量同比下降了5.2%，抵消了其他行业二氧化硫的排放总量的增长。
这种不平衡既说明主要污染物排放总量下降仍然存在着较大的潜力，同时也说明主要污染行业的产业结构调整进展缓慢，落后产能的淘汰工作进展缓慢，高耗能、高污染行业扩张趋势尚未完全遏制。
第三，水环境恶化的趋势仍在发展，重特大环境污染事故频发。今年4月以来，太湖蓝藻持续爆发，贡湖饮用水源一度出现污染，严重影响了无锡上百万群众的正常生活。这是继2005年松花江水污染事故后，又一次严重的水环境污染事故。随后，巢湖、滇池、三峡库区支流等流域也不同程度地出现水华，进一步大规模暴发的隐患仍然存在。
在一些流域，由于环境治理的速度赶不上环境污染和生态破坏的速度，尽管国家这几年出台了一系列措施，但边治理、边污染的现象依然存在。在一些重点湖泊流域中，化学需氧量没有被完全控制住，氮和磷又有所上升，富营养化状态达到中度和重度，并且呈加重趋势。
湖泊的生态功能退化问题十分突出。由于盲目围垦，过度利用水资源，导致湖泊面积减少，甚至消亡。我国每年平均有20个天然湖泊在消亡，建国50年来已经减少了约1000个内陆湖泊。“千湖之省”湖北的1000多個湖泊已锐减为300个。
第四，海洋污染状况在加剧，海洋生态恶化的趋势无改善的迹象。受陆源污染的影响，海洋污染状况在加剧。2007年上半年，各级海洋主管部门对全国五百多个陆源入海排污口的排污状况及邻近海域生态环境的监测结果表明，约77.1%的排污口超标排放污染物，比上年同期增加18.2%，排污口邻近海域海水质量持续恶化。
在监测的排污口邻近海域的总面积约790平方公里，其中劣IV类和IV类水质区面积高达453平方公里，占监测海域总面积的58%。约66%排污口邻近海域海水质量不能满足海洋功能要求，近40%排污口邻近海域的环境质量等级为极差和差。排污口日平均排海的污染物总量为9230吨，比上年同期增加6.7%。而在排海污染物中，约有41.6%进入海水增养殖区，只有10.9%排入排污区。目前只有不足十分之一的排污口设置在排污区，超过四成的排污口设置在海水增养殖区、旅游区和保护区。
节能减排工作力度明显加大
长效机制仍然缺失
今年上半年，党中央和国务院对节能减排的工作高度重视，虽然年初国家没有设定具体的年度目标，但节能减排工作的力度却在不断强化。今年上半年采取的措施主要有以下几个方面。
一是增加能耗标准门槛，控制高耗能、高污染行业过快增长。严格控制新建高耗能、高污染项目；严把土地、信贷两个闸门，提高节能环保市场准入门槛；抓紧建立新开工项目管理的部门联动机制和项目审批问责制，严格执行项目开工建设审批备案程序，组织对高耗能、高污染行业节能减排工作专项检查，清理和纠正各地在电价、地价、税费等方面对高耗能、高污染行业的优惠政策。
二是控制“两高一资”产品的出口。继去年9月份调整部分出口商品的出口退税率（其中142个税号的钢材出口退税率由11%降至8%）之后，今年上半年以来，继续运用调整出口退税、加征出口关税、削减出口配额、将部分产品列入加工贸易禁止类目录等措施，控制“两高一资”（高耗能、高污染、资源性）产品的出口，增加能源、资源类产品、关键零部件的进口，促进贸易平衡。 自4月15日起，再次调整钢材出口退税率。
多次调整使部分“两高一资”产品出口出现回落。不过，钢铁、电力等六大高耗能行业增加值仍增长逾两成，增幅同比提高3.6个百分点。高耗能高排放行业的过快增长，不仅增加了节能减排压力，也加大了宏观调控难度。
三是淘汰小火电取得明显成效。落后生产能力是资源能源浪费、环境污染的源头。淘汰落后产能是实现节能减排目标的重要手段。今年上半年，全国有3900万千瓦燃煤脱硫机组建成投产，装备脱硫设施的燃煤机组装机容量占全部火电装机容量的比例由2006年的30%提高到36.3%，淘汰小火电装机容量551万千瓦，完成全年任务的55%左右。 上半年，国家电网公司已组织完成“以大代小”发电权交易电量207亿千瓦时，实现节约标准煤167万吨，减少二氧化硫排放2.23万吨。
四是节能减排的投入不断增加。加大资金投入，是节能减排工作取得成效的重要保障。来自国家发改委的消息表明，在年初基础上，近期中央财政又增加100亿元资金用于推动节能减排。今年年初，安排国债和中央预算内投资63亿元人民币，中央财政预算亦安排50亿元用于支持节能减排，加之近期增加的100亿元财政资金，今年用于支持节能减排的资金已累计达213亿元。其中用于十大重点节能工程和节能管理能力建设的资金为90亿元，为去年的13倍。
五是城市污水处理能力有所增强，电厂脱硫装置比例明显提高。今年上半年新增城市污水处理能力近700万吨/日，其中完善管网设施增加污水处理量约400万吨/日，重点工业污染源治理工程稳步推进，1400多家重点企业采取了污水深度治理措施。这些都为在GDP增长11.5%的情况下，全国化学需氧量排放量增幅较2006年的增幅回落近3.5个百分点起到了积极的促进作用。
与此同时，国家自去年以来大幅提高了新建燃煤机组同步安装脱硫设施的比例。自2006年以来，全国新投运煤电机组同步安装并运行脱硫设施（不包括循环流化床锅炉脱硫）的装机容量比例达到82.5%。另一方面，现有燃煤机组安装脱硫设施速度明显加快，截至目前，建成并投入运行超过5290万千瓦。这些都为二氧化硫排放总量的下降做出了重要贡献。
然而，也应该看到，当前我国节能减排工作仍然是中央政府主导，仍然是以行政手段为主，依靠节能减排指标的层层分解来约束地方政府和企业实施，缺少长效机制，没有转化为企业的自觉行动。当前，有关节能减排的法律体系并不健全；在淘汰高耗能、高污染小行业的同时落后产业的退出机制没有建立起来；资源性产品价格仍然偏低；高耗能行业的投资增长仍过快，投资结构仍需改善；防治环境污染方面的税收体制不健全，违法成本低、守法成本高。这些问题如果不很好地解决，可能会导致目前已取得的成果出现逆转。
经济又好又快
从六方面完善节能减排工作
当前，节能减排工作已经成为宏观调控的重要抓手。做好节能减排工作既是贯彻落实科学发展观的重要举措，也是防止经济由偏快走向过热、经济“又好又快”发展的根本保证。从目前一些职能部门的工作安排上看，下半年节能减排工作的思路有明显的变化，将更加强调从体制机制入手，着眼长远、建立节能减排的长效机制。
第一，继续实行更加严格的环境准入标准。下半年将采取更加有力的措施，严格环境准入。根据国家环保总局的要求，要把主要污染物排放总量削减指标作为建设项目环评审批的前置条件，新上建设项目不允许突破总量控制指标；加强重点行业建设项目环境管理，严格纺织、汽车、电力等十大国家重点调控行业的准入条件；凡是防治环境污染和生态破坏的设施，未与主体工程同时设计、同时施工、同时投产的项目，一律责令停产。
