铁路深化运输改革（共11篇）
铁路深化运输改革 篇1
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
1 煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测, 2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a, 在建矿井规模8亿t/a左右, 将在未来几年内陆续投产。
根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆, 然而铁路干线比较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。
2 从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系, 是车流服从货流。但是实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。
第三, 实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行, 对煤炭供需双方造成的影响时, 采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受, 甚至对于运输问题造成的合同难以兑现, 都顺理成章地接受, 这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中, 铁路企业往往对己不究, 而对用户十分严格, 违约的永远是用户, 制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性, 或车流低于正常需求, 或大量车皮涌入, 让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划, 对供需双方不作任何合理解释。但是, 对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四, 代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。
3 改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话, 就是要降低改革的成本而不是让其增加。
第八要有利于吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点, 提高地方铁路建设和运营的比例, 推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐, 通过体制改革整合社会资源, 实现不同产业资本
参考文献
[1]郑勇.煤炭运输对铁路运输改革的期望[J].中国煤炭, 2005-05-25.
铁路深化运输改革 篇2
摘要：实施客货运输组织改革”是2013 年铁路的主要任务，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局；深化铁路货运组织改革，是适应经济社会发展的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择；铁路货运组织改革改革有难度，应该是一步步来、铁路货运市场化具有紧迫性、必要性和长期性。
关键词：货运改革
市场化
紧迫性
必要性
长期性
2013年1月18日，在全国铁路工作会上，铁道部部长盛光祖表示将“实施客货运输组织改革”定为 2013 年铁路的主要任务。盛光祖指出，要大力实施运输组织改革，推动铁路全方位走向市场。2013 年要以网上受理、实货制运输全程物流服务为重点，推进货运组织改革，确保货运市场开发实现重大突破。在日前召开的全国物价局长工作会议上，国家发展改革委研究部署了 2013 年价格工作，发改委相关负责人指出，2013 年要坚持市场化取向，推进铁路货运价格改革。
1、铁路货运市场化的紧迫性
盛光祖总经理在 2013 年 5 月 20 日召开的全路货运改革工作会议上表示，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局。
“高额的负债，巨大的投资，铁道部面临巨大的融资压力。”瑞银执行董事、亚洲运输业行业研究主管卫强表示，除了继续发债、向银行贷款之外，铁道或率先在铁路货运市场化方面做出改革。1“在巨大的债务和融资任务面前，铁路改革势在必行。”而铁路货运市场化或成为铁道部改革的突破口。“如果不实行市场化，铁路难以社会化融资。”卫强认为，铁路货运市场化改革，或是铁道部改革的契机。
国家发展和改革委员会综合运输研究所副研究员李坤认为：“由于目前铁路货运价格偏低即便提价也难以实现完全的市场浮动机制。铁路货运的市场化，有利于铁道部改革。”
2013 年 6 月 15日铁路货运改革正式拉开帷幕，这是中国铁路总公司成立后实施的第一项重大改革，标志着铁路货运开始转变走向市场化的开始。中国铁路总公司运输局局长程先东介绍，“此次改革旨在从根本上改进铁路货运服务，推动铁路货运全面走向市场，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。”2此次铁路货运改革还赢得社会各界广泛关注。物流专家杨达卿在接受采访时表示，此次改革是一次很大的进步，说明铁路货运将更注重以市场需求为导向，也标志着铁路货运由“生产型”组织服务向“营销型”转变，有利于提升自身的竞争力，进一步降低全社会物流总成本，促进整个物流行业的发展。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受记者采访时指出：在巨额债务和铁路货运运能不足等因素影响下，此番改革来得非常及时。这也预示着此次改革是一举多得，一方面可以改善铁路总公司经营现状，创造更多的收益，同时也能在一定程度上解决供需矛盾。
2、铁路货运市场化的必要性
加快铁路物流发展，是适应经济社会发展和现代物流快速崛起的客观要求，是建设资源节约型和环境友好型综合交通运输体系的优先选择，是促进产需双方 1朱琼华.高负债倒逼：铁路货运加快市场化改革，21 世纪经济报道，2013.1，1～2.2叶健.铁路货运改革开启市场化第一步，大陆桥视野，2013.6，47～48.衔接，扩大内需拉动经济平较快发展的重要举措，也是强化铁路核心竞争力，赢得可持续发展竞争优势的迫切要求。我们应进一步解放思想，增强工作主动性，密切关注经济社会和铁路运输环境的变化，准确把握运输企业的时代特征和发展规律，对影响铁路现代物流发展的全局性、前瞻性、关键性问题进行全面、系统、深入的思考和研究。
从内外环境看，铁路发展现代物流面临行业竞争的好时机。2.1 经济全球化的趋势引导的物流需求繁荣
随着经济全球化，全球贸易量迅猛增长，国际产业分工日益细化，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式逐步形成，世界物资交流呈现出互通、互补、互惠的发展趋势。中国作为发展中的大国和新兴消费市场，进出口总额连续多年保持20%以上的增幅，外贸物流需求十分旺盛。全球化的物流运作需要多种运输方式的相互配合，任何一种独立的运输方式都难以满足全球范围内或跨区域的流通需求。海运和铁路运输，具有运量大、成本低的共同点，一个是远洋运输最重要的运输方式，另一个是中国内陆跨区域货运的主要工具，两者的有机衔接可以构成大能力、高效率的外贸物流通道，海铁联运的发展前景十分广阔。
