铁路运输部门

铁路运输部门（共11篇）

铁路运输部门 篇1

概述

《公共机构节能管理条例》颁布实施以来,公共机构节能减排工作取得了明显效果。近年,国务院和省、市多次召开专题会议,再次将节能减排工作提升到经济社会可持续发展的关键环节上来,要求各级政府和企业以交帐意识,务求保障战役的全胜作为机关事务管理部门,加强对节能减排工作的总结、研究,显得尤为重要。

1 节能减排的内容和方向

供电部门是铁路系统的重要业务部门之一,主要负责电气化铁路的牵引供电、铁路运输信号供电、铁路地区的电力供应、电力设备的检修与保养等工作。内部一般设置有安全科、供电技术科、电力技术科、计量科、材料科、职教科、劳动人事科、财务科、办公室、工会、党群工作办公室等管理机构。

按照公共机构节能减排要求,基层单位应从如下方面进行节能减排管理工作。实行水、电、油、煤消耗分项计量;节省电话费、削减办公费、节约办会、节约办公用品、固定资产管理、餐厅节约、控制接待费等。

大力开展节约节俭工作要坚持五项原则一是确:保工作有序开展与勤俭节约并行的原则;二是倡导公共节约与自我节俭并进的原则;三是强化节约意识与掌握节约基本知识并重的原则;四是从小处着眼、从小事做起的原则;五是办公室专门管理与安全科、计量科分工负责的原则。

2 节能减排的管理措施

为做好机关节能减排工作,应采取具体措施,从以下方面入手:

2.1 节约水电费

机关供水设备应实行定时开放,如每日早7点至晚8点;做好电脑、打印机等各类电器办公设施、设备的节电工作;下班后、节假日各类电器办公设备全部切断电源,不得存在待机状态;尽量使用自然光,每个工作人员做到随时随手关闭科室及楼道照明电源;除机关大院必须开放的照明灯外,走廊照明灯具应以新型节能灯具替换钨丝灯泡,并实行隔盏开启,更换时控开关、声光控开关,有效避免“长明灯”、“白昼灯”情况的出现;合理改造电路控制方式,对公共场所、会议室的照明电路实行分路控制,根据光线阴暗和需要实行单路开启或多路开启;严格按规定使用空调,夏季空调温度设置不得低于26℃,冬季设置在20℃以下(若有供暖,不开空调);下班前半小时提前关闭空调,无人不开空调,开空调时不开门窗。维修人员应定期对空调进行清理,减少能耗量;严禁在办公场所使用电热器等用电设备,未经批准,严禁使用和安装60 W以上功率电器设备;维修人员应及时对办公楼内楼外水龙头、水箱等设备进行检修,使用节水水龙头,切实保证无跑冒滴漏,坚决消除长流水现象;严禁在水龙头下长时间冲洗墩布;禁止任何人使用高压水枪或水管直接冲洗车辆,提倡用湿布擦洗[1]。

2.2 降低油耗费

1)要严格实行政府公务用车管理规定,按规定使用公车。到外地出差,提倡乘坐火车或公共汽车。距离单位较近的工作人员,建议骑自行车或步行。

2)实行定车定量加油制度。车辆外出等人时要熄火等待,公务用车尽量不开空调,尽力减少能耗。

3)车辆驾驶员应做好车辆日常维护,减少维修支出。机关车队做好各车辆维修费用的登记、公布工作。

4)集体活动合乘公务用车,非紧急公务外出尽量乘坐公共交通工具。

2.3 削减办公费

2.3.1 节约办文

尽量使用网络办文,非涉密文件通过网络传送;一般不印发纸质文件,需印发的应由分管领导签字时注明印发的份数;避免不必要的材料打印、印刷,减少文件数量,控制文件份数,提高公文质量;修改文稿尽量在电子媒介上进行,减少重复清印次数,降低纸张消耗;清印样稿使用作废纸的背面;信息宣传报道传输使用电子媒介;外来收文能传阅的尽量传阅,除重要文件外,不再复印[2]。

2.3.2 节约办会

1)应严控制会议数量,压缩会议时间和规模,充分利用网络、视频、电话等现代技术,召开视频会、电话会。开短会、综合会和开套会。

2)应严格控制参会人员和会务人员数量;一般会议尽量在机关会议室召开;根据参会人数,合理安排会议室,避免人少用大的会议室。

3)应本着满足会议需要,坚持勤俭办会的原则采购会议所需物品。会议文件、资料、手册等会务各项准备工作,要力求简单实用,控制数量和质量,减少重复和过量印刷;不发文件袋、笔记本以及礼品、文件包等。

4)一般会议不悬挂会标;会标每次使用时,只换会议名称,不换会标布;座签要妥善保管,循环使用

2.3.3 节约办公用品

配有打印机(复印、传真一体机)的部门要节约使用打印纸,工作中要使用双面打印、印发;文件材料初稿用作废资料纸的背面;打印机、复印机的墨粉用完后要重新灌装,重复利用,直至不能使用,替换的打印旧鼓可在印发初稿时使用;办公用品领用应严格审批手续和领用手续,严格限时限量发放各类办公用品,因工作需要超量使用必须办理审批手续;减少并逐步杜绝使用一次性签字笔、圆珠笔、木制铅笔。

2.4 固定资产管理

定期清理办公室和仓库,防止办公物资积压或霉变;搞好单位土地、办公用房等的管理,建立健全相关档案资料;严格执行政府采购管理的有关规定,优先采购经国家认证的节约型设备或产品。

2.5 餐厅节约

抓好食堂管理,对用量大的米、面、油、常用的蔬菜及调味品应采取招标形式实行定点供应;供应商提供的商品质量、数量要有单据,并经食堂两位以上人员签字认可,按季进行结算;正确掌握开灶时间和气量大小,不使用时须关闭煤气;根据气候、节假日、外出开会等就餐情况灵活掌握饭菜供应量,以避免剩饭,造成浪费;洗菜、做饭、打扫卫生,做到干净卫生又节约用水。

2.6 控制接待费

因工作需要需招待的单位,填写《招待报批表》;严格接待审批制度,对来宾接待实行定点、定额、定员“三定”办法,连同陪同人员在内10人之内的一般性接待在机关食堂安排,招待标准根据人数确定。10人以上,到指定招待点就餐,由申请人提出申请,填写《定点招待定餐审批表》。凡无此审批手续者,不予结算。未经批准,一般召开的各类会议不安排就餐;其他招待或会议用烟、用茶均实行领用手续,按实际需要领用。

3 管理措施

1)加强宣传教育。机关工作人员要正确认识国情,增强忧患意识和节约意识,进一步树立节约理念,使机关干部职工明确建设节约型机关的目标、任务和要求。从小处着眼、从小事抓起、从自己做起,以艰苦奋斗为荣,以骄奢淫逸为耻,自觉成为建设节约型机关的宣传者、推动者和实践者。

2)建立量化管理制度。建立完善节约资源的计量、记录、统计、报告等管理制度,将各项工作中涉及资源消耗的具体事务量化,强化对资源节约工作的日常管理。

3)建立健全管理制度。包括节能宣传、专人管理、节能改造计划、设施设备采购、设备信息档案管理、逐月消耗记录、设备报废、办公用品采购和领用制度等。

4)加强监督管理,确保实施落实。建立健全工作责任制,设立节能管理人员,具体负责本单位资源节约监督工作。节能工作领导组负责全段资源节约工作的组织、宣传和实施工作,做好长期的监督工作,并对节能工作进行检查督查,使节能工作制度化。

5)建立和完善节能工作奖惩制度。安排节约奖励资金,对资源节约工作突出的车间、班组进行表扬或物质奖励;对奢侈浪费的行为进行批评教育,严重者予以通报批评。

4 结语

节能减排是每个人的责任,在日常生产中水、电、油、煤又都是不可缺少的生产能源,各科室、车间、班组只有从精细化管理、技术两方面共同着手,管理工作加大力度,严格要求,制定切实可行的制度和考核办法,避免人为因素造成的损耗,就可实现节能减排的要求。

摘要：节能减排已成为我国的基本国策,任何单位和部门都应做好节能减排管理工作,文章结合铁路基层供电部门的特点和实际情况,分析了本部门节能减排的途径和方法,以及对节能减排的管理措施。

关键词：基层单位,节能减排,供电部门

参考文献

[1]全国人民代表大会常务委员会.中华人民共和国节约能源法[S].2007-10-28.

[2]中华人民共和国国务院,第531号令.公共机构节能条例[S].2008-08-11.

铁路运输部门 篇2

铁路部门工作总结1

本人，男，34岁，文化程度中专，职称为车站值班员，技术等级为高级工，现任芜湖车务段站副站长。本人于1993年7月自芜湖铁路技校毕业，分配到原宣城车务段站历任扳道员、助理值班员、车站值班员，20xx年5月调任芜湖车务段任副站长。

回顾入路以来十六年的工作经历，我一直都在运输生产一线工作，从入路的第一天起我就认识到安全是铁路运输生产永恒的主题，“安全责任重于泰山”，确保安全是铁路职工职业道德规范的基本内容，也是义不容辞的法律责任，在任何时候都要以“如临深渊、如履薄冰、如坐针毡”的忧患意识，以警钟长鸣、永不松懈的工作态度积极投身到运输安全工作中去。安全要靠人来保障，而业务水平的高低直接决定着保障安全能力的强弱，所以我从参加工作开始，一刻也没有放松过技术业务知识以及安全生产有关的规章的学习，通过学习使我掌握了本岗位所需的业务知识和实际操作能力，特别是非正常应急处置能力的提高。并在去年经过车务段预赛选拔荣幸的代表芜湖车务段参加上海铁路局业务比赛，并取得良好成绩。