针对化学需氧量排放量依然上升的情况，下半年将以造纸行业为主攻方向，重点抓好化工、酿造、印染等行业的水污染物削减工作；加大生活污染治理力度，加快推进城镇污水处理厂和管网配套建设，监督污水处理厂严格执行排放标准，做到长期稳定；加大挂牌督办和流域限批力度，加大执法和责任追究力度，建立完善后督察制度，形成对造纸企业环境管理的长效机制，促进产业结构优化升级。
第二，加强对节能减排工作的奖励、激励政策。实施节能减排方面的财税激励政策措施，不断完善有利于节能减排的财税政策体系，实现节能者、减排者受益，高耗能、高排放者受罚的体制机制。今后一个时期，中央财政投入支持节能降耗的重点包括：对十大重点节能工程给予支持，采取按企业节能技术改造后实际取得的节能量给予奖励，多节能，多奖励；建立落后产能退出机制，支持关闭淘汰高耗能和高污染企业，中央财政将对经济欠发达地区按关停后的实际节能减排量，通过转移支付的方式给予适当补助和奖励；支持建立能效标准、标识制度；通过中央财政设立的可再生能源发展专项资金，重点支持风能、太阳能、生物质能源等可再生能源的开发利用。
第三，提高环保收费标准。为促进节能减排工作，将推进排污费、垃圾处理费和污水处理费的改革，逐步提高环保收费标准，并研究开征环境税，条件成熟时把环保收费通过法律以税收的形式确定下来。一是要逐步把排污费的征收标准提高到能够补偿环境治理的成本，并且使治污企业能够盈利，调动企业减排的积极性，分三年把现在的排污费标准提高到污染治理的成本。二是全面推行垃圾处理收费制度，扩大收取范围；要使垃圾处理费标准能够补偿垃圾处理企业的收集、运输、处理等环节的成本，并且合理盈利；要鼓励垃圾焚烧，逐步减少填埋。三是逐步提高污水处理费标准，通过几年的努力达到补偿污水处理厂的建设成本、运行成本和管网的维护成本，并将污水处理费由现在的城市逐步扩大到城镇。从长远来看，污水处理费应该与城市供水价格大体相同。
第四，完善节能减排的税收体制。国家正在通过出台更多税收政策，完善节能减排的税收体制，从源头上加大企业对资源使用的成本，达到倒逼企业转变增长方式的目的。当前和今后一个时期，国家将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，加大节能减排投入，建立政府引导、企业为主和社会参与的节能减排投入机制。将完善促进节能减排的税收政策措施，充分运用税收政策缓解环境污染，保护紧缺资源和能源，从源头上限制高耗能、高污染、资源型产品的生产和出口。
第五，加强节能环保领域的金融服务。鼓励和引导金融机构加大对循环经济、环境保护及节能减排技术改造项目的信贷支持，优先为符合条件的节能减排项目、循环经济项目提供直接融资服务。研究建立环境污染责任保险制度。在国际金融組织和外国政府优惠贷款安排中进一步突出对节能减排项目的支持。环保部门与金融部门建立环境信息通报制度，将企业环境违法信息纳入人民银行企业征信系统。将进一步规范重污染行业生产经营公司申请上市或再融资环境保护核查工作，以遏制企业盲目投资行为，确保主要污染物减排目标的完成。
第六，借助法律手段推动“十一五”节能减排目标如期实现。今年年底之前，新的《节约能源法》和《循环经济法》都有可能正式颁布，这两部法律的颁布实施，将有助于从根本上扭转节能减排意识薄弱、责任不明确、政策不完善和协调不得力的现状，其重要意义不仅在于从法律层面确保如期完成“十一五”节能减排目标，也对我国日后更长远的发展具有深远意义。
铁路运输节能减排 篇7
能源是人类社会发展最重要的物质基础。全球主要的能源生产与消费来源于化石能源, 2011年化石能源消费占总一次能源消费的87.1%, 其中原油占33.1%, 天然气占23.7%, 煤炭占30.3%。美国与中国分别是全球第一与第二大经济体, 其一次能源消费占全球的18.5%与21.3%。鉴于中国经济的高增长速度, 能源消费需求将持续增长。
根据国际能源局发布的《世界能源展望》, 交通运输行业所消耗的能源占全球能源消耗总量的25%, CO2排放占全球总排放量的14%。可见, 交通运输实际上决定着全球石油需求, 也是影响温室气体排放和环境污染的关键因素。因此, 大力推行低碳交通, 降低交通运输能耗和温室气体排放是低碳经济中一个重要的组成部分。公路交通运输行业节能减排工作正是在这样的背景下进行的。
我国年度能源消耗居于世界第一位, 石油消耗仅次于美国。我国石油供给远远不能满足经济增长的需求, 石油消费大量依赖进口, 2012年对外依存度已达58.7%。交通运输是石油消费的重点行业, 是大气污染排放的重要来源之一, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比例在60%左右。因此, 加强交通节能减排已成为缓解我国环境压力的必然选择之一。
2 交通运输行业节能减排的主要任务
公路交通运输节能减排是交通运输行业节能减排工作的重点。
(1) 要积极发展综合运输, 积极推进现代综合交通运输体系建设, 促进运输结构优化, 推动相关产业升级, 提高运输管理水平, 充分利用公路、铁路与水路运输的各自优势, 最大程度上发挥综合运输的总体效率。大力发展公共交通, 提高客运服务质量与水平, 引导公众选择公共交通出行方式, 完善公共客运体系。
(2) 在交通行业内部, 优化路网结构、推动新科学技术的应用、强化创新、提升运输组织管理水平。立足于公路交通内部, 围绕营业性公路运输领域, 提出了管理性节能减排、结构性节能减排、技术性节能减排的主要任务。
2.1 管理性节能减排
管理性节能减排有三个任务:
(1) 提高公路货运组织化水平;
(2) 提升公路客运组织管理水平;
(3) 提高汽车驾驶员节能素质。
2.1.1 提高公路货运组织化水平
主要通过提高管理手段及方法, 优化运输组织, 引导运输企业向规模化、集约化发展。将现代企业管理技术运用于公路交通运输行业, 提升组织管理水平。合理地组织货运和调配运力, 引导企业做大做强, 实现货物运输网络化、集约化、有序化发展, 提高运输效率, 从而实现节能减排的目标。
2.1.2 提升公路客运组织管理水平
以保障服务品质为前提, 完善客运组织的管理模式, 提升其组织管理水平。加快微笑交通建设, 强化宣传, 提升服务品质, 积极引导选择公共交通出行占有率, 降低全社会的能源消耗水平。
2.1.3 提高汽车驾驶员节能素质
积极强化驾驶节能培训、管理与驾驶员适应性考核。编写适宜性强的汽车节能驾驶技术专业培训教材, 编制节能驾驶操作指南, 作为营运车辆驾驶员的必修课程。由行业主管部门推广应用驾驶模拟器, 强化运输企业节能驾驶的培训力度。对营运车辆驾驶员进行定期考核, 积极开展节能驾驶竞赛活动, 提升驾驶员的节能意识与素质。
