煤炭铁路运输

煤炭铁路运输（精选12篇）

煤炭铁路运输 篇1

煤炭资源是我国的主体能源, 长期以来其在一次能源结构中高达70%左右。目前以及在未来的相当长时间, 煤炭作为我国工业企业主体能源的地位不会改变。因此煤炭资源及煤炭工业是关乎我国目前以及未来一段时间国民经济发展以及工业企业发展的重要因素, 同时也是关系到国家经济命脉和能源安全的重要基础。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《能源发展“十二五”规划》对我国煤炭行业的发展已经提出了纲领性要求。因此分析煤炭工业发展形势, 剖析煤炭运输行业的发展趋势对煤炭工业的规划和发展具有十分重要的意义。而铁路运输依然是煤炭运输的主要方式, 研究地方铁路煤炭运输的发展趋势必将对煤炭行业整体带来帮助。

1 煤炭行业现状及运输方式分析

1.1 煤炭行业现状

煤炭主要应用于电力、钢铁、水泥、化工四大行业。从国际大环境看, 世界煤炭总量需求依然在增加, 其中表现为发达经济体对煤炭需求趋于平稳, 新兴经济体对煤炭需求持续增长。受世界经济发展不确定性影响, 以及应对全球气候变化的总体环保节能减排要求, 煤炭的需求增速在放缓。煤炭行业的发展正朝着集约化、多元化和环保化方向发展, 诸多新技术在煤炭行业得到应用。从国内市场环境看, 我国经济继续保持平稳快速发展, 工业化的持续发展依然增加对煤炭资源的需求。但是我国正处在战略调整机遇期, 调整经济结构, 降低能源消耗、大力整治保护环境等因素的影响, 煤炭在一次能源结构的比重开始下降。因此合理使用煤炭资源, 发展新型环保高效的煤炭工业势在必行。

1.2 煤炭运输方式分析

煤炭是自然资源开采条件和地理位置的限制, 开采后的煤炭资源大部分需要经过一定距离的运输及输配到达煤炭使用和消费地, 其中火车、轮船、汽车、管道等运输工具是煤炭运输的主要工具, 这样就将煤炭运输分为铁路、水路、公路以及管道胶带输送等方式。按照煤炭运输的特点铁路运输方式是煤炭运输的最主要方式, 其在整个煤炭运输方式中比重较大。公路运输方式主要承担短距离的煤炭运输, 特别是乡镇小型煤矿生产企业, 其规模小, 布点分散等特点使得公路运输成为其主要运输方式, 同时大多数铁路运输的煤炭依然需公路运输进行短途分散。水运煤炭是煤炭运输的重要组成部分。随着基础设施不断完善, 水路运输的重要性也在凸显。对于管道运输方式, 世界上第一条实用运输管道是美国于1957年在西弗吉尼亚州建成的水力输煤管道, 经过多年的发展, 管道运输技术日趋成熟, 已经在越来越多的领域得到运用。对于铁路煤炭运量的比重可以通过表一清楚得到。

2 地方煤炭铁路运输中存在的问题

铁路运输方式目前以及以后长期一段时间仍是煤炭运输的最主要方式, 其中除了国家铁路运输外, 地方铁路同样扮演着重要角色, 同时随着该方式的应用, 地方铁路煤炭运输也存在以下问题。

2.1 铁路干线不够均衡

受我国煤炭资源在地缘位置分布不均衡的影响, 我国的一些地方铁路干线建设的还不够匹配或者均衡, 特别是一些地区的铁路干线运输能力达到饱和, 另一些的地方铁路干线利用率却还不高。煤炭运输受其具有较大运量和较长运输距离的特点, 如果煤炭运输能力与煤炭资源分布以及煤炭工业发展不能适应以及匹配的话, 其将严重影响煤炭工业以及工业产业的发展。此外一些不合格的铁路运输问题, 也严重浪费了运输成本及运输能力。

2.2 运输效率不高

相较于国际先进水平以及国内先进水平, 我国地方的一些铁路运输水平以及效率相对较低, 具体表现在:列车动力不足运输速度较慢, 单车承载车辆载重量较低, 专用车辆品种及重载技术较为落后。列车故障率高, 关键部件可靠性差。相对近年来地方公路以及高速公路的快速发展, 公路运输给地方铁路运输也带来了严重冲击。在该种形势的冲击下, 铁路运输先进装备投入难度增大, 使得地方铁路运输优势减弱, 进而导致恶性循环。

2.3 物流信息流通效率低

随着现代物流产业的发展, 物流信息化流通给各项物流产业带来了变化, 但是在一些地方铁路煤炭运输行业现代化的物流理念并没有得到充分应用。铁路煤炭运输物流过程中的供应库存、配送、煤炭仓储等主要功能模块应用的还不够到位。其他的一些基础数据维护、综合信息査询、财务管理等还没有的得到运用和研发。此外其相关配套维护手段不够加强, 导致物流信息流通效率低下, 应用效果较差, 进而使整体运输能力效率低下。

3 解决问题的建议措施

3.1 大力发展铁路重载运输

铁路重载运输是指行车列车总重大、单车载重大或行车密度和运量特大的铁路运输。重载运输在对煤炭等大宗原材料运输方面有着较高的运输效率, 并且相对运输成本较低, 是解决煤炭铁路运输效率偏低的有效方法。大力发展较大单车载重量和编组数量, 使煤炭运输质量和运输效率得到提高。利用技术手段改善煤炭运输完好程度、装卸效率以及提高列车编组速度。在适当的条件下发展快捷专列将铁路煤炭运输效率作为研究的重点, 重点提高运输速度, 加快装卸货物速度, 增加直达运输比重, 加快车辆周转速率, 促使铁路煤炭运输效率得到整体提高。

3.2 优化铁路运输效率

优化铁路干线分配, 因地制宜建设和发展一批煤炭铁路运输干线。要根据煤炭行业的长期发展趋势, 合理调整铁路干线布局并提高其他行业铁路运输效率, 进而使铁路干线得到优化。此外, 加强和优化铁路调度指挥, 建立信息化现代铁路调度指挥平台, 提高列车正点率, 改善煤炭铁路运输组织, 均可以提升铁路煤炭运输效率。

3.3 建立信息化物流服务平台

充分利用现代电子科学信息技术手段建立现代化物流服务平台。将煤炭来源、装车量、发送地点、时间、进程等整体信息进行实时共享目前, 最大程度共享铁路货运信息资源。在实际运输过程中, 可以将物流信息平台同信息化调度指挥平台相结合, 进而有效掌握列车的动态信息, 利用动态信息结合软件平台高效化监视和指挥铁路运输的运营。

3.4 大力建设铁路客户服务中心

大力建设铁路客户服务中心, 利用信息技术手段将客户面临和反应的问题进行科学有效的处理。利用现代电子商务平台, 促使货运订单、货物和车辆运输信息查询以及运费结算等通过互联网来得以实现, 对货主或客户需求进行集中受理, 提高人性化服务质量, 提升用户满意度, 进而巩固客户关系。此外通过信息平台还可得到一些重点用户的信息数据, 进而提升服务质量, 提前合理安排运输方式。将现代信息支付模式应用到铁路货运系统中, 打破地方各别运输价格垄断。通过管理模式的创新不仅提高铁路煤炭运输效率, 同时也增强客户满意度, 进而提升整个行业的发展。

4 煤炭运输长期发展趋势

针对地方煤炭铁路运输存在的一些问题, 面对煤炭行业的现状以及未来发展趋势, 结合国内一些期刊文献关于该问题的阐述, 加快和改善煤炭运输发展是促进整体煤炭工业又好又快发展的坚实基础, 为此解决上述问题谋求其煤炭铁路运输长期发展。

4.1 发展现代煤炭物流

发展现代煤炭物流运输, 使煤炭企业与专业物流公司相结合或发展子公司, 建成集煤炭生产、加工、销售、物流和煤化工产业为一体的现代化煤炭产业集团。将煤炭的开采、运输、装卸、仓储、配送等成为一套成熟的物资全流程管控系统并通过信息技术进行掌控, 全面发展煤炭物流配送业务实现信息网络化服务。同时, 加强煤炭物流基础设施建设, 改善煤炭物流节点布局, 取消违规收费。

4.2 建设煤炭应急储备

针对目前煤炭物流管理及运输现状, 建设一批辐射范围较广、应急能力较强、储备成本较低、环境污染小的煤炭应急储备基地, 对煤炭行业的发展及运输均能起到积极作用。建立和完善煤炭应急储备及配送管理机制, 加强对地方和企业煤炭储备工作的规范性, 以便建立全国性煤炭应急储备体系。

4.3 加强铁路煤炭运输建设

地方铁路运输干线有的地方已经饱和, 有的地方利用效率却不高, 平衡铁路干线的分配至关重要。对于饱和地区地方铁路局应围绕煤炭基地运输需求, 在建设客运专线等铁路干线的同时, 优化物流运输铁路的配置。此外还必须加强运煤通道以及现有铁路干线的改造投入, 使得煤炭产业发达地的整体运输能力得到进一步提升。对于一些铁路煤炭运输通道利用率不高的地方, 要针对其本质原因进行深入调研, 以便拿出应对措施, 促使其利用率得到提高。

4.4 优化运输能力资源配置

以市场调节为向导, 政府宏观调节为手段, 合理优化铁路运输能力的资源配置。结合地方经济和社会发展的需求, 利用市场经济杠杆调节铁路运输能力的调整, 以发挥其最大的经济效益优势。同时要根据铁路运输的软硬件设施, 投入和使用与之相配套的车辆类型以及运输时段调整。针对煤炭品种以及季节变化选用不同类型的运输车辆。