我原先所在的站属宣杭线一个五等的中间站，车站所在位置是个雷击区，当地每年夏天都会因为雷击造成人员伤害和设备损坏事故，在20xx年的夏天有一天白班，雷雨交加，当时我正在办理客车1581次3道停开作业，客车1581次在3道停妥，旅客上下和行包装卸完毕，闭塞手续已办妥，出站信号已开放，正准备通知助理值班员发车，只听见一声雷声，通信集中柜一团火球冒出，行车室一切电话中断，作为中间站要不间断接发列车，根据故障现象，在向调度汇报和通知站长到行车室把关后，依据《技规》、《行规》以及车站非正常应急处置预案规定使用红色许可证及时将客车1581次发出，保证了旅客列车的安全正点。

20xx年在宣杭复线施工改造期间，由于工期紧，任务重，施工对运输生产安全造成很大的干扰，当时我任十字铺站车站值班员，作为安全自控型小组长，每次在接班点名会上认真做好本班的安全预想，从作业组织。进路准备。检查确认等环节布置本班安全生产注意事项，在作业过程中对接发列车和调车作业的各个安全关键环节加强动态控制，保证了安全生产。我作为当班车站值班员参加了车站站场改造的两次一级施工和数次二三级施工，每次施工前都要带领班组成员认真学习施工时的行车办法安全措施和注意事项以及新设备的操作要领，在作业中严格执行作业标准和作业纪律，认真落实安全卡控措施，保证了施工期间的作业安全。记的有一次在复线施工期间，我正在办理客车1705次3道停开作业时，由于施工单位在区间作业时挖掘机将贯通电的电线杆撞断导致控制台停电（当时只有一路贯通线电源），这时客车1705已有邻站开出，我根据故障现象及时做出判断，首先立即使用列车无线调度电话通知客车1705次司机本站设备故障机外停车，并向站长和调度汇报，通知信号、工务、供电人员到站检查原因，组织人员到现场按非正常接发列车程序办理了客车1705次停开作业，保证了旅客列车的绝对安全。

随着铁路改革的逐步加快，技术装备水平逐步提高，特别是宣杭复线开通后，行车组织办法和作业方式都有很大的变化，为了尽快提高自己的理论知识和业务水平，以更好地适应岗位需要，我于20xx年报名参加了南京铁路运输学校运输专业函授中专班的学习，通过三年的系统学习，我对铁道运输专业的各门学科知识有了更深入的了解和掌握，并在20xx年以优异的成绩顺利毕业。通过学习使我的.业务技能有了很大的提高，更好地为运输生产服务。

20xx年5月我通过车务段中间站站长竞聘的方式走上副站长的工作岗位，从生产岗位到管理岗位的这一转变对我来说是全新的考验，如何在新的岗位上干好本职工作，我想首先要加强思想政治学习，提高政治觉悟，要系统认真学习马列主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观，通过学习，提高自己的政治觉悟和理论水平，加强思想修养和自身素质，树立正确的人生观和价值观，以强烈的事业心、高度的责任心和奉献精神完成好各项工作。同时要积极的向党的组织靠拢，因为只有在党的这个大熔炉中才能更加锻炼自己考验自己，使自己更快的成熟，更好地为铁路事业奉献青春。

其次在平时的工作上要按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，杜绝“三关”行为，即“视而不见关”、“手懒腚沉关”、“人情面子关”。“视而不见关”就是见到别人违章指挥、违章作业而不去制止的不负责行为；“手懒腚沉关”就是不去积极地排查隐患，见到有安全隐患而不去排除，导致事故发生的失职行为；“人情面子关”就是碍于人情关系，处罚力度不到位，不敢管，当“老好人”的行为。必须始终坚持在安全上不论是一丝一毫的问题也决不放过，自觉做到五勤，即脑勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤，带着责任干好本职工作。同时要注意工作方法，要本着诚实、尊重、相互关心的原则，以诚待人，打动人心，才能拧成一股绳，更好地完成工作。

三要摆正自己的位置，明确自己的角色特点，要有大局观念，整体意识，作为副职要在日常工作中做好站长的参谋，全力协助站长做好各项工作，促进车站管理水平不断提升。

四要加强业务学习，作为副站长主要负责车站安全技术管理和行车的管理，在日常工作中要组织行车小组技术业务学习，按季进行业务考试，开展小组竞赛和互检互学活动，并负责对施工、联锁失效等非正常情况下行车安全措施的落实、监控和把关，同时在管理中不但要做到以理服人，还要做到以技服人，工作性质和工作要求对业务水平提出了更高的要求，为此必须加强学习，应非常重视知识的更新积累，要充分利用一切机会加强业务知识和管理知识的学习，特别要对新技术、新知识的学习投入更多的精力。

通过报名参加这次车站值班员技师考评促进了本人加强业务学习，提高自身业务技能的积极性，同时也看到了自身的不足，不管这次考评结果如何，我在今后的工作中一如既往，老老实实做人，勤勤肯肯工作。不断加强学习，更好的为铁路运输生产服务。

铁路部门工作总结2

20xx年，在局、处领导和同志们的关心帮助下，按照本岗位的职责要求和领导的工作安排，认真履行职责，较好地完成了各项工作任务。现将个人20xx主要工作情况总结如下：

一、主要工作情况

(一)合同管理工作

1.根据局《合同管理办法》审慎做好各类合同的合法合规性审查工作，全年年共审查、修改全局各类合同83份，总标的金额x万元。按照高速集团公司要求，安排布置全局重大合同的.梳理清查，并上报合同清查工作完成情况报告。5月份，迎接高速集团公司合同检查小组对我局的合同检查。

2.到临朐轨枕公司合同进行管理情况监督检查，根据业务性质逐笔分析合同，针对公司应收账款较多的问题，协助制定应对方案，防范合同违约和欠款风险。

3.就兴广铁路合同审批程序管理提出具体规定，经领导批准后公布实施。

(二)经营业绩考核工作

1.会同有关部门对全局各单位、各处室20xx工作目标责任制完成情况进行了考核。

2.起草《x省地方铁路局局管单位领导班子经营业绩考核办法(试行)》，经局长办公会议研究通过后印发实施。

3.拟定了局管各单位《20xx年工作目标责任书》，组织在全局工作会议上签订。

4.会同机关各部门完成我局20xx经营业绩考核自查报告，上报高速集团公司，协调做好对口部门沟通联系工作，争取我局在经营业绩考核中取得优异成绩。

(三)加强全面风险管理工作

根据高速集团公司关于深度推进全面风险管理的有关要求，拟定《x省地方铁路局20xx年全面风险管理工作实施方案》，及时调度全局全面风险管理工作开展情况，按季度编制《全面风险管理工作报告》上报高速集团公司。

(四)统计分析工作

按照集团公司和省统计局、经贸委、铁路局、中国地铁协的要求，每月准确及时地编制和上报各类统计报表，为各级领导及有关部门提供利用，汇总整理20xx统计资料，完成《20xx年统计资料汇编》的编印下发。组织住济单位统计人员参加统计继续教育培训。

(五)参与编制20xx年生产经营、投资和运输计划

根据高速集团公司的要求，配合有关部门根据各单位上报和企业发展实际情况，编制我局20xx生产经营和投资计划;根据铁路局要求，会同运输处结合各线路运输能力，提出20xx年地方铁路货物运输计划建议。

(六)做好加强企业管理有关工作。

1.根据高速集团公司对物流公司股权进行规范的要求，起草《关于收购物流公司非国有股权的请示》上报高速集团公司。根据省国资委备案意见，起草股权转让协议、股东会决议等文件，修订公司章程。

2.根据省国资委、高速集团公司关于三兴公司清算注销的决定，认真研究有关政策，并积极推进相关工作。

3.参与省国托在x公司债权处置研究分析，提出解决方案向有关部门、领导汇报，争取获得支持。

4.管理处名称变更。根据局改制后工作需要，经征求各方面意见，完成两个管理处的名称变更。

5.配合运输处、物流公司就物流经营方式进行研究，最大限度防范我方经营风险。

6.根据临朐轨枕公司生产经营和取证工作需要，会同相关部门研究设立五井分公司事宜。

7.研究局职代会《关于x公司参股寿平公司提案的落实意见》，提出有关建议方案。

8.参与铁路与港集团合作中的出资方式、注册资本金数额等相关问题的研究分析。

9.参与协调x公司妥善处理招远办公楼和职工宿舍建设有关问题。

10.及时完成局工商营业执照、组织机构代码和国家级守合同重信用企业的年检等有关工作。

一年来，通过自身的努力，各项工作取得了一定的进展，但同时也存在一些问题：由于工作所涉及的内容多，范围广，工作质量还有待进一步提高、工作能力还不能适应岗位需要、工作推进进度不理想等等，需要在今后的工作中努力地加以改进。

二、学习方面

为提高文化知识水平和业务能力，继续参加中央党校在职研究生的学习，参加了省国资委举办的企业法律顾问和地铁协、统计局组织的统计业务的继续教育培训学习。通过不断学习，个人素质得到全面提高，从而为更好地履行岗位职责，完成各项工作打好基础。

铁路部门工作总结3

20xx年，在局、处领导和同志们的关心帮助下，按照本岗位的职责要求和领导的工作安排，认真履行职责，较好地完成了各项工作任务。现将个人20xx主要工作情况总结如下：

一、主要工作情况

(一)合同管理工作

1.根据局《合同管理办法》审慎做好各类合同的合法合规性审查工作，全年年共审查、修改全局各类合同83份，总标的金额xx万元。按照高速集团公司要求，安排布置全局重大合同的梳理清查，并上报合同清查工作完成情况报告。5月份，迎接高速集团公司合同检查小组对我局的合同检查。

2.到临朐轨枕公司合同进行管理情况监督检查，根据业务性质逐笔分析合同，针对公司应收账款较多的问题，协助制定应对方案，防范合同违约和欠款风险。

3.就兴广铁路合同审批程序管理提出具体规定，经领导批准后公布实施。

(二)经营业绩考核工作

1.会同有关部门对全局各单位、各处室20xx工作目标责任制完成情况进行了考核。

2.起草《xx省地方铁路局局管单位领导班子经营业绩考核办法(试行)》，经局长办公会议研究通过后印发实施。

3.拟定了局管各单位《20xx年工作目标责任书》，组织在全局工作会议上签订。

4.会同机关各部门完成我局20xx经营业绩考核自查报告，上报高速集团公司，协调做好对口部门沟通联系工作，争取我局在经营业绩考核中取得优异成绩。

(三)加强全面风险管理工作

根据高速集团公司关于深度推进全面风险管理的有关要求，拟定《xx省地方铁路局20xx年全面风险管理工作实施方案》，及时调度全局全面风险管理工作开展情况，按季度编制《全面风险管理工作报告》上报高速集团公司。