铁路运输的技术经济特点决定了它更适合大规模、长距离的运输。铁路要进军白货运输市场，必须满足高附加值产品的“小批量、多批次”的运输要求，这就要求以全新的理念去规划、设计运输组织方案，特别要充分发挥物流中心的货源聚集功能，衔接其他运输方式按客户要求做好“门到门”“站到门”“门到站”多种形式物流服务，增强铁路运输组织的灵活性，实现铁路运输规模化生产与客户个性化物流需求的有机统一。
2.2构建社会主义和谐社会要求铁路物流功能充分发挥 随着我国经济规模进一步扩大，刺激居民消费水平，货物运输量、商品零售额、对外贸易额等大幅度增长，物资流通规模也显著增加，这就对全社会物流服务能力和效率提出了更高的要求。同时，我国可持续发展的过程中也面临着日益严峻的人口增长、能源资源短缺、生态环境恶化等问题。铁路作为支撑我国经济快速发展的骨干运输方式，具有运能大、速度快、运距长、成本低、全天候及节能环保的特点，自然而然决定了铁路在促进经济社会可持续发展的重大使命。在铁路、公路、航空三种运输方式单位周转量能耗的比较中，铁路以 1∶8∶11 的比例突显其环保节能优势，对我国建立资源节约型、环境友好型社会具有重要的榜样作用。
2.3 加快铁路物流发展是铁路货运适应市场竞争的客观要求
经过多年艰苦卓越的努力，我国铁路建设取得了重大进展，进入由量的积累到质的飞跃的关键阶段。随着大规模路网建设的加快推进和客货分线运输的逐步实施，区域之间大通道基本打通之后，铁路运能紧张的状况将初步得到有效缓解并逐步发展到相对的宽松富余，推动并最终实现我国铁路运输由限制型向宽松型的转变，铁路货物运输市场格局将由卖方市场向买方市场转变，将由以满足运量需求为主向以满足质量需求为主转变。这个转变意味着靠掌握稀缺资源等客户上门需找服务的时代将不复存在，铁路要在激烈的运输市场竞争中生存，就必须转变观念，全面引入现代物流理念，树立和强化市场意识、营销意识、竞争意识和服务意识，加大市场调查、开发力度，对货运生产组织方式和服务方式进行全面改革创新，不断丰富运输和物流产品，提高客户服务质量，靠产品和服务满足经济社会发展中对物流产业多样性、灵活性的要求。
3、铁路货运市场化的长期性 李坤认为，铁路货运市场化改革，有利于增加铁道部的收入，从长远看也有利于铁道部政企改革。但是，此次铁路货运改革也可能就是提价，或难以建立真正的市场化价格浮动机制。而目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行，也有相应铁路公司统一综合经营，客运、货运线路分离有难度，分开经营也有难度，“铁道部改革，应该是一步步来”。
货运组织改革，改革力度实实在在，变革内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去没有过的，标志着铁路改革已经进入深水区，任务十分艰巨。目前，改革面临种种压力。近期铁路货运量增速回落，铁路经营压力的增大也倒逼此次改革。
发展铁路现代物流是一个庞大而复杂的系统工程，而且没有现成的经验可以照搬照抄，不可能毕其功于一役，需要在探索中不断地思考、总结和完善。铁路改革市场化，应坚持的指导思想是：以科学发展观和和谐铁路建设为指引，以国家经济社会发展需要和市场需求为导向，以优化铁路物流中心布局为基础，以推进铁路货运组织模式改革为主线，以培育铁路物流企业为重点，以丰富铁路运输和物流服务产品为突破，以加快铁路物流信息化为支撑，努力营造发展铁路现代物流的良好环境，逐步建立以铁路运输为核心竞争力的铁路现代物流服务体系，实现全面协调可持续发展。3对于未来的铁路改革，杨达卿表示：“未来铁路改革仍要以市场为导向，同时要积极走出去，参与国际竞争，让全民享受改革红利。”
3苏顺虎.加快货运组织改革 发展铁路现代物流，铁道经济研究，2009.5，8～17.参考文献：
铁路改革震动运输业 篇3
改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平。
历经十余年的改革
铁道部改革经历了反反复复。从1999年资产经营责任制以来，铁道部把职能转变，建立现代企业制度作为发展目标。2001年一度准备实施网运分流方案，当时各地客运公司都已经成立，但是试行之后发行客运公司亏损居多，从而被叫停。
2003年初，铁道部向国务院提交了“网运合一，区域竞争”的铁路总体改革方案，与当前的方案有一定的类似之处，只不过当时的方案引入了区域竞争。而其他改革方案都是在现有框架下的优化，很难对铁路行业产生根本性变化。
直到2013年3月17日中国铁路总公司挂牌成立，注册资金10360亿元。此次改革方案，从根本上解决了铁道部政企分开问题，为今后铁路走向真正市场化奠定了基础。
重要问题——债务和融资
我们判断此次政企分开，是市场化的结果，同时也是为了通过市场解决铁路负债和融资的问题。为了应对2008年国际金融危机，中国加大了基础设施建设，铁路建设特别是高铁建设大幅加速，2010年铁路投资超过8000亿元。随着铁路投资规模加速扩大，铁道部融资压力不断增大，铁道部主要通过债券融资，部分高铁与地方政府合资。铁道部负债率水平不断提升，到2012年中期铁道部负债已经超过2.5万亿，资产负债率超过60%。
铁道部资金来源主要依靠债务融资，包括银行贷款以及债券。在此背景下，铁路通过市场化改革，拓宽融资渠道，加大直接融资比例，引入民间资本及地方政府资金进入铁路投资领域。
运价管制的逐步放开成为大势所趋
2008年以来的铁路投资为铁路货运运能的释放提供了基础，当前的铁路体制改革是为了适应先进生产力的必然选择，政企分开之后铁路发展将进入加速阶段。铁路体制改革短期内主要依靠价格体制改革来实现盈利增长，铁路价格体制改革将成为中国铁路公司盈利增长动力。长期以来中国铁路运价明显偏低，未来可以通过适当调整运价增强其盈利能力。长期看主要依靠提升劳动生产率，降低单位运输成本，从而实现盈利增长。
货运价格可能会采取较为灵活的价格机制，在改革初期有可能会设置价格最高上限，允许企业下浮，并且下浮受到的限制更少，价格将成为运力配置的方向标。随着市场化进程的推进，铁路运价可能会允许上下浮动一定范围，最终实现铁路货运价格的市场化。
从目前趋势来看，运价管制放松将是铁路改革方向。目前铁路货运运价0.13元/吨公里，客运平均运价0.17元/人公里，根据安信证券测算，如果客运均价提高1分/人公里，将增加铁路总公司收入97.8亿元，货运均价提高1分/吨公里，铁路总公司收入增加277.2亿元。铁路运价的市场化将对改善铁路总公司盈利能力、资产负债表起到积极作用。
改革后的受益者
铁路系统部分线路的实行特殊运价，例如广深铁路广坪段、大秦铁路的大秦线、丰沙大、京原等，随着铁路运价体系的市场化，特殊运价必然也将与铁路普货运价接轨，长期看供需关系、与公路、水路的运价比等将成为决定运价水平的主要因素。
从铁路运量分布图来看，运输密度大的铁路主要集中在北部，这与中国资源主要集中在北部有关，中国铁路货种主要以煤炭、冶炼物资、石油、粮食、棉花、化肥及农药等大宗商品为主。这就决定了从供求关系上来看，北方铁路运输的格局中运量集中且运力紧缺的地区运价上涨的可能性更高，所以有可能成为北方铁路网整合平台的大秦铁路或许将成为一大受益者。