2.2 结构性节能减排
2.2.1 优化基础设施结构
优化基础设施结构有两个方面的内容。
(1) 加快高速公路网与农村公路建设, 强化枢纽与连接线建设, 注重断头路等薄弱环节, 达到提高路网通行能力的目的, 发挥公路运输网络的最大效益, 从而提高公路运输总体效率。
(2) 优化公路客货运站场选址规划与整体布局, 以公路运输枢纽为主、一般性客货运站 (点) 为辅, 合理布局并运用系统工程对公路网结构进行优化, 在达到提高公路运输效率的同时, 与其它运输方式有效衔接, 提高整体效率。
2.2.2 优化车辆运力结构
优化车辆运力结构是指加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。具体包含两个方面的内容。
(1) 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。加快发展适合高速与干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 用于长途公路货物运输;发展小、快、灵的轻型货车, 用于短途集散及城市内部物流运输。
(2) 在大型车中推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 有利于公路运输与水路、铁路运输的衔接, 有利于发展多式联运, 提高运输效率。
2.3 技术性节能减排
技术性节能减排是实现管理性与结构性节能减排任务的技术保障。
2.3.1 大力发展智能交通技术
大力发展智能交通技术是指将现代信息技术应用于公路运输领域, 逐步实现公路运输智能化、信息化管理。具体来说就是使客货运输市场电子化、网络化, 实现客货信息共享, 为从管理的层面提高运输效率提供技术保障。
2.3.2 强化车辆节能技术应用
强化车辆节能技术应用主要有五个方面的任务:
(1) 提高柴油车辆的比例;
(2) 推广混合动力电动汽车;
(3) 大力发展车用替代燃料;
(4) 推广应用发动机直接喷射、发动机增压等先进节油技术;
(5) 加强在用车辆的定期检测、维修与保养, 改善营运车辆技术状况。
3 实现交通运输行业节能减排任务的主要措施
3.1 发展甩挂运输提高公路货运组织化水平
交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》指出:为保障节能减排目标的顺利实现, 通过“节能环保型交通运输装备体系建设”积极发展汽车列车, 通过“节能高效运输组织体系建设”发展甩挂运输等现代运输组织方式;通过“甩挂运输节能减排推广工程”构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用效率, 降低能耗和排放水平。2009年至2013年, 国家先后发布了《关于促进甩挂运输发展的通知》 (交运发[2009]808号) 、《甩挂运输试点工作实施方案》 (交运发[2010]562号) 、《关于发布第1批公路甩挂运输推荐车型的通知》 (交运发[2012]27号) 、《公路甩挂运输推荐车型 (第2批) 公示》;2013年公路甩挂运输第三批试点工作启动。
(1) 通过大力发展甩挂运输, 逐步培育一批管理水平高、业务网络广、经济实力强、影响力大且质量信誉优的运输企业或组织主体。
(2) 加快发展第三方物流, 培育集仓储、包装、运输等过程于一体的大型企业或组织主体。
(3) 加快发展第四方物流, 提供系统的物流解决方案或整体协调措施, 使公路甩挂运输与其他各种运输方式充分衔接, 加快货物周转速率、提高运输效率, 达到节能减排的要求。
3.2 运力调控提升公路客运组织管理水平
加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路, 原则上不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 通过市场竞争与政府调控, 提高企业集约化与规模化水平;在充分调研的基础上, 推广滚动发班等先进组织模式, 在保证服务品质的同时提高客运实载率;完善客运公共服务体系, 构建由快速客运、干线客运、旅游客运、农村客运等组成的多层次系统性的服务体系;提高公路客运的总体组织管理水平, 从而降低能耗与排放。
3.3 优化车辆运力结构
3.3.1 准入淘汰制度优化车辆运力结构
车辆是交通运输的工具, 车辆准入和淘汰可确保车辆的高效低排, 是节能减排的基础。企业是交通运输的主体, 交通运输企业准入和淘汰可确保运输市场合理有序, 是节能减排的保证。因此, 应从以下几个方面着手:
(1) 严格执行运输车辆准入和淘汰制度。
(2) 严格执行运输企业准入和淘汰制度。
3.3.2 发展新能源车辆优化车辆运力结构
通过发展新能源车辆, 优化车辆运力结构, 是实现节能减排的重要措施之一。主要有以下几个方面:
1) 客运新能源车辆运力结构
(1) 公交车运力结构
逐步淘汰汽油车, 减小柴油车比例。发展混合动力电动汽车与压缩天然气汽车, 并逐年提高其比例。
(2) 出租车运力结构
在试点城市或有条件的城市, 发展纯电动汽车;在全国范围内进一步提高天然气汽油两用燃料出租车比例。
(3) 城际客运车辆运力结构
短途城际客运发展压缩天然气汽车;中长途城际客运发展液化天然气汽车。
2) 货运新能源车辆运力结构
发展甲醇汽车、液化天然气汽车;发展柴油车用新能源, 比如生物柴油。
3.4 结构优化运输线网, 合理布局客货运站点
不同线路行驶路径、起止点的选择会直接影响运输车辆的能耗水平。应以公路运输站场、枢纽为中心, 一般性汽车客、货运站 (点) 为辅助, 对站点、线路的布局进行结构优化, 并且与其它运输方式有效衔接, 以提高运输效率, 实现节能减排。
公路主枢纽站场作为是公路线网的主要节点, 也是公路运输与其他运输方式进行有效衔接的场所, 在公路运输中发挥着越来越重要的作用。为了提高运输效率, 必须优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。
在客货运站场布局规划与设计中, 分析城市现状和产业布局, 并作为布局的基础依据, 按照站场布局一般原则, 以体现未来城市发展要求为目标, 研究客流与货流的分布规律, 设计各分区的功能, 分析用地可能以及对外交通状况, 做到点、线、网协调。
4 结语
公路交通运输是能源消耗与排放的重点行业。我国行业节能减排的主要任务是通过管理性节能减排、结构性节能减排与技术性节能减排来达到交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》里规定的目标。