(四)统计分析工作

按照集团公司和省统计局、经贸委、xx铁路局、中国地铁协的要求，每月准确及时地编制和上报各类统计报表，为各级领导及有关部门提供利用，汇总整理20xx统计资料，完成《20xx年统计资料汇编》的编印下发。组织住济单位统计人员参加统计继续教育培训。

(五)参与编制20xx年生产经营、投资和运输计划

根据高速集团公司的要求，配合有关部门根据各单位上报和企业发展实际情况，编制我局20xx生产经营和投资计划;根据xx铁路局要求，会同运输处结合各线路运输能力，提出20xx年地方铁路货物运输计划建议。

(六)做好加强企业管理有关工作。

1.根据高速集团公司对xx物流公司股权进行规范的要求，起草《关于收购xx物流公司非国有股权的请示》上报高速集团公司。根据省国资委备案意见，起草股权转让协议、股东会决议等文件，修订公司章程。

2.根据省国资委、高速集团公司关于三兴公司清算注销的决定，认真研究有关政策，并积极推进相关工作。

3.参与省国托在xx公司债权处置研究分析，提出解决方案向有关部门、领导汇报，争取获得支持。

4.管理处名称变更。根据局改制后工作需要，经征求各方面意见，完成两个管理处的名称变更。

5.配合运输处、物流公司就xx物流经营方式进行研究，最大限度防范我方经营风险。

6.根据临朐轨枕公司生产经营和取证工作需要，会同相关部门研究设立五井分公司事宜。

7.研究局职代会《关于xx公司参股寿平公司提案的落实意见》，提出有关建议方案。

8.参与xx铁路与xx港集团合作中的出资方式、注册资本金数额等相关问题的研究分析。

9.参与协调xx公司妥善处理招远办公楼和职工宿舍建设有关问题。

10.及时完成局工商营业执照、组织机构代码和国家级守合同重信用企业的.年检等有关工作。

一年来，通过自身的努力，各项工作取得了一定的进展，但同时也存在一些问题：由于工作所涉及的内容多，范围广，工作质量还有待进一步提高、工作能力还不能适应岗位需要、工作推进进度不理想等等，需要在今后的工作中努力地加以改进。

二、学习方面

铁路部门实施新退票办法 篇3

按照新办法，旅客为他人办理退票手续时，须凭乘车人的有效身份证原件；如果没有乘车人的有效身份证原件，也可以凭代办人有效身份证原件和乘车人的有效身份证复印件办理退票。旅客本人办理退票手续时，须凭购票时提供的有效身份证原件办理。

铁路部门提示，对于身份证原件丢失的旅客，可到车站公安制证处开具临时有效身份证明后办理退票。此外，针对部分旅客反映12306网站购票退款未及时到账等问题，铁路部门表示，旅客除拨打投诉电话外，还可利用电子邮件投诉。

得知“西宁下陨石雨”的消息后，为得到一颗陨石，今年2月21日，济南市民黄传舰独自一人坐火车赶赴青海寻找。28日，他把捡到的一块近40克重的陨石拿到省地矿局地矿科技馆鉴定，结果让他喜出望外：这确实是一颗陨石。“陨石卖的话一克要500美元，但我要把它好好收藏起来，圆小时候的一个心愿！”他说。

》的MV悄然走红。网友们纷纷留言，认为这是目前最好的写小火车的音乐。据悉，该MV单曲的作者是民间自由音乐人刘仲明。他原本是嘉阳煤矿一名普通矿工，在嘉阳煤矿生活、工作了20多年。对音乐的热爱，使其成为一名职业音乐人，创作出了许多作品。

到台北市区，为了避免吊嗓子时声音太大影响邻居，她每天清晨来到铁轨旁，趁火车经过时亮开嗓子练声，火车一走立刻打住，直到下一班火车再来，就这样坚持了一年多。1994年，凤飞飞曾因慈善事业低调来到北京，与丈夫赵宏琦共同捐赠人民币60万元在广西凌云县成立希望小学。

，由中国北车集团大连机车车辆有限公司制造的和谐3B型0499号电力机车运抵苏家屯机务段，经整备后上线运行。至此，大连机车公司自主设计研制的500台世界单机功率最大、技术水平最高的和谐3B型9600千瓦大功率交流传动货运电力机车全部完成。

日前，太原铁路局拿出近百万元对180项合理化建议和技术改进成果进行奖励，以此激发职工群众的首创精神，为企业的创新发展增添活力。一个个“金点子”解决了一大批重点和难点问题，促进了全年各项任务的顺利完成，推进了全局的创新发展。

中越贸易回暖，继2010年全站运输收入首次突破亿元大关、2011年达到1.25亿元之后，凭祥站今年的运输经营一直保持快速增长势头。截至2月20日，该站发送货物11.9万吨，超年度计划进度。

打击倒票“猎鹰战役”和打击流窜“铁鹰”行动，圆满完成了各项春运安保任务。春运期间，全国铁路公安机关共查破倒票案件3794起，抓获倒票人员4365名，关闭售票诈骗网站37个。

铁路运输部门 篇4

一、“营改增”前运输部门的税负比较

在未实行“营改增”时, 若将运输部门设立为子公司, 由于其为从事运输业的独立法人, 不管运输业务是对集团外还是集团内都要缴3%的营业税, 同时运输部门所耗物料不能抵扣进项税, 但集团内部运输业务中获取的子公司运输发票可抵扣7%的进项税;若将运输部门设为分公司, 作为缴增值税的钢铁集团公司的同一法人, 对内运输不缴营业税也不缴增值税, 只有独立对外运输时属于兼营行为, 应缴3%的营业税, 同时运输工具耗用的油料、配件支出等项目, 可以抵扣17%的增值税。

1. 从集团销售货物运费情况分析

对于钢铁集团公司有自己的运输部门, 一般销售产品要负责运输, 向购货方收取价外费用。如果运输部门设为分公司, 集团在销售时收取购买方的运输费只能作为增值税的混合销售缴17%增值税。如果将运输单位“单列”出来设立为子公司, 则可以将集团收取的运费转成代垫运费, 让该运输子公司收取这笔运费, 开具普通发票给购货方, 使运费收入变成符合免征增值税条件的代垫运费后, 集团仅对货物销售收入交17%增值税, 运输收入部分由子公司缴3%营业税, 这样仅从销项税考虑比设为分公司税负降低较大;即使不能转成代垫运费, 集团在收取购买方的运输费作为增值税的混合销售缴17%增值税后, 子公司运输部门缴3%营业税, 集团取得子公司的运输发票后可抵扣7%, 仍比设为分公司少负担4%税金。

2. 从集团内部运输运费情况分析

若将运输部门设为子公司, 集团内部运输业务由运输部门承运时, 这笔运费子公司作为收取方应当缴纳3%的营业税, 集团在支付运费后, 可按运费发票额抵扣7%的进项税, 收支双方一抵一缴后, 对集团来说该运费总算起来有4%的抵扣率。若将运输部门设为分公司, 运输单位提供集团内部运输业务不用缴营业税, 同时作为集团对内部运费不再有7%的抵扣, 但运输单位原不能抵扣的运输工具耗用的油料、配件等项目, 如取得增值税专用发票可以抵扣17%的增值税。运输部门设为何种形式有利, 这取决于运费价格中的可扣税物耗的比率, 设此比率为R, 则相应的增值税抵扣率就等于17%×R。现在, 我们令上述两种情况的抵扣率相等时, 就可以求出R之值。即:17%R=4%, 则R=23.53%。R这个数值说明, 当运费结构中可抵扣增值税的物耗比率达到23.53%时, 实际进项税抵扣率达4%。此时按运费全额7%抵扣与按运费中的物耗部分的17%抵扣, 两者所抵扣的税额相等。因此, 我们可以把R=23.53%称为“运费扣税平衡点”。运输部门物耗的比例低于以上“运费扣税平衡点”时, 运输部门设为子公司对集团有利, 否则设为分公司对集团有利。

3. 从运输部门对外承担运输业务情况分析

运输部门独立承担对外运输业务情况下, 运输单位为子公司时要缴3%的营业税;运输单位和集团为同一法人时, 作为集团的兼营运输业务也要缴3%的营业税, 此类业务运输单位设立的两种形式无区别。

由以上可看出在实行“营改增”前运输部门设为不同组织形式, 由于分别缴纳不同税种的流转税, 流转税税收筹划的空间较大。运输部门设为子公司不但可以在内部运输方面比分公司多抵扣4%, 同时还可以把混合收入的运输部分转化为代垫运费, 比设为分公司减少销项税。当运输部门物耗的比例不是特别高时, 仅从流转税考虑钢铁集团公司运输部门设为子公司比较合适。

二、“营改增”后运输部门的税负比较

合理的税收筹划应充分考虑企业所处的外部环境的变化, 尤其是要重视国家政策的变动。目前运输行业正逐步实行营改增, 营业税改征增值税试点改革是一项重大的税制改革。2012年1月1日起在上海市交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点改革, 拉开营业税改增值税的改革大幕, 2013年8月1日营改增试点交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税推向全国。按照规划, 最快有望在“十二五” (2011年-2015年) 期间完成“营改增”。“营改增”后作为集团所属运输单位运输业务收入 (目前运输业中未包括火车运输, 但火车运输“营改增”是必然的, 所以以下分析视同火车运输营改增) 由缴3%营业税, 改为缴11%增值税 (分析中不考虑小规模纳税人情况) , “营改增”后通过运输部门设为不同组织形式进行税收筹划还有没意义?笔者将从三个方面探讨。