大秦铁路货运收入占比超过70%，如果未来铁路特殊运价与普通运价接轨，大秦铁路业绩弹性将进一步增大，如果整体运价上涨0.01元/吨公里，大秦铁路营业收入将增加约36亿元，增加净利润约26亿元，增厚公司净利润超过20%。
客运方面可能以健全客运票价调整机制为主，通过简化票价结构。对客运市场需求进行细分，根据不同需求档次，调整列车结构，拉开票价档次，使高档软卧车具有与民航竞争的能力，普通硬座车具有与公路的竞争力。
铁路深化运输改革 篇4
关键词：煤炭运输,铁路深化运输改革,建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
一煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅靠铁路部门怕是难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。
根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆, 然而铁路干线较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。
二从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:
第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾, 这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。
第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程, 特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应体现供需关系, 是车流服从货流。但实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。
第三, 代垫运费现象屡禁不绝。在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的坏账损失。在企业进入市场后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。
三改革的建议
第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。
第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路部门深入研究提高管理水平的实作能力。
第七要防止产生新的体制壁垒。应注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。
铁路运输司法系统的改革 篇5
（一）设立的原因
当初我国设立铁路运输司法机构的目的,是为了更方便、快捷地解决与铁路运输有关的社会矛盾。
（二）存在的问题
我国铁路运输司法体制的根本弊端,在于不能从根本上保障司法公正。存在问题如下：
第一,司法主体的存在于法无据 我国《宪法》《立法法》《人民法院组织法》规定无论是地方各级人民法院还是专门人民法院,其产生和组织以及职权只能由法律规定,凡是法律规定的就有法律地位;法律没有规定就没有法律地位。
铁路运输法院不但法律地位没有明确,就连全国人大常委会对它的产生、组织和职权都没有作出任何规定或决议,可以说铁路运输法院自始至终就没有其宪法和法律依据。
第二,国家司法权的实质上不统一
我国现行体制是将铁路运输司法机关隶属于行政权之下,附设于铁路运输企业之中,形成了行政权干预司法权,司法权隶属于行政权的格局。这明显是一种违宪行为。
第三,司法公正受到置疑
铁路运输司法机构管辖的案件都是与“铁路运输有关”的刑事和民事经济案件,其当事人必然有一方铁路运输企业或者与之有关的其他当事人。审判的公正性自然没有保障。即使铁路运输司法机关的审判百分之百的公正,也难以得到社会的普遍认同,因为其本身就违反了法律的正当程序原则。
第四,法律“特区”难以消除
为适应“高度集中,统一指挥”的铁路运输管理体制,我国制定了《铁路法》等许多主要倾向于保护铁路利益的专门性法律法规,并且规定了这些法律法规的优先适用性。从而从实质上排除了许多甚至是上位法的法律法规的适用,形成了从立法到司法方面的“特区”。
第五,监督机制的弱化
在检察监督方面,由于铁路运输检察机关与铁路运输法院同时属于地方铁路局管理,因此这种监督很难有实效性。
（三）改革方向
改革方向：改革行政权超越司法权的现状,达到铁路运输司法机关能够真正公正、独立进行司法的目的。
一是进行立法改革,即进行《铁路法》及其配套法规的全面修改,使之适应市场经济的整体需要;
铁路深化运输改革 篇6
关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展
我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。
1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题
我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。
1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。
1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面
1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。
1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。
2 中国铁路运输组织模式如何改革
铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。
铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。
因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优
化[1]。
3 运输组织模式的可持续发展
运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。
3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦
点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。
3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。
参考文献：
[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C]；2005年.
[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J]；中国铁路; 2009年12期.
[3]铁道部科学技术信息研究所:《运输与可持续发展—国外交通运输发展的经验与教训》，铁道部科学研究院研究报告，1999年.