4.5 货运重载化、直达化

提高运输能力及效率实施货运重载化和直达化并围绕煤炭运输基地建设运力强大的重载煤炭运输网络。其不仅符合地方煤炭企业要求, 同时也符合国家战略运输发展同时发展重, 此外发展运输一体化始发直达或阶梯直达均是煤炭运输长期发展趋势。

4.6 实施大客户战略

实施大客户战略地方铁路战略实施和扩大再生产的重要举措, 其不仅可以发挥资源优势, 更重要的是其可以发挥品牌优势, 扩大品牌效应, 带来铁路运输的良性循环。

4.7 地方铁路一体化协作

地方铁路运输管理部门必须做好彼此的协作与沟通。可以建立特殊条件的调度模式或应急预案。特别是在煤炭运输紧张的情况下, 各部门应在一定的规范条件下, 协调统一部署煤炭运输方案, 进而提升整体煤炭运输效率, 减少成本浪费及流失。

5 煤炭运输车辆发展趋势

煤炭运输车辆的应用和发展对于铁路煤炭运输的影响至关重要, 发展单元列车, 列车编组长, 载重量大, 运行速度适中是煤炭运输车辆的发展趋势。

5.1 发展轻量化车体技术

发展轻量化车体技术可采用货车使用铝合金车体技术以及合金材料, 其不仅可以增加货车容积和载重, 同时使得车辆轻量化水平得到提高。此外在车斗设计上采用高边敞车代替漏斗设计, 进而降低车体重量。

5.2 推广EPC电控制动技术

EPC技术可以很大程度减小制动系统空气传递的延迟, 扩大列车运输能力以及车辆的安全性。其控制技术的优越性可大大降低制动系统的磨损和磨耗, 提升车辆的使用寿命。

5.3 采用分散牵引技术

采用分散牵引技术的列车机组可有效加大列车编组, 该技术的运用可以提高20%的机组遍量, 此外在运送同样货量的货物时, 其可以减少列车车次及运营成本, 使得经济效益显著。

5.4 推广径向转向架技术

推广径向转向架技术可有效避免传统转向架通过曲线时前后轮对保持平行的趋势形成车轮和钢轨之间的冲角, 进而降低车轮和钢轨侧面的磨耗, 降低车轮对钢轨的横向力, 减小运行阻力。进而提升列车的使用效率, 提升铁路运输的整体效率。

6 结论

从国际环境和国内环境上看, 煤炭行业在今后相当长的一段时间仍是影响工业产业发展的重要因素, 而铁路运输方式在未来相当长的一段时间内, 在煤炭运输行业依然扮演主角。针对我国地方铁路在煤炭运输中的不足, 大力发展铁路重载运输、优化铁路运输效率、建立信息化物流服务平台和铁路客户服务中心是解决现阶段铁路煤炭运输问题的手段, 同时发展现代煤炭物流系统, 优化煤炭铁路运输建设、发展新型列车装载及动力技术以及重载化、直达化发展是我国地方铁路煤炭运输的发展新趋势。

摘要：煤炭产业对我国工业产业及国民经济发展有着至关重要的作用, 随着现代铁路运输技术的发展, 一些地方铁路煤炭运输的能力得到了大幅提高, 但是由于我国地方铁路发展不均衡所致, 一些地方铁路煤炭运输的发展还存在一些问题, 其表现在铁路干线不够均衡、运输效率不高、物流信息流通效率低等方面。本文从煤炭行业现状及运输方式分析, 针对地方煤炭铁路运输中存在的问题重点提出了大力发展铁路重载运输、优化铁路运输效率、建立信息化物流服务平台和铁路客户服务中心等解决建议, 并对煤炭运输长期发展趋势以及煤炭运输车辆发展趋势进行了综合阐述。

关键词：煤炭运输,铁路运输,现状,趋势

煤炭铁路运输 篇2

一、内蒙古自治区煤炭资源总体情况

1、煤炭资源丰富：内蒙古自治区煤炭资源丰富，现探明煤炭储量7323亿吨，居全国第1位，远景预测煤炭储量仅次于新疆居全国第2位。

2、煤炭资源分布集中：煤炭资源主要分为两大块，一是以鄂尔多斯市为主的低变质烟煤区域；二是蒙东地区的褐煤区域。

3、煤种以动力煤为主：在内蒙古自治区的煤炭探明储量中，低变质烟煤占53%，褐煤占45%。而炼焦煤仅占2%，主要分布于内蒙古自治区的桌子山煤田和乌达煤田。

4、全国尚未探明煤炭预测地质储量统计表：

全国（亿吨）总量尚未探明褐煤煤炭预测低变质烟煤地质储量气煤焦煤***3921957内蒙古（亿吨）12250***9364内蒙古占比26.91%92.12%37.18%11.49%18.60%

二、内蒙古自治区煤田分布及简介

1、主要煤田的分布图

2、主要煤田简介

煤田大雁煤田呼山煤田伊敏煤田扎赉诺尔煤田白音华煤田胜利煤田霍林河煤田元宝山煤田桌子山煤田准格尔煤田神府东胜煤田探明储量（亿吨）36234883140214***236主要煤种褐煤褐煤褐煤褐煤褐煤褐煤褐煤褐煤肥煤和焦煤为主长焰煤不粘煤为主，低硫低灰，发热量高，属优质的动力煤分布地区呼伦贝尔市牙克石西南呼伦贝尔市陈巴尔虎旗和新巴尔虎左旗交界处呼伦贝尔市鄂温克旗呼伦贝尔市满洲里锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗锡林郭勒盟锡林浩特市通辽市霍林郭勒市赤峰市乌海市与鄂尔多斯市交界处鄂尔多斯市准格尔旗陕北的神木，府谷，榆林，横山，靖边一带向北延伸到内蒙古鄂尔多斯东胜

三、鄂尔多斯市煤炭资源简介

1、鄂尔多斯市是我国第一大产煤地区，面积86752平方公里，市域面积70%含煤，现已查明并在国家能源局备案的煤炭探明储量4300亿吨，约占全国的13%、内蒙古自治区的58%。

2、截止2012年底，鄂尔多斯市已建成矿井306座，核定生产能力48161万吨/年，在建30座，设计能力10990万吨/年。

3、“十一五”期间，鄂尔多斯市煤炭产量从2005年的1.5亿吨增长到2011年的5.97亿吨，年均增长约7300万吨，全市煤炭平均外调率约为88%。

4、2012年，据统计全市共销售煤炭5.9亿吨，煤炭工业发展呈现出企业规模化集团化、生产机械化现代化的态势。

四、内蒙古西部（蒙西）铁路运输大通道

1、通过京包铁路向西发运至东北以及秦皇岛、曹妃甸、天津等港口

蒙西地区与京包线连接的铁路线路主要有：包神铁路（向北）、包西铁路（向北）、包兰铁路以及呼准铁路。货物通过以上铁路线路集中至京包线，至集宁站通过集通线发至东北，在大同站通过大秦线发至秦皇岛、曹妃甸、天津等港口，还有部分通过京包铁路发送至河北、北京、天津等沿线地区。

2、通过大准线向西发运至秦皇岛、曹妃甸、天津等港口

大准线西部在鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站，与准东铁路（东胜-准格尔旗）连接，东部在大同东站接入大秦线，成为鄂尔多斯地区煤炭外运至秦皇岛、曹妃甸、天津等港口的主要通道之一。主要运送准东铁路及薛家湾地区煤炭2010年大准线运量为7129万吨。

3、通过神朔铁路向西发运至黄骅港港

神朔铁路由神华集团投资建设，主要针对其公司的黄骅港发运煤炭。西部在神木北站连接包神线，承接包神线向南发运的货物。东部在神池站接入朔黄铁路，发往黄骅港；或往北在朔州站接入北同蒲线，之后经由大秦线发往秦皇岛、曹妃甸、天津等港口。

4、通过包西铁路向南接入西安

通过包西铁路向北可经过京包铁路向东外运，向南可直达西安。全线于2010年11月开通，2011年1-7月发送煤炭184万吨。预计2015年向北发送量为7000万吨，向南发送量为1200万吨。

5、在建通道

（1）准朔铁路：准朔铁路西起准格尔旗红进塔站，向东接入北同蒲线，之后经由大秦线发往秦皇岛、曹妃甸、天津等港口。主要发送准神铁路、大饭铺至马栅铁路及沿线煤炭。

（2）鄂尔多斯至曹妃甸铁路：该线由呼准鄂铁路、集包铁路、集张铁路、张唐铁路组成，定位作为国家继大秦铁路、朔黄铁路之后第三条能源大通道，设计运输能力2亿吨，主要发往曹妃甸港口。（3）鄂尔多斯至华中地区铁路：由鄂尔多斯市东乌铁路浩勒报吉车站，向南经乌审旗进入陕西省，经靖边、安塞、延安站折向东南进入山西运城站，进入河南三门峡站再次进入陕西省，经商南站进入湖北省荆门站，进入湖南省，折向东南经岳阳站至江西省吉安站，正线全长约1850公里，设计近期2018年能力1亿吨。

（4）鄂尔多斯至川渝铁路：煤炭经东乌铁路、三新铁路集运至包兰铁路，经过包兰铁路至中卫后经中（卫）宝（鸡）-宝（鸡）成（都）铁路至成都地区，经过包兰铁路至兰州后经兰渝铁路至重庆地区。

五、内蒙古西部铁路运输网路

六、内蒙古西部主要煤炭发运站

煤炭铁路运输 篇3

煤炭铁路；人力资源；运输企业；管理

人力资源作为企业的战略性资源，对于煤炭铁路运输企业走出困境、实现跨越式发展具有重大意义。在知识经济时代，企业间的竞争最终表现为人力资源的竞争，作为市场主体的企业必须高度重视人力资源的管理，充分实现人力资源的价值。煤炭铁路是国家经济的重要产业，是一个庞大的联动机，煤炭铁路运输生产的每一个环节都需要机车电工等多个部门多个工种的多个员工通力协作才能完成。因此，人力资源影响着煤炭铁路运输的生产安全，人力资源决定了煤炭运输企业能否在未来的铁路市场中取得胜利，这对我国铁路人力资源的管理问题深刻的探讨与研究有非常重大的意义。