1. 从集团销售货物运费情况分析

“营改增”前, 增值税一般纳税人销售货物并负责运输, 向购买方收取货款的同时收取运费, 此项销售行为既涉及增值税应税货物, 又涉及非增值税应税劳务, 涉及的运输劳务是为了销售货物而提供的, 两者之间具有紧密的从属关系, 以上行为被认定为混合销售行为, 销售额和运费一并征收增值税。“营改增”以后运输劳务不属于非增值税应税劳务, 所以上述业务不再属于混合销售, 而属于“混业经营”。根据《财政部、国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》 (财税[2011]111号) 附件1《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第三十五条规定, 纳税人提供适用不同税率或者征收率的应税服务, 应当分别核算适用不同税率或者征收率的销售额, 但如果运输劳务与货物销售收入不能分别核算应当从高税率征收增值税。

集团销售货物并负责运输, 如果签订合同时货物销售价格和运费价格分别订价, 财务对货物销售收入、运输收入分别核算, 无论运输部门设子公司, 还是分公司, 集团销售产品并负责运输都是销售货物按17%缴纳增值税, 运输收入按运输业11%缴纳增值税。例如:集团销售给某企业某产品10000件, 不含税销价100元/件, 价外运费10元/件, 由集团运输部门承运, 此处不考虑产品进项税。

“营改增”后不同组织形式税负:

运输部门为子公司增值税税额为:10000×100×17% (货物销项税) + (10000×10/ (1+11%) ×11%) (运输业务销项税额) =179909.91 (元)

运输部门为分公司则增值税税额和营改增前一样仍为:10000×100×17%+10000×10÷[ (1+17%) ]×17%=184529.91 (元)

如果营改增后对货物销售收入和运输收入分别核算, 设为分公司和设为子公司已无区别同样为179909.91 (元)

2. 从集团内部运输业务运费情况分析

实行“营改增”后, 若运输部门设为集团的分公司和营改增前无变化, 承运集团内部运输业务仍是运输部门不用缴营业税, 但运输工具耗用的油料、配件及正常修理费支出等项目如取得专用发票可以抵扣17%的增值税。若运输部门为独立的子公司时纳税情况变化较大, 集团内部运输收入不再是子公司缴纳3%的营业税, 集团按抵扣7%的进项税。而是这笔运费子公司作为收取方按规定缴纳11%的增值税, 而集团取得子公司增值税发票可抵扣11%的进项税, 二者相抵后此类业务增值税税负为零, 同时作为增值税一般纳税人运输工具耗用的油料、配件及正常修理费支出等项目, 可以抵扣17%的增值税。所以, 从内部运输费用来看“营改增”后把运输部门设为子公司和设为分公司流转税税负已无区别。

3. 从运输部门对外承担运输业务情况分析

营改增后运输部门独立承担对外运输业务情况下, 运输单位无论是作为子公司还是和钢铁集团公司同一法人, 都要由缴3%的营业税改为缴11%的增值税。此类业务运输单位设立的两种形式仍无区别。

从以上可看出营改增后运输部门只要货物销售收入和运输收入分别核算, 利用设立不同组织形式进行流转税税收筹划空间已不大。

三、按组织形式分析“营改增”前后税负情况变化

1. 运输部门设为分公司

从以上分析可看出运输部门设为分公司时, 营改增后税负发生变化的有集团销售产品同时收取运费由运输部门承运时混合销售变为兼有不同税率的混业销售, 运输部分收入增值税率由17%降为11%, 而原来独立对外运输的兼营行为, 由3%的营业税提高为11%增值税。税负的变化要看对外运输的比例情况, 设对外运输收入比例为X, 混合运输收入为1-X, 则:

混合运输收入税负的变化为:

独立对外运输税负的变化为:

当二者相等时, 则X=40%。即当原缴营业税的运输收入占二者收入之和低于43.47%时, 税负会有所下降。

例如舞阳钢铁公司 (以下简称舞钢) 的运输部门目前不是独立法人的子公司, 2012年运输部对外承运钢板运费收入11966万元 (增值税混合收入) , 这部分运输收入作为钢板混合销售收入公司缴纳增值税1738.65万元;公司内部倒运等运输收入7192万元, 不缴增值税也不缴营业税, 运输部耗用的油料、配件等可抵扣进项税额约280元;独立对外运输收入 (兼营收入) 3135万元, 缴纳营业税94万元。2012年舞钢公司运输收入应缴增值税1458.65万元, 缴纳营业税94万元。合计1552.65万元。

“营改增”后舞钢运输部对外承运钢板运费收入11966万元, 如果销售结算时货物销售收入和运输收入分别核算, 则由原来的钢板混合销售收入缴纳17%增值税, 变为按运输业缴纳11%增值税, 增值税销项税变为1185.82万元 (11966/ (1+11%) ×11%, 此处假设火车运输也实行营改增) , 第三者运输收入要缴增值税310.6万元 (3135/ (1+11%) ×11%) , 内部倒运等运输收入税负及运输部可抵扣进项税额不会变化;全年舞钢运输收入应缴增值税1216.42万元 (1185.82+310.6-280) 。即在假设火车运输也实行营改增后按2012年的销售比例20.76% (3135/ (11966+3135) ) 计算舞钢运输业务方面流转税税负 (未考虑吊装费等变化) 比营改增前降低336.23万元。

作为主要为集团内部服务的运输部门, 独立对外运输的比例一般不会高于43.47%, 运输部门设为分公司“营改增”后一般情况流转税税负会有所降低。

2. 运输部门设为子公司

营改增后运输行业运输收入由缴3%的营业税改为缴11%的增值税, 运输工具耗用的油料、配件及正常修理费支出等项目由不可抵扣变为可以抵扣17%的增值税。对一般运输企业营改增后税负是增加还是减少, 主要看其增值税可扣除项目占其运输收入的比例。运输企业进入正常生产经营后新购的运输工具很少, 一般进项能抵扣的只有油费, 修理用配件支出等, 过路过桥费、人员工资、车辆折旧等几大项都不能抵扣, 而且由于实际操作过程中的种种限制使部分能抵扣的项目也因无法取得增值税专用发票不能抵扣, 如异地加油、运输途中在小修理站发生的修理费。从已试行一段“营改增”的地区实际情况反映, 有不少交通运输业“营改增”企业不但没减少税收负担, 反而增加了税收负担。

铁路运输部门 篇5

为确保我矿雨季安全度汛，保证职工生命安全和避免国家财产损失，对我矿雨季“三防”（即防洪、防排水、防雷电及机电事故）做到及时处理和抢险，保证矿井安全生产，特制订本制度。

1、雨季“三防”指挥部设在调度室，从2013年5月1日起开始值班。

2、了解掌握雨季“三防”情况，作好记录。具体内容是：(1)汛情：了解实时雨情，雨量大小，是否对井口造成威胁；地面排洪通道是否畅通；当日是否有雷、电，是否对安全生产设施造成影响；(2)井下水情：当日井下涌水量及排水量情况，是否出现异常涌水增大现象等。(3)灾情险情：如发生雷、电灾害，洪涝灾害，排水不畅通或者淹井，雨水涌入井下情部，及时汇报处理出现的灾情。

3、加强对原煤堆和矸石山的挡防和巡查管理工作，疏通 水沟，修筑防洪沟，防止暴雨、洪水将煤堆冲失及矸石山出现滑 坡。

4、雨季期间，要加强对主斜井、总回风平硐井口、主扇风机房、主提升绞车房、压风机房、机修厂房、办公楼等的巡视和排水沟的清挖工作，并及时整改隐患，预防暴雨和洪流造成矿井损失。

5、负责雨季期间本矿区范围内矿井供电线路巡视检查，加强对矿井供电线路的巡视检查工作，对影响供电线路安全的林木进行修剪或砍伐；杆塔拉线要检修好，加强对杆塔周围滑坡地带的观测，发现险情立即采取措施进行处理，确保输电线路的正常供电。

交通运输部门固定资产管理浅谈 篇6

关键词：固定资产管理；管理问题；对策

固定资产管理是指对固定资产的计划、购置、验收、登记、领用、使用、维修、报废等全过程的管理。加强固定资产管理，确保资产的安全完整，意义重大。

一、当前交通运输部门固定资产管理中存在的问题

（一）绩效考核体系导致对固定资产管理重视不够

当前交通运输部门的绩效责任考核目标主要是公路建设工作，而固定资产管理是后勤保障服务工作，属于交通运输部门任务中的边缘工作，所以领导对固定资产管理采取粗放手段，导致出现固定资产帐实不符、无固定资产交接转移手续、固定资产丢失不明原因等诸多问题。

（二）固定资产会计核算不健全

1、固定资产会计核算不正确、手续办理不及时

由于有些会计人员专业知识不熟练，将价值达不到固定资产且易损坏的资产列入固定资产管理，如：饮水机。已损坏和丢失的固定资产，没有及时办理报废报损手续，账面上仍有大量早就损坏和丢失的固定资产，导致账实不符，虚增单位资产。

2、接受捐赠的固定资产没入账

交通运输部门因为业务需要，接受了上级单位赠送的固定资产，由于缺乏相应的购置發票和会计人员的失误，此类资产漏入固定资产帐，造成账实不符。

3、入账不及时

购置固定资产时会计人员只记了经费支出，没有相应增加固定资产和固定基金，导致许多固定资产有花费而没有入账，账实不符，并增加了固定资产盘点的难度。

4、没有按照规定盘点固定资产。

按照规定，年度终了应当进行资产的全面清查盘点。特别是办公设备类固定资产使用人变动情况较大，如果长期不盘点，资产状况不明，清理工作难度加大。

（三）固定资产采购与预算脱节

对需采购的资产没有全部纳入部门预算，没有制定采购计划，采购具有随意性，打乱了资金使用计划，不利于部门预算的执行。

（四）没建立资产转移使用登记制度，造成资产使用状况不明

对电脑、打印机等使用频率高、容易转移的办公设备，没建立资产转移使用登记制度，给资产清理盘点工作带来很大难度，并无法追究丢失和损坏固定资产人员的相应责任。特别对于机构改革、人员异动、办公室搬迁等情况，在没有建立资产转移使用登记制定的情况下，资产清理工作将面临巨大的困难且无法追究责任。