深化铁路货运改革的思考 篇7
关键词：深化,铁路货运,改革,建议
铁路货运本身具有运量大、运价低、全天候、持续均衡、节能环保、安全性高等优势,是现代物流的重要组成部分。新建铁路、高速铁路、客运专线的快速发展使铁路客运能力得到大幅提升,从而为铁路货运改革提供了运能空间。但目前铁路货运仍不能满足市场巨大货运量的需求,不能满足市场灵活多样、高附加的货运需求。因此,扩大铁路货运能力,补强物流短板,降低物流成本,开发合适产品,已成为铁路货运改革的重要内容。
一、目前我国铁路货运改革现状
随着铁路货运改革逐步深入,不但其受理方式、服务内容、收费标准以及运输组织方法等发生了翻天覆地的变化,最重要的是“铁老大”已经逐步适应市场经济体制,并不断为参与市场化竞争作出转变。在看到变化的同时,铁路货运还存在以下几方面的问题:
首先,市场化意识淡薄。虽然铁路部门通过机构调整,组建货运中心来适应市场,但没有建立与之相适应的现代企业制度,计划经济体制仍占主导。货运中心因受制于铁路部门的政策规划,而无法自主的参与市场竞争,市场化改革流于形式。同时,铁路部门还未真正开放民间资本进入铁路货运行业,铁路货运市场主体单一,无法形成真正的市场竞争关系。
其次,货运服务质量还需要提升。铁路货运改革后,“铁老大”的垄断地位受到挑战,服务质量虽有很大提升,但还是不能满足现阶段货运市场的需求。比如铁路运力不均衡,货运列车时效性和周期性不及其他货运渠道,特别是对时效性要求高的地区,铁路货运还远远不能满足货主的需求。此外,现代货运物流对客户及产品运输的动态跟踪已经十分发达,铁路货运在运输管理信息化这方面存在明显差距,需要尽快解决这一问题。
再次,铁路货运运价体系缺乏灵活性,竞争力不强,无法紧跟市场变化及时做出调整。目前铁路实施的“一口价”计费方式确实有助于降低货主成本从而获得更多货源。但从长远来看,不应忽视货运营销的重要性,应给予营销人员一定程度的决定权,运价可视市场环境因素在一定幅度内上下浮动。
最后,货改后的运输主业与货运企业仍不能很好的开展无缝对接。经货改后的货运企业有大批资产与员工返回主业,业务经营受到影响,利润收入滑坡明显。同时,货运企业因缺乏专业营销人员,而向运输主业借用兼职货运营销人员,难免会使货运企业营销效率低下,而运输主业的正常生产也将受到影响,给铁路市场资源开发带来不便。
二、深化铁路货运改革建议
(一)推进货运体制改革,扩大自主经营
利用国家发改委放开铁路散货快运、铁路包裹运输等四项铁路运价的契机,合理细分铁路货运经营主体,扩大货运企业的自主经营权,落实货运企业自负盈亏,最终取消散货快运、铁路包裹运价行政审批制度。允许其他资本进入铁路货运两端服务领域,引入现代物流与自身开展竞争,助力铁路货运改革破冰。给予货运企业更多的用人自主权,允许企业从市场上自由引进专门人才,提高为客户制定物流解决方案的能力,提升企业形象。
(二)提高铁路货运的路网与通道效率,降低成本
充分利用高速铁路建成后平行既有线释放的运能,加快主要货运通道建设和既有线、车站扩能改造力度,优化机车车辆运用,打造货物快运通道,尤其是重点打造定班定点的快运产品。提高运输组织效率,通过统筹优化车流径路,提高路网整体输送效率,降低货运产品成本。对现有各级货运车站资源进行整合,参照社会物流统一标准设计物流环节,积极开展多式联运,减少货物倒装次数和资源消耗,发展循环经济型、节约型、友好型的铁路物流,形成铁路资源高效利用的长效机制,实现节能环保、降低运营成本。
(三)丰富产品品种,采用有竞争力的浮动运价
发展高附加值货物的中长距离运输市场,将集装箱、散装、冷藏等货物运输作为铁路货运市场发展的重点,重视电子、机械、建材、汽车、鲜活货物、纸品等品类货物跨区域的中长距离运输,根据相应需求来设计货运产品。针对高附加值货源,可以根据其货运需求特征开发新的快运班列,增加班列数量、扩大其覆盖范围,使铁路货运产品覆盖客货分线运行的沿线城市、主要港口以及主要干线经济区、物流园区,满足经济发达地区小批量、高附加值货物运输要求,积极争取运输市场,灵活制定运价,以相对公路运输价格优势来赢得市场。参照其他运输方式的运价形成机制,根据市场需求建立相对稳定又灵活的运价浮动机制,从市场竞争和效益最大化的角度出发,充分利用运力资源,最大限度让利于货主,争取运输市场份额。
(四)加快铁路货运资源整合,大力发展第三方物流
利用铁路货运自身的优势,通过与专业物流服务企业合作,建立物流基地或大型装车点,开展运贸一体化经营。依托运输优势打造集采购、运输、仓储、加工为一体的专业物流企业,从而拓展经营范围和利润增长点。切实发挥物流延伸服务的主体责任,依托物流基地,通过自营、联营等方式开展换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,保证以最经济、快捷、准确、安全的方式送达其他物流(配送)中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点作用,提高铁路货运的竞争力。
(五)构建配送体系,做好全程物流两端运输
构建高效地两端配送体系,实现铁路货运从“站到站”到“门到门”的转变。目前,货物到达目的地后的配送环节,是铁路最薄弱的物流环节。铁路货运企业可以通过购置、租赁、外包或与其他物流公司及公路物流基地合作,共享其他配送资源,多建立物流收发代理站点,扩大铁路物流取件送达服务范围,建立从接取到送达的完整的配送网络,为客户提供最方便的服务,同时提高物流效率,降低物流成本,提升铁路“门到门”产品的两端服务质量。
(六)加强铁路货运信息化建设
第一,促进铁路物流信息系统和先进信息技术的应用。通过发挥既有TMIS、DMIS等系统功能作用,合理运用GIS、数字识别系统、GPS、EDI、无线射频识别等,实现物流业务的实时跟踪、控制和全程管理。第二,大力发展铁路电子商务来提升服务质量,依托电子商务系统,实现运力配置公开透明,重点对运输条件审核、审核结果公开、信息查询服务等方面进行完善,提升客户对铁路货运产品的认可度。第三,完善12306 电子商务平台货运追踪功能,简化12306 平台货运受理流程,真正实现货运受理快捷查询方便。
(七)完善营销体系,提高服务质量
