欧亚铁路运输通道

欧亚铁路运输通道（通用3篇）

欧亚铁路运输通道 篇1

摘要：运行效率是构建合理高效的能源通道体系一项重要指标。本文对我国能源运输通道效率进行了分析, 并总结各通道的运行效率。

关键词：运输通道,效率评价,DEA模型

一、引言

近几年, 在低碳经济的倡导及世界多次能源危机的影响下, 能源运输及利用效率是一个不可忽视的问题。面对日益稀缺的能源资源, 通过对能源运输效率进行研究, 提高其运输效率, 将有利于减少我国的能源浪费, 构建更加经济有效的能源运输通道体系, 加快社会主义经济现代化进程。

二、能源运输通道运行效率评价

(一) 基于DEA的运输通道体系运行效率评价

1. 评价原理

本文通过对DEA的C2R模型和BC2模型分别计算综合技术效率 (OE) 和纯技术效率 (PTE) , 各决策元的规模效率值 (SE) =综合技术效率 (OE) /纯技术效率 (PTE) , 即综合技术效率可分解为纯技术效率与规模效率之积。对能源运通道体系的技术有效和规模有效进行评估, 在运用统计方法对所得数据统计分析即可得出本文结论。

2. 建立C2R模型及BC2模型

Vp表示对第p种输入的一种度量 (权) ;Ur表示对第r种输出的一种度量 (权) , 对第i个单元进行评价, C2R模型中求目标函数:Minq, 其约束条件是:

q分别表示第i个单元的总效率值和技术效率。

在单输入与单输出的情况下:如果线性规划的最优值q=1, 即投入量xi不能按比例q减少, 决策单元即为技术有效, 也为规模有效;反之, 线性规划的最优值q<1, 即如果输入量xi能按比例q减少, 决策单元不为技术有效, 或不为规模有效。

3. 构建评价指标

(1) 选取决策单元

我国的能源主要有四种:煤炭、石油、天然气及电力。在我国能源运输中, 铁路、水路、公路、管道和电网在不同种类能源运输领域中发挥各自的比较优势。故将能源运输通道体系的决策单元分为以下几个:

DMU1—煤炭铁路运输通道;DMU2—煤炭水路运输通道

DMU3—煤炭公路运输通道;DMU4—油气管道运输通道

DMU5—水路油气运输通道;DMU6—铁路油品运输通道

DMU7—电力输送通道

(2) 输入输出指标的选取

指标的选取必须能够反映系统自身发展所必须的条件及其发展的成效, 影响能源运输的因素有很多, 我国对运输通道的建设投入了大量的人力、物力、财力, 包括许多社会经济指标和生产技术指标, 比如:GDP, 弹性系数, 固定资产投资等。本文出于对数据的可得性及准确性, 对系统的输入指标选取:

X1—现有职工数量 (万人) ;X2—投资建设总规模 (千亿万元) ;X3—运输线路长度 (万公里) 。运输通道能产生各种效益, 为了能对运行通道进行更好的优化建设, 对能源和设施更好的利用, 对系统的输出指标选取:Y1—货运量 (万吨标准煤) ;Y2—消运系数;Y3—运输费率 (元/吨标准煤公里) 。

4. 数据处理及分析

由于数据来源须有可靠性, 故本文采用国家统计数据, 具体数据按照格式 (DMU, X1, X2, X3, Y1, Y2, Y3) 如下:

并用DEA模型计算出结果, 我们可以得到我国能源运输通道体系的效率情况, 采用的DEAP2.1作为计算软件, 具体数据及结果见表1。

(表中:drs:规模报酬递减;—:规模报酬不变;irs:规模报酬递增)

根据表1可以得知, 我国能源运输通道体系的运行效率平均值为0.533, 绝大部分运输通道处于效率低下水平。七个运输通道中只有煤炭铁路通道和油气管道通道同时是技术有效和规模有效的;煤炭公路通道和电网通道是技术有效而非规模有效;其他通道既非技术有效也非规模有效。

其中, DMU3—煤炭公路运输通道和电DMU7—电力输送通道存在规模效益递减;DMU2—煤炭水路运输通道、DMU5—水路油气运输通道和DMU6—铁路油品运输通道处于规模效益递增阶段, 这三个通道应适当增加投入, 提高其运行效率。