实现目标的主要措施有:发展甩挂运输提高公路货运组织化水平;运力调控提升公路客运组织管理水平;准入淘汰制度优化车辆运力结构;结构优化运输线网, 合理布局客货运站点。
摘要：文章重点围绕交通基础设施建设、公路运输市场发展、城乡交通一体化等方面, 提出加大节能减排工作力度, 提高了公路运输和公路建设能源利用效率, 促进了我国交通运输行业节能减排工作的顺利进行, 节能工作取得了显著成效。
关键词：交通运输,节能减排,发展趋势
参考文献
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铁路运输节能减排 篇8
1.1 发展现状
交通运输部成立了节能减排工作领导小组,地方交通运输主管部门也成立了相应的工作机构,并相继出台了一系列相关的部门规章。节能政策和法律法规的建立,为实现“十一五”节能减排目标提供了有力支持,对于贯彻落实科学发展观,促进经济社会又好又快发展具有重要的现实意义和长远的战略意义。节能减排基础研究广泛开展,技术创新和示范引导效果明显。同时,一些省级交通运输主管部门和大型交通运输企业也结合自身特点,开展了多种形式的示范活动,示范效应初步显现。汽车排放法规体系逐步建立,有效控制尾气排放对大气的污染。虽然由于我国的国情所限,对汽车排放污染物的控制与发达国家相比,还处于初级阶段,总体水平并不高,但是我国汽车排放标准正在逐步完善。
1.2 主要问题
资源瓶颈、环境压力是我国经济社会发展长期而临的突出矛盾。道路运输行业节能减排成为了人民关注的热点话题。目前我国道路运输行业节能减排工作主要存在:路网的通过能力严重不足,运输效率不高;对道路运输节能减排重要性缺乏足够的认识,节能优先的方针没有落到实处;道路运输节能减排法律法规仍不健全,执法力度不够;公路能源消耗统计等基础性工作薄弱道路运输节能减排的激励和约束机制尚未建立;道路运输实载率和里程利用率低,运力和能源浪费严重;道路运输节能减排技术开发不够,替代能源推广工作准备不足等几方面原因。
2 我国道路运输节能减排的相关措施
2.1 加大道路运输节能减排监管力度
建立完善的道路运输节能标准体系标准化是指在经济、技术、科学及管理等社会实践中,对重复性事物和概念通过制定、实施标准,达到统一,以获得最佳秩序和社会效益的过程;是实行科学管理、现代化管理的基础及现代化大生产的必要条件,在经济发展过程中起着不可替代的作用。道路运输行业是国民经济发展的基础性和服务性行业,同时也是资源占用型和能源消耗型行业。道路运输社会化程度越来越高、技术要求越来越严格、分工越来越细、生产协作越来越广泛,迫切需要研究建立完善的道路运输节能标准体系来规范来促进节能降耗工作,保障道路运输行业的可持续发展,在道路运输行业实现党和国家提出的2010年单位国内生产总值能源消耗比“十五”期末降低20%左右的目标。我国交通行业在长期的道路运输节能工作中组织已经修订了一系列道路运输节能标准,如对车辆运输过程的燃油消耗量进行考核,汽车燃油节能添加剂试验评定方法标准,汽车节能产品使用技术条件标准,对在用汽车节油产品进行评定等,这些标准配合交通部有关管理规章的实施,促进了道路运输节能工作逐步走上了科学化、法制化、规范化的轨道。
2.2 加快建立道路运输行业能源消耗统计分析标准
道路运输行业能源消耗统计分析标准旨在建立科学、简便、操作性强的交通运输行业能源消耗统计制度,统一方法与手段,使统计数据能较准确地反映行业内部能源消耗总量及能源利用效率,尽量减少数据的失真、错漏,为科学制定具体节能降耗政策、措施提供数据支持。采用典型企业调查结合统计报表制度进行道路运输能源消耗统计是一种比较经济及可操作的办法。以各省、直辖市、自治区为单元,在各地选择确定管理规范、具有统计能力、具有该地区道路运输的代表性的道路运输企业,用其车辆作为典型车型的数据采集对象进行公路运输能源消耗统计数据采集。统计的基础数据采集项目要遵循最简化、最基础化、最底层、可操作化、精确化等原则。
2.3 加强道路运输节能减排的保障机制
首先,应该根据经济社会发展需求,按照《国家高速公路网规划》要求,集中力量加快国道主干线等公路运输大通道建设,加强管理养护,形成有效的通过能力;提高公路等级,增加高等级和等级公路比重;提高路面铺装率,减少等外路面比例;改进交通信号,建立单行线网络,拓宽交叉路口,平交路口改立交路口;加强城市道路以及高速公路监控,缩短车辆在路上的等待时间;改进路面结构及材料,减少道路养护中的能源消耗;加紧实施全国农村公路建设规划,全面提高通达度,改善路况,提高路网使用效率;改变传统只把道路环境设施带、绿化带等作为美化环境的局部点缀的理念,要从生态环境保护与可持续发展的角度,高标准建设道路环境设施带、绿化带等缓冲区域,使之成为美化国土、保护自然、改良环境和抵御灾害的带状公路生态系统或区域交通生态系统。其次,要合理优化道路运输场站布局,遵循与城市总体布局规划相协调、与道路交通规划和综合客运网络的发展相协调、利用改造和节约投资相结合等原则,建设以国家公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站(点)为辅助,布局合理、结构优化、与其它运输方式更为有效地衔接的公路站场服务体系;以发展物流中心和快速货运、集装箱等货运站场为主,以发展与城市交通或其它运输方式站场共同构成的综合性运输枢纽为主,提升公用型道路运输的服务水平与效率。最后,要做好落实资金保障机制。实行道路运输节能减排税收优惠政策,继续推进燃油税费改革力度。通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支。
3 结语
能源危机,已经成为全球性的严重问题,它不仅影响到各国的经济发展,而且成为引起国际争端的政治问题。对我国来说,也是关系到人民生活、国家富强、“四化”建设的大事。道路运输行业作为一个资源占用型和能源消耗型行业,要实现资源节约型、环境友好型交通行业的可持续发展目标,重视节能减排是未来发展的方向和必然趋势。
摘要：随着工业化与城市化进程的日益加快,道路运输行业在经济和社会中的地位和作用日趋重要。然而随着经济的发展,道路运输发展过程中所带来的能源消耗和环境污染等问题已经严重制约着经济、社会、环境和资源的可持续发展,资源瓶颈、环境压力已成为我国经济、社会发展面临的突出矛盾。
关键词：可持续发展,道路运输,节能减排
参考文献
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[2]杨洪年.我国交通运输业能源节约的战略选择[J].综合运输,2006,8.