1.我国人力资源管理在煤炭铁路运输企业中存在的问题

配置不科学。结构调整不够合理、配置不够科学、在人力资源的管理方面缺乏战略思考是我国铁路企业存在的关键问题，具体表现在：缺乏专业技术人才、队伍的结构比例不协调。截止到2007年，在管理方面的人员数量已经达到了26.1万，占其企业全部人数的12.6%，其中有144730的人员为专业技术人才，占企业全部人数的7.2%；1451043工作人员为生产人员，占企业全部人数的70.7%，但是工人技师和高级技术人才总共才29400人，只是生产技术人员的1.98%；服务方面的人员以及其他人员总共为142602人，占企业全部人数的7.1%；内部退养人员、长休、长学等非在岗不能长期上班的人员有195232人，占企业全部人数的9.6%。因此从以上数据我们可知，铁路企业在人员的配置上有一下特点：普通人员过剩，专业的技术人员以及高技能的人才十分缺乏；在人员的结构上，机关以及后勤的服务人员过剩，生产岗位的人员缺乏，尤其是高技能的人才和在关键的生产岗位上的人员更是显得不足。[1]

岗位工资制度不合理。煤炭铁路运输企业的生产特点是指挥的高度集中、生产活动的联合协调和作业的高度分散，而且运输企业内部的车、机、工、电、辆工作性质有很大差异，即便在同一专业在不同岗位上劳动特点性质也有很大差异，并且各岗位的劳动量都很难准确计量，个人的劳动量在企业的经营成果中很难直接体现。另外煤炭铁路运输企业的生产还受国铁运输计划、煤炭客户需求、煤炭生产量的不均衡制约[2]。

激励机制落后。煤炭铁路的运输企业在工资的分配制度方面比较落后，工资最大的作用具有保障职能以及激励职能的特點，但在铁路企业中，目前实行的岗位技能的工资制度是在传统计划经济的管理体制下所产生的，其主要包括以下几个方面：基本工资和工龄工资以及各种的津贴项目。铁路实行的所有权和经营权进行分离，在股权的激励方面却没有实行任何措施。这种按人数来进行支付工资的手段和方法，主要是对工资在保障职能特点方面有了很好的体现，而把激励职能的特点放在了比较低的地位上，这样的分配模式造成的结果就是：职工对岗位的忠诚度和对劳动的积极性有所降低，而高技能员工的报酬水平却远远低于在市场中其他同类人员的平均水平使得人才流失十分严重。[3]

不注重企业文化。大多数的煤炭企业对企业文化的概念理解不到位，认识不到企业文化的重要性，认识不到企业文化就是企业的核心经营、管理原则，只有通过企业文化的影响，才能评价和指导企业各项行为的准则。这些煤炭企业或是干脆就没有企业文化，或是忽视了企业文化提出的根本性目标。虽然具有企业文化但企业文化的理念只停留在高级管理层面，而普通的员工却根本不知道其所在企业的企业文化的基本内容，或是为了盲目的追风而设定了企业文化，他们设定后企业文化既不符合企业的发展要求，也得不到广大员工的认可，它的收效往往是在对外方面赢得认可，制造对外形象工程。以上这种情况都使得企业文化没有发挥出应有的作用，没有达到人力资源管理所提出的企业文化的目的。还有一部分企业虽然建立了企业文化，但企业文化繁多，这一问题在国有大中型煤炭集团公司中更加明显，在煤炭主体单位中存在企业文化，但在非煤炭主体单位中同时存在着另一种企业文化，同一集团公司的各厂，各单位都存在着自己的小文化、小风气，由于缺乏横向交流和制约机制，各小单位的企业文化难以融合。导致了企业文化纷繁多样，又杂乱无章的局面。

2.煤炭铁路运输企业人力资源管理实施对策

煤炭铁路运输企业要想在激烈竞争的市场环境下谋求生存和发展，必须解决人力资源开发中存在的问题，实施新的人才战略对策，从人力资本理念、选拔、激励、考核、培训及人才建设等六方面着手，做到人尽其才，才尽其用。

树立人力资本理念。煤炭铁路运输企业必须确立人才是第一资源的观点，树立以人为本的理念，努力营造尊重知识、尊重人才的良好氛围，建立和完善专业技术人才引进、选拔、培养机制帮助职工解决工作生活中的实际问题，为专业技术人才的成长提供良好的人文环境，提高人才队伍整体素质。从管理体制和政策措施上为人才成长创造有利的发展条件，使企业具有强大的人才聚集力量和人才辈出的环境。

建立合理的岗位效益工资制，精细化管理岗位价值。岗位工资的实质通俗来讲就是给岗位来定价格。其前提首先是对岗位进行合理定员，岗位定员的要求主要是“以事定岗，减员增效”，合理的确定并且划分管理岗位、生产技术岗位以及辅助运行维护岗位。要想给岗位合理的定价，还要客观全面公正的进行各岗位的劳动差别评价，岗位评价时要打破“只有一线操作人员才创造财富”的传统思想，树立“科学技术是第一生产力”的新观念，强调管理、技术岗位人员的重要性，在此基础上综合评价。各管理岗位要突出责任、素质因素、生产技术岗位要突出技能、经验因素、辅助运行维护岗位要突出劳动条件、劳动强度等因素。[4]

2011年，铁运公司按照“舆论先行、先易后难、稳步推进”的思路，以全面预算为总纲，以市场化管理为切入点，积极推行岗位价值精细化管理“541”模式，建立了公司内部之间市场经济关系，按照打造铁运特色的岗位价值精细化管理品牌和实现岗位增值、企业增效、员工增收的目标，不断推进岗位价值精细化管理工作，经过一年的运行和完善，彻底改变了传统的管理模式，公司的生产效率、经济效益以及社会效应明显提高，管理水平、创新能力大幅提升。

改进激励机制。现在，煤炭铁路企业中仍然存在很多的弊端，例如：人员的流动十分艰难、不能出只能进、不能下只能上。大部分的煤炭铁路企业的职工仍然认为自己所从事的工作是个“铁饭碗”，虽然在工资收入方面不是很理想，但是只要不违抗任何法律，没有重大的错误发生，自己就不会被企业解雇，也不会严历的处分自己，即使在工作的表现上不如意、绩效也不高，对自己所带来的影响也不是很大。因此，如何设置科学的激励和约束机制，激发职工的工作积极性、主动性和创造性就显得尤为重要。

企业处在一个人力资源决定成败的时代，新形势下煤炭铁路企业的人力资源管理已经成为煤炭铁路实现跨越式发展的重要任务，如何吸引和留住人力资本己成为企业面临的一大挑战。煤炭铁路企业必须通过制定合理的选拔、激励、考核、培训及人才引进管理制度，才能为煤炭铁路企业可持续发展提供有力的基础保证。

[1]鲁 斐等.铁路运输企业人力资源管理探讨，2009

[2]铁路运输企业人力资源开发研究，2007

[3]木妮热·吾布力等.提高职工素质的几点建议，2010

简析我国铁路煤炭运输现状及对策 篇4

1 目前煤炭铁路运输中存在的问题

一是能源分布不够均衡, 采取了不合理的运输方式:通过调查分析我们可以得知, 我国煤炭资源在地理上没有均衡的分布, 通过铁路系统的北、中、南三通道将三西地区煤炭外运到华东和华南地区, 其中很多主要铁路的干线能力已经基本达到了饱和状态, 如大秦线能力利用率已经达到了120%, 丰沙大线达到了115%。煤炭运输有着较大的运量和较长的运输距离, 运输能力与煤炭工业的发展不能适应, 同时, 还存在着严重的不合格运输问题, 严重浪费了运力。同时, 运煤通道存在着严重的混合运输现象, 在季节性运能方面比较短缺;增加了公路煤炭运输成本, 没有较高的煤炭一体化运输水平。

二是铁路运输效率不高:相较于国际先进水平, 我国铁路货物运输水平较低, 有较大的差距存在;货车只有较慢的行车速度, 车辆只有较低的单车载重, 只有较少的专用车辆品种和落后的重载技术水平, 并且容易有问题发生于关键部位, 没有较好的可靠性。在其他货运运输方式的冲击下, 影响到了铁路运输的进一步发展。铁路货车只有较低的装备技术水平, 这样就促使运输市场竞争的要求以及经济发展的要求无法得到满足。没有较高水平的铁路货运快速化专运化以及重载化, 没有完善的快捷货车、重载货车以及专用货车规模, 就对市场需求以及用户需求产生较大程度的制约作用。

三是物流信息流通中存在着问题:通过调查可以得知, 在如今煤炭物流业的发展中, 在现代物流理念中并没有充分重视物流信息系统, 煤炭物流信息系统应该包括主要方面的内容, 如供应库存、配送、煤炭仓储以及运输、销售等主要功能模块, 还有一些辅助功能模块, 如基础数据维护、综合信息查询、财务管理以及系统维护等等, 这样才可以有效的统一物流、资金流以及数据流和信息流。

2 发展铁路煤炭运输的对策

一是对重载运输和快捷运输大力发展:快捷货车和重载货车有着不同的侧重点, 前者主要将运输效率作为研究的重点, 运输速度以及装卸货物速度较快;而后者则是将运输数量作为侧重点, 有着较大的单车载重量和编组数量, 将货运质量和运输效率作为主要方面, 其中, 货物运输完好程度、装卸效率以及运专用货车输速度是主要的体现方面。对直达运输比重进行增加, 对解编作业环节进行减少, 对车辆周转速率进行加快, 促使运输效率得到提高。同时, 对全路调度指挥进行强化, 促使快运产品的列车正点率得到提高。对运输组织进行改进, 保证能够正常开行快捷货运产品, 促使列车运行速度得到提高。

