铁路货物运价规则

铁路货物运价规则（精选2篇）

铁路货物运价规则 篇1

铁路货物运价改革（第七组）

铁路货物运价改革

众所周知，我国铁路运价运价是建立在计划经济基础上的运价体系，是在国家的管制下制定和调整的。在计划经济时代，铁路货运运价作为计划经济的价格体系的一个组成部分，其形成机制以及运价管理体制必须适应计划经济的内在要求。1990年我国颁布的铁路法明确规定了铁路货物的运价率是由铁道部规定报国务院批准，货运杂费由铁道部规定，国家铁路的特定运营线的运价率，特定货物的运价率和临时运营线的运价率由铁道部商得国家计委同意后规定。铁路货运运价的计划经济特性以法律的形式固定了下来，在一段时期内为我国铁路的繁荣和发展，为我国的价格体系稳定做出了巨大的贡献。随着我国市场经济的确立和深化，以计划经济为背景制订出的运价体系与市场经济体系必然是冲突的、不相适应的。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)0 制定运价的基础

运价,是运输业产品的销售价格,是运输业产品价值的货币表现.按照马克思的劳动价值论,运输价值由3 部分组成:转移的物化劳动的价值或已消耗的生产资料价值(C);劳动者为自己的劳动创造的价值(V);劳动者为社会的劳动创造的价值(M).前两部分(C + V)的货币表现就是运输成本,第3 部分的货币表现就是盈利,包括利润和税金.由于运输价值难以计算,因此在实际工作中,作为运输价值主要部分货币表现的运输成本, 就是制定运价的基础和主要经济依据.例如,法国、德国、英国、挪威、瑞典等欧洲国家早在1962 年起就建立了以运输成本为依据的运价制度。1 我国铁路现行运价模式

我国现行铁路运价模式是在计划经济体制下形成而延续下来的，是一种政府定价模式。改革开放以来，政府有关部门已经对其进行了一系列的调整与改革，取得了一定的成效，也为下一步运价模式改革打下了良好的基础。但要对其进行改革，首先要对铁路运价的现行模式做出准确的判断。而要完整判断一个产业所施行的价格模式是怎样的，一般要回答三个问题：第一，谁来定价，即是由政府定价、企业定价还是混合定价；第二，怎样定价，即基本价格的定价模型采用哪种形式；第三，价格规制采用哪种激励方式。

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1.1 关于谁来定价的问题

长期以来，我国铁路实行国家直接所有、直接经营、统收统支、统负盈亏的计划管理体制，铁路与国家之间主要不是经济关系而是行政隶属关系。在政企合一的体制下，铁道部既作为行政主管部门行使政府职能，同时又以一个大型国内企业的身份向国家承包经营，全路实行统一运价。铁路运价从制定到调整的一系列权限基本上集中在中央政府，定价及价格管理权统归国家价格主管部门，铁道部、各铁路运输企业（包括路局和集团公司）均无定价权，只是价格的具体执行者。在1998年，国务院才开始向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价。但是，仔细研究相关文件的内容可以清楚地看出，“政府指导价”对于定价权的放松是相当有限的。首先，基准价仍然受到中央政府的严格规制，完全由政府制定价格，即使作为政府部门的铁道部也是没有定价权的；其次，对于可以浮动的部分，政府指导的价格也规定了较为严格的范围。因此，可以判定，我国铁路运价仍属于政府定价，但已经逐步向混合定价方向改进。

1.2 关于怎样定价的问题

从具体实践看，我国铁路经历了一系列调价的过程，所以目前的运价水平又是每一次调价逐步累加起来的补丁价格，每次调价的方法多是按照保本微利原则来计算需要调价的多少。从这种调价方式也可以进一步确认，我国铁路的定价方式主要采用的是以成本为导向的成本加成定价方法。