铁路运输节能减排 篇9
目前拥有全资子公司15家,控股公司2家,资产总额3亿余元。现有职工4000余人,各类专业技术职称人员332人,其中高级职称38人、中级职称113人。
公司以船舶运输、港口装卸为主业,并具有交通工程、水下工程、科研设计、商业服务、房地产开发、补偿贸易等多种功能,是一个跨地区、跨行业的综合性企业集团。拥有内河运力、国内沿海江海直达运力及特种货物运力共12万吨,其中:1500吨级江海直达液态沥青特种运输船两艘,科技含量高,经济效益良好;1000至8000吨级自航船16艘,运力5.3万吨;万吨级船舶6艘,运力6.7万吨,并有入籍加盟船舶运力70万吨。业务范围包括液态沥青(特种货物)、各类干散货、包件货物及粮油杂件等。货运业务遍布海内外,与韩国大型企业及马来西亚、泰国、新加坡等国大型企业有密切业务往来;与国内沿海、长、汉江流域近60家冶金、化工、粮油、能源、建材企业订有常年运输合同。2006年,华航集团正式成为武钢首批“销售物流网络成员单位”。此外,华航集团在长江沿线设有22家办事机构,并与长江各港口公司建立了良好的合作关系。
公司下属舵落口港区距长江与汉江交汇口18公里,港内铁路专用线连接汉丹铁路,与京广、襄渝、焦枝铁路相通;公路与107国道相连。拥有机械化作业码头10座,常年可停靠1500吨级至3000吨级船舶。有室内、外仓库及堆场97517平方米,一次堆存能力可达18万吨。港口年综合吞吐能力为260万吨。
我司坚持弘扬“江海同舟,勇争一流”的企业精神,坚持“以客户为关注焦点,以客户为中心”的现代营销理念,竭诚为广大客户服务,力求实现企业健康、平稳、可持续发展。
1 2010年营运船舶节能减排实绩
节能减排是国家贯彻落实科学发展观的重要举措,是每个企业应尽的社会责任,是各企业自身发展的需要,也是华航集团提高企业竞争力和实现可持续发展的必然要求和选择。华航集团在保证持续稳定发展的前提下,根据国家十一五节能减排目标,积极制定节能减排措施,优化资源配置,采取一系列适合本行业特点,且行之有效的节能降耗方法,在2010年取得了显著的成绩。
2008年以前公司船舶千吨公里油耗3.43公斤,2009年千吨公里油耗2.12公斤,2010年千吨公里油耗1.71公斤。其中万吨级船队2010年6月~2011年4月千吨公里油耗仅仅只有1.24公斤,远低于3000~8000吨级船舶千吨公里油耗1.64公斤的水平,同比千吨公里节约燃油0.4公斤。万吨级船队共节省燃油920余吨,节省资金784.3万元。万吨级船队用千秒油452.8吨,按油料差价和效能比,降低油料成本95.2万元;用30号重柴油,4号燃料油328吨,按油料差价及效能比,降低油料成本39.4万。
2 节能降耗的主要方法及措施
我司节能降耗采取的办法主要有以下几种:
2.1 运力调整
公司自2005年开始进行运力结构调整,坚决淘汰高能耗负效益拖驳船队,至2008年华航集团处置全部老旧拖轮13艘,合计4461kw,处置驳船42艘,计33990吨运力,置换优质高效的自航船16艘,运力5万多吨。运力结构调整后,公司经营环境有了较大的改善:(1)船油料消耗、油料成本大幅下降,船舶千吨公里油耗由原来的3.43公斤/千吨公里,降至2.12公斤/千吨公里,年节省燃油1197吨。(2)自航船与拖驳队型相比船员人数减少50%,人工管理成本大幅下降。(3)自航船速度高,船舶周转快,生产效益明显提高。(4)自航船配置合理,机械负荷低,修理周期长,管理成本低;(5)自航船的建造成本相对低。随着船舶建造业的发展,船舶建造技术日益成熟,各船务公司可根据自己的经济实力灵活选择设备配置,降低建造成本,实现效益最大化。
2.2 优化船型及动力配置
2010年开始着力打造装载量大、航速快、油耗低的万吨级船队,由“华航中润”、“华航长福”、“华航长安”、“华航长运”、“华航长盛”、“华航长泰”所组成的万吨级船队,均采用适合长江航道特点的先进节能船型。(1)船体设计创新,船体呈梭标型,船首有球鼻艏,船舶长宽比适度,船舶吃水深,排水量大,具有较低的船舶阻力,船体各部结构设计更简洁合理,既符合船体强度要求,又符合建船规范。(2)推进系统设计实现突破,推进器的选配、适当降低轴系高度等措施的采用使万吨级船在柴油机中低转速时(这期间柴油机油量低、非常节油)航速达到快速标准。实船测试表明,万吨级船正常航行,柴油基本上在中速甚至低速运转,未达柴油机额定转速,实际耗油量低,节能效果显著,这也是万吨级船节油的重要基础。(3)配置了先进的助航设备,如GPS、雷达、探测仪等。先进的导航系统能正确地帮助船舶在最有利的航距间航行,因而使船舶运行时间缩短,从而达到了节油的目的。(4)船舶主机选择节能型机型,选用潍柴6250型和宁波中策6210型新型节能柴油机,这类柴油机的额定耗油率均低于200克/千瓦时,而且柴油机在中低速运转时马力发挥比较充分,耗油量低。
2.3 技术节能
万吨级船舶在条件许可的情况下尽量使用重质油。公司在万吨级船舶建造时就预先配置了使用重油的硬件设备,选用重油型柴油机,还安装了废气锅炉、供油单元、分油机及用千秒油的油舱、油柜管系、油水分离器、污水分离器等设备。万吨级船投入营运后,我们就派厂家专业人员跟船,根据产品设计要求及操作规程,对设备进行调试,主机磨合期(300~500小时)一到,就试用千秒油、重柴油,因为准备充分,都是一次调试成功。随后对船舶运行全程跟踪,万吨级船在运行过程中,船舶重载上水航行,主机功率充分发挥,主机转速达额定转速,废气锅炉蒸汽温度能够达到设计要求(90℃~120℃),用千秒油温度条件具备,千秒油分离,供油单元的压力控制,粘度调整,严格按操作流程操作,确保主机运转正常。但船舶下水航行,由于长江航道船舶密度大,弯曲航道多,船舶航速不宜过高,而且船舶航行会让时经常松车、降速,主机转速达不到额定转速,废气锅炉蒸汽温度达不到要求或者不能持续保证,船舶用千秒油温度条件不具备,及时选用30号重柴油,确保油品分离效果和供油单元的供油压力,保证主机正常运转。为了应急,不论用千秒油还是30号油,我们大胆创新,在主机进油口处另设电加热设备,确保油品进主机温度。船舶抵港前1个小时转换轻柴油,对转换流程要求船员熟练操作。其次对船舶部分设备进行技术改造,降低油耗成本。对华航中润轮大功率停泊发电机进行置换,原停泊发电机每小时耗油12公斤,现购置一台小型发电机,每小时耗油4公斤;在万吨级船舶利用主机剩余功率,加装30千瓦轴带电机、液压泵等辅助设备,减少船舶辅机的运转时间,每小时可节省柴油10公斤。
2.4 管理节能
(1)加强油料基础管理,完善单船油料测试手段,掌握船舶燃油存量和消耗情况,客观反映船舶的真实消耗。我们对船舶的油舱、油柜分别进行了丈量,并做好测量标尺,船舶进出港有专门的计量员对油料的消耗和库存进行测量核对,并做好登记台账;部分烧重油的船舶还装有流量计,确保船舶油料消耗和库存的真实性。(2)建立责任制,实行燃料定额考核。船舶轮机长是单船油料管理第一责任人,对油料的加装、统计、消耗、定额管理负责。我们根据季节、航线、机型、拖载量对船舶月度消耗进行核定,指导船舶节能降耗。实行当月考核次月兑现,对达到消耗指标的给予奖励,及时总结节油经验推广,对超过消耗指标的给予惩罚并分析超耗原因。(3)加强船舶的日常机务管理和船舶的预防检修,杜绝燃油的“跑”、“冒”、“滴”、“漏”现象,同时对主机喷油提前角、喷油压力、气伐间隙勤校正,保持了主要机械设备良好技术状况,为船舶高效低耗创造了条件。(4)加强船舶运行管理,搞好船舶配载,减少船舶空排距离;船舶上水开经济车速,走经济航道,下水在安全的前提下,单车运行,有效的降低燃油消耗;有潮汐的区域赶潮航行。(5)加强培训学习,推广节能技术,提高能源管理水平,举办了多轮次节能知识讲座,请专家对油品的性能,燃烧重油的操作流程,相关配套润滑油的选择进行了讲解,组织节能新技术和工作经(下转第10页)(上接第41页)验的交流学习,重点培训船舶一线的技术骨干,从而不断提高节能工作水平。
2.5 加强船舶防污染控制
充分利用船舶油水分离器、污水分离器、生活垃圾处理装置,分离船舶油污和垃圾,在海事部门指定的地方接收并做好记录。船机检修引入环保型清洁剂替代传统油清洁,既节约了能源又减少了对环境的污染。对船舱污油采取集中存放、集中处理的管理原则。对产生和造成江水污染的行为,海事部门处罚谁,其后就由谁承担,同时还要接受公司处罚。
3 几点建议
节能减排是国家的发展战略,也是企业持续发展的需要,倡导绿色航运,发展低碳交通,是长江发挥黄金水道作用的重要保证。在节能减排方面,我们建议:一是相关部门应对长江中下游万吨级节能船型及早定型完善并大力推广,逐步淘汰老旧负效船舶。二是航道部门应加大对长江中下游航道的疏竣力度,尽力减少浅、窄、弯曲航道,缩短船舶航行时间,降低燃油消耗;尽力提高枯水期维护水深,降低万吨级船舶枯水期航行时搁浅的概率。三是管理部门要加强长江水域环保意识的宣传和教育,加强对环保工作的日常监控管理,建立完善环保奖惩的长效机制。
“母亲河”以其澎湃不息的力量滋养着流域内千百万人民,同时母亲河又是脆弱的,她需要人们自觉地爱护她、保护她!