二是实施煤炭多式联运:多式联运指的是由一个多式联运经营人来进行承运, 媒介选择的是集装箱运输, 将两种以上的运输方式给应用过来, 连贯运输的规则是一次托运、包干计费、全程负责等, 同时要开展联合运输, 将铁路运输和水路运输以及公路运输等结合起来, 对各种运输方式组织起来, 形成一个有效的运送传输链;对货物的待装、待卸以及储存时间等进行压缩, 集散运输大宗货物, 同时, 还需要进一步强化煤运发展的可持续性。要将自身的优势给充分发挥出来, 对运输方式组合进行最优的选择, 将多式联运给实施下去, 保证运输任务完成的基础上, 对成本进行降低。

三是构建满足物流服务模式的信息技术支撑体系:目前, 信息技术得到了迅速发展, 那么对于铁路来讲, 也需要将先进的信息技术给利用起来, 进行铁路货运物流化运营管理信息系统的构建工作, 从而最大程度的共享铁路货运信息资源。在运输过程中, 铁路需要将运输管理信息系统以及调度信息管理系统给充分利用起来, 以此来有效跟踪在途货车和货物, 为了跟好的进行监控和调度, 需要将全球卫星定位系统和地理信息系统给应用起来, 对货物运输状态的相关信息进行及时获取。要结合实际情况, 来逐步推进铁路信息化建设, 将信息技术的优势给充分发挥出来。

四是对铁路重来重去和大宗货物直达列车运输进行开展:具体来讲, 重来重去列车指的是使用同一车中组织的开往返大宗货物直达列车应用在两个固定区域之间。铁路重载运输是指行车列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输;重载运输在对大宗货物运输方面, 有着较高的效率, 并且不需要较高的成本, 有着巨大的优势。同时, 还需要对社会效益以及环保问题等足够的重视, 在长途运输以及集散煤炭的过程中, 会在一定程度上污染到运输路途的环境, 比如堆放煤炭, 除了带来粉尘污染之外, 还会污染到土壤和水源, 那么就会导致环境成本的出现, 需要引起人们足够的重视。

五是要大力建设铁路客户服务中心:将货运集中办理工作给推广下去, 建设一个完善的电子商务平台, 对货主需求进行集中受理, 订单以及货物和车辆运输信息的查询以及运费结算等都可以通过互联网来实现, 并且为了提高人性化服务的质量, 还提供了其他的一些业务, 如电话投诉、货物损失理赔等等。同时, 对大客户关系进行发展和培养, 大力建设和管理大客户数据库, 对大客户基本情况、历史记录等详细信息进行掌握, 通过数据系统的构建, 来提高客户管理的质量。

六是要严格关税管理:我国将银行收费模式应用到铁路货运系统中, 那么就可以对其他垄断服务行业的运输价格水平进行参考, 运输的相关费用由银行来收取, 将网络化采集模式应用过来。将远程支付模式给推广开来, 促使收费效率得到提高, 同时, 坏账存在的风险也可以得到有效控制, 避免乱收费问题的出现。要对目前铁路运输管理和经营理念规范之间的关系进行改变, 对新的运输资源进行开拓, 对市场配置模式进行创新。

3 结束语

随着时代的发展和社会的进步, 我国铁路运输行业得到了迅速发展。在我国煤炭运输中, 铁路运输可以占到总量的百分之七十以上, 为我国经济的发展做出了很大的贡献。但是通过调查研究发现, 在如今的铁路煤炭运输中, 还存在着诸多的问题, 需要引起人们重视, 采取一系列的对策进行完善, 促使铁路煤炭运输更好的发展。文章简要分析了我国铁路煤炭运输现状及对策, 希望可以提供一些有价值的参考意见。

参考文献

[1]李新岩.铁路煤炭运输存在的问题分析及对策探讨[J].经营管理者, 2012, 2 (12) :123-125.

[2]严惠兰.我国煤炭“铁海联运”现状分析[J].港工技术, 2011, 2 (185) :44-46.

[3]王艳艳, 陈韬.铁路大宗货物运输物流华发展的探索[J].现代物流, 2008, 2 (12) :99-101.

煤炭供销运输合同 篇5

为了更好的适应市场经济的需要，充分体现供销关系互惠互利、公平、公正，维护煤矿的正常销售秩序;经双方协商达成以下协议。

一、甲方生产的块煤，主要保证供应当地签定合同的驾驶员，特殊情况下解决少部分社会关系。

二、甲方对生产的沫煤实行先交预付款后发煤的销售管理原则，帐上无余额的停止发货;对运往甲方指定地点的承运车辆实行保证金管理制度，每车每年交纳保证金为人民币壹万元整。

乙方不按规定装煤、中途改票不运往指定地点的，每次在保证金中扣除人民币100——200元。

私自将所运沐煤出卖给他人或其他地方的，除责令承运人追回煤款外，每次每车扣除保证金1000元

三、甲方对购买块煤的乙方实行保证金管理制度，按照车辆的大小规定;大车收取保证金三万元整，中、小型车二万元整。

四、乙方在装运煤炭时，必须服从甲方的统一管理，统一安排;实行车辆编号按秩序装煤。

五、甲方销售块煤，不受保证金的约束，根据市场信息，掌握市场行情，灵活合理的制定销售价格。

六、未与本矿签定合同的驾驶员，其销售价格按当时签定合同价格每吨上调20元计算。

七、乙方违反下列规定，甲方将从收取的保证金中扣除相应的金额：

1、不服从甲方销售管理制度，不按编号秩序装煤的：每次扣保证金100——200元。

2、不服从甲方管理，故意封堵装煤口、车辆行道，造成甲方正常经营秩序严重受到影响的：每次扣保证金500——1000元。

3、乙方必须按照甲方的规定除车皮，在除车皮前必须将水箱内的水放完，否则按满水箱车皮计算，称重载时要将水箱加满再计重;如发现弄虚作假，每次扣保证金300——500元。

4、乙方必须服从甲方的价格管理制度，不能因交纳保证金而干涉按照市场的价格变动，若因此影响到甲方的销售;每次扣除保证金200——500元。

5、甲方以现金方式销售煤炭，乙方不得赊欠煤款，不得从保证金中抵扣煤款。

6、乙方在装煤过程中，未经甲方许可，私自筛选、铲取块煤中的细煤，所装的全车煤炭按精块煤计算，每吨在原价上上浮20元;在保证金中扣除。

八、乙方不管是销售旺季和淡季都必须按编号有序的将甲方所生产的煤炭销完，否则由甲方另行联系买主，不再保证对乙方的煤炭供应和正常的市场价格。

九、甲方对块煤实行指导价和定价计算，现行指导价为每吨500元，定价为每吨575元，以后按照根据市场行情所定的价格依此类推。

十、本合同从签定之日起计算，为一年期合同。

十一、违约责任：本合同经甲、乙双方签字后，都必须认真履行，如一方违约，违约方将付给守约方违约金人民币壹万元整。

十二、本合同甲、乙双方签字后生效，双方享有同等的法律效力，并承担相应的民事责任和经济责任。

十三、未尽事宜，双方协商解决，若发生争议，双方调解，调解不成，可以向人民法院提起诉讼。

十四、本合同一式二份，甲、乙双方各执一份。

甲方(签字)：

乙方(签字)：

行业分析：水泥、铁路、煤炭 篇6

投资要点：

1、稳增长有望催化估值修复。

2、二季度价格有望持续回升。

从近期发电量数据抑或是3月PMI数据来看，经济仍处于下行通道；如果后续数据企稳回升，说明宏观经济改善，对水泥股基本面是利好；而如果相关数据持续下滑，则可能导致市场更多憧憬“稳增长”政策出台，亦将利好于水泥股估值。

目前来看，各家水泥龙头企业出货量与库容比均出现明显改善，价格亦开始第一轮调涨。从企业反馈情况来看，下游无论是基建抑或地产需求均较正常，由于华东地区预计今年不会有新增产能，所以上半年供求关系会进一步改善；下半年基建投资有望维持高位，但地产投资受制于新开工下滑将面临较大不确定性，但只要政府对经济的底线思维依然存在，需求大概率会保持正增长，边际供需由此仍将持续改善。

投资建议：行业已经进入传统旺季，随着需求逐渐回升以及库存下降，水泥行业基本面有望企稳回升；水泥股有望延续反弹，建议配置。从品种来看，可关注海螺水泥、祁连山等量价高弹性品种。受益“京津冀一体化”的金隅股份与冀东水泥，以及“丝绸之路”主题之天山股份与青松建化。

铁路：铁路改革再启顶层设计

投资要点：

1、深化铁路投融资体制改革。

2、铁路运输企业受益于补贴。

李克强总理主持召开国务院常务会议，会议重申了今年铁路建设目标，确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施，主要包括：（1）设立铁路发展基金，吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000至3000亿元；（2）今年向社会发行1500亿元铁路建设债券，实施铁路债券投资的所得税优惠政策；（3）引导银行等金融机构积极支持铁路建设，扩大社会资本投资规模；（4）对公益性、政策性运输任务，中央财政在一定期限内给予补贴，逐步建立规范的补贴制度；

随着铁路运价的市场化改革，铁路运价上调确定性高。既有铁路运输企业与存量资产中，发展基金的设立，建设资金来源多元化后，大秦线存在免收铁路建设基金，或将铁路建设基金并入运价的预期；