树立面向市场、服务客户的营销理念,建立能完全服务于客户的市场营销机构,培养专业化的营销队伍,特别是营销人员应同时具备现代营销、客户关系管理等专业技能和铁路货运知识。最大限度利用微信、微博、QQ等网络通讯社交工具,构建营销信息平台,加大宣传力度,争取货源。以12306 作为全路统一的客户服务号码,统一提供业务咨询与办理、信息发布等服务。以现代物流服务理念、市场竞争和客户服务意识为基础,为客户提供货物接取送达、报关报检、全程代理、物流全过程追踪、物流金融、物流咨询等铁路增值服务,提供“一站式”物流服务,提升铁路物流服务质量和市场竞争力。发挥“12306”的货运客服代表作用,建立和完善客户代表岗位职责,修订客户服务标准,简化业务办理流程,为客户提供建议和专项调查等互动沟通服务,做好运力信息公开、业务咨询、投诉理赔等工作。
(八)注重铁路物流专业人才培养
目前,铁路货运改革急需擅长物流管理、市场营销、金融贸易、计算机、法律等的专业人才。铁路物流企业要打破传统用人模式,引进高素质人才,充实铁路货运人才队伍,用先进的经营理念和技术手段为铁路货运发展注入活力。同时建立多种形式和层次的货运人才培养培训体系,对从业人员进行连续强化培训,并建立和完善用人机制培养机制,加强与高等院校联合人才培养,为铁路货运改革提供可靠的人才和智力支持。
参考文献
[1]颜红.铁路第三方物流企业市场需求分析[J].综合运输,2010(2)
[2]陆娅楠.货运改革,铁路走向市场的关键一步[N].人民日报,2013年6月17日
铁路深化运输改革 篇8
党的十八届三中全会, 向全国人民描绘了一幅全面深化改革的宏伟蓝图, 也向铁路企业吹响了打好深化改革攻坚战的集合号。铁路企业各级干部, 特别是领导干部如果没有思想政治能力、动员组织能力、驾驭复杂矛盾能力, 就难以引领好改革方向、凝聚起改革力量、处理好改革发展稳定的关系。因而, 必须加强干部教育培训, 为深化铁路企业改革提供根本保证。
1 加强干部思想教育, 确保企业深化改革的正确方向
当前, 我国正处于实现“两个一百年”奋斗目标的关键时期, 要实现全面建成小康社会和中华民族伟大复兴的中国梦, 迫切需要培养一支信念坚定、为民服务、勤政务实、敢于担当、清正廉洁的高素质干部队伍。党的十八届三中全会向我们展示了全面深化改革的新蓝图、新愿景、新目标, 对加强党的建设和改进干部教育培训、提高干部素质和能力提出了新的更高要求。各级干部要增强政治意识、忧患意识、风险意识、责任意识, 更好地审时度势、因势利导、内外兼顾、趋利避害, 切实提高干部把握方向、改革创新、破解难题、驾驭全局的能力。干部是改革的主力军, 教育和引导干部解放思想、转变观念、敢闯敢试、开拓创新, 为全面深化改革扫清思想障碍, 确保企业深化改革的正确方向。
在现实工作和生活中, 少数党员干部理想信念动摇、宗旨意识淡薄, 形式主义、官僚主义、享乐主义和奢靡之风突出, 一些干部驾驭复杂局面、领导科学发展能力不强, 不能很好地适应铁路快速发展的需要, 这就需要加强对领导干部的教育培训。
近10年来, 铁路改革发展的速度明显加快。铁路营业里程超过了10万km, “十二五”末将达到12万km;高速铁路、高原铁路、重载铁路已经成为我国铁路发展的标志性工程;铁路的货运量、客运量等主要运输经营指标都达到了一个前所未有的高度。为适应国民经济发展要求, 新成立的中国铁路总公司于2013年6月15日实施了铁路货运组织改革, 为铁路深化改革发展闯出了一条新路。铁路企业各级干部站在全局和战略高度, 树立必胜的信心, 迎难而上, 坚定不移地抓好铁路货运改革, 加强对铁路深化改革的认识和实践, 努力开拓市场营销和“实货制”运输, 积极做好全程物流服务资源整合, 加快构建“门到门”运输管理体系, 促进了各项货运任务指标的明显提升。
当下, 铁路企业在体制机制上还有诸多与经济发展和社会需求不相适应的方面, 迫切需要进一步深化改革。然而, 推进铁路改革发展的任务非常繁重。既要顺利实施体制机制改革;又要发挥国民经济大动脉和大众化交通工具的功能, 确保安全, 让人民群众满意;还要扎扎实实地走向市场, 真正开辟一个经营创效的新天地。怎样把这些目标、任务和要求变成令人振奋的成果, 最根本的是要用党的十八届三中全会精神统领各项工作、指导实践。为此, 铁路企业要把干部思想教育放在首位, 以加强中国特色社会主义理论体系学习为首要任务, 全面推进理论武装、党性教育、能力培训和知识更新, 特别是帮助干部深入学习领会习近平总书记一系列重要讲话精神。要通过教育培训, 引导各级干部全面系统掌握讲话的丰富内涵、精神实质和实践要求, 增强贯彻落实中央决策部署的思想自觉和行动自觉, 真正做到认识上一致、政治上同心、思想上统一、行动上同步。要组织好党的十八届三中全会精神学习培训, 以党的十八届三中全会公报和决定等内容为重点, 组织各级干部培训部门专业教师, 成立宣讲团深入各铁路基层单位, 送教上门, 开展宣讲教育;举办专题培训班, 各单位宣传助理员学习党的十八届三中全会精神;举办网上学校, 在远程教育培训平台开办党的十八届三中全会精神远程培训, 在培训运输经营管理和专业技术干部时, 增加十八届三中全会精神的内容, 深刻领会、准确把握党的十八届三中全会精神实质, 为全面深化企业改革做好思想先导。
2 加强干部能力教育, 确保企业深化改革期到必成
干部教育培训是服务党和国家事业、服务干部健康成长的有效途径, 其根本点是以问题为导向、以正在做的事情为中心, 提高干部运用所学理论和知识指导实践、解决问题、推进工作的能力。随着2013年3月14日中国铁路总公司挂牌成立, 铁路企业按照建立现代企业制度的要求, 推进体制机制创新, 逐步建立完善的公司法人治理结构, 不断提高管理水平和市场竞争力。铁路运输企业市场主体地位进一步确立, 铁路运输企业的自主经营活力得到进一步释放, 为各级铁路基层单位适应市场、赢得市场、开拓市场提供了有利的发展条件。只有抓好干部教育培训, 加强思想建设、能力建设, 才能为深化改革及铁路企业科学发展、安全发展、可持续发展提供强有力的智力支持和人才保障。
2.1 加强对铁路企业领导干部的培训
以提高思想政治素质和领导企业科学发展能力为重点, 以党的十八大和十八届三中全会精神、领导干部履职履责基本要求、领导驾驭能力培养、安全风险管理、党风廉政建设、新形势下宣传思想文化建设、企业经营管理等为主要内容, 举办基层单位领导干部培训班和研讨班, 拓展培训路径, 增强培训的针对性、适应性、实效性。同时, 结合工作实际加大高铁、重载等新技术、新设备知识培训, 提升领导干部综合素养和履职能力。
2.2 加强对铁路企业运输和经营管理干部的培训