1.3 关于运价规制问题

我国铁路客运运价实行的是以典型的成本加成为主、以局部性的价格幅度管理为辅的规制方式。其中成本加成主要考虑了预算平衡，以弥补运营成本、实现

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简单再生产的保本微利目标。而价格幅度管理主要考虑了调节供求关系，即通过浮动机制缓解客运生产能力在时间上或区段上的不均衡分布所造成的瓶颈效应；我国铁路货运运价规制与客运稍有不同，主要是因为其运价包括运营价格和铁路建设基金两部分，其中运营价格规制与客运相似，而铁路建设基金部分是对货主强制性收取的。另外，除了对货运运营价格实施成本加成规制和对铁路货主实施铁路建设基金规制外，铁路货运运价出于不同的目的还包含多种其他费用形式。如为了解决新建铁路还贷问题实行的新路新价，为公平运费、合理分流实行的新路新价均摊，为解决电气化铁路电价纠纷对经电气化铁路运输的货物加收电力附加费，为适应集装箱运输发展制定集装箱运价政策等等。对铁路运价问题需要重新认识

2.1 公益性问题。虽然铁路运输在经济和社会发展中的基础地位, 决定了其公益性在今后仍将存在, 但更应重视其作为一个经济部门所具有的经济性, 要重视其自身的投入产出规律。特别是随着铁路运输体制的改革, 铁路运输部门现代企业制度的建立, 铁路运输企业的商业经营活动与其承担的社会公益活动应加以区分。

2.2 宏观调控功能问题。当铁路运输在综合运输体系中占主导地位且铁路运输货物以原材料等初级产品为主时期, 铁路运价对加工业产品价格以至整个物价产生着重要的影响, 政府部门通过铁路运价调控物价以至调控宏观经济的功能十分突出。但目前, 随着其他运输方式的快速发展,以及因经济结构变化导致的铁路货物构成的多样化, 使通过铁路运价调控物价的作用已大大减弱。

2.3 垄断问题。铁路运输的垄断性, 在一定范围内仍然存在, 但随着我国各种运输方式的发展, 铁路运输的市场垄断地位已受到了很大的削弱。对此,需要从不同运输方式间竞争规律进行具体分析。虽然不同运输方式各有其技术、经济上的特点, 但并不排斥其相互之间的竞争。运输方式之间之所以会发生竞争，一个基本的原因就是，各种运输方式提供的服务的功能总体上具有同一性，都是实现

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旅客和货物的空间位移的改变。二是由不同运输方式的比较优势(主要表现在运价水平和时效性方面)决定的市场适用范围。实践已证明, 目前铁路运输的垄断领域主要在大部分长途低附加值货物运输和长途旅客运输领域。在短途客货运输领域, 铁路运输本身不存在优势。在中途客货运输领域, 已受到公路运输的强大冲击。即使在长途旅客运输市场, 也受到航空运输的部分冲击。在长途货物运输市场, 特别是在高附加值货物的长途运输中, 也受到高速公路运输的部分冲击。因此, 必须面对变化了的情况, 对铁路运价进行适当改革, 促进各运输方式间比价关系的合理化, 以充分发挥运价在运输资源配置中的导向作用。铁路货物运价存在的问题

市场经济的灵魂是要以市场确定一切。作为反映市场经济的价格体系是瞬息万变的，而铁路的货运运价完全是政府定价，与市场规律不相适应，以固定的运价对待灵话的市场造成了应得的收入得不到，本应属于铁路的货源流失等等。

现行的铁路货运运价体系包含了铁路基本运价（用于正常的运营支出）、建设基金（纳入国家财政预算，用于铁路的专项建设）、电气化附加费（用于电气化区段电费补偿）、中转作业费（用于货车运行途中在编组站改编作业时的补偿）、货运杂费（用于使用或额外占用铁路设备的补偿）、新线运价和各种代收款等，这些费用均要在收费凭证中罗列出来，用于不同项目的清算。其结果是既增加了计算运输费用的复杂化，又使货主主观感到收费不透明。一般的货主在托运货物时不能正确判断各种收费是否合理，又使其在托运货物之前无法准确预见从始发站至终点站的整个运输费用，只有在领取货物时才知道。