投资建议：大秦铁路、广深铁路均受益于建立公益性运输补贴的制度安排，管内承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务将获得补贴。能拿到机车订单的中国南车和中国北车也值得关注。

煤炭：关注“微刺激政策”驱动

投资要点：

1、动力煤港口价格趋稳反弹。

2、煤-焦-钢产业链短期逐步趋稳。

自2012年以来，煤炭价格持续走低。近期有企稳迹象，秦皇岛煤价山西优混（5500）为530元/吨，小幅上涨5元/吨，环渤海动力煤价格为530元/吨，与上周持平。动力煤1409期货价格小幅反弹1.1%。大秦线检修在即，短期煤价有望企稳。

钢铁生产对煤炭的需求较大。近期钢价小幅反弹，国内炼焦煤价格跌幅趋缓，国际炼焦煤价格小幅反弹。钢价现货小幅反弹，上海螺纹钢HRB400价格再次上涨39元/吨，反弹1.2%。山西临汾等地主焦煤价格为810元/吨，与上周持平。山西晋中等地，焦炭价格下跌20-30元/吨，再创新低。国际焦煤价格反弹，澳洲峰景矿主焦煤青岛港到岸价为124.5美元/吨，反弹1.75美元/吨。上游煤、焦市场预期改善，煤、焦期货价格已反弹两周。钢铁产业链逐步去库存，库存压力明显减小，短期内炼焦煤需求有望回升。

投资建议：一季度经济增速显著回落，市场对政府稳增长、保底限的积极政策预期升温。若相关政策出台，短期有助于行业反弹，可关注煤炭行业龙头的反弹，但是反弹空间可能有限。

旅游业：清明景区客流高增长

投资要点：

1、出入境程序简化，有利于出境游。

2、清明期间国内客流高增长。

境外目的地签证政策放宽，居民出入境申请程序简化都将便利我国居民出境旅游。随着出境旅游人数快速增长，相关手续简化大势所趋，刺激出境旅游增长。欧盟新签证法规提案拟简化赴欧签证申请手续，柬埔寨/肯尼亚允许我国公民落地签；我国居民护照办理、申请往来港澳台通行证与签注申请三表合一。

清明期间国内多地客流高增长。黄山景区增长27%，九华山景区增长25%，北京150家主景区增长37%，湖北37家主景区增长22%。：国内多景区开始执行旺季票价，票价较淡季上调2-5成，峨眉山首次在春季对乐山市民执行市民优惠票政策。4月1日起，庐山票价从135元上调到180元，九寨沟票价由80元上调到220元。

煤炭铁路运输 篇7

1 煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测, 2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a, 在建矿井规模8亿t/a左右, 将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆, 然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。

2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:

第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系, 是车流服从货流。但是实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。

第三, 实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行, 对煤炭供需双方造成的影响时, 采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受, 甚至对于运输问题造成的合同难以兑现, 都顺理成章地接受, 这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中, 铁路企业往往对己不究, 而对用户十分严格, 违约的永远是用户, 制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性, 或车流低于正常需求, 或大量车皮涌入, 让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划, 对供需双方不作任何合理解释。但是, 对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四, 代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。

3 改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话, 就是要降低改革的成本而不是让其增加。

第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点, 提高地方铁路建设和运营的比例, 推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐, 通过体制改革整合社会资源, 实现不同产业资本

参考文献

煤炭铁路运输 篇8

关键词：煤炭运输,铁路深化运输改革,建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅靠铁路部门怕是难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。

根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆, 然而铁路干线较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。

二从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:

第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾, 这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程, 特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应体现供需关系, 是车流服从货流。但实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。

第三, 代垫运费现象屡禁不绝。在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的坏账损失。在企业进入市场后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。

三改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路部门深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。

浅析山西煤炭运输网络 篇9

1 山西煤炭生产行业分析

山西省是我国煤炭大省,从1996年起,连续10年,煤炭产量均占到全国总产量的四分之一左右。山西煤焦炭的调出量占全国市场交易量的三分之二以上,供给着京、津、沪等28个省、市、自治区的能源消耗。

21世纪以来,随着世界经济的迅猛发展,全球对能源的需求不断膨胀,煤炭生产和运输成为关系社会生产顺利进行的关键因素。与此同时,煤炭生产作为山西支柱产业的地位和作用也进一步显现。

2007年,山西省煤炭总产量约6.33亿吨,出省外运销量5.28亿吨;2008年,全省完成煤炭产量6.56亿吨,同比增幅为4.06%,完成出省煤炭销量5.33亿吨,同比增加543万吨。2009年,受到国际金融危机、兼并整合等因素影响,总产量为6.2亿吨。根据“两会”消息,预计2010年山西省煤炭产量将达到7亿吨,同比增长13%,并将全面完成煤炭企业重组整合工作,转型调整和循环经济园区建设取得新进展[1](如图1所示)。

从统计数字我们可以看出,山西煤炭的产量不断迅速增长。山西煤炭工业无论是在兴晋富民、支撑山西经济方面,还是为中国的国民经济发展和现代化建设方面,都做出了巨大贡献。

2 山西煤炭运输网络现状

山西作为煤炭生产大省,支撑着华北、华东等全国多个省市的煤炭能源供给,其煤炭外运量占据全国首位。目前,山西煤炭的运输途径主要有铁路、公路、以及水路组成,其中又以铁路为骨干运输,公路为辅助运输,而水运则体现在沿海城市调运及进出口运输上。

2.1 铁路煤炭运输网络

2.1.1 铁路煤炭运输现状

铁路是山西煤炭运输的主要途径。建国以来,通过铁路外运的山西煤炭累计达到20多亿吨,是同期全国省际原煤调运量的86%[2]。

目前,山西省铁路网络拥有12条铁路干线,可以划分为三大运输通道,分别是:

(1)北通道由京包、大秦、神朔线、朔黄线、北同蒲线组成;主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、东北、华东地区以及秦皇岛、京唐、天津、黄骅等港口的煤炭,是“三西”(山西、陕西、内蒙古西部)煤炭外运的主要通道。

(2)中通道由京原、石太、太焦、邯长线组成;主要运输晋东、晋中煤炭至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。

(3)南通道由侯月、侯西、南同蒲线组成;主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

纵贯山西南北的同蒲线,主要承担山西省煤炭向北、中、南各铁路外运通道集运的任务。

山西铁路网的北、中、南三大通道以及南北向主要集运干线———南北同浦线,形成一个“丰”字型铁路煤炭运输网络,承担了山西煤炭外运的主要任务,同时也是“三西”地区煤炭外运的主要通道。

2.1.2 铁路煤炭运输力不从心

铁路运输存在的主要问题是铁路运力过于饱和。当前,“三西”煤炭外运12条铁路通道中,利用率已经饱和的有9条。其中,大秦、石太铁路利用率已达100%;邯长、丰沙大、京原铁路均在90%左右。尤其是铁路运力集中用于煤炭特别是电煤运输之后,铁路运力更是紧张,尽管地方政府和铁路部门千方百计挖掘运输潜力,但仍无法从根本上解决矛盾。运能严重不足已成为晋煤外运和经济社会发展的严重制约。

铁路煤炭运输能力的饱和必然引起铁路货运价格的上调。自1996年以来,铁路货运价格先后6次上调,由平均每吨公里5.35分上调至8.2分,提价2.85分每吨公里,提价幅度高达53.27%。铁路货运价格的上调,不仅对于煤炭企业来说增加了一项巨大的支出,而且影响全国煤炭的价格乃至整个物价的飞速上涨。

2.2 公路煤炭运输网络

2.2.1 公路煤炭运输现状

公路运输是铁路运输网的重要补充,主要承担省内及周边省份的煤炭运输,为缓解山西煤炭运输紧张状况发挥了重要作用。“十五”以来,公路外调量以每年1 000万吨的速度递增,2001年为5 539.7万吨,2002年为6 630.64万吨,到2007年,达到12 855万吨,占全省外调量的22%左右[2]。

山西公路运输煤炭主要通过京大(同)、石(家庄)太(原)、邯(郸)长(治)、晋(城)焦(作)、运(城)三(门峡)等高速公路以及109国道、309国道等公路流向山西周边地区,包括北京、天津、河北、内蒙、山东、河南、湖北、陕西等省市[2]。

2.2.2 公路运输的怪圈现象

公路煤炭运输从根本上来说,是一种得不偿失的行为。公路运输以相对稀缺的石油资源换取相对富裕的煤炭能源,即用优质能源换取低级能源严重违背我国多煤少油的基本国情,不符合能源安全战略。同时,由于公路运输载重量大、在路况不佳的公路上行驶缓慢等原因,公路运输的重载卡车耗油量惊人。在油价不断飙升的今天,公路运输成本居高不下。此外,公路煤炭运输的另一大问题,是沿途交通、路政等部门的各类罚款,及因交通堵塞、遗撒所带来的时间与物资的浪费,这些都无形中增加了煤炭运输的成本。据测算得知,公路运输成本是其他运输方式的10倍甚至20倍。

由于铁路运输能力的极度紧张,造成公路煤炭运输的必不可少,甚至运量的急剧上升。但是,这种不合理现象的存在,对于长期的社会经济发展有极大的阻碍作用。

2.3 联合运输网络

山西煤炭进行联合运输,主要是指煤炭的海铁联运和大陆桥运输等。海铁联运主要集中在秦皇岛、连云港等港口地区,进行煤炭向沿海地区的调运以及进出口运输。

3 山西煤炭运输网络发展对策

从以上内容不难看出,为节约社会能源消耗、降低煤炭运输成本、提高煤炭业生产经济效益,应尽可能减少公路煤炭运输,最大程度地开发利用铁路运输能力,通过铁路扩能改造以及其他措施,保证铁路煤炭运输的绝对主导地位。