紧密围绕铁路企业高铁重载、运输组织、机车车辆、牵引供电、工务线桥、通信信号、工程建筑、信息技术、经营综合管理等领域和专业, 着眼于培养造就一支政治素质好、经营管理能力强、具有高度社会责任感的企业经营管理干部队伍。充分利用干部培训中心和高校优质培训资源, 举办运输和经营管理人才高级研修班;以全面预算管理与战略成本管理、新会计准则、内部控制与风险管理、财务决策与分析、公司治理与企业制度为主要内容, 举办高级财会骨干人才培训班, 为促进铁路企业科学发展提供高素质的干部人才保障。
2.3 加强对铁路企业基层干部的培训
以提高政策执行、推动发展、服务群众、促进和谐能力为重点, 强化铁路运输关键岗位干部知识更新。着眼于培养守信念、讲奉献、有本领、重品行的高素质基层干部队伍。主动跟进新技术、新设备、新规章的变化, 强化运输和行车关键管理以及专业技术干部知识更新, 举办直供电客车新技术、无缝线路管理、调度管理制度、ATP设备维护管理、SS4机车技术、货车检修运用新技术、自轮运转新技术、GSM-R数字移动通信等现代科技专业知识培训班, 为快速发展的铁路运输提供智力支持和人才保障。
2.4 加强对高铁技术干部的培养和储备
围绕新的高铁客运专线开通、新的现代化客运站运营以及高铁动车开行对技术干部的需求, 突出高铁安全关键业务培训, 通过院校深造、提前介入、厂家培训、现场观摩、跟班学习等方式, 举办开行高铁客运服务、高铁行车组织、高速动车组用管修、高铁牵引供电、高铁工务、高铁信号等高铁关键人员培训, 做好人才前瞻性培养, 提高技术干部适应新技术新设备的业务素质和技能。
3 加强干部作风教育, 确保企业深化改革扎实推进
干部的良好作风是推进工作的基础。党的十八大提出了建设廉洁政治的重大任务, 要求做到干部清正、政府清廉、政治清明。在党的十八大之后, 党中央对反腐倡廉工作动真格, 一抓到底, 真可谓“动嘴又动手”、“老虎苍蝇一起打”, 这种强烈的反腐败攻势, 充分体现了党中央治党“既要管, 又要严”的决心。由此可见干部作风建设, 是关系到党的事业兴旺发达的一件大事。
一是重在加强党风廉政建设, 特别是规范权力运行、推进重点领域管理改革和强化对权力的制约监督。为保证铁路企业深化改革取得成效, 使铁路事业健康发展, 对干部进行作风教育, 各级铁路基层党组织要教育各级干部, 特别是领导干部全面落实党风廉政建设责任制, 突出解决领导干部廉洁自律方面存在的问题, 坚持从制度建设入手, 突出抓好重点领域源头治理。清正廉洁本应是各级干部的本色。每一名干部, 特别是领导干部都要自警自律, 牢牢警惕法律与纪律的高压线, 牢牢把住公与私的警戒线, 牢牢控制个人与家庭的情感线。同时, 要努力加强自身修养, 以平和之心对待名利, 不为名所累, 不为利所迷;以淡泊之心对待升迁, 不为升位所困, 不为换位所扰;以知足之心来对待利, 不为利所忧;以敬畏之心对待权贵, 不为权所惑, 不为贵所诱。
二是教育干部切实改进作风。一些干部“四风”突出, 主观上这些同志世界观、人生观、价值观出现了问题。各级干部要时刻铭记自己是群众的公仆、工具, 正确处理根本利益与个人抱负、个人利益的关系。要教育干部自觉改进工作作风、求真务实, 从客观事实出发, 从人民群众的实践出发、利益出发, 遵循客观规律, 尊重群众的自觉和自愿, 老老实实当群众的学生, 密切联系群众, 依靠人民群众做工作。
三是各级干部要牢固确立“问题在现场、原因在管理、根子在干部”的认识。充分认识铁路企业深化改革是加快转变经济发展方式的需要, 是党和国家工作大局的需要, 是形成全国综合交通体系的需要。充分认识深化改革是推进铁路发展的巨大动力, 是铁路系统适应市场经济规律、加快自身发展的重大机遇;充分认识确保铁路安全稳定、队伍稳定, 确保各项工作平稳有序, 确保改革的各项要求顺利实施。
四是干部作风教育关键在于做工作要亲历亲为、一抓到底。干部转变作风绝不仅仅是下几次基层班组和现场、到几个车间和工地, 关键是要发现问题, 解决问题, 抓住细节, 一盯到底。在日常工作中, 各级干部对于上报的材料, 一定要亲自把关;对于下发的文件, 一定要亲自审核;凡是布置的工作, 一定要亲自检查;凡是发生的问题, 一定要亲自追责;凡是上级关注的事, 一定要亲自抓落实;凡是职工群众反映的诉求, 一定要亲自过问。
论货运改革对铁路运输收入的作用 篇9
(一) 改革货运受理方式
一是为客户提供了最直接最有效的服务渠道, 简化手续, 拓宽渠道, 随到随办, 铁路客服人员一条龙服务, 做到直接简单, 服务到位的原则。二是受理渠道大为拓宽, 渠道由以前的单一化变成现在的5种方式。可以在铁路客户服务网直接点击“我要发货”;拨打中国铁路客户服务中心的电话;拨打各铁路货运营业站办理电话;直接到铁路货运营业点办理;铁路工作人员直接上门服务。
(二) 规范货运收费
明确货物收费的项目要严格按照国家的法律法规制定, 实行一张票核收, 一口价的制度, 做到合理收费, 合法执行, 收费必须能够经受有关部门的严格检查, 能够保证真正的公开透明。
(三) 大力发展铁路“门到门”全程物流服务
为了更好地推进我国铁路货运改革, 应当构建“门到门”的贴心服务, 全程实行“门到门, 一口价收费”的制度, 更好的为客户服务。门到门服务是指货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到收货地点的全过程。比如说, 客人从大同把货物运到太原, 铁路工作人员可以上门取货, 在附近的车站发货, 到太原的车站后, 把货物送到指定地点。
二、铁路货运改革的重要性
(一) 增加铁路运输的市场竞争力
货运改革之前, 铁路在我国运输方面一直占据着有力的地位, 公路运输和水路运输的实力都远远不足以和它相比, 这样恰恰违反了市场公平性的原则, 不能更好地为人民服务。很多的服务、收费的问题, 层出不穷。自从货运改革后陆续推出的“实货制、一口价、一站式、门到门”等有效的措施, 对许多的服务、收费问题都有了实质性的解决。将铁路运输由从前的坐着等待客户自动上门, 转变为目前的主动的寻找业务。由此可以看出, 货运改革的重要性和有效性, 其在一定的程度上也增加了铁路运输自身的竞争力。
(二) 降低货运运输的成本
铁路运输的货运改革除了火车, 还增加了动车和高铁的货运改革, 拿快递举例子, 高铁和动车在300-500公里的经济半径内进行运输既不影响客运的服务, 又能降低铁路运输过程所产生的成本, 提高快递的速度, 何乐而不为呢。再者说, 目前我国高铁和动车的全面推广, 也在另一个方面释放了我国铁路的货运能力。
三、货运改革对铁路运输收入的作用