现行的运价体系使得各铁路运输企业不能直接以市场为导向，向市场会接取得自己的收入，而是通过二次分配以清算的办法进行。这在一定程度上造成了一部分铁路运输企业处收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市场为导向进行运价下浮。这些指导为思想最终会使铁道部不能满足各运输企业的清算（按照事先的清算价格），到了年底只有再进行清算调整。

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具体表现如下：

3.1 铁路运价管理权限集中，体制僵化，不适应市场经济运行的要求

在运价管理机制方面，运价限制过死是目前影响铁路货运营销的突出问题。铁路提供市场销售的是运输能力，这些能力只有被客户使用时才能转化为产品。所以，无论是空车方向还是重车方向，凡是没有利用的运输能力都是一种浪费。对于竞争比较激烈的线路方向上，只要还有“未被利用的能力”都应实行灵活的运价手段，以便争取运量，充分利用铁路能力，增加运输收入，降低运输成本。而目前铁路运价的定价权限仍高度集中在国务院，使铁路在市场面前总处于被动、不适应的局面。在管理体制上，铁路的运输生产和运价管理相分离，生产和销售过程相脱节，不能随市场需求的变化调整运输生产和运价。

3.2 运价下浮政策执行不灵活、不规范

近年来，国务院授权铁道部可在规定的货运价格水平下进行运价下浮。但在实际执行中，灵活性仍不高，由基层站段了解到货源情况，逐级上报到铁路局或铁道部，再由铁道部或铁路局给予批复，一上一下，手续多，周期长；由于目前乱收费现象并未根本消除，铁路与货主之间还有多道环节，运价下浮的优惠有时未能落实到真正的货主身上。

3.3铁路成本和收入分配管理不适应市场经济的运行，影响了运价体制的改革

一方面，铁路的成本没有真实反映铁路运输生产的实际消耗，不能提供不同种类和质量运输产品的成本，无法随产品质量、功能的变化及时调整价格。另一方面，运输收入的分配仍停留在计划经济阶段，未能体现多劳多得的利益原则，吃大锅饭问题未根本解决。

3.4 运价政策与市场脱节

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为了适应市场经济发展的需要，铁路货物运价多次微调，但就基本运价仍然略高于水运、远低于公路，应该说铁路运价具有较大的优势。但是，不合理的运价政策、不科学的运价体系和不灵活的运价管理机制，限制、削弱和湮没了这一优势。

3.4.1目前我国铁路根据货物品类进行运价分类，将运输的货物分为9个运价号。除按照轴公里计费的9号运价外，其他不同运价号的货物其运价率相差较大，导致铁路1—4号整车货物的运价与公路相比要低得多，7—8号整车货物的运价与公路相比又高得多。这样的结果严重影响了铁路的经济效益。一方面是将高运价率货物的运输市场拱手让给了公路，另一方面是铁路在低运价率货物的运输中收入过少。公路运价平均每吨货物为0.5元，铁路运价平均每吨货物仅0.0747元。造成铁路在低运价货物运输中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于价格因素，铁路在外贸、家电等运输市场份额不断丢失，零担、集装箱、汽车等品类的运输不能形成应有的规模。目前，除了煤炭、矿石、粮食等需要大运力和运到时限要求不高的散堆装普通货物，以及公路不够发达的方向外，铁路运价已基本不占优势。

3.4.2 在运价政策方面，铁路基本运价中未包含建设投资的回报。从货主负担的铁路货物运输费用看，铁路运价由基本运价、建设基金、电气化附加费、特定加价运费、特定线路运价和各项杂费及延伸服务费构成。这些基本运费以外的收费已达到或超过基本运费的水平，因此，铁路在运输市场中实际是以2倍于基本运价的价格参与竞争，使铁路的运价优势尽失。