二、加强交通运输固定资产管理的对策

为实现固定资产的规范化、精细化管理，需从小处入手，加强基础管理工作，完善固定资产管理制度，保证固定资产的安全完整，提高资产的使用效率和经济效益，具体应从如下几个方面入手：

（一）增强单位负责人的责任意识

增强单位负责人的责任意识。要使负责人高度重视固定资产的管理工作，真正承担起资产管理的责任，杜绝“重建设，轻管养”，“重采购，轻保养”，“重资金，轻实物”等意识作祟。

（二）配备专门的资产管理人员

固定资产管理是一项技术性较强的工作，应设置固定资产管理岗位，配备专门的资产管理人员。并明确其岗位职责、权利和义务，督促其认真履行岗位职责。并定期不定期对资产管理人员进行业务培训，更新其资产管理知识，提高其业务水平，树立其全局观念，从全局的角度合理配置固定资产，杜绝资产闲置浪费，以使资产使用效益最大化。

（三）增强资产使用人的责任意识，建立一定的惩处机制。

应加大固定资产管理财经法规的宣传力度，增强资产使用人的责任心，应让他们充分认识到维护资产安全完整的必要性和重要性。对于保管不善致资产损坏和丢失的，要建立一定的惩处机制，应追究相关责任人的责任，责令赔偿相应的损失，防止国有资产的流失。

（四）建立健全固定资产内部控制制度

1.建立健全本单位固定资产购置、验收、使用、保管、维护、转移、处置等内部管理制度，规范资产使用管理流程，明确资产使用部门和保管责任人，对资产的流动实行全程监控，保证资产的安全完整。

2.对本单位购置、接受捐赠等方式取得的固定资产应及时办理验收入库、登记手续，并为资产贴上标识标牌，标明资产名称及使用人。对达到报废条件的资产应按规定及时办理资产处置手续。财务人员应及时进行账务处理，该入账的入账，该核销的核销，谨防漏记固定资产，确保账实统一。

3.应建立健全资产领用登记转移交回制度。资产领用应办理审批程序，经批准后方可以领用。领用时应登记，明确使用人和保管责任人。使用人员如有异动，应及时办理登记转移手续。如有人员调离、退休等，其所用固定资产应及时如数交回。确保资产的安全完整。

4、资产管理人员应认真做好固定资产的使用状况管理工作。资产管理人员应定期不定期的对在用的所有固定资产进行检查，本着勤俭节约的方针，改善资产的使用状况，杜绝浪费，减少损失，提高资产的使用效率和效益。

5、要定期对资产进行清查盘点，每年至少一次，核对账、卡、物，保证账账、账卡、账物相符。要真正做到物物有人管。并不断完善资产相关帐表及资料，做到账物清晰，完整对应。

6、应积极推进本单位资产的共享共用工作，建立资产共享共用与资产绩效、资产配置、部门预算挂钩的联动机制，使资产的使用效益达到最大化，减少浪费，节约资金。

7、在财政部门的引导下，积极推进本部门的资产条码工作。通过扫描资产的条码，来进一步实现资产的精细化管理。

（五）资产采购与部门预算相衔接

资产采购应与财务人员积极沟通，提前做好规划，尽量将资产采购纳入部门预算，通过政府采购，规范采购流程，节约购置资金，避免打乱单位用款计划。

总之，如果交通运输部门能做到如上所述，是一定能够实现有序的资产管理，保障和促进交通运输事业的发展。（作者单位：玉溪市交通运输局）

参考文献

[1]中华会计网校编著.行政事业单位内部控制规范及相关制度应用指南.北京：东方出版社，2009.

[2]会计人员继续教育培训教材编委会编.新编行政事业单位会计实务.北京：经济科学出版社，2011.3

[3]玉溪市财政局.关于印发玉溪市市级行政事业单位国有资产使用管理暂行办法的通知（玉财资[2012]56号）[S].

[4]玉溪市财政局.关于印发玉溪市市级行政事业单位国有资产处置管理暂行办法的通知（玉财资[2012]57号）[S].

铁路运输部门 篇7

杨栋梁在会谈中指出, 交通运输部一贯高度重视安全生产工作, 坚定贯彻党中央、国务院关于加强安全生产工作的各项决策部署和中央领导同志的一系列重要指示精神, 把安全生产始终摆在重要位置上, 持之以恒, 常抓不懈。主要领导同志亲自分管安监司, 亲自动手抓安全生产, 充分体现了对人民群众生命财产问题的高度负责, 有力推动了交通运输领域各级领导安全生产责任制落实, 推动了交通运输安全工作不断取得新进展、新成效。特别是在加强道路和水上交通、交通运输建筑施工安全监管方面采取了一系列措施, 持续多年开展了安全专项整治, 交通运输领域安全生产状况不断好转, 为全国安全生产状况的持续稳定好转做出了巨大的积极的贡献。

杨栋梁表示, 安全监管总局将进一步加强与交通运输管理部门的配合协作, 采取更加行之有效的对策措施, 把全国交通运输安全持续稳定好转的形势进一步巩固和发展下去。当前要紧紧围绕国务院“打非治违”电视电话会议各项部署, 坚定信心, 加强领导、狠抓落实, 把“打非治违”专项行动一抓到底, 抓出实实在在的成效。要结合“道路客运安全年”等专项行动, 把事故预防各项措施进一步落实到基层, 落实到运输企业, 落实到每一个从业人员和驾驶人员。要认真总结推广典型经验, 更好地发挥典型引路作用, 促进交通运输安全工作。

李盛霖部长也对双方密切配合抓好安全生产工作提出明确要求。

铁路运输部门 篇8

一、现状分析

(一) 车务部门队伍储备不充足

从年龄结构看, 职工年龄分布呈中间大两头小, 年龄结构较为合理。但从发展的方向来看, 30岁及以下职工人数仅占总人数的百分比十几左右, 职工队伍明显的后劲不足, 缺乏年轻的力量。这个年龄阶段的职工是企业生产的中流砥柱, 是主力, 是长远良好发展的动力资源, 强化这部分人的数量和质量是重点, 也是从根本上发展铁路部门的举措。青年职工的专业学习, 企业必须硬性推进[1]。

(二) 职工文化水平程度不宜企业发展的需要

从文化程度上看, 处主导地位的基本上都是中专、技校等文凭, 并且大多为后学历, 实际文化水平与学历有差距。这就局限了整体铁路及车务部门的发展。

(三) 技术高手人才短缺

虽然拿到技能等级证的职工数目呈上升趋势, 但是真正娴熟并且能利用高科技解决问题的依然稀少。铁路的发展需要大量的人才, 尤其是高级技师。根据调查分析, 铁路局车务系统近几年的安全问题, 大部分是因为操作人员的技术不扎实和责任心欠缺导致的失误及违章作业的。综合事故原因和职工现状、文化程度、技术能力, 职工素质是铁路发展的“短板”, 制约铁路部门的发展。

(四) 专业管理部门不到位, 培训机构设施陈旧老化

铁路主管部主要把焦点集中在现场安全风险控制上, 职工的素质教育仅落在职教部门或是全权委托院校完成, 影响培训质量。使得岗前培训为达到预期效果, 职工学习监督不严, 动力不足, 再加上学习内容针对性不强, 培训教材不符合现场需求, 学习仍然是死记硬背, 照本宣科, 没有创意与心意, 跟不上科技的发展。目前铁路主要是智能控制, 随着智能的可靠性和技术不断提高, 出现故障的概率也在降低。然而在非正常的问题出现时, 解决的方法却越来越复杂。对这类情况的培训也未达到效果。培训学习的训练场地大都设备落后, 职工对于学习新的技能的需求越来越多, 迫在眉睫, 然而铁路局的推进不到位和拖延, 让培训的结果近一步落后于现实[2]。

二、应对策略

(一) 加强培训

树立“企业发展, 教育优先, 企业竞争, 素质为本”的观念。企业领导必须把加强教育和技术作为发展的大局, 全面深入的贯彻执行。目前铁路职教工作形式固定, 只要上交材料、报告文件, 就可以通过各种检查。长此以往, 形成了一种定性的思维模式。这种思维模式不利于铁路部门如今的发展。面对新问题、新情况不能及时应策。所以应该制定出长远的发展规划, 根据职工的实际情况, 尽量能针对性的跟踪培训。培训质量的不过硬, 会带来严重损失。培训质量的考核和评测的科学性非常重要。部分部门不能夸大培训的难度大, 而疏于管理, 缺乏强化培训。师资配备, 教材编选, 质量考察等都是关键。不能流于形式[3]。

(二) 培训要层次化, 减少同一性

具体问题具体分析, 教师教职工都应该做到因材施教, 根据每个职工的特长和性格, 制定其发展规划, 进行分层次化培训。企业必须不断探索适合职工学习和培训的模式, 变通单一的理论教学, 采纳课堂教学、实操演练、网络教学、现场模拟、小组交流讨论等多种教学方案, 力求做到职工容易理解学习的教学模式展开培训。

(三) 雄厚的师资力量

培训的师资力量是培训的主导。职工需要通过培训加强自身修养素质和技术能力的提高。上级部门应尽量做到给职工培训一个良好的学习氛围和机会。建立起属于自己队伍的师资, 避免临时请来兼职老师应急。以专职教师为主导, 能胜任理论教学和技能的指导, 爱岗敬业, 态度严谨的职教教师队伍[4]。

(四) 完善任务学习机制, 采取多样化学习

利用网络系统, 开展培训学习教育。组织举办一些业务比赛活动, 比拼, 对取得名次者进行鼓励, 自然就能增加职工的学习兴趣。以业务竞赛的方式取代以往的形式考试, 既能提高职工的学习积极性, 又能丰富职工的业余生活。