(一) 规范货运改革中各项收费项目, 实行一口价结算
目前, 我国在铁路运输主要采取门到门的运输方式, 同时也要做好门到门运输所产生的运输收入的管理。门到门一口价包括门到门运输服务全过程中按规定收取的所有费用。包含运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、抑尘费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。营业车站应根据总公司统一公布的收费标准、条件、范围、项目合理的核收有关费用。其中门到门运输服务还增加了一些人性化的费用选择, 比如说上门装卸货物、两端的接取送达、车站货场的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。
(二) 规范票据管理, 确保收费的正确性
各个车站在办理铁路货运门到门的服务时, 所产生的各项运杂费都应当统一采用铁路局统一规定的货票、货运杂费收据来核收登记, 这样可以更好的实施管理。所在的车站应该提供货运杂费收据和货票, 同时将车站的运输收入纳入票据的管理系统中统一进行管理。要按照货运窗口的运营标准进行管理, 不可以收取铁路票据核收总公司规定的费用之外的不合法费用。在实行改革之前, 许多的运杂费属于代收款项目, 比如:装卸费、仓储费、接取送达费等、都是采用当地税务局的发票, 货主如果想要发一批货物, 那么他就需要准备多张支票, 同时因为不同的运杂费货票对应的是不同的办理窗口, 使货主四处奔波, 不仅仅影响到了货主行事的效率, 同时还给铁路工作人员增加了工作量, 提高了工作的难度, 此外检查人员在检查工作上也会降低工作效率, 增加繁琐性。在改革之后, 以上的情况, 都纳入了一口价的管理中, 货票里可以加入装卸费的收取, 而货运运杂费中加入了仓储费、抑尘费等多种费用, 这样做, 不仅仅可以降低铁路运输的成本, 给铁路企业带来效益, 还能够方便货主, 实现共赢的局面。此外, 铁路票据管理人员是门到门运输管理的主要组成部分, 是这次货运改革的核心, 是保证货运改革正常进行的基础条件。所以铁路票据管理人员一定要提高积极性, 用认真负责的态度参与到这次的货运改革中去, 按照铁路局规定, 做好货运杂费收据的领取、发放工作, 确实保证票据的使用, 确保各项收费的准确性。
(三) 规范运输收入核算, 确保运输收入的完整性
在办理货物运输的过程中, 货主可以在营业车站根据自己的实际情况选择以下的付款方式:银行卡支付、网银支付、银行支票支付、预付款 (包括网银支付预付款) 以及现金结算。但是不可以采用以下方式进行付款:承兑汇票支付、抵押证劵支付、异地托收结算方式支付。营业车站要按照先交款后结账的原则进行门到门的运输收入、集装箱收入进款的管理, 做到按日进行结账, 当日的应收款当日结账, 当日的实收款当日列账。当办理站到站的大宗稳定的货物托运时, 要采取向路局或者车站预付款方式进行集中的结算, 铁路企业应当拿着与客户签订的有效购销合同, 经由路局的审核批准后并与收入稽查处签订铁路运杂费预付款的结算协议后, 方可执行。为了方便管理, 营业车站要把全部的门到门的运输收入和集装箱运输费用全部纳入运输收入进项管理中去, 做到按规定的时间将收入存进车站运输收入专户中, 同时按照铁路局的规定的时间限制, 将车站运输收入上缴到铁路局的运输收入专户里。然后铁路局也需要按照规定统一的汇总到总公司。在这一过程里, 任何部门, 任何人都没有权利截留、挪用运输收入进项款, 任何人不得假公济私, 隐瞒款项。营业车站窗口每天结账后, 都要填制“票据进款交接单 (财政-22) ”和车站进款员进行交接手续。车站进款员根据送交的票据和凭证填写“运输进款收支报告, ”不仅要对核收的各项运输收入列报, 还应当将每营业窗口的每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。
四、结语
“一口价、门到门”等措施体现了我国铁路运输已经开始融入当前的市场需求中, 这是我国货运改革的关键性的一步。我国的铁路运输在过去, 计划性很强是它特有的性质, 不符合现在的经济结构, 所以, 实行货运改革是势在必行的。这样做能够提高铁路自身的工作效率, 同时也在为我国运输发展道路铺垫一个美好的发展前景。
摘要：铁路运输, 一直都是国家管理运输的一个重要的方面, 而铁路运输收入, 是铁路管理中的重点。铁路运输收入, 是在办理铁路运输过程中所产生的所有费用的总称, 铁路运输收入管理是通过一定有效的方法和制度, 对运输票据, 运输进项款资金运动以及运输收入实现的全过程有效管理的活动。为了更好的适应国家对铁路货运制度的改革, 我们将进行以下的分析探讨。
关键词：货运改革,铁路运输,“一口价”结算
参考文献
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铁路深化运输改革 篇10
关键词：货运改革,运输收入,管理
货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。
一、铁路运输收入的预算管理
铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。
二、铁路货物门到门运输的收入管理
营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。
三、行包运输收入管理
铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。
1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。
2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。
3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。
四、运输收入进款管理
营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。
1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。
2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。