节能减排,保护母亲河是我们共同的追求和心愿,华航作为长江干线上最大的地方航运集团公司愿与大家一起为实现“绿色航运”做出更大的贡献。
摘要：节能减排是国家的发展战略,也是企业持续发展的需要。文中首先介绍了华中航运集团有限公司的基本情况和企业文化,然后着重介绍了华航集团积极响应节能减排、绿色航运的号召,在船舶运输节能降耗管理工作中,通过不断改革,技术创新,以及采取一系列的方法与措施,已取得了可喜的船舶节能减排的显著成绩。
铁路运输节能减排 篇10
一、当前交通运输节能减排中存在的问题
1. 对节能减排的认识还不够
交通运输的节能减排早在2006年就已经被国务院要求, 但在整个交通运输行业的全面开展还需要一定的时间。对节能减排的认识不够是节能减排工作中存在比较普遍的问题。缺乏节能减排知识, 对粗排放运输工具危害的无知, 都是对节能减排认识不够的体现。例如, 某些运输司机自身的文化程度并不高, 自身并不具有主动认清节能减排的形式以及对社会带来的利益的能力, 节能减排对他们来说无异于天方夜谭。还有对于小型运输企业公司, 粗排放是有利于这些企业的运输效应、利益的, 改进运输设备和采纳标准的排放标准是这些小型企业难以承受的, 说到底, 他们还是没有对节能减排有足够的认识。这样看来, 节能减排的认知问题是当前在节能减排工作中比较大众化的问题。
2. 节能减排缺少资金支持
节能减排缺少相应的资金支持, 也是节能减排中所遇到比较严重、比较普遍的问题。节能减排对于那些小型运输企业来说, 加了对节能减排这一环节, 企业的直接成本会增加很多, 而且相应不符合排放标准的设备又要停用, 有可能就这么一环节导致整个企业资金链的断裂, 轻者亏损, 重则破产。节能减排在我国仍处于初级阶段, 需要大量的资金来探究出一个比较标准的方案来, 强行的实施, 保护不了众多小型企业的利益, 对社会的稳定性起到负面影响。例如, 一个节能减排的项目少则几百万, 多则千万, 虽然在长远利益上来看, 是有利于企业的长期利润, 但收效期太长, 中小型企业是经不起这样的突然袭击, 它们自身就是在低成本的运作, 突然太高生产运输成本, 它们是吃不消的。由此看来, 缺少大量的资金支持也是节能减排中存在的比较严重的问题。
3. 监察部门监管、检查的缺失
尽管有这样的问题, 那样的问题, 既然国务院都已经下达节能减排, 那么节能减排工作进展缓慢, 对于有关监察部门的监管、检查的缺失是有一定关系的。换句话说, 监察部门监管、检查的缺失也是节能减排中存在的问题。监察部门监管、检查的缺失让节能减排成为一句空话, 当前我国对于不符合节能减排条件的运输工具仍处于进行经济处罚的程度, 这是治标不治本的办法。监管、检查的缺失对于整个节能减排的工作是非常不利的, 解决这一问题迫在眉睫。
二、有效实施交通运输中节能减排的措施
1. 加大交通运输中节能减排的宣传
加大交通运输中节能减排的宣传, 是节能减排工作中必不可少, 也是解决交通运输中节能减排中存在的问题的根本性措施。宣传节能减排, 让节能减排的意识深入人心, 让人们潜意识中知道节能减排, 理解节能减排对于当今社会的贡献以及未来的意义。只有动员全民参与, 全民支持, 才能使整个交通运输的节能减排工作得到顺利的开展。要求各企业认真学习交通运输中节能减排的重要意义, 加强自身的培训。
2. 加大资金投入支持
加大资金投入支持, 是解决在交通运输中节能减排出现的问题的有力措施。加大对实施交通运输节能减排的企业相应的资金支持, 是对节能减排的大力支持, 有利于企业在交通运输节能减排这一块做足文章。交通运输部门要加强与地方部门的沟通, 争取省级部门和国家部门的资金支持, 成立专门的交通运输节能减排的专项基金。对实施交通运输节能减排的企业和个人给与一定的税收优惠和财政补贴政策, 形成一个良好的节能减排环境, 使节能减排影响到更多的企业和个人。加大资金对节能减排的投入支持, 加快节能减排的工作进展步伐, 是实施节能减排工作中的有力措施。
3. 加强部门的合作以及节能减排监察
加强各部门的合作以及节能减排监察是交通运输节能减排的保证措施。交通运输的节能减排工作不仅仅是交通部门一个部门的事情, 其中牵扯的利益涉及到各个部门, 例如财政、环境部门等。对于不符合排放标准的车辆坚决不准上路, 鼓励使用电瓶车, 鼓励使用新型能源的车辆。这些措施的实施必然依靠各部门的合作才能做到, 另外, 对于自身也要严格执行法律法规, 对于违反相应节能排放的现象不可以置之不顾。
总之, 对于我国这一交通大国来说, 交通运输的节能减排对我国节约型社会的建设有着非常大的贡献, 在现阶段的节能减排工作中出现对节能减排的认识还不够、节能减排缺少资金支持、监察部门监管、检查的缺失等问题, 严重制约了节能减排工作的步伐, 通过加大交通运输中节能减排的宣传、加大资金投入支持、加强部门的合作以及节能减排监察等措施来解决这些问题, 希望这些措施能在现实中得到应运, 为交通运输的节能减排工作做出相应的贡献。
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安进：钟情节能减排 篇11
从2013年的关于国IV排放标准的相关提案，再到2015年的以节能环保为抓手的相关建议，再到今年的关于加快新能源汽车推广普及的相关提案，安徽江淮汽车集团有限公司董事长、党委书记安进的“两会”议案无不与节能减排息息相关。
支招国IV排放标准
在2013年“两会”期间，安进提交了关于国IV排放标准的相关议案，他的这次支招国IV排放标准意在推进汽车节能环保。
作为率先转向效益型的地方国有自主品牌车企，江淮汽车集团已经渐入佳境。安进表示，将在提升效益、打造销量过百万辆的汽车集团的同时，承担必要的社会责任，继续推进传统汽车的节能减排、纯电动汽车的商业化。