3.4.3在运价体系方面，计费重量、计费径路等规定又提高了运价的实际水平。货车中转、加固材料等多达20余种费用，影响了铁路运价的透明度，加上过于频繁的价格调整，使得客户产生了“公路让、水运降、铁路涨”的现象。

3.4.4 建设基金占运费比重过大，削弱了运价的杠杆作用。以运价形式表现的建设基金，专款专用于铁路的扩大再生产，目前已占运价总水平的45％左右。这种把运价分成两个部分，把简单再生产和扩大再生产人为分开并割断联系的做

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法，在市场经济多种运输方式竞争的形势下，不仅造成铁路投资体制与经营体制的脱节，资金投资效益不高，实质上也占用了正常的价格空间，削弱、扭曲了价格对市场的灵敏反应和调节作用。

3.4.5 价外收费挤占了价格空间。由于铁路现行管理体制下存在多元利益主体，增加收费环节，收取价外费用，挤占了正常的运价空间，使铁路在竞争中丧失价格优势，造成了运输收入的流失。

4铁路货运运价市场化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1铁路货运运价市场化是改革的需要。我国从计划经济到市场经济是一个巨大的飞跃。铁路所面临的千家万户企业是按照市场经济的规则在运作。要讲服务，讲服务的差别化；要讲价格，讲价格的总水平、透明度。与铁路处于同一服务领域的公路、水运等运输方式在市场化方向上已经走了很远，他们有灵活的价格机制和良好的服务。铁路内部的网运分离改革方案也要求货运运价必须进行市场化改革。

4.1.2 铁路货运运价市场化是开放的需要。中国即将加入世贸组织，中国铁路要向外资开放，外资要享受国民待遇。这就必须要建立竞争运价，必须要打破政府定价的框架。

4.1.3 铁路货运运价市场化是发展的需要。铁路需要发展，需要投入，而国家又没有太多的资本投入，只能向民营开放。民营运作必须要放开价格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1铁路货运运价市场化首先要解决铁路是不是垄断行业的问题。铁路部门的路网具有自然垄断性。2个城市之间修1条铁路、1 家铁路公司来经营肯定比修多条铁路、多家铁路公司来经营经济得多。但作为铁路部门组成部分的客运和货运下具备自然垄断性。既然这一块不具备自然垄断性，就应该进行中场化改革，特别是价格体系的改革。就自然垄断性来讲出并非完全排除竞争。由于我国铁路的自然垄断性，长期处于政府的管制中，但它的确受到了公路运输、水路运

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输等运输方式的激烈竞争，也迫使铁路部门产生了铁路货运运价下浮的办法。由于整套运价体制不是以市场化设计的，也就不可能执行得太好。但它毕竞为铁路货运运价市场化改革开了先河。

4.2.2 铁路货运运价市场化必须要提到铁路运输体制问题。在现行的政企合一的铁道部和非真正企业的铁路局、分局体制下，运输价格市场化改革确实艰难。但运输价格和价格体系的变化是体制变化的前奏，价格是市场的反映，市场促使体制发生变化。体制的变化在更大程度上要促使价格体系的变化。在体制变化之前，不可能对货运运价完全市场化，但至少在局部是可以做到的。我国铁路货运价格改革的建议

5.1 适应市场，实行政府定价、政府指导价，市场定价三种定价形式并存，进一步下放运价浮动权

5.1.1 在各种运输方式之间的激烈竞争的情况下，应适当放松对铁路运价的管制，根据运输市场的不同竞争状况实行不同定价，如对农业生产资料的化肥、磷矿石、农机等实行政府定价，对与国计民生相关的货物如煤炭、石油、棉花、木材等实行政府指导价，对轻浮、高附加值等竞争激烈的货物实行完全的市场定价。辅之以多经脱钩、业务集中办理、成本清晰、清算科学等改革，逐步将定价权下放给运输企业，使铁路运输企业不断适应并进入市场竞争。

5.1.2 按照建立灵活价格机制的目标，充分利用运价浮动政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。为此，各铁路局管内的运价浮动应由各局自主决定，跨局运输也应实现方向别、品类别的部分浮动，以更有效吸引货源。