3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。
五、运输收入审核及监督检查
铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。
1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。
2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。
六、结束语
铁路深化运输改革 篇11
1 我国铁路货物运输组织模式应用现状
我国传统的铁路货物运输组织模式是以按图行车的方式进行运输工作的, 目前的铁路货物运输组织模式主要按照铁路货物列车编组的具体计划, 把铁路货物运输的整个过程分成多个列车运行阶段, 并根据编组计划对不同种类的列车进行编组, 将列车运行图与相应的运行线进行有效组合, 从而保证铁路货物运输人员在完全了解线路图的情况下进行货物运输工作, 虽然对各类列车货物运输路线及相关程序进行了明确规划, 但由于列车载重量及换长等因素的要求都是绝对的, 而时间要求则是相对的, 列车常常会因为这些原因而导致规定前往某一方向的车流数量无法在列车编组前达到运行图规定的重量或者长度, 致使铁路货物运输列车不能正常发车, 打乱整个列车编制计划与顺序, 缺乏对列车的统一安排。另外, 铁路运输货车在发到站中所选择的编挂车次及车流衔接较为随机, 由此可见铁路货物运输的整个全过程组织性与计划性较差, 严重影响了铁路货物运输货车的次序与速度, 导致整个铁路货物运输一片混乱的景象。
2 我国铁路货物运输组织模式应用中存在的问题
我国铁路货车运输组织模式是促进我国铁路货物运输事业的重要手段, 由于我国铁路货物运输程序较为复杂, 路线较多, 所以目前铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中的应用并不理想, 没有发挥其本身的功能性。铁路货物运输组织模式在应用中主要存在的问题表现在以下几个方面:
2.1 铁路货物运输时间与效率之间的矛盾
我国铁路货物运输技术与发达国家相比还存在一定差距, 我国铁路货物运输的整体状况可概括为铁路路网开发规模小、铁路运输技术装备不够完善、客车与货车共线等, 这些铁路运输问题严重阻碍了我国铁路货物运输事业的发展脚步。目前我国铁路运输市场的需求急剧上涨, 货物运输状况十分紧张, 这是由于我国还尚未制定较为完善的铁路货物运输组织模式及相关法规造成的, 然而随着我国铁路路网的建设, 铁路乘客乘车难, 货物发货商的发货难等问题有了进一步的改善, 但是受传统铁路货物运输组织模式的束缚, 还存在运输速度慢、货车运输不按时间点、运输时间较长、货物交付时间无法确定等情况, 这一系列问题造成了铁路运输时间与效率之间的矛盾, 严重影响了铁路货物运输业在运输市场的份额。
2.2 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾
随着我国社会经济市场的迅速扩展, 人民的生活水平也随之提高, 与此同时在这一新形势下对铁路货物运输数量及质量也有了更高的标准与要求, 现今应用的铁路货物运输组织模式已经无法满足铁路货物运输市场的多种及大量需求, 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾也是在这一环境下应运而生的, 运输需求不仅仅指运输数量, 还包含了运输质量, 而供给不仅包含了运输能力, 还包含了确保货物运输质量的适应力, 基于两者之间的这一复杂性, 导致我国铁路货物运输中长期存在运输需求与供给之间的矛盾, 在这一矛盾的推动下, 我国铁路货物运输面临着运输规模与运输质量的双重压力。
3 我国铁路货物运输组织模式的改革实践思考
3.1 采用规划型列车组织模式, 解决运输时间与效率之间的矛盾
现行的铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中存在一定的局限性, 影响了铁路货物运输的市场份额, 为了改变这一现状, 提高铁路货物运输水平, 应采用规划性列车组织模式, 对铁路货物运输所有车辆进行精确的路线设计与时间设计, 避免时间冗杂过长或者任意编组的状况, 保证整个铁路货物运输车辆的有效性与计划性, 保证了铁路货物运输车辆的整体秩序, 那么运输时间与效率之间存在的矛盾自然也就不复存在。规划型列车组织模式实现了铁路货物运输略车的“客运化”, 这种转变给铁路货物运输行业带来很大的发展空间, 促进了我国铁路运输业的快速发展。
3.2 优化铁路货物运输整体布局, 根据市场需求提供货物
由于铁路货物包含了诸多种类运输, 仅仅使用规划型行车组织模式是不可行的, 还需要其他铁路货物运输措施的协助, 那么为了确保铁路货物运输的合理进行, 应根据实际铁路货物运输情况制定相应的辅助措施, 优化铁路货物运输整体布局, 使铁路货物运输组织内部呈现一种井然有序的状态。在铁路货物运输之前要全面了解铁路运输市场动向, 保证铁路运输需求与供给的合理性, 避免铁路货物运输的供不应求或者供过于求的现象, 规范整个铁路货物运输市场秩序, 在解决铁路运输需求与供给矛盾的同时还能够提高我国铁路货物运输的运输能力及时效性, 对我国铁路货物运输业具有一定的促进作用, 是推动我国铁路货物运输事业发展的必经之路。
3.3 提高客户满意度, 提高铁路运输市场份额
我国社会经济市场中任何类型的企业在获取经济效益与社会效益的前提下都是为客户服务的, 客户的满意度直接关系着铁路货物运输业的发展进程, 因此在铁路货物运输组织模式改革中一定要重视客户对铁路运输质量的满意度。采用规划型运输组织模式, 实现真正意义上的按图行车, 从而提高铁路货物运输正点率及运输速度, 为客户提供更好的运输服务质量, 只有这样才能获得广大用户的认可与满意, 提高铁路货物运输市场份额, 为我国建立良好快捷的铁路货物运输体系奠定基础。
4 总结
铁路货物运输组织模式的改革效果并非一朝一夕就能够实现的, 它需要相关工作人员在铁路货物运输组织改革与实践中不断总结经验, 完善铁路货物运输组织体系, 实现铁路货物运输的秩序化、规范化, 大大提高铁路货物运输的运输效率, 及时输送货物, 为客户提供速度与质量共存的货物, 从而提高社会认可度, 促进铁路货物运输事业的可持续发展。
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