在煤炭运输通道中, 铁路通道建设较好, 总体上已达到最佳状态, 而公路和水路建设没有达到最佳状态, 尤其是公路建设处于规模效益递减阶段, 造成了资源的浪费。

在油气运输通道中, 管道运输是最合理有效的运输方式, 对管道设施的投入较多, 因而其运行效率较好;铁路通道和水路通道是规模效益递增, 可在大力建设管道同时, 增加对铁路和水路的建设, 达到效益最大化。

我国的电网正处在建设阶段, 除少数地区外, 已基本形成全国联网格局, 未来电力将是我国能源的重要组成部分。

三、小结

本文通过对我国能源运输通道体系进行评价, 初步映射出能源运输存在的问题。在七个能源运输通道中, 大多数运输通道的运行效率比较低, 有待进一步优化和建设。相信在未来我国的能源运输通道体系能够逐步成熟起来, 在社会经济中发挥更大的作用, 加快我国实现和谐社会和小康生活目标的进程。

参考文献

[1]姜广君.我国能源运输通道体系综合评价及优化研究[D].北京:中国矿业大学, 2011.

[2]田振中.我国区域物流业运行效率评价及其影响因素[J].商业时代, 2011 (33) .

欧亚铁路运输通道 篇2

随着经济的不断发展, 交通需求的日益旺盛, 重庆加快了经济建设的步伐, 开始有计划的对城区交通网络进行改造, 并克服了重庆丘陵地形对交通建设的不利影响, 基本形成铁路、公路、水运和民航四式综合运输网, 成为我国西南和长江上游最大的经济中心城市。渝东南地区已基本形成了以渝怀铁路、国道3l9、326和省道302、202线为骨架与贵州、湖南、湖北、广西的综合运输大通道, 以县道、乡道、村道互相沟通联结的交通网络体系。重庆是全国统筹城乡发展综合改革配套试验区与城乡商贸统筹发展试点区。“试验区”与“试点区”的设立, 为重庆的发展提供了前所未有的机遇与挑战。为了切实推进改革试验区建设, 交通运输部与重庆市人民政府签署《关于建设统筹城乡交通发展改革试验区的合作协议》, 合作共建国家统筹城乡交通发展改革试验区, 努力构建重庆外通内联、城乡一体的运输格局, 力争把重庆建成西部重要的综合交通枢纽和长江上游航运中心。据协议规划, 交通运输部未来5年将对重庆的高速公路、国省道改造、农村公路建设、安保工程、综合运输枢纽建设、长江“黄金水道”和长江航运中心建设给予资金支持。

2007年国务院常务会议审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》, 该规划首次提出了“综合运输大通道”的概念, 以衔接、优化和协调为发展原则, 以完善网络、整合资源、提高效率为目标, 并经过优化比选提出了“五纵五横”10条综合运输大通道和4条国际区域运输通道。

二、发展综合运输通道的作用

重庆已经制定了《重庆市一小时经济圈商贸流通产业发展规划》等区域性、地方性综合运输体系建设规划, 并加强农村运输网络建设, 力争将农村运输与城市运输进行无缝衔接, 构建城乡运输一体化网络体系。实现胡锦涛总书记提出的“把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市”, 为在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标不懈奋斗。

综合运输通道建设是我国2020年交通发展目标中综合交通网建设的重点。发展综合运输通道建设能够发挥交通对区域生产力要素的聚扩、转化功能, 以及对生产要素强大调节作用, 能够加快农村经济、产业、产品等结构的调整优化的步伐, 促进农村社会生产力重新的布局。

由于重庆辖区主要分布在长江沿线, 以丘陵、低山为主, 地势从南北两面向长江河谷倾斜, 起伏较大, 不利于交通设施的建设, 以及经济发展水平不高, 城市的一些传统产业和企业, 不能按照产业发展的空间规律适时地转移到农村, 不仅影响了产业和企业本身的发展, 而且造成了资源配置效率的低下, 农村的发展受到制约。渝东南综合交通运输大通道的建设能够为农产品的销出和工业品的引进铺平道路, 从而加强城乡统筹规划。

