铁路行车公寓管理规则

铁路行车公寓管理规则（共8篇）

铁路行车公寓管理规则 篇1

铁路行车公寓管理规则

铁运[1999]111号

发布日期：1999-9-1 执行日期：1999-9-1

第一章 总则

第二章 组织领导

第三章 接待范围

第四章 设施设备

第五章 管理工作

第六章 工作质量

第七章 住寓管理

第八章 共管共建

第九章 附则

现公布《铁路行车公寓管理规则》，请认真组织落实。原《铁路乘务员公寓管理办法》（铁劳〔1995〕28号）同时废止。

铁路行车公寓管理规则

第一章 总则

第一条 为加强行车公寓的管理和建设，更好地为铁路运输服务，特制定本规则。

第二条 铁路行车公寓（以下简称公寓）是专为执行铁路运输任务的行车乘务人员提供食宿等服务的生产性设施，是铁路运输生产的重要组成部分。

第三条 公寓要始终坚持为运输安全生产、为乘务人员服务的宗旨，不断完善设施设备，提高服务质量和管理水平，努力为乘务人员创造和提供安静、舒适、清洁、方便的食宿条件，使乘务人员精力充沛地投入运输安全生产中。

第二章 组织领导

第四条 铁路局对公寓实行专业化管理，制定公寓管理的规章制度和办法，实施监督、协调、检查、指导。

第五条 跨局公寓的设立和撤销由铁道部批准；局管内公寓的设立和撤销由铁路局批准，并报部备案。

第六条 各级领导要把公寓工作作为行车安全和运输生产的一项重要任务来抓，经常深入公寓调查了解情况，及时研究解决存在的问题。

第三章 接待范围

第七条 按图定交路执行运输任务的机车乘务员（含指导司机）、客运乘务员（含乘警、检车员）、运转车长等行车乘务人员。

第八条 在满足图定交路的行车乘务人员食宿的情况下，可接待机械保温车乘务员、出入厂架修过路的机车乘务员以及其它执行行车任务的有关人员。

第四章 设施设备

第九条 公寓应具备完善、配套的设施设备，满足运输生产和乘务人员食、宿、浴、娱的需要，实现公寓标准化（铁路行车公寓设备备品配置标准详见附件）。

第十条 要根据运输任务的变化，及时调整公寓的配置和规模，以满足运输需要。新建、扩建公寓用房和建筑的设计标准要严格执行《铁路房屋建筑设计标准》（TB10011－98），并根据地区需要安装空调和采暖设施，采暖与空调的设置应符合《铁路房屋暖通空调设计标准》（TB10056－98）的规定。公寓主管部门要参与新建、扩建公寓的设计审查。