5.2 压缩合并费目，简化计算程序

5.2.1 选择适当的时机，在财务清算的配套改革基础上，将现有的运价号由现在整车9个、零担4个减少到整车5个、零担3个左右。铁路货运收费项目繁多、手续繁杂，而且缺乏透明度。为了方便客户，必须对此进行简化，使运价表

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现形式简单明了。例如可将电力附加费和新路均摊运费合并进入运价；大力减少杂费项目，使杂费项目不超过20项。

5.2.2 “一口价”是国际上货物运输的通行作法，目前我国公路、水运也普遍采用。铁道部现已确定在集装箱运输中推行“一口价”，然后积极创造条件，向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展，逐步在所有货物运输中推行。

5.2.3 改革指定径路计费办法，增加计费的透明度。按指定径路收取费用，不利于铁路货运的市场竞争。因此要按最有利于市场竞争的原则，对指定径路进行调整，尽量避免因径路调整增加客户负担。在路网性干线实行同一运价，不搞分段计费。取消绕路运输计费的方法，在实际货物运输时可根据需要按绕路办理，但在运费计算上均按最短径路处理。对实行分段计费的线路价格在全路公开，使货主发送货物时能简单明了地计算全部费用。随着运输能力增加，逐步减少货物运输指定径路，努力实现铁路运输成本最低、客户负担最小的目标。

5.2.4 恢复新路新价均摊运费后，要进一步规范临管运价和其他加价(包括电力加价、煤炭加价等)。特殊运价的存在不利于扩展货源和充分利用新建铁路能力，就路网线路而言，这还与公平、合理、简化的计费原则相抵触。所以人们有理由期待更多的临管新线、路网特定区段取消特价收费，纳入均摊办法范围，以简化计费程序，减少因径路不同而运费负担存在差别产生的问题。

5.2.5 改革规章，使计费方法更趋合理。规章中部分杂费计算方法相互抵触，不易掌握。例如：长大货物车使用费、中技费同属杂费范畴，但里程掌握不一致。另外，一些杂费的收取完全可以合并到运费中。

5.2.6运价应向基本运价与区域运价相结合的方向发展。基本运价指正常的运输价格；区域运价指地区差或资源性的价格，即公路不发达地区或本地区此货物资源比较紧缺甚至没有时，可采用适当提高运费的办法来实现，但是这部分运费必须采用到达运费的方式执行，否则又给运费的计算带来不必要的麻烦。区域运价是铁路运输企业在计费改革中孕育的新运价模式，其制定的原则是既要补偿

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运营成本、满足还贷和积累发展基金的需要，又要兼顾地方财政和企业的承受能力，以及同其他交通运输方式的合理比价。

5.3 降低建设基金在运价中的比重

以后在运营成本不断增加的形势下，不可避免地要考虑建设基金挤占的运价空间。同时随客货分帐核算，应考虑客运分担一定的基金份额，可以在核定客车线路使用费时，加入一定比例的建设基金。5.4 适应市场的需要，采用多样化的运价模式

5.4.1 季节运价。各铁路局应根据吸引范围内货源的季节性特点，采取不同的运价策略，既充分利用铁路能力，保证均衡运输，也使铁路运输企业有一定的经济效益。

5.4.2 多车运价和限制区段上浮运价。多车运价适用于5车以上、25车以下的运量，其依据是多车运输的改编成本低。对于大宗稳定客户，例如矿产品、煤炭客户，可实行多车运价。对流向限制口的货源提高运价，则可在一定程度上缓解限制口的紧张状况，同时也可避免不良路风问题的发生。

5.4.3 优质优价。即目前比照客车开行的“五定班列”，定点、定价、定线、定发到时间。建议此类列车不但要长期开行下去，而且要根据货源情况加开临时“五定班列”列车。这样有利于营销工作的开展和长期货源的稳定。同时当某一区段或线路货源不足时，可调整运行线路，保证“五定班列”的长期发展。