三、通道经济与城乡统筹

城乡统筹, 建设社会主义新农村就是城乡互动、以城带乡、以工促农、缩小城乡经济、社会差距, 实现城乡共同繁荣。从一定程度上讲, 农村地区的经济落后是由于交通不便引起的。交通是国民经济的基础和先行产业, 也是社会发展和人民生活水平提高的基础条件。长期以来, 由于历史和自然条件等多方面的原因, 重庆山区交通基础设施建设相对滞后, 交通已成为制约地方经济发展的“瓶颈”。

所谓通道经济就是在经济全球化和区域经济一体化背景下, 以地理环境相联结为前提, 以沿途工业企业为基础, 以交通干线或综合运输通道为依托, 以经济合作为纽带, 交通干线的省际之间、城乡之间、各产业之间建立密切的经济联系, 从而实现通道经济带的经济发展。通道经济带中通过汇集资源、人才、资金、技术、信息等要素实现区域互补, 实行城乡、地区分工, 形成一个主干线贯通, 支线流畅, 横向到边, 纵向不断延伸的工业、农业、商贸、旅游等各产业之间紧密相联、全面发展、合理布局的新的经济网络、工业产业带。通道经济带是一个经济和社会逐步发展、不断更新、日益完善的特殊空间系统。

发展通道经济也是国家实施西部大开发战略的重要措施之一。渝怀铁路, 渝湘、渝湛高速公路, 加上乌江航道和已改造完工的国道319线组成了渝东南综合交通运输大通道。其中渝湘高速起于重庆南川市, 终于湖南长沙市。南川曾经是个“交通死角”, 距重庆的车程至少需要3个小时。渝湘高速建成后, 南川距重庆主城仅75公里, 车程不足1小时, 被纳入重庆“1小时经济圈”, 促进了南川经济的发展。因此, 大力发展渝东南通道, 有助于通道经济的发展, 形成“背靠重庆、面向华南、服务武陵”的发展新格局, 助推重庆“1小时经济圈”, 从而带动周围地区的发展, 推动城乡发展。

以重庆南岸区的一个山村龙门村为例。在西南出海大通道重庆段高速公路修通后, 龙门村发展成为重庆的一个特色园区——南岸茶园新区。通江大道的竣工以及南山隧道的开工, 进一步拉近了茶园与重庆主城区及周边城市的“距离”。茶园新区已经成为渝东南通道上的一个节点, 成为重庆新世纪重点发展的城市副中心之一, 茶园新城区的规划面积为120平方公里, 向西穿过铜锣山, 距离重庆市中心约9.5公里, 距离南坪城市副中心约8.7公里, 区位优势明显。2006年茶园新区工业园投产企业达到61户, 实现工业总产值81.1亿元 (其中园区直接产出47.9亿, 纳入统计园区企业18.2亿, 结算15亿) , 实现财政收入1.1亿元, 完成全社会固定资产投资约41亿元, 招商引资合同金额107.1亿元, 新征土地6, 483亩, 安置农转非人员3, 101人, 新增就业岗位6, 015个, 成功转移了农村剩余劳动力。2007年, 茶园新区完成工业增加值31.2亿元。

通道经济的发展, 城乡公路交通网的建立和逐步完善, 打破了城乡分割的局面, 加速了人、物、资金、信息流的流动, 改造提升了传统产业, 发展了一批新兴优势产业, 促进了生产要素在城乡之间及交通要道两旁流动、集散。在交通便捷的通道两旁, 形成了新的工业基地和农业基地, 既吸引了大批产业和农村人口向高等公路沿线的城镇聚集, 也吸引了一批科研院所、农业龙头企业入驻。

四、结语

通道经济作为统筹城乡发展的重要推力之一, 渝东南综合交通运输大通道 (包括成渝综合运输通道) 统筹了城乡发展, 提高了城市和农村的经济发展质量, 由于其涉及到基础设施、商贸、旅游、文化、信息、环境等合作领域, 应推行“政府引导协调, 专家指导管理、市场运作资本、企业开发经营”的项目投资开发模式, 支持国内外知名企业参与渝东南通道经济带的合作开发, 增强渝东南通道经济带的投资吸引力。