3.1 铁路运输通道建设

根据山西省“十一五”时期铁路建设规划,山西铁路建设将达到一个前所未有的历史新高度,进入一个便捷、高效的运输能力与运输需求较为适应的良性循环阶段。

根据规划,山西铁路建设的重点是煤炭外运通道的扩能改造。期间,北路通道通过新建北同蒲四线、朔准线和改扩建大秦、北同蒲线,运输能力有了成倍的提高,大秦线运输能力由2亿吨提高到4亿吨;北同蒲线新建四线后综合运输能力由2005年的8 000万吨提高到3.37亿吨;北路通道综合外运能力为大秦线4亿吨、丰沙大线6 000万吨,共4.6亿吨[3]。

中路通道通过新建石太客运专线、太中线和改造京原线、太焦线之后运输能力将有较大的提高。石太线运输能力由于客车转到客专线,新增运能3 000万吨;新建客运专线后可以增加4 400万吨的货物通过能力;新建中卫铁路新增运能3 700万吨;京原线电化改造后通过能力,增加运能1 000万吨;太焦线增加运能900万吨。中路通道综合外运能力总量为:石太线1.2亿吨、客运专线4 400万吨、京原线2 700万吨、太焦线1 400万吨,合计2亿吨。

南路通道通过对侯月线、南同蒲线、侯西线的改造使通道综合运输能力有了较大的提高。南通道综合外运能力由1亿吨提高到1.5亿吨,新增运能5 000万吨。

此外,还要对纵贯山西南北的同蒲铁路进行提速改造。对北同蒲原平~太原段进行200公里/小时提速改造,对南同蒲线侯马~永济段进行提速改造。

根据铁道部改造规划预测,未来“三西”地区铁路外运通道扩能后,其运输能力如表1、表2所示:

单位:万吨

单位:万吨

3.2 山西煤炭物流网络的建设

煤炭运输网络的建设,不仅是通道的建设,同时需要有效整合煤炭从生产到流通的整个过程,从而有效地优化运输通道中的各节点煤炭运输需求,避免煤炭运输“堵车”。这就需要建设一个和谐、稳定的煤炭物流系统网络。

煤炭物流是一个系统物流,它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中,包括煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流[5]。

目前,山西煤炭物流形成了以铁路、水路运输为主,其他运输方式补充和衔接的运输格局。但长期以来,铁路运力不足现象比较严重,“以运定产”是山西省相当一段时间内的煤炭生产方针[5]。这不仅制约着山西的煤炭发展,而且制约着山西经济的发展。另外,由于大部分煤炭企业观念上对物流并不重视,导致煤炭企业以及煤炭需求企业大部分都是实行自营物流,即煤炭物流大都是由煤炭企业以及工业企业自身承担的,这样企业内部的各种物流装备、各类物流从业人员等,不能合理社会化,造成有限资源的浪费。

发展山西煤炭物流,关键是规范煤炭物流市场,煤炭物流企业重组或并购,形成大、中型专业化煤炭物流企业。同时,建立大规模的物流配送中心,追求煤炭物流局部环节的精益化,发展流通加工,提升煤炭的经济价值。

发展山西煤炭物流网络,必须要根据国家晋北、晋中、晋东三大煤炭基地规划和18个矿区总体规划布局,配合铁道部深化部省合作对于全省铁路建设规划中,对北、中、南三大煤炭外运通道建设,进一步建设和整合煤炭集运系统。同时,围绕山西省煤炭主产区分布和煤炭流向,建设公路运煤通道和矿区公路,共同构建点、线相容的煤炭物流系统网络,以保证煤炭的流畅运输。

3.3 山西煤炭海铁联运建设

煤炭海铁联运主要是指内地铁路与港口之间的联合运输。“三西”地区的煤炭海铁联运,主要途径是北通道,占三大运输通道海铁联运总量90%以上。北运通道主要有两路:(1)由铁路丰沙大、大秦、京原线至秦皇岛港和天津港转海运南下或出口;(2)神木至黄骅的铁路线。

2006年北路运输通道中,秦皇岛、天津、黄骅、唐山港4个煤炭吞吐量共34 352万吨,占北方七港煤炭出口量的89%左右;2007年4个港煤炭吞吐量为40 150万吨,占北方七港煤炭出口量88%左右。秦皇岛和黄骅港煤炭出口基本上全部铁路集港,天津和唐山港煤炭铁路集港占70%左右。

根据煤炭发展预测,“三西”地区煤炭产量2010年、2015年将分别为13.2亿吨、15.9亿吨;“三西”地区煤炭铁路外运量2010年、2015年将分别为9.23亿吨、12.3亿吨;“三西”地区煤炭下水量2010年、2015年将分别为6.14亿吨、8.12亿吨[4]。

根据我国煤炭生产与消费发展趋势,以及沿海港口行业发展规划,未来我国沿海港口煤炭调运布局,将使沿海港口煤炭下水量不断增长。另外,随着我国煤炭进口量的不断增加,将使东南沿海地区煤炭接卸量不断提高。在运输成本不断增加的压力下,沿海水运优势得到充分发挥,“铁海联运”将进一步增加。因此,大力发展煤炭海铁联运,是发展山西煤炭运输网络的一个重要方向。

4 结论

山西省作为全国煤炭调出量最大的省份,煤炭运输网络的流畅关系到全国能源的有效供给。发展山西煤炭运输网络,不仅要加强运输通道建设,提高铁路运输能力,而且需要发展煤炭物流,调节煤炭运输需求的平衡,同时还应更加重视煤炭海铁联运的发展。

摘要：山西省作为煤炭大省,是全国煤炭资源供给的顶梁柱。山西煤炭运输的通畅,关系到全国经济发展的稳定性。研究了山西煤炭生产行业状况,得出未来山西煤炭行业生产的形势,分析了山西煤炭运输网络的现状,找出了现阶段煤炭运输网络的弊病,并提出了发展山西煤炭运输网络的建议。

关键词：煤炭运输,运输通道,煤炭物流

参考文献

[1]邵俊杰.“三西”地区煤炭外运新通道研究[J].交通运输系统工程与信息,2008,8(4):153-160.

[2]程风禹.浅析山西煤炭外运发展现状[J].物流科技,2009(4):12-14.

[3]山西省政府.山西省“十一五”铁路规划[Z].2007.

[4]严慧兰.我国煤炭“海铁联运”现状分析[J].港工技术,2009,46(1):45-47.

[5]樊贵香.山西煤炭物流的发展对策[J].科学之友,2009,10(29):129-130.

[6]宋彩萍.加强我国煤炭运输通道建设的思考[J].中国工程科学,2009,11(9):78-80.

煤炭铁路运输 篇10

1 呼准铁路煤炭运输情况

呼准铁路属合资铁路, 2006年11月12日开通, 现由呼和浩特铁路局呼和浩特站进行运输经营管理, 呼准铁路北起呼和浩特西场, 向南经呼和浩特市玉泉区、土默特左旗、托克托县、跨黄河进入鄂尔多斯市准格尔旗境内, 穿过郝家屹楞隧道后引入准东周家湾车站, 正线全长约124km, 管内有倘不浪、甲兰营、永圣域、托克托、耿庆沟、何家塔、官牛犋站共7个车站。

呼准铁路运输主要以发运煤炭为主, 零星到重主要是路料 (钢轨、桥梁、石碴等) 等。呼准线货运站是甲兰营、耿庆沟、何家塔、官牛俱站;其中甲兰营站连接煤场专用线主要办理煤炭到达卸车作业;耿庆沟站连接王玉营专用线一条, 主要以托县电厂煤炭列车、物流园、焦化厂装卸车, 但煤炭、焦炭装车量较少, 主要以托电煤炭到达卸车为主;何家塔站连接不连沟专用线一条, 连接中铁一局梁厂专用线一条, 主要办不连沟煤矿煤炭装车、梁厂桥梁运输作业;官牛俱站连接货场专用线一条, 主要办理煤炭装车作业。

2007年呼准线煤炭发送量完成8.5万t, 2008年煤炭发送量完成225万t, 2009年煤炭发送量完成742万t, 2010年煤炭发送量完成1131万t, 2011年煤炭发送量完成1215万t;2012年煤炭发送量完成1583万t, 2013年煤炭发送量为2356万t, 2014年货物发送量计划为2540万t, 由以上数据可以看出呼准铁路煤炭运输逐年增加, 增幅越来越大。

2 呼准线行车设备情况

(1) 呼准线目前为单线电气化铁路, 全线开通了TDCS调度指挥系统。2006年11月12日开通为单线半自动闭塞铁路;2009年8月8日开通单线电气化;2009年9月21日呼准线开通TDCS调度指挥系统。

(2) 线路等级:线路标准为国家二级 (地铁Ⅰ级) 电气化铁路。

(3) 线路条件:下行7.5‰的下坡、上行15‰的下坡, 其中官牛犋—何家塔站间下坡7346m, 坡度为14.5‰, 属长大下坡道。全线正线运行允许速度为70Km/h, 到发线允许速度为25Km/h。

(4) 桥涵隧道:特大桥6座、其中黄河大桥全长2063m, 大桥16座、中桥13座、小桥10座、涵洞312座、隧道1座全长1970m。

(5) 信号联锁设备:全线采用透镜式色灯信号机, 6502电气集中联锁。其中官牛犋为64D型继电单线半自动闭塞;倘不浪为64D型继电双线半自动闭塞;甲兰营、耿庆沟、托克托、永圣域、何家塔站为微机连锁。

(6) 站场:现开设7个车站, 其中4个为有货运作业的营业站、2个会让站、1个线路所, 甲兰营站开通3条万吨组合、拆解线, 何家塔站开通2条万吨组合、拆解线, 永圣域、托克托站为万吨会让站。