5.4.4 浮动运价。首先，建议浮动运价的审批权限采用逐级负责的原则，铁道部总体控制，各铁路局依运输成本的高低灵活掌握；再者，对于运价向上浮动部分要同合同运价、季节运价、车种运价等紧密结合起来，同时为激励运价的上浮，上级部门可给予一定的政策支持，明确超额收缴部分的返还政策。

5.4.5 合同运价。分长期合同、方案合同、短期合同等运价形式，合同运价也可称为商讨运价(与月计划、日计划区分开)，既然是商讨运价就必须给基层

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一定的浮动权限，这一点很重要，为稳定这部分货源可用收取定金等方式来实现，待合同兑现后返还货主，否则按违约收缴。

5.4.6 车种运价。考虑到目前煤炭供求关系的变化，货主从货物安全上考虑，大多首选棚车运输煤炭货物，建议有关部门探索增加车种运价模式，即适当增收棚车使用费或降低敞车使用费率等方法，鼓励货主使用敞车运输。

5.5月编计划和日常计划实行不同运价

由于月编计划是编制技术计划的基础，月编计划不准确，造成技术计划失真，给铁路日常工作组织带来很大困难。为改变这种状况，可适当降低月编计划运价，以提高月编计划和技术计划的准确性，最大限度地利用铁路运能。

6结束语

总之，铁路货运要想在激烈的市场竞争中取得最大的市场份额和企业效益最大化，应借鉴国外铁路运价策略，加快运价管理体制改革，建立灵活的运价体系。其主要策略是：以国家统一运价为基础，运输企业根据市场供求关系，掌握一定的运价浮动权，并实行多种形式的运输价格，包括新路新价、特殊运价、优质优价、区域运价、季节浮动价、合同运价、限制口加价等，形成新的铁路货运价格管理体系。

铁路货物运价规则 篇2

体积大价值低的商品的运输费用在总成本中占有很大的比重, 比如说煤炭等初级工矿原材料产品的运输, 而像手机、MP4等技术密集型商品, 运输成本对其的影响是很小的。

体积大价值低的商品的运输在社会总运输量中占有很大的比重, 相应的运输成本在平均物流成本中也占有很大的比重, 根据资料的统计运输成本在美国企业平均物流成本中占了48%。因此, 体积大价值低商品运输费用的控制不仅可以降低相关企业的运输成本而且还影响着整个社会的运输成本。

运价是决定运输成本的最重要的组成部分, 化工企业的大宗原材料和产品的运输往往是依靠铁路的, 因此, 铁路货物运价对于化工产品和原料运输费用和整体成本的降低有很大的影响。如何调整把握好化工企业铁路货物运价体系, 是实现这些商品物流成本控制的重要途径。

一、现行铁路货物运价体系的现状

目前, 全国铁路营业线有多种所有制形式和多种运营管理模式。包括国家铁路正式营业线、国铁运营临管线、地方铁路、合资铁路、特价营业铁路。因此, 就存在多种货物运价率和货物运输杂费收费项目及标准。铁路货物运输费用, 起码是对铁路运输企业所提供的各项生产服务消耗的补偿, 包括车站费用、运行费用、服务费用和额外占用铁路设备的费用等。

在铁路托运货物时所需支付的总的运输费用包括以下几大部分:货物运费、货物运输杂费、电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金。企业内部自备铁路还要发生相关的调车费、装车费用、槽车租金等。

其中, 货物运费包括以下部分:国家铁路的运费、合资或地方铁路的运费、运营临管线运费、特价营业铁路运费、京九分流运费。

目前, 国铁共有29种杂费项目, 可以将所有杂费分为三大部分, 第一部分为货运营运杂费, 第二部分为延期使用运输设备、违约及委托服务费用, 第三部分为租、占用铁路运输设备费用。