参考文献

[1].李琼.建设渝东南通道经济带的发展重点[J].湖南农机, 2007

[2].宣迅.城乡统筹论[D].成都:西南财经大学, 2004

京沪高速铁路绿色通道设计 篇3

1 沿线自然地理环境

京沪高速铁路经过地区的河流分属海河、黄河、淮河、长江四大水系,由北至南,从温带季风气候过渡到亚热带季风气候,从南温带亚湿润区进入北亚热带湿润区。北京—徐州段属暖温带亚湿润季风气候区,年平均降雨量560 mm~800 mm,最大冻结深度0.3 m~0.7 m;徐州—南京段属暖温带半湿润季风气候,年平均降雨量1 440 mm左右,最大冻结深度0.5 m;南京—上海段属亚热带海洋性季风气候,年平均降雨量600 mm~1 400 mm,最大冻结深度不足0.3 m。

京沪高速铁路穿越中国东部地区的华北和华东地区,两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域。沿线以平原为主,局部为低山丘陵区。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛,尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土,埋深变化大,软土层厚、强度低,工程性质差。

2 绿化设计依据和设计目标

京沪高速铁路绿化设计依据:《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》(国发[2000]31号);《铁路绿色通道建设实施指导意见》(铁建设函[2007]472号);《关于进一步做好客运专线铁路绿色通道建设及防护栅栏接触网支柱设置等工作的通知》(铁建设函[2009]941号);《新建时速300 km~350 km客运专线铁路设计暂行规定(上、下)》(铁建设[2007]47号);《铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定》(建技[2003]7号);《铁路绿色通道设计暂行规定》(铁建设函[2004]551号)。

绿化设计的目标:保护沿线生态环境、自然和人文景观;重视水土保持,做好生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作;路基边坡和桥、隧、车站工程采用绿色植物与工程相结合的绿色防护措施,兼顾美观与环保、水土保持等要求;通过功能完备的绿色长廊的建设,保护铁路本体工程、保障铁路运营安全、保护和改善沿线生态环境。

3 绿化工程设计

3.1 绿化工程类型分类

京沪高速铁路桥梁长度约1 140 km,占正线长度86.5%;隧道长度约16 km,占正线长度1.2%;路基长度162 km,占正线长度12.3%,其中含23个客运车站。根据京沪高速铁路线路工程的类型特征及绿化功能,绿化设计划分四部分内容,分别为:桥梁通道绿化设计、路基边坡绿化设计、隧道仰坡绿化设计和车站景观绿化设计。

3.2 绿化设计原则

京沪高速铁路绿化设计总的指导性文件是中华人民共和国铁道部“关于印发《铁路绿色通道建设实施指导意见》(铁建设函[2007]472号)的通知”,并贯彻执行《国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知》(国发[2000]31号)的相关规定。

京沪高速铁路绿化设计与路基防护、隧道进出口仰坡防护加固设计相结合,以防护护坡、防风固土,兼顾美观和景观效果;毗邻自然保护区、风景名胜区或城镇规划区内的铁路段落,绿化设计与当地的自然及人文环境有机结合、相互协调,使绿化设计达到保护铁路工程,保护和改善沿线生态环境,促进沿线绿化、美化的目标。

绿化设计根据京沪沿线当地气象、水文、土壤、地形、植被现状等情况,执行“宜草则草、宜灌则灌、宜乔则乔”的绿化方针,优先选择当地适宜生长的植物品种,同时植物景观与沿线地域相结合,突出地域性特征,线路区间尽量选用乡土化植物,易养护、少维护;沪宁、京津等城市化区域,适当采用园林式配置。

设计采用“内灌外乔”的绿化形式,靠近线路地带栽种草、灌木植物,远离线路地带采用灌木、乔木绿化,以形成立体复层的绿化带。桥梁下路段和路堤、路堑两侧边界形成灌木隔离带,北方选用紫穗槐或其他适宜物种,南方选夹竹桃或其他适应物种。