(五) 突出新技能运用、高技术人才建设

以“新入职、新改职、新提职”的三新职工的岗位技能培训, 掌握铁路新技术的发展趋势, 采取厂企联办、强强联手、技术讲座等方式, 储存人才。建立企业合作学习的制度, 以工人技师、高级技师的培训目标和规划;让每个岗位都有技能、业务、解决应急事件的能力者, 以小点带动大局面的发展, 提高整体部门的素质水平。任何事物的发展, 都是新事物取代旧事物。用辩证唯物主义观点看, 只有不断的创新、才能适应科技发展的潮流。

三、加强建设的必要性

首先, 这是内外环境的变化需要。自从中国加入世界贸易组织以来, 客观上促使了全球一体化的进程。随着国内市场竞争日益国际化, 铁路运输也面临着其他运输的冲击与挑战。车务系统是否能接受竞争, 不仅影响着企业和职工的前景, 同时也关系到国家的铁路现代化建设全局与发展。铁路局要落实“规范管理、强化控制”, 建立自控性车组, 需要全体铁路职工的高素质。

其次, 是铁路安全运输的要求。能否保持安全行使, 起决定性作用的就是职工的素质高低。深入研究铁路事故的发生, 表面上有这样或那样的原因, 但根本问题就是职工的技术和素质的薄弱。因此强化职工的素质是安全运输的切实基础。

四、结束语

交通的发展是促进经济发展的有力条件。铁路部门承担着运输量大, 客流量多的任务, 在安全形式运行的基础上, 加强对职工部门的培训, 完善培训制度, 从整体素质水平不高的情况下, 注重教职部门的发展, 职工的技术能力提升和职业道德。铁路局必须充分认识到人才的重要性。对于“贯彻科学发展观, 实现铁路现代化”具有重大意义。

摘要：在阐述当今铁路车务部门职教队伍发展现状的基础上, 解析职工来源、工作态度、责任意识、形象素质等主要问题。提出了需要加强现代铁路车务部门队伍建设的方案策略。

关键词：铁路,职教队伍,职工素质,企业培训

参考文献

[1]宗桂生.中国职工教育[J].考试周刊, 2014.

[2]高妍.企业导报[J].2013.

[3]罗洲.中国科技博览[J].2014.

铁路运输部门 篇9

人事档案管理一直是社会主义建设事业中的一项重要内容, 特别是对于交通运输这样的部门而言, 做好人事档案管理有着重要的意义。它需要将部门内部人事相关各方面的信息资源进行整合, 并收录管理。能够方便领导在对一些员工需要了解时能够快速的查阅、浏览, 帮助领导根据每一个员工各自的特点和差异来安排合适的工作岗位, 真正的实现人力资源的有效利用以及价值最大化的发挥。

在市场经济环境下, 人事档案管理模式也有了很大的改变。在传统的管理模式中, 这项工作的封闭性更强, 更注重内部建设, 由每一个单位内部的人事组织机构进行分别的管理。这种管理模式虽然在当前还有沿用, 但是其价值精神已经发生了改变。尽管人事档案工作在部门的建设发展中发挥着重要作用, 但是在过去一段时间, 人事档案工作的开展与时代的快速发展似乎是脱节的, 工作方式并没有过多的创新, 工作模式与工作效率并不高。人事档案管理, 作为社会工作的一种, 也必须与外界的客观环境相结合, 只有对其进行创新与改变, 才能更好的发挥其管理作用, 真正的发挥单位内部每一个人才的价值, 这对于单位内部人才队伍的稳定性建设有着非常重要的意义。要想使人事档案管理在新的时期依旧体现其价值, 就必须对其进行创新性建设。

二、人事档案信息化建设的优点分析

对人事档案的管理进行创新, 它包含的内容是多方面的。本文从信息化建设的角度出发, 来对这一问题进行分析。信息化建设, 就是把以传统方式记录的文字、图表、声像等信息通过电子计算机进行一进制的数字编码处理后, 便产生以数字为记录方式。以电子公文、电子图形图像、电子声像为主要表现形式的电子文件。具有保存价值的电子文件经收集、整理、归档后, 就形成了电子人事档案。信息化管理是利用计算机和网络等信息技术平台实现对电子人事档案的自动化、智能化的管理信息和利用、传输的过程。那么为什么在新时期, 我们提倡交通运输部门对人事档案进行信息化建设了, 是因为这项工作的开展将会带来如下的好处:

第一, 与办公自动化之间实现资源的共享。办公自动化已经成为社会工作的主流, 对人事档案通过信息化的方式进行管理, 能够实现与自动办公平台之间的快速衔接。使得文件的整理、收集、归档与利用能够一体化的实现。这样既方便档案管理人员工作的开展, 同时也方便领导对所需要的档案进行快速的查阅, 既提高工作效率, 又能提高工作质量。

第二, 信息化能够实现档案的快速检索。检索一直是档案共组中非常重要的一项工作内容, 采用传统的工作方式时, 当我们需要某一份档案时, 必须依靠管理人员在卷宗上进行人工查找, 这种工作方式不仅费力, 而且效率也是偏低的。利用信息化技术, 进行索引建设, 能够快速精准的完成对档案的查找, 不仅仅可以对某个特定的档案进行定位, 而且能够对一类或是多类档案进行查找。只需要选择模糊或者精确的方式就能够查找到自己想要的档案, 这种检索方式价值更高。

第三, 减少二次信息添加的时间, 提高工作效率。人事档案并不是收集以后就完全不变的, 随着职工在工作岗位上的不同变化、不同的成绩, 档案内容也会不断的增加, 也就是二次信息的添加。传统模式下的二次信息添加与重新收集一次档案所耗费的工作时间几乎相同, 工作效率低, 不具有实效性。在实现信息化管理以后, 管理者可以直接利用信息设备完成内容的添加, 减少二次信息添加的时间, 提高工作效率。

三、人事档案管理的信息化建设分析

上文我们已经了解了人事档案实现信息化管理的优势, 在当前的社会环境下, 科学技术的发展、工作环境的变化, 要求交通运输部门也必须顺应时代潮流对档案管理工作进行创新与调整。如何实现人事档案管理工作的信息化建设呢?本文将从以下几个方面来进行介绍和分析。

第一, 建立健全管理制度是信息化建设的基础。无规矩不成方圆, 在档案管理的信息化建设工作上, 这一原则同样适用。要保证各项工作的协调开展, 首先必须有一个明确的、可依赖的、具有权威性的制度保障。规章制度, 即是保证一项工作顺利开展的依据, 同时在当前也被认为是评价一项工作质量的重要标准。交通运输部门也应当针对这项工作制定具体的规范制度, 并将其严格的贯彻落实。制度的建立, 总是与具体的工作相适应, 具体到档案管理工作上, 这些制度应该包括:《收集整理制度》, 明确收集的范围和要求, 确保档案内容及时、完整、真实, 能够全面地反映一个人的情况;《安全保密制度》, 保障人事档案的安全, 延长档案的使用寿命;《调用转递制度》, 明确调用的方式和方法, 强调传递的流程和要求, 以保证人事档案的安全性和真实性。

第二, 重视专业人才队伍的培养建设。档案管理工作实现信息化发展, 不仅需要具备专业的档案管理知识, 而且需要掌握一定的科学操作技术。人事档案的重要性决定了这项工作的开展具有严肃性, 并不是随意为之。工作流程、数据采集方法、软件的选择、安全维护等工作都必须按规定进行。如果工作人员仅仅具备档案管理的知识, 而不具备信息操作能力和技术, 那么信息化管理同样是难以实现的。要真正的实现信息化建设, 部门内部必须重视专业人才的培养, 培养具有档案管理知识与信息技术知识的复合型人才。并且, 由于这项工作的特殊性, 在选拔人才的过程中还必须重视作风、思想、态度等方面的鉴别, 只有较高的思想素质与道德水平、责任意识才能确保这些员工掌握了专业技能以后是将其全心全意的用于其本职工作, 不会出现泄露档案资料、个人信息的情况。

第三, 加强信息系统的规划建设。人事档案的信息化建设并不是孤立的, 要想其真正的发挥信息化建设的价值和作用, 必须在部门内部形成一个有效的信息系统。信息化的实现, 是多个不同的模块与不同的网络架构交互作用的结果, 其中既要涉及到多媒体技术, 数据库技术, 还包括信息网络安全技术。信息化建设其实就是将这些技术与设备系统整合的过程, 具体来看:一方面要建设好人事档案数据库系统, 实现档案资料的信息化管理。利用计算机、扫描仪、照相机、录像机等现代设备和现代技术, 将传统的档案资料实现数字化、电子化, 将纸质档案资料包含的信息, 输入到文字信息数据库;通过人事档案数据库系统的建立, 及时收集、整理、归档个人各方面的最新信息, 保证人事档案信息的时效性、真实性、准确性、全面性, 实现人力资源的信息化管理。另一方面要加强管理系统的网络化的建设, 实现档案材料的资源共享。利用网络技术创新人事档案工作的管理模式, 通过统一的信息系统和标准规范的软件, 搭建便捷、安全的网络平台, 实现档案资料的资源共享, 最大限度的提供优质高效的人事档案信息服务。

摘要：人事档案是对人力资源进行管理的重要依据, 包括人才的开始、使用与管理等诸多方面。对于交通部门来说, 人事档案管理一直是部门内部的一项重要管理工作, 特别是随着社会的进步和发展, 人事档案工作也在不断的调整和完善。本文的主要内容, 从信息化建设的角度出发, 了解人事档案信息化建设的优势以及如何真正实现。

关键词：交通运输部门,人事档案,信息化

参考文献

[1]刘静, 朱卫锋.浅析城建档案电子文件归档的制约因素及对策[J].上海城市规划, 2007, 04.

[2]李长江.档案信息化建设研究[J].长治学院学报, 2007, 01.