每一种运费、杂费、基金、电气化附加费及新路新价均摊运费均有各自的计算核收办法。

虽然现行铁路货物运价体系结构与1996年相比有了一些实质性的改变, 更加贴近市场和便于操作, 但现行铁路货物运价体系结构和整个铁路货物运输费用的计算核收仍存在一些问题, 主要如下:

第一, 定价机制僵化, 不符合市场经济规律, 不能灵活适应市场变化, 对市场需求变化反应迟钝。国铁正式运价率由国务院审批, 运营临管线运价率由国家计委核准, 货物运输杂费的收费项目和标准由铁道部制订。各路局作为运输经营的实体无法根据市场情况确定运输产品的价格。

第二, 现行运价体系内部存在着诸多不合理因素。

运价结构过于复杂, 运价号过多, 对化工货物应适应哪个运价号没有明确的标准和判断依据。目前, 整车运价号共十个, 零担共四个。其中整车对应的运价号为1号到8号还有冰保和机保两个运价号, 零担对应的运价号为21号到24号。运价号越高其所对应的运价率也越高, 相应的货主所支付的运输费用也越高。并且从货物的构造、用途、生产加工过程、轻重等方面考虑, 运价号的划分存在着很多矛盾的地方, 如, 同样为化工材料, 缺对应不同的运价, 运价率的合理确定与运输成本是息息相关的。

杂费项目过多、过于烦琐。现行《铁路货物运价规则》规定有29项杂费, 其中铁路货运营运杂费有14项, 租、占用运输设备杂费有6项, 延期使用运输设备、违约及委托服务杂费有9项。

存在整车和零担比价不合理的情况。按照常理, 同样重量或体积的零担货物运输成本要比整车货物高。但是在某些情况下恰恰相反。整车和20英尺集装箱运价比价关系不合理, 集装箱各箱型之间比价关系也不合理。目前共有1吨箱、10吨箱、20英尺箱和40英尺箱四种集装箱运价号, 且运价率按此排列递增。整车5号以上运价率与集装箱运价率比价不合理, 整车方式比集装箱方式运价高, 整车5号运价率为0.0401元/吨公里, 而1吨箱的运价率为0.03356元/箱公里;20英尺箱的运价率为0.73040元/箱公里, 40英尺箱的为1.43090元/箱公里, 是20英尺箱的1.95倍, 10吨箱的运价率为0.39104元/箱公里, 是20英尺箱运价率的54%。可见, 20英尺箱比10吨箱和40英尺箱无论从载重、体积上比较在运价上都有优势。

计费办法存在不合理的因素。《铁路货物运价规则》的计费规定与其他铁路规章的规定之间有矛盾。比如卷钢敞车装载时规定只能装55或57吨等, 而计费规定按60吨计费, 这样做是很不公平的。

第三, 铁路货物运输费用中各种费用所占比率不合理。前面已经提到, 不同的运价号对应的运价水平有很大的差异, 但是, 建设基金除了对磷矿石和农药优惠外, 其他所有货物适用同一费率, 这显然是不合理的;装卸费用的比例明显偏高, 按运距1500公里的钢材计算, 60吨整车的铁路运费为4107元, 建设基金为2970元, 而按标准装卸费为1000-2000元, 如果装卸费不下浮, 几乎是铁路运价的50%。对同一枢纽地区的车站, 因分属不同的线路, 有时指定的运输计费经路不同, 而导致对同一地区不同的货运站与另一个同一地区货运站之间运输时总运输费用相差上千元, 人为造成对货主和车站的不公平待遇。如广州地区的货运站石围塘和广州南, 同样都到成都东站, 指定走三茂线计费和走京广线计费, 一个60吨整车的运费可能相差上千元。

以上这些问题的存在归根到底是由于铁路运价机制造成的, 使得运营主体不能按照市场情况灵活调整价格, 对运输 (铁路运输) 成本的降低形成了很大的障碍。为此, 笔者认为铁路货物运价体制有调整和改革的必要。

二、现行铁路货物运价体制的改革设想