3.3 桥梁通道绿化设计

京沪高速铁路以桥梁工程为主,共有247座,其中丹阳—昆山特大桥是世界第一长桥,全长164.851 km。京沪桥梁绿色通道设计范围主要包括锥体边坡和桥下绿色通道范围,其中桥台锥体绿色防护与毗邻路基边坡工程绿色防护协调一致。桥梁绿化设计根据桥梁所在地区条件、桥下净空土质和地下水情况,同时不影响维护通道的设置,并与邻街路基和周边环境协调。位于城镇区和风景区地段桥下绿化设计,考虑绿色通道的连续性和景观美化效果。此外,选用的乔木考虑倾覆时不至于侵入桥梁建筑界限。

根据桥梁所处位置及绿化用地范围,桥梁通道绿化方案分为基本型和综合型两种类型。基本型为沿线桥梁通道绿化的主要形式,绿化用地范围:铁路地界,即18 m。其主要目的为裸露地面绿化覆盖和边界绿化,需根据轨面高度配置边界乔木和灌木,地被为草地。综合型为城市路段的桥梁通道绿化形式,其作用为与高铁途经的沿线19个(直辖、地级)市的城市环境和绿化相融合,突出地域景观特征,展示高铁绿化景观风貌,形成一(市)段一景。

无维修通道的桥梁绿化采用灌木、草本相结合的模式,地界边缘内0.5 m种植灌木,宽边三行灌木,窄处两行灌木,株距1.5 m行距1 m,桥下空间种植草本地被,如图1所示。有维修通道的桥梁,在有通道一侧只种植草本地被,没有通道的一侧地界边缘内0.5 m种植灌木,宽边三行灌木,窄处两行灌木,株距1.5 m、行距1 m,采用低矮型灌木和中高型灌木结合配植的形式,如图2所示。

3.4 路基边坡绿化设计

京沪高速铁路以路基工点分散,全线共分布341段,主要集中在济南—徐州区段和蚌埠—镇江区段。路基边坡工程分为路堤边坡和路堑边坡,路堤边坡一般一级~两级,路堑边坡一级~三级。根据《京沪高速铁路路基设计原则》,边坡高度小于3 m时,采用三维立体网固土,边坡高度大于3 m时,采用截水拱形骨架内三维立体网或混凝土空心六棱砖固土,边坡高度大于6 m时在6 m处设边坡平台。路堤本体主要为A,B料填筑,路堑边坡分为土质(全风化岩)和岩质(强、弱风化岩)两类。

根据京沪高速铁路沿线气候条件和植被区划特征,边坡植物防护工程植物配置方案分为五大类(见表1):Ⅰ类主要适用于亚湿润、温带季风气候的冀鲁平原路基段;Ⅱ类主要适用于亚湿润、温带季风气候的鲁中南山地丘陵路基段;Ⅲ类主要适用于亚湿润、温带季风气候的黄淮平原路基段;Ⅳ类主要适用于湿润、亚热带季风气候的江淮山地丘陵路基段;Ⅴ类主要适用于湿润、亚热带季风气候的长江三角洲平原路基段。各类型中分A,B两种适用方案:A主要适用于土质边坡;B主要适用于岩质边坡。

根据路基工程施工进展和边坡成型时间,结合边坡绿化季节,路基边坡防护方案分为快速(早期)防护型和综合绿化型两种:快速(早期)防护型主要适用于边坡成型后开展的植物防护,特别是雨季前成型的边坡,要求快速成层、避免雨季冲刷,逐步固土、增加边坡抗性,以改良土壤、提高路基本体稳定为主要目的,植物以速生植物为主;综合绿化型主要适用于已实施了快速(早期)防护的边坡,或春季边坡绿化,综合绿化型以稳固土体、强化路基本体边坡强度,长效植被、增强防护能力,自然衍替,减免维护费用,以发挥生态效果、展示高铁风采为主要目的,植物以木本植物为主。

路堑边坡绿化设计,在有花池的区段采用花池内种植灌木和花草;路堑边坡上种植草本地被;路堑平台(路堑顶外平台)至天沟范围内,小于3 m的范围内种植一排乔木,大于3 m的范围按“品”字形种植两排乔木,乔木下按照株距1.5 m、行距1 m种植灌木;天沟以外防护栅栏附近种植攀爬蔓藤类植物使其攀爬在防护栏杆上;防护栅栏外种植一排灌木,选用具有隔离防护性的灌木为主(如图3所示)。