铁路运输部门 篇10

1 对象与方法

1.1 对象

石家庄铁路地区电力机务段机车乘务员、客运段列车乘务员、车站客运员采用分层整群抽样方法, 共调查1637人。其中机车乘务员598人, 列车乘务员802人, 客运员237人;男性1153人, 女性484人;平均年龄 (35.99±9.20) 岁。

1.2 方法

以自测健康评定量表 (SRHMS) (包括个体健康的生理、心理和社会3个健康子量表) 、自评抑郁量表 (SDS) 、Zung焦虑自评量表 (SAS) [1]为评测工具, 调查员使用统一的指导语, 现场问卷匿名填写, 在规定的时间内独立完成并收回。收回有效问卷1637份。

1.3 评分标准

SRHMS得分越高表示自测健康状况越好。SDS抑郁标准分按下式计算:抑郁标准分=各条目记分×1.25, 按Zung氏提出的SDS评分标准, 抑郁标准分<50为正常, 50～59为轻度抑郁, 60～69为中度抑郁, ≥70为重度抑郁。SAS的主要统计指标为焦虑标准分, 将20个项目的各个得分相加, 即得粗分;用粗分乘以1.25以后取整数部分为焦虑标准分; SAS标准得分0～49分归为非焦虑, ≥50分归为焦虑。

1.4 统计学处理

用Excel软件将每张问卷条目分录入, 计算总分;用SPSS 13.0统计软件进行数据的描述性统计分析;采用χ2检验、单因素方差分析的方差齐性检验及LSD检验的两两比较和多元线性回归分析。

2 结果

2.1 铁路重点部门人员的自测健康状况

单因素方差分析显示不同部门自测健康的3个子量表得分及自测健康量表总分差异均有统计学意义 (P<0.05) 。LSD两两比较结果:自测健康总分及生理健康子量表得分3个部门差异有统计学意义 (P<0.05) 。心理健康子量表得分、社会健康子量表得分机务段与客运段、机务段与车站差异有统计学意义 (P<0.05) ;客运段与车站差异无统计学意义 (P>0.05) 。自测健康总分及各子量表得分均以电力机务段机车乘务员最低, 客运段列车乘务员最高, 结果见表1。

注:*P>0.05。

2.2 铁路重点部门职工的抑郁和焦虑情绪状况

铁路重点部门职工1637人, 有不同抑郁情绪的有1005人 (61.39%) , 抑郁平均得分为53.16±12.59;有焦虑情绪的有777人 (47.46%) , 焦虑平均得分为50.10±13.95。其中电力机务段598名机车乘务员中无抑郁的148人 (24.75%) , 有不同抑郁情绪的有450 (75.25%) 人;无焦虑的201人 (33.61%) , 有焦虑的393人 (65.72%) 。客运段802名列车乘务员中无抑郁的394人 (49.13%) , 有不同抑郁情绪的有408 (50.87%) 人;无焦虑的536人 (66.83%) , 有焦虑的266人 (33.17%) 。车站237名客运员中无抑郁的90人 (37.97%) , 有不同抑郁情绪的有147 (62.03%) 人;无焦虑的123人 (51.90%) , 有焦虑的114人 (48.10%) 。不同部门铁路职工抑郁与焦虑情绪的总分布差别均有统计学意义 (P<0.01) ;机车乘务员、列车乘务员、客运员两两比较, 差别均有统计学意义 (P<0.01) 。抑郁和焦虑情绪均以机车乘务员最高, 列车乘务员最低, 见表2、表3。

2.3 铁路重点部门职工具有不同抑郁情绪的自测健康状况

单因素方差分析显示铁路重点部门职工中有抑郁情绪与无抑郁情绪者的自测健康各维度的得分差异均有统计学意义 (P<0.05) , 且随着抑郁情绪的加重, 生理健康子量表、心理健康子量表、社会健康子量表各维度的得分呈逐渐下降趋势, 见表4。

注:与无抑郁比较, P<0.05。

2.4 铁路重点部门职工具有焦虑情绪的自测健康状况

单因素方差分析显示铁路重点部门职工有焦虑情绪者与无焦虑情绪者的自测健康各维度得分差异均有统计学意义 (P<0.05) , 见表5。

注:与无焦虑比较, P<0.05。

2.5 铁路重点部门职工自测健康与抑郁、焦虑等多种因素之间的相关关系

以自测健康评定量表总分、生理健康子量表分、心理健康子量表分、社会健康子量表分为因变量, 以部门、年龄、性别、婚姻状况、受教育程度、抑郁标准分、焦虑标准分为自变量, 进行多元线性回归分析。结果显示各量表得分与部门均相关。自测健康评定量表总分与性别、受教育程度呈正相关 (P<0.05) , 与婚姻、抑郁、焦虑呈不同程度的负相关 (P<0.05) ;生理健康子量表得分与性别、受教育程度呈正相关 (P<0.05) , 与年龄、婚姻、抑郁和焦虑情绪呈不同程度的负相关 (P<0.05) ;心理健康子量表得分、社会健康子量表得分均与年龄、性别、受教育程度呈正相关 (P<0.05) , 与婚姻、抑郁和焦虑情绪呈不同程度的负相关 (P<0.05) , 见表6、表7。

3 讨论

自测健康是个体对其健康状况的评价和期望[2], 也是预测患病和死亡敏感的、独立的指标。抑郁、焦虑情绪是最常见的不良心理状况, 尤其是抑郁情绪是影响人类身心健康的主要危险因素, 严重降低生活质量[3]。铁路电力机务段、客运段、车站是铁路重点运输部门, 铁路运输大面积提速后, 这些部门承担的工作任务更大, 导致职工工作压力更大, 生活节奏更快, 竞争更激烈。

本次调查显示, 铁路重点部门人员自测健康得分低于罗乐宣等[4] (调查的深圳特区居民) 、陈再芳等[5] (调查的流动人口) 、聂雪琼等[6] (调查的我国6省市5类城市职业人群) 、况怡等[7] (调查的基层公安人员) 调查人员的自测健康水平。抑郁、焦虑标准得分明显高于国内常模 (41.88±11.57) [8]和张金芳等[9]调查的247例恶性肿瘤患者。调查显示, 铁路重点部门职工自测健康与抑郁、焦虑情绪、婚姻呈负相关, 自测健康得分越低, 抑郁、焦虑情绪越高;自测健康得分越高, 抑郁、焦虑情绪越低。未婚的较已婚的自测健康得分高, 可能与已婚的承受工作生活双重压力因素有关。女性较男性自测健康得分高, 可能是因为只有客运段与车站2个部门有女性, 电力机务段机车乘务员全部是男性, 并且女性工作强度和工作压力相对较轻有关。受教育程度高者自测健康状况较好, 可能是受教育程度高者知识水平较高, 保健意识强, 能自我调节身体疲劳和心理压力。调查显示, 年龄对生理健康得分、心理健康、社会健康得分有影响, 可能是低年龄者的身体素质和器官功能好于高年龄人群, 而工作经验、社会及生活阅历要少, 在工作压力大、工作紧张条件下, 心理健康要差一些。3个部门比较, 电力机务段机车乘务员自测健康得分最低, 抑郁、焦虑情绪最重, 客运段客运乘务员最好。可能与机务段机车乘务员单乘司机多、工作单调、枯燥, 不分昼夜, 作业时间长, 精神高度紧张, 社交活动少有关, 而客运段客运乘务员女性多, 工作时可以与人交流, 在车厢中可以活动, 精神较放松, 故自测健康得分较高。

本次对铁路重点部门职工自测健康与抑郁、焦虑情绪的相关性分析, 反映出电力机务段、客运段、车站这3个部门职工的身心健康状况较差, 需要引起有关部门的高度重视。亟待加强对该人群的心理健康教育, 为他们提供定期体检和疾病咨询, 提供更多的社会支持和关怀, 保护他们的身心健康, 以良好的状态投入到铁路运输生产中去。

参考文献

[1]汪向东, 王希林, 马弘.心理卫生评定量表手册[M].北京:中国心理卫生杂志社, 1999:35-45, 194-196, 235-238.

[2]Mculloughm E, Laurence JP.Gender and the natural history of self-rated health:a59-year longitudinal study[J].Heath Psychol, 2004, 23 (6) :651.

[3]Holden C.Global Survey examines impact of depression[J].Science, 2000, 288 (7) :39.

[4]罗乐宣, 钟先阳, 王跃平, 等.深圳特区不同婚姻状况人群的自测健康研究[J].实用预防医学, 2006, 13 (4) :810-812.

[5]陈再芳, 张轩, 陈潇潇, 等.流动人口抑郁与自测健康的关系研究[J].中国健康教育, 2006, 22 (10) :747-749.

[6]聂雪琼, 李英华, 马昱, 等.我国6省市5类城市职业人群自测健康状况及影响因素研究[J].中国健康教育, 2009, 25 (6) :403-410.

[7]况怡, 郭晓建, 吴琴英, 等.基层公安人员自测健康状况的调查与分析[J].现代预防医学, 2007, 34 (14) :2709-2711.

[8]雷龙云, 甘怡群.来华留学生的跨文化适应状况调查[J].中国心理卫生杂志, 2004, 18 (10) :729.