随着大城市空气污染加剧，加快实施国IV排放标准的呼声越来越高。安进指出，国IV排放标准实施要注意系统运作，各方联动。对此，安进提出四点建议。第一，主管部门应该规范技术路线，不给名义上达标而实际上一致性差、成本低的技术路线留下空间，为企业创造公平的竞争环境；第二，鉴于中国地域广阔，地区发展不均衡，各区域市场及环境特点不同，应分区分级实施排放法规，不能一刀切；第三，在国Ⅳ技术路线选择上要有明确的主导建议，同时对排放法规的升级给予补贴，可以形成“国家+企业”的联合推广模式；第四，国家应加快油品升级的步伐，要走在排放标准正式实施前面；同时采取切实有效的办法，支持鼓励核心技术（如高压共轨技术）的自主研发，早日突破技术瓶颈，实现关键零部件国产化并产业化。
标准制定易、执行难的情况一直存在。安进指出，2008年 7月1日开始实施国Ⅲ标准，但使用高压共轨技术达到国Ⅲ标准产品规模有限。据不完全统计，现阶段柴油机汽车年销售量在70万辆左右（含SUV、MPV、商用车及出口），除去未实行或者已经实施更高级别的排放标准的车型，使用高压共轨技术路线的车型占整个商用车市场不足1/4的份额。这主要是因为标准提高后导致消费者购买成本、使用成本过高，因此无法被商用车消费者认可。据介绍，高压共轨技术的发动机仍较普通增压中冷发动机高出6000-15000元左右。
在高成本的背后，掩藏着跨国零部件巨头的技术垄断。据了解，中国的排放标准等效于欧洲标准，这无形中形成了不利于中国自主品牌的竞争环境。跨国车企们已经进入欧洲市场并按照欧洲排放标准研发，且掌握了大量的成熟产品。一旦中国实行等效于欧洲的排放标准，这些跨国车企可以直接将海外成熟产品放入中国市场，无需要进行重新标定开发。中国自主品牌车企则需要重新研发，无论研发周期还是研发成本均高于跨国车企们。
对此，安进指出，由于中国和欧洲的实际情况不同，可以采取更符合中国国情的标准。比如日本考虑到岛国特性，他们更容忍氮氢、但不容忍颗粒物，因为前者可以随风飘散，后者容易产生阴霾等污染。
以节能环保为抓手
两年后，安进再一次为节能环保建言。
2015年，3月6日下午，安进在第十二届全国人民代表大会第三次会议各代表团举行小组会议上重点就“节能减排”阐述了自己看法，并提出建议和意见。
安进在接受记者采访时深有感触地说：“总理在工作报告中强调要大力推进从制造大国向制造强国转变，对于我们企业来说，就是要以节能环保为抓手，大力推动技术进步，不断地提高企业在运行发展中的质量和效益。”
很显然，在安进看来，企业要发展，要先以节能环保为抓手，而后来提高企业发展。
关于节能减排的具体工作，安进强调汽车行业要从传统汽车节油和加大新能源汽车推广力度两个方面着手。“在燃油汽车领域，要系统推进。坚决落实国IV车型推进，同时对于国IV排放标准的实施要提前规划，车、油、辅料和服务体系要同步。”“新能源汽车要走大众化路线，只有保有量大了，才能实现节能减排的作用，要解决好老百姓‘买得起、使用方便、开着便宜’三个层面的问题。”安进表示。
在安进看来，作为企业公民，生产节能环保的汽车产品，既是企业的重要竞争力，也是企业践行社会责任的最佳途径。对于江淮来说，江淮汽车坚持以“节能、环保、安全、智能”为关键技术研发路线，打造自主品牌汽车的核心竞争力，持续强化技术创新的投入和能力建设，不断满足消费者对我们产品的需求和期望。
加快新能源汽车推广普及
2016年，安进的议案再次围绕发展创新技术、绿色汽车以及节能减排等方面展开。关于这一次的提案，安进对记者表示，他最关心的话题是节能减排。安进在两会中说：“绿色是汽车行业必须回答的问题，节能环保事关生死存亡。今年两会，除了要深刻学习李克强总理的政府工作报告，精准把握新常态下国家、行业的发展趋势，把十三五规划纲要与企业发展结合起来之外我最关心的话题就是节能减排。”
在安进看来，我国产业结构的调整至少有两大课题：创新和绿色。一个大国一定要有创新的高度。如果不能在创新上走在前列或者加快速度赶上去，就无法在纷繁复杂的政治、经济环境下，拥有竞争力和话语权。在汽车行业，如何把百公里平均油耗控制在5L，如何从研发到制造整个流程稳定达到节能环保的标准，这是很大的难题。
安进之所以如此关注节能减排问题，他有着自己的思考，他分析道：“绿色是现在汽车行业必须回答的问题，节能环保事关生死存亡。汽车的安全性、可靠性等是最基本的要求。但是企业还必须要过环保节能关。如果过不了环保法规关，企业会突然死亡，如果过不了节能关，企业是慢性死亡。同时，如何处理好环保与节能、动力性的矛盾，也是全行业的重大难题。所以在调结构的时候，要把节能减排作为创新的着力点。”
对于中国新能源汽车产业的未来，业内普遍认为大有可为，主要基于以下三点，一是中国的新能源汽车与世界在同一起跑线上，二是中国有大量优质的互联网企业做基础，三是新能源汽的发展可以带动轻量化、软件设计等多个领域的快速发展。因此，业内预测对于2016年的整个新能源市场增速不会低于2015年。
据安进透露，江淮汽车的未来研发也将围绕节能减排进行，加大硬件和软件投入。环保排放要求技术能力升级，对汽车研发工作要求越来越高，相应地研发成本也会提高。软件主要体现在人才方面，江淮汽车将为人才成长创造机会，整合资源，学习国际先进机构的经验，培养专业的人才队伍。
铁路运输节能减排 篇12
对道路货物运输节能减排效果产生影响的主要因素包括以下几点。
1.1 车辆技术性能的好坏
提到车辆技术性能, 主要是针对节能减排效果产生影响的性能指标, 主要涉及到动力燃料的经济性、行驶速度的经济性以及尾气排放等。而车辆的新度系数、具体的车型结构以及技术等级等, 又会对车辆动力燃料的经济性与尾气排放的结果产生直接影响。由此可见, 可以根据实际车辆的营运范围对其技术配置进行优化调整, 尽量选择能耗低的车辆, 降低运营成本, 提高运营效益。
1.2 车辆二级维护效果的好坏
在车辆的整个生命周期内, 二级维护是车辆维护工作的核心, 也是强制性的维护工作。而车辆二维维护的执行率与执行效果, 会对车辆的技术状况、整体性能产生直接影响。
1.3 驾驶员的操作水平
由于道路货物运输车辆多属机动车辆, 而机动车驾驶操作技术的主要内容涉及到基于不同温度条件的发动技术、起步加速技术、车辆换档、车速选择、车辆在行驶过程中的温度控制以及滑行技术等。车辆运营过程中, 驾驶员的操作技术越熟练, 就越能节省燃料。