3 呼准线运输组织方式

3.1 列车运行图

2013年9月20日前呼准线铺画列车运行图21对, 其中呼南—甲兰营站万吨列车6对。2013年9月20日8时实施新的列车运行图:甲兰营至耿庆沟间下行16列, 上行30列;耿庆沟至何家塔间下行18列, 上行32列;何家塔至官牛犋间下行20列, 上行32列;官牛犋至周家湾间货物列车32对。

3.2 牵引定数

甲兰营—呼南、呼西10000t/5000t (上行/下行) 、甲兰营—周家湾5000t/2100t (上行/下行) 。

3.3 机车运用

呼准电力机车担当周家湾—甲兰营、周家湾—耿庆沟 (托电) 间列车牵引任务, 铁路局机车担当甲兰营—呼和西场、呼和南站间取重送空牵引任务, 托电机车担当耿庆沟—王玉营间列车牵引任务。

3.4 列车运行方式

(1) C80百辆空车由铁路局机车牵引自呼和南站运行至甲兰营站, 百辆空车在甲兰营站不进行分解作业。到官牛犋站装车的空车, 在何家塔站进行百辆空车分解作业 (按列车总辆数的50%进行分解) 。到不连沟站装车的百辆空车, 直接进入不连沟站装车。

(2) 百辆空车到达甲兰营站后, 国铁机车摘机, 由呼准铁路公司双机重联牵引百辆空车继续运行, 换挂呼准列尾、中继器。

(3) 去往呼和南站的列车, 甲兰营站应接入1、2、3道, 摘下呼准的列尾装置, 进行万吨组合后换挂铁路局机车, 尾部加挂国铁列尾主机、中部加挂中继器后运行至呼和南站。

(4) 托电出的K70空车由托电机车牵引自王玉营站运行至耿庆沟站, 进行换挂呼准机车, 加挂列尾装置后运行至周家湾。

(5) 周家湾由2台SS4牵引5000吨列车 (加挂列尾装置) 运行至官牛犋, 摘下本务机后, 由重联机车担当本务牵引运行至耿庆沟或甲兰营站。

(6) 去往托电的列车耿庆沟站接入7、8、9道, 摘下列尾装置, 换挂托电机车 (内燃) 无列尾运行至王玉营站。

4 呼准线实施新图后运输情况分析

为确保呼准线运输组织畅通, 充分利用呼准线已开通的万吨线运输效率, 提高呼准线运输组织能力, 满足运输增量需求, 自2013年9月20日8∶00起调整呼准线列车运行图, 开行百辆空车列车。自调整运行图以来, 呼准线日均入百辆由运行图调整前的7列增为9列, 日均出万吨由7列增为9列, 单日最高入百辆12列 (9月22日) 。由于呼准线现有线路、设备情况, 结合施工作业的影响, 目前呼准线C80万吨平均每列周转时间是26h, 比规定的22h超时4h。其中周转最长时间是62h, 最短时间周转时间是16h。虽然实施新图后, 运量增加运输能力有所提高, 但是仍然没有达到运行图规定的最高入空14列百辆, 出重14列万t。分析主要有以下几个原因。

(1) 施工影响。新运行图中为了最大限度地利用区间通过能力, 调整图未预留综合维修天窗, 遇有施工日, 由调度根据施工计划在日班计划中安排抽线。2013年呼准线总计Ⅲ级施工491次, 维修天窗1637次, 平均每天2站次Ⅲ级施工、7站次维修天窗。三级施工每次施工时间大部分为180分施工, 每次最长时间为330min, 施工内容主要为复线建设和站场改造施工、线路整治。由于施工较多, 影响呼准线的运输能力。

(2) 受煤炭市场低迷、港口接卸不畅等多项因素的干扰严重影响呼准线运输秩序经常, 造成重车保留、列车等线时间加大, 导致车列在不连沟、管牛犋、周家湾线内周转时间长。

(3) 机车运用不畅。对12月的写实数据分析, 甲兰营站万吨补机 (50台) , 平均在站停留时间98min, 最长停留229min;万吨本务机 (抽样46) 台, 平均在站停留时间317.4min;最长停留691min, 站内机车忙的时段有5-8台。

(4) 机列衔接不好, 导致列车等待时间较长。一是百辆空车到达甲兰营后, 需换挂呼准机车, 有时机车不足, 造成在甲兰营站停留时间较长, 如DGJ417次12月8日2∶49分到达甲兰营后, 8∶47分从甲兰营开车, 在甲兰营站停留5∶58分;二是在不连沟、周家湾站等机时间较长, 如PDG847次与12月4日1∶33分到达不连沟站, 装好后的重车从不连沟20∶40分开车, 在不连沟停留19小时7分。百辆DG873次12月4日21:06分到达周家湾站, 装好后的重车从周家湾5日19∶38分开车, 在周家湾停留22小时32分。

(5) 呼准线线路运行速度低。呼准线线路运行速度偏低 (70km/h) , 列车运行时间较长, 图定运行时间约220min, 实际运行时间甚至更长, 影响接发列车能力。

(6) 呼准线区间较大。甲兰营—永圣域27.5km, 永圣域—托克托24.4km, 列车运行时间上行重车平均运行时间分别为33min、25min, 下行空车平均运行时间分别为28、24min, 如停车、会车则用时普遍增加3min, 影响通过能力。

5 提高呼准铁路运输能力的思考

(1) 优化运力资源。一是增加列车重量。提重扩能提高了通过能力的“使用价值”, 是在通过能力紧张、输送能力不足条件下扩能提效的重要措施, 呼准铁路提重主要是增加开行煤炭通道上的重载列车的辆数, 如从周家湾至甲兰营间开行万吨列车。二是提高列车速度。目前呼准铁路全线正线运行允许速度为70km/h, 到发线允许速度为25km/h, 提速是呼准铁路发展的必然趋势。

(2) 优化呼准线列车运行图, 综合考虑到呼和浩特电厂电煤和到甲兰营煤场的煤炭的运输需求, 合理铺化经呼和浩特南站的百辆、万吨列车对数。

(3) 由于煤炭市场持续疲软的影响, 到港口万吨受菜单的限制, 路局在批万吨计划时, 要综合考虑发货单位的货源是否充足以及到站是否受限的因素, 从而调整车流结构, 减少在呼准线里的保留车, 缩短C80周转时间。

(4) 优化施工组织方案。加强施工组织, 改进作业方法, 解决施工与运输的矛盾, 为提高运输效率提供可靠的设备保证。合理安排施工及维修天窗, 通过2013年呼准线施工、维修天窗的数据显示, 平均每天2站次Ⅲ级施工、7站次维修天窗, 应将其纳入运行图, 按图施工、行车。把呼准线纳入“集中修”施工范围, 集中修施工中检修过的设备, 在检修周期内不再安排相同内容的施工计划, 努力降低施工对运输组织的影响。

(5) 加强调度指挥, 科学下达阶段计划, 做好机列衔接, 列车调度员掌握百辆空车和组合万吨的小列到达甲兰营站时间, 合理安排呼准机车以及路局机车, 减少车列等机时间, 同时提高机车使用效率。

(6) 强化运输生产结合部管理, 加强协调配合实现岗位联劳。在确保安全的前提下对各系统技术作业中不适应运输结合部工作的环节、过程和标准适当进行调整和补充, 提高运输各系统、各工种间工作制度的关联性, 努力减少作业中的“接口”误差使各工种间实现有效的动态配合与协作。

在既有线路条件下, 只有通过铁路内部挖掘潜力, 才能改善既有线路运输能力紧张, 提高运输效率, 满足运输增长的需求顺利实现铁路跨越式发展。

摘要：本文介绍了呼准铁路运输概况、目前行车设备情况以及呼准铁路运输组织方式, 分析了呼准线实施新图后运输情况, 并对如何提高呼准铁路运输能力的思考。

煤炭铁路运输 篇11

关键词：煤炭;铁路;运费;桎梏

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）01-0136-02

运费问题，是限制近代山西煤矿业发展的一个主要原因。“路矿互相维系，运费昂则输出少，矿病而路亦病;运费轻则销路畅，矿利而路亦利”。“山西（煤炭）产量虽多，然煤业日渐凋敝者，因正太铁路运费太昂，不能输出，为一最大原因”。阳泉和大同是近代山西煤炭产量最大的地区。两个地区的煤炭分别依靠正太路、平绥路运出，而正太路阳泉煤运费之高全国少见，平绥路大同煤运费也高于全国平均水平。运费过高，原因在于运价高，途程长。

一、正太路阳泉煤运费奇高

1907年正太路建成通车。“正太路对于阳泉煤运价在开车之始每吨每公里本定为三分二厘”。清宣统初年，保晋公司总理渠本翘屡次请求降低运价，结果仅将通过京汉路联运远销之煤的运价，减低15%。1918年，正太路始将普通运价减为每吨每公里3分（民国计算单位，1元等于10角，1角等于10分，1分等于10厘）;联运运价，将底价定为每吨每公里2分9厘，并按里程之远近，划分等级，予以不同程度的减价。1920年，正太路将普通运价减为每吨每公里2分6厘，联运底价改为每吨每公里2角，而奖励远销之8等减价仍旧照减。1932年正太路收归国有，才陆续降低运价。1934年7月，正太路阳泉煤普通运价由吨公里2分5厘减为2分，但取消了整车回扣的优惠。之后，运价又减过数次。