铁路运输部门 篇11

关键词：铁道部改革,经济形势,市场化

一、历史沿革

(一) 铁道部的发展和重要性

铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一。历史上, 铁道部经历了“成立——并入交通部——独立——再并入”的发展过程, 形式的反复不仅反映了中国政治体制改革的方向, 同时也体现了中国发展经济的需求。此次铁道部改革实施“政企分开”, 是继改革开放以来三次重大改革后又一次新的探索, 旨在通过市场化方式实现铁路部门的高效运营, 以契合我国当前经济形势的需要。

(二) 铁路部门的运营方式应遵循与经济发展形势相适原则

铁路是经济发展的基础设施, 铁路部门的运营情况直接或间接影响经济的发展速度;同时, 经济发展程度制约铁路部门的建设和运营方式。当经济形势好时, 铁道部可通过运营收入和政府转移支付增加利润, 进而加大投入建设;相反, 当经济发展水平尚并未达到一定程度时, 盲目采用跨越式发展方式只能适得其反。因此, 选择与经济发展形势相适应的运营方式是铁路部门能够与经济发展互利互惠, 不断发展壮大从而实现规模经济的必要前提。

(三) 从经济形势分析铁道部的三次重大改革

改革开放后, 铁道部曾于1986年、2000年和2008年进行了三次重大改革。

1.1986年“大包干”方针。

(1) 改革内容。为了解决铁路部门在财政上对国家的过度依赖, 获得更多自主权, 激发创新和积极性, 铁道部提出了“将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权利直接下包到各地路局”的“经济责任大包干”。

(2) 效果分析。由于频发的车祸事故, 此次改革以失败告终。当时我国经济处于亟待发展时期, “大包干”效仿了当时颇为流行的“经济承包责任制”的改革方式, 但是, 彼时的中国还未建立完善的经济体制, 资金实力和监督力度都存在严重不足;加之铁路部门尚属于朝阳产业, 其规模的发展还需要政府的全力支持, 过早引入竞争机制只会导致管理的失控和混乱。

2.2000年“网运分离”。

(1) 改革内容。由于垄断问题日益突出, 铁道部提出“网运分离”的方案, 企图以市场化手段打破铁道部“政企不分”的格局, 具体是指通过成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司, 将国家铁路路网基础设施和铁路客货运输分离开来。

(2) 效果分析。2000年后, 经济进入“国进民退”的热潮中国处于迅速的转型和成长时期, 对铁路运输的需求仍以极快的速度增长。当时政府非常关注煤炭运输和中国未来的高铁建设, 铁路依然需要集中力量办大事, 体制改革会使行业过于分散, 因此, 在当时的经济形势下, 铁道部照搬美国等先进国家的“网运分离”策略只能失败。

3.2008年“大部制”。

(1) 改革内容。为了避免部门冗杂对政府决策职能的削弱国务院决定开展大部制改革, 即将交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部, 实行集中统一的管理方式。

(2) 效果分析。2008年金融危机狂潮波及中国, 恰逢雪灾和中国周边局势紧张, 中国经济一直强调“稳定发展”, 而铁路在促进区域协调发展、维持国家统一稳定方面的显著作用致使铁道部无法放权归入“大部交通”行列。因此, 在发挥体制优势、资源优势的需求下, 铁道部被再次保留下来。

铁道部的这三次改革都试图引入“市场化”因素以促进自身的发展和建设, 但是由于其与当时的经济发展形势并不相适应, 因此最终致流产或夭折。

二、第四次铁道部改革

(一) 我国当前经济形势

当前, 我国已经建立相对完善的经济体制, 经济发展水平较高, 市场化进程逐步加快, 市场在经济中的作用日益凸显。一方面, 我国经济发展有向内陆延展趋势, 但经济发展的不平衡继续存在。其次, 国内通过膨胀压力较大, “关注民生, 满足民众需求”成为经济发展的重要目标。同时, 国际经济环境不稳定, 投资风险较大, 稳中求进依然是经济发展的总基调。

(二) 改革原因

一方面, 铁道部过度依赖政府, 致使职能错乱, 权责不清同时, 政府部门也已不堪重负。另一方面, 铁道部作为一个庞大而封闭的运作体系, 其自身存在诸多问题:高度垄断致使铁道部内部作业效率低下, 建设规模小, 运力不足;同时其内部管理混乱, 缺乏现代企业制度的规范。第三, 妨害了有效市场竞争秩序, 不利于我国经济体制改革向市场化方向迈进。

(三) 改革内容和实质

此次铁道部改革方案指出, 将铁道部职能一分为三:将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局, 由交通运输部管理, 承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司, 承担铁道部的企业职责。上述方案分别从政策制定、行政监管、经营管理三个维度实现“政企分开”。铁路总公司的组建表明此次改革的实质是试图实现铁路部门的市场化运营。

三、铁道部改革后, 铁路部门市场化运营的可行性分析

(一) 正面影响

1. 有利于多渠道融资。

企业化运作可以充分利用市场作用, 引导资金流向, 加强资金的配置和使用效率, 从而可改变过去外部资金被不公平对待的情况。

2.“大部交通”有利于加快建设综合交通运输体系。

将铁路和公路、地铁等交通运输纳入一个体系进行宏观规划, 可避免独立建设而导致的道路运输衔接不紧密和资源浪费等现象。

3. 先进的管理方式不仅可以改善铁路部门的垄断不经济

和腐败情况, 同时, 有效的竞争机制在人力资源的开发利用、提升企业自身形象、科学的规划管理等方面都有积极意义。

(二) 负面影响

1. 政府的公益性致使原铁道部在公益服务方面能够顺从

国家的需要, 但企业化之后, “利润最大化”的驱动有可能致使铁路总公司舍弃由于纯外部效应对内部效用造成的损失, 且从“指令”到“谈判”的转变很可能致使人民的福利水平下降。

2. 市场化之后, 铁路总公司从“成本—收益”投资决策

方法分析, 可能停建最不赚钱但最需要建设的铁路, 这不仅不利于国家的整体建设, 也可能加剧中国经济发展的不平衡。

(三) 阻碍铁路部门市场化运行的因素

1. 融资困难。

一方面, 政府信用担保使得原铁道部即使负债累累也能得到巨额贷款, 但铁路总公司作为独立法人企业对其信用评级从其抵押品或担保情况来看并不高, 这将导致贷款难度增大。另一方面, 由于改革效力尚未明晰, 长期无法渗入的外部资金还处于观望状态。

2. 巨额负债将致使改革后铁路总公司无法集中精力搞市场化建设。

近几年来, 铁道部一直负债缠身, 其资产负债率呈现逐年上升趋势。目前, 铁路总公司的资产负债率已经升至62%, 其中, 长期负债比率升破80%, 负债总额由广为人知的2.6万亿元攀升至2.84万亿元。还债的压力将会导致铁路总公司无法集中全部人力和物力积极转变运营方式, 这必将影响铁路部门的市场化进程。

3. 客货运价格上涨压力或加剧物价上涨。

铁路总公司的市场化运营首先要面临的是票价的市场化调节。事实上, 在客运方面, 在过去10多年时间里票价基本维持不变。而近几年来, 货运价格也只是温和上涨。从2010—2012三年来看, 运输成本分别为3694.57亿元、4353.46亿元、5092.94亿元, 燃料、电力等生产建设资料的价格上涨以及员工工资成本增加导致的成本增速远高于收入增速。改革后, 成本推动导致票价上涨势在必行。不仅客运价格将有所上升, 货运价格也将继续上调, 而商品运输成本的增加会进一步推动物价上涨。

4. 最后壁垒有待继续攻破。

作为计划经济体制的最后壁垒, 铁道部从政府部门到国企的性质的转变不仅仅是牌子更换的问题, 更重要的是如何切实地实现“政企分开”。基于目前铁路总公司高层人事变动不大, 且铁路总公司的“三定”方针尚未制定完备, 加上原铁道部与政府之间依然存在众多未解决的权责联系等多方面因素, 铁路部门真正迈出市场化的一步还有待多方努力。

5. 铁路职工失业问题严峻。

目前铁路系统职工有200多万人, 虽然铁路总公司负责人表示将接纳全部的原铁道部职工但是, 根据现有的企业制度和激烈的竞争形势, 铁路总公司必将面临裁员的抉择, 而人员的大量失业也将加剧经济的不稳定。

四、建议

(一) 多渠道融资

1. 政府方面的资金支持。

改革后, 政府不能完全放手, 还应该进行适当的财政拨款和扶持, 但是要谨防出现铁路部门过度依赖政府资金的状况再度发生。政府可引入控制机制, 例如可要求铁路部门承诺某些公益服务条款, 以服务购买形式进行补贴。

2. 吸引外部资金。

由于铁路投资规模大、周期长、见效慢, 因此, 铁路总公司可制定详细的资金合作计划, 通过控制风险和收益预算吸引社会资本。

3. 适当发行股票。

在坚持国有控股的前提下, 可通过适当发行股票收集社会闲散资金, 吸收全民管理意见, 但同时, 要仔细监督和分析资金的来源和意图, 防止出现恶意资金挤占份额。

(二) 明确债务责任, 按比例分担债务

在债务责任的明确方面, 要确定好债务的公益性和经营性, 公益性部分归入政府部门, 经营性部分归入铁路总公司。此外, 在债务的分担方面, 政府与铁路总公司也可以制订临时的出资计划, 按比例进行承担债务。

(三) 优化价格调整机制

价格的调整应该有一个适应过程。就客运方面而言, 针对不同人群采取差别化涨价, 即在市场调节的基础上, 仿照个人所得税的“累进制”制定不同票价的上涨比例, 对于低消费人群 (如:硬座票购买者) 采取微调, 对于高消费人群 (如:高铁票购买者) 采取较高幅度调整。就货运方面而言, 可根据国家相关的扶植或限制政策, 对不同需求、不同效益的货物运费进行差别化调节。

五、前景展望

目前我国尚处于经济不发达阶段, 考虑到我国特殊的国情, 看待此次铁路部门的市场化运作应本着信任的态度。在此基础上, 我们要就如何更好开展铁路部门的市场化进行深入探索。此次铁道部改革行动只是迈出了第一步, 深化改革才是关键。在当前经济形势下, 要在坚持铁路部门市场化运作的原则基础上, 认真审视政府与铁路企业的关系, 把握好“看不见的手”的调节力度, 妥善处理改革发展稳定的关系, 从服务民众的基本点出发, 发展经济, 并逐步实现企业效益的最大化。

参考文献

[1]张昕竹.中国规制与竞争:理论和政策[M].北京, 社会科学文献出版社, 2000[1]张昕竹.中国规制与竞争:理论和政策[M].北京, 社会科学文献出版社, 2000

[2]杨金英.从垄断到市场——中国铁路改革的必由之路[J].改革纵横, 2010 (1) [2]杨金英.从垄断到市场——中国铁路改革的必由之路[J].改革纵横, 2010 (1)

[3]姜炯.铁道部体制改革初步方案将定, 将成立三大集团[N].大众日报, 2012.6[3]姜炯.铁道部体制改革初步方案将定, 将成立三大集团[N].大众日报, 2012.6