路堤边坡绿化区段,在边坡上种植草本地被;排水沟至防护栅栏范围内,小于3 m的范围内种植一排乔木,大于3 m的范围内按“品”字形种植两排乔木,乔木下按照株距1.5 m、行距1 m种植灌木;防护栅栏附近种植攀爬蔓藤类植物使其攀爬在防护栏杆上;防护栅栏外种植一排灌木,选用具有隔离防护性的灌木为主(如图4所示)。

3.5 隧道绿化设计

隧道洞口的路基和隧道洞门仰坡绿化设计,参照路基部分设计原则进行设计,位于风景名胜区和城市附近的隧道、明洞洞口绿化设计,充分考虑工程所处地区的人文环境和建筑风格,以美化和环境保护相结合为设计指导思路。

隧道仰坡的绿化设计重点是因隧道开挖的生态修复,因此树种选择以“就近”为原则,采用隧道附近的自然乡土植被移栽,或者采用当地部分长成的优质树种栽植,以达到“生态修复,恢复自然原貌”的和谐效果,并丰富隧道洞口顶部的天际线,突出景观效果。

隧道洞口两侧有花池的区段,花池内可种植草本地被和灌木,隧道仰坡防护栅栏附近种植攀爬蔓藤类植物。

3.6 站区景观绿化设计

京沪高速铁路全线共设23个车站,其中,北京南站、天津西站、济南西站、南京南站及上海虹桥站为始发终到站;徐州东站为预留始发终到站;天津南、镇江西、常州北、无锡东、苏州北、昆山南为高架站。

通过结合各站点所在的区域、城市的历史、人文、环境、植物品种、城市风格,紧密配合站点建筑风格和功能性要求,形成沿线各站“站站不同,站站有特色”,并能够体现由北向南的一种地域文化、历史、经济等过渡的景观效果。站区绿化通过精致的富有地方特色的植物配植与造景,并且每个站区运用一种特色香花植物,结合当地的典型特征植物和站台、站房空间的微气候环境,构建车站主题印象,达到“一站一景,一站一花,一站一香”的效果(如表2所示)。

4 绿化工程质量控制建议

对于工程实施及工程质量控制建议如下:1)按技术要求难易程度,分别组织施工。区间的基本形式绿化,以各标段土建施工单位为主;在土质条件较好的区段,植草工程由土建施工单位按设计要求实施;对于专业技术要求较高的乔灌木种植和特殊地段的边坡防护、仰坡生态修复工程由专业绿化单位组织实施。2)实行统一的苗木、种子供应。苗木品种和种子品种采购选用,需要有较强的专业知识和丰富的经验,建议由专业资质单位采购供应。3)进行岗位技术培训。进行专业的技术培训,确保施工操作的高效准确。提高施工人员的质量意识、技术素质、精湛的技能和一丝不苟的工作作风,树立严格执行质量标准和操作规程的法制观念。4)高效低价种植辅助材料。各种绿化工程辅助材料的用量大、市场供应价格和质量差异大,建议由专业资质单位供应,以保证建植辅材的选配正确,降低建植工程的成本费用。

摘要：结合京沪高速铁路沿线的自然地理环境,提出对其进行绿化设计的依据及目标,并将绿化设计与路基、桥梁、隧道和站区等工点防护工程有机结合,给出了绿化工程质量控制的建议,以期达到加强工程绿色防护、控制水土流失、减轻生态破坏,保障旅客视觉舒适的目的。

关键词：边坡防护,绿化设计,环境保护

参考文献

[1]国发〔2000〕31号,国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知[S].

[2]铁建设函〔2007〕472号,铁路绿色通道建设实施指导意见[S].

[3]建技〔2003〕7号,铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定[S].

[4]铁建设函〔2004〕551号,铁路绿色通道设计暂行规定[S].

[5]杜兴国.铁路路基边坡绿色防护技术暂行规定[J].路基工程,2003(4):35-37.