正太煤运价目与各路出口煤运价比较表

路别 煤矿名称 每吨每公里运价（厘/吨·公里）

平汉 福中 津沪出口按7.73

平汉 开滦 8.004

平汉 中兴 5

津浦 贾汪 7

北宁 开滦 150英里内8.004，150英里内7.304

北宁 北票 6.667，出口九折

北宁 阳泉煤矿 12.043

胶济 鲁大 7.61

胶济 华商各矿 7.3

湘鄂 汉冶萍 6.42

正太 阳泉各矿块煤 25

正太 阳泉煤矿碎末煤 18.75

正太 井陉矿 6.21477

正太 正丰矿 10.456

资料来源：①《山西阳泉煤产概况》，《国际贸易导报》，1934年第6期，第445至449页;②《晋煤滞销与运费之关系》，陈真、姚洛编：《中国近代工业史资料》第一辑，第745页

由上表可知，以上各路煤炭运价，正太路阳泉块煤运价最高。比运价较低的平汉路中兴煤运价高出4倍，即与运价稍高的正太路正丰矿相比，也高1倍多。与正太路井陉煤相比，也高出3倍多。同在正太路上，煤炭运费如此悬殊，“实属奇闻奇事”。尽管正太路定有回扣办法，但回扣限度太高，实际不易享受。阳泉东距大海数千里，路途遥远，更加重了运费负担。

二、大同煤运费高昂

1921年1月，北洋政府交通部制定平绥路联运晋煤专章，将运价略减。1928年交通部取消减价，并在原价基础上增加约1/4。1929年，晋北矿务局成立，铁道部制定专价，比照开滦专价，将平绥晋煤公运局之煤的运价减为每吨每公里7.32厘;北宁运费，减为8.83厘，自1929年1月起实行。当时除晋北矿务局外，大同各矿之煤也都计入公运局，享受运价优惠。“而大同清烟煤之得以名播远东，在煤业市场上占一重要位置者，實基于此时期”。1930年秋，铁道部以晋北矿务局专价对他商运输造成不便为理由，自1931年1月起，将晋北矿务局专价取消，运价按照1928年旧运价（吨公里14.67厘）核收，北宁路增加站务费5%。1931年3月，南京国民政府召开全国商运会议，太原总商会提案，请求铁道部恢复晋煤公运局专价，并准大同煤一律适用，大会通过提案，呈交铁道部实行。两个月后，铁道部不仅未执行此项决定，反而又以金价贵，材料昂，路运亏本等理由，宣布于5月1日起，在原运价基础上加价15%，将运价增至吨公里16.78厘。这样一来，由口泉至塘沽的大同煤运费，每吨约需9元之巨。虽另有联运出口特价，平绥路4.7元，北宁路1.9元多，合6元多，但能够适用的只有少部分煤炭。15%加价公布后，遭到全国大多数煤炭企业及相关团体反对。此时正值“九一八”国难，全国企业纷纷抵制日煤，均闹煤荒，平绥路才稍微改订运价，由口泉至丰台煤，每吨减价约3角。铁道部公布，自1931年11月，全国煤炭运价暂停加价3个月。期满后又数次续期，没有加价。1933年，铁道部将由口泉、平旺、大同三站运至丰台之晋煤，改收特价，每吨3元7角，直至1937年。

除1929年至1931年平绥路实行特价，每吨每公里7.32厘外。其余大部分年份，平绥路大同煤运价都在14厘以上。据上表，大同煤每吨每公里14厘，比平汉路中兴煤运价高1.8倍，比平汉路开滦煤运价高至少75%，就算与正太路正丰煤运价相比，仍高33%，实属高昂。且大同距海较远，“自口泉镇经大同至丰台，途程约四百零三公里”，使得大同煤外运成本更高。

三、高运费成为晋煤业发展桎梏

阳泉煤由阳泉至上海，每吨成本不及5元，加上运费，即需18元以上，在上海市价仅为17.2元，每吨亏损1元左右。运费过昂则成本过高，阳泉煤不仅难以与其他煤矿在中国国内市场竞争，连出口也受到很大影响。大同煤也是如此，时人说：“大同煤以唐山煤为竞争对象，然而前者因平绥路运费过高，致使煤价无法低廉，而后者又可受‘无论到达远近各大站每年只缴五百万元运价’的特惠”，因而优质的大同煤无法与开滦煤竞争。高昂的运费严重限制了晋煤的运销，削弱了晋煤的市场竞争力，成为近代山西煤炭业发展的桎梏。

参考文献：

[1] 权量：《交通部训令第一七五二号（中华民国六年五月二十二日）》，《铁路协会会报》，1917年，第6卷第5、6册合刊，第227页.

[2] 炎栋：《我国煤业之现状（未完）》，《实业杂志》，1934年第194号，第7页.

[3] 《山西白煤正太路运价减低》，《矿业周报》，1937年第430号，第721页.

[4] 映斗：《山西煤业之不景气》，《监政周刊》，1934年，5卷5期，第5页.

[5] 霭堂：《发展大同煤业计划》，《新建设》，1935年，第3卷第1期，第19页.

[6] 《山西之煤产》，《西北刍议》，1936年，第2卷第6、7期合刊，第18页.

[7] 陈真编：《中国近代工业史资料》第四辑，北京：三联书店，1961年，第916页.

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煤炭铁路运输 篇12

1 煤炭铁路运输中的环境污染

1.1 我国煤炭铁路运输的现状

我国铁路运输行业快速发展的过程中, 铁路运输煤炭的能力也在不断提高。最近几年, 铁路部门对列车的运行速度, 又做出了重新的调整, 以满足社会发展的需要, 但是随着列车速度的加快, 也就是列车运行速度提高到原来列车运行速度的一倍, 致使列车在煤炭运输的过程中, 煤炭的损失量也在不断增加, 同时, 煤炭的经销商, 也为了能够达到尽可能多的煤炭运输总量, 在有限的车厢里面, 进行多装, 以尽量减少在铁路运输煤炭的过程中, 因为多种因素的影响, 致使煤炭达到目的地以后煤炭的基数发生变化。根据这种现状, 一般煤炭的经销商往往会选择在装运煤炭时, 多装一些煤炭, 这样才能保证煤炭的总量不会小于设定的数量。

1.2 煤炭在铁路运输中的环境污染

近年来我国铁路运输行业发展快速, 铁路沿线及周边的绿化进度不断加大, 但是还没有达到对铁路周边绿化的全部覆盖, 甚至在一些地区, 铁路周边还存在着大量农田。而铁路运输行业的快速发展, 导致了铁路运输煤炭的基数也在不断增长, 而在煤炭运输过程中, 出现的煤炭扬尘, 又对铁路沿线的环境造成了污染。例如, 在铁路周边的一些农田里, 农民种植的一些葡萄、苹果、梨以及白菜等大量的蔬菜水果, 因为煤炭扬尘的污染, 全部都变了颜色, 染成了黑色, 而且蔬菜与水果都变了味道, 不能再让人们食用。有些地方因为煤炭扬尘污染较为严重, 已经不能再进行种植, 浪费了许多的土地资源, 也导致农民与铁路有关部门的矛盾激化。有些村民为了让铁路有关部门给一个说法, 甚至站在铁轨上, 不让列车正常运行。由此可以看出, 铁路在运输煤炭的过程中, 因为煤炭扬尘给环境造成严重的污染, 影响了人们的正常生活, 所以要加大研究力度, 做好在铁路运输煤炭过程中造成环境污染的防治措施[1]。

2 煤炭铁路运输中的污染防治措施

2.1 对车厢使用篷布进行遮盖或者加上盖顶

在运送煤炭的车厢上, 给车厢用篷布遮盖起来或者是加上盖顶, 可以有效防止煤炭因为车厢的颠簸、风力等原因, 产生的煤炭扬尘散落或者是吹散到周围的环境中, 这种方法的抑尘效果最为明显, 可以有效减少煤炭的损失和浪费, 但是在实际操作中, 这种方法操作起来较为复杂, 需要大量的人力物力, 还会消耗大量大资金。因为铁路煤炭运输在对车厢进行拉篷布和加顶盖时, 需要耗费大量的人力与资金, 所以成为阻碍铁路运输煤炭快速发展的因素之一。

2.2 传统洒水抑尘

在铁路运输煤炭的过程中, 传统的抑制煤炭扬尘的方法, 就是使用最为简单的洒水抑尘方法, 达到抑尘的目的。在进行洒水之前, 会对铁路沿线的自然条件、运输煤炭的距离等进行综合的分析, 然后再选择最为合理的洒水方式。散水的方式有喷淋洒水和车辆洒水等方式。例如, 在对煤炭进行洒水时发现煤炭的煤尘度过高, 可以使用一些特殊的化学添加剂, 使用喷淋散水来减少洒水的用量, 达到抑尘的目的。因为散水抑尘的方式会使用大量的水资源, 而且受自然环境的影响较大, 所以不是最节能的抑尘方法[2]。

2.3 综合的抑尘方法

因为以上两种抑尘方法都存在着一定的缺陷, 所以研究人员加大了研究力度, 推出较为科学合理的铁路煤炭运输抑尘方法, 那就是综合抑尘方法。这种抑尘方法就是对运输煤炭的车厢, 使用添堵漏洞的材料, 将车厢的空隙进行填充, 然后再使用固化剂对车厢表面的煤炭进行喷洒, 这样就可以有效的控制煤炭扬尘, 起到良好的抑尘效果。减少水资源和人力投入。有效推动铁路运输煤炭的健康发展。

3 结语

我国煤炭的运输主要是通过铁路进行运输, 但是在铁路进行运输的过程中, 因为许多因素的干扰, 导致煤炭在运输的过程中, 出现了大量的煤炭扬尘, 而这些煤炭扬尘对环境和人们的身体带来了严重的危害, 所以要加大铁路运输煤炭的抑尘措施的研究, 根据实际情况, 研究出合理的抑尘方法, 减少煤炭在铁路运输过程中的损失与浪费, 推动我国铁路运输煤炭的快速发展。

参考文献

[1]王铁力.煤炭铁路运输过程中的环境污染及防治[J].洁净煤技术, 2014, 03:112-114.