2道路货物运输节能减排的主要措施
道路货物运输节能减排措施可以针对上述几个方面来进行。
2.1 营运车辆的选择与优化
在选择营运车辆时, 要对服务对象的需求差异及市场竞争环境进行充分分析, 对班线资源进行优化。选择车辆时需要遵循安全、可靠、经济、舒适的原则。而对于道路货物运输而言, 一些大型车辆可以选择柴油发动机, 其不仅功率大, 而且具有较高的热效率, 耗油低, 污染也相对较小。影响车辆燃油水平的主要因素不仅包括发动机的性能、底盘的性能等车辆自身的因素, 而且也与汽车的行驶阻力息息相关。所以选择车辆时要注意几点:①发动机的选择很重要, 不同的车辆品牌其在发动机的设计与制造方面存在较大的技术差距, 因此, 造成不同品牌的发动机其油耗率最高可达6%;如果发动机转速条件一定, 则负荷率较高时有效燃油消耗率较低, 尤其是发动机处于中等转速、负荷较高的状态下, 其燃油消耗率可以达到最低水平。②底盘传动系统, 其效率越高, 则传动中的功率损失就越低, 就越能保证车辆行驶的经济性。要对整个车辆进行综合性评价, 选择相互匹配、性价比高的变速器、主减速器、前后车桥及轮胎总成的车辆。③选择车辆时可以选择迎风面积小、流线型好、表面光洁度高且自重较轻的车辆, 可以有效降低行驶阻力。
2.2 通过合理的技术维护, 保持良好车况
车辆维护保养技术的有效性是保证汽车节能减排的重要条件。因为影响车辆行驶动力性能及经济性能的因素多种多样, 包括发动机的气缸压力、配气相位、供油系统、底盘传动效率以及车辆行驶过程中的温度控制等, 所以要做好车辆的维护保养。遵循“定期检测、强制维护、视情维护”的原则, 制订合理的车辆维修保养制度, 提高车辆行驶节能减排效果。此外, 车辆驾驶员也要认真履行责任, 做好车辆的日常维护工作, 主要谨记“做好三检、保持四清、防止五漏”几条原则:所谓做好三检即对车辆运行过程的前、中、后各个阶段进行全面检查, 特别是安全机构与各连接部件的紧固情况等;保持四清则是指保持车辆四个主要结构部件的清洁度, 即机油、空气系统、燃油滤清器以及蓄电池;防止五漏主要指防止漏汽、漏水、漏电、漏油及漏尘等五个方面。
2.3 采用正确规范的驾驶操作技术
由相关研究数据可知, 驾驶员操作技术的高低对车辆油耗的影响差异在5%-15%之间, 因此, 正确规范的驾驶技术也是提高节能减排效果的关键因素。具体而言, 在驾驶过程中要注意以下几个方面:
2.3.1 中速行驶
车辆发动机处于中等转速水平时, 负荷较高可以获得最佳的燃油经济性。所以驾驶员在选择行驶档位时要结合实际路况等条件, 保证发动机尽量接近最佳的经济工况。车辆在不同的档位行驶均有一个经济车速, 即其所对应的最低油耗水平车速。比如集装箱大货车的最高设计时速为135 km/h, 而车辆的经济时速一般在90 km/h左右。因此, 驾驶操作时要注意尽量将车辆控制在经济时速水平。此外, 车辆空气阻力与车速的平方成正比关系, 所以车速越高, 空气阻力就越大, 相应的油耗也会增大, 因此, 保持中速行驶可以有效降低油耗。
2.3.2 合理滑行
如果道路路况较好, 可以采用滑行的行驶方法, 当然要保证行车的安全性。减速滑行是在交通状况良好且与前车距离适当的情况下, 提前松油门减速。比如遇到红灯时, 或者道路堵车、施工时, 均可以提前松油门减速滑行;如果车辆行驶下坡, 则可以根据车辆行驶速度挂相应档位, 提前放松油门滑行, 可以有效减少高压泵的供油, 车速可以利用发动机的排气制动予以控制, 从而实现节油降耗、减少制动磨损的目的。
2.3.3 合理使用空调, 降低车辆荷载
有相关研究数据表明, 车辆行驶过程中使用制冷空调, 会增加5%-10%的油耗, 所以要合理使用空调, 保证发动机的制冷系统保持良好的工作状态;车辆内所配置的窗帘要具备较好的隔热效果。此外, 还要注意降低车辆的行驶荷载, 对于货物运输而言, 除了车厢内的货物以外, 尽量不要放置无需随车携带的重物;货重的装载要保持平衡;如果道路状况较好, 可以采用高速档行驶, 最好不要挂低速档进行高速行驶。在道路条件相等、车速保持一致的情况下, 尽管发动机的功率水平相当, 但是低档位会增加后备功率, 降低发动机的负荷, 最终提高了燃油的消耗率。
2.3.4 合理控制发动机工作温度
不同季节要采取不同措施合理控制发动机的工作温度, 比如冬季低温环境下发动机的温度比较低, 增加了润滑油的粘度与摩擦阻力, 并且存在燃料雾化不良的问题, 相应的也会增加机械损耗。这种条件下如果水温高不仅会降低发动机的动力性能与经济性能, 而且可能引起发动机爆燃, 如果问题严重还有可能引发拉缸事故。
3道路货物运输节能减排新技术
目前已经出现多种应用比较广泛的、技术相对比较成熟的节能减排技术, 可以根据实际情况选择适用的方案。比如市内货物运输可以选择压缩天然气, 其以天然气为燃料代替汽油;还有用生物液体清洁燃料直接代替燃油的技术, 比如乙醇或碱性植物油等。此外, 还可以选择节能降耗效果较好的子午线轮胎, 这种轮胎无内胎, 车辆行驶过程中可以有效降低车辆的行驶阻力, 并且具备良好的减震性能与附着性能。经过相关实践研究可知, 与普通斜交胎相比, 子午线轮胎可以节约5%-8%的燃油。采用子午线轮胎时需要注意, 尽量选择纵向花纹结构, 并且子午线轮胎不能混合普通的斜交轮胎;行驶前要对轮胎气压进行检查, 轮胎充气可以选择稳定性好、滚动阻力小且胎体变形小的氮气。
摘要：在世界能源问题越来越突出的今天, 我国也大力倡导节能减排, 而作为节能减排的一项重要内容, 道路货物运输行业负有义不容辞的责任。文章针对其节能减排工作进行研究:首先分析影响道路货物运输行业节能减排效果的主要因素, 然后提出节能减排的具体措施。
关键词：道路货物运输,节能减排
参考文献
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