第十一条 加强空调、锅炉、洗涤、炊事等机械设备的维修保养，保证正常运作，保养状态良好。

第十二条 公寓环境要绿化、美化，实现庭院化。

第五章 管理工作

第十三条 搞好公寓职工技术、业务培训，不断提高职工队伍素质。

第十四条 建立健全公寓管理各项规章制度、工作标准、管理办法，做到管理有规定，作业有程序，工作有标准，质量有考核，实行标准化管理。继续开展标准化公寓创建活动。

第十五条 推行现代化管理，运用方针目标管理、全面质量管理等科学管理方法，不断提高公寓现代化管理水平。

第十六条 加强财务和财产管理，保证公寓费用的合理使用，搞好成本控制。

第十七条 逐步推行公寓内部清算制度，严格执行《铁路跨局乘务员公寓内部清算暂行办法》（铁财函〔1995〕341号）。

第六章 工作质量

第十八条 服务质量

1.工作人员要按规定持证上岗，做到着装整洁，态度和蔼，仪容文雅，服务周到，文明礼貌。

2.工作人员熟知本岗位作业标准和作业程序，严格执行作业程序和岗位责任制，做到上标准岗、干标准活。

3.设备、备品、卧具保持完整无缺，清洁卫生，摆放有序。

4.公寓实行昼夜服务，不间断供应饭菜、开水、热水，开放浴室，保持室内温度适宜。学习室、电视室、文娱室、阅览室接时开放，管理有序。

第十九条 饭菜供应质量

1.根据乘务员的需要，结合季节和地区特点，经常调剂饭菜花样品种，以单炒菜为主，实行营养配餐，做到品种多、质量高，并有方便携带食品。

2.食品加工符合操作规程和烹饪工艺，饭菜成品达到色、香、味、型俱佳。

3.加强成本核算制度，降低成本，做到价格合理，收支平衡，经济结果公开。

第二十条 卫生工作

1.严格执行《食品卫生法》，认真落实《公共场所卫生管理条例》、《食品加工、销售、饮食业卫生五四制》，杜绝食物中毒。接受辖区内卫生防疫部门的监督检查。

2.炊具、灶具、工作案台以及炊事机械设备及时清洗清扫，餐饮用具及时消毒，保持清洁卫生。

3.室内外保持清洁卫生，做到窗明几净，无灰尘、无垃圾、无积水、无异味。

4.卧具实行一人一换制度。

第二十一条 安全叫班

1.值（叫）班工作人员熟悉接待范围、列车车次，交路及房间、床位运用情况；值班室应有不同方向、不同性质的入寓登记簿。

2.值班员准确接受派班计划，作好记录，并及时输入微机叫班机，遇有特殊情况应及时主动与派班单位联系，机务派班室、车务乘务室（无派班和乘务室的由本地区车站）应及时准确地将派班计划通知公寓值班室，实行一车次一通知。

3.值班员根据派班计划，实行一派一叫，严格执行一叫、二签、三催、四复查的叫班制度，确保叫班准确无误，并做到叫班录音清楚，语言规范，登记齐全、准确。

4.严格值（叫）班对口交接，做到交接清楚、记录准确、互相签字。

第七章 住寓管理

第二十二条 住寓人员凭乘务报单或有效证件办理住寓手续，按值班员的安排住宿，不得擅自更换房间、床位。

第二十三条 公寓要保持肃静，不准在公寓有喧哗、打闹、吵架、饮酒、随地吐痰、乱扔脏物等不文明行为；不准私带客人进寓和留宿；不准在住宿房间从事娱乐活动；不准将易燃、易爆、有污浊异味等物品带入公寓；严禁在公寓进行赌博、吸毒等违法行为。

第二十四条 住寓人员要爱护公寓的设备备品，如有损坏，照价赔偿。

第八章 共管共建

第二十五条 公寓要成立由公寓、驻寓单位、房建、水电、公安、卫生防疫及与公寓工作有直接联系的单位共同组成的共管共建委员会。共管共建委员会要制定工作制度，定期召开会议，总结工作，沟通情况，及时解决存在的问题，不断改进公寓工作。

第二十六条 各单位、各部门要各负其责，共同努力，切实把公寓建成两个文明阵地。

各驻寓单位应派得力干部驻寓，教育乘务员遵守公寓各项规章制度，组织乘务员学习政治、技术、业务知识，严格执行乘务员出乘前休息制度。

房建、水电部门要定期对公寓设施设备进行检查，发现故障及时抢修，保证设备处于完好状态。

计划、财务部门要把新建、扩建公寓，公寓空调、锅炉等大型设施设备维修及时纳入计划，保证公寓正常的经费开支。

公安部门要主动配合公寓整顿治安秩序，定期检查消防、防火、防盗工作，保证公寓秩序良好。

工会、共青团组织要在公寓开展“建家”活动，指导帮助公寓搞好群众性文化娱乐活动，建立图书点。

第九章 附则

第二十七条 各铁路局根据本规则制定相应的管理细则。

第二十八条 本规则自发布之日起执行。

第二十九条 本规则由铁道部运输局负责解释。

附件：铁路行车公寓设备备品配置标准

1.房间设备、备品

1.1住宿房间

1.1.1机车乘务员、运转车长的住宿房间设2－3张单人床，客运乘务员的住宿房间设3－4张单人床。

1.1.2按床位配备：床垫、被褥、床单、枕巾、枕芯、被罩、拖鞋；按地区需要配备：毛毯、毛巾被、蚊帐、凉席、枕席；各房间应配备桌、椅（机车乘务员房间可配沙发、茶几）、热水瓶、烟灰缸、脸盆、墙壁挂衣板、窗帘及更衣柜，根据地区需要配备电扇。

1.2值班室

设工作台、靠背椅、微机联网口叫班机、录音专用电话、钟表、应急照明灯具、手电等。

1.3电视室、学习室、文娱室、阅览室

1.3.1配备彩电、棋类桌、阅览桌、书报架、图书柜及椅子，有条件的可设乒乓球台或台球台。

1.3.2公寓应有报纸、图书、杂志。

1.4根据地区需要配备空调、取暖设备。

2.食堂

2.1厨房

2.1根据需要配备炉灶、工作台、冰柜、烤箱（柜）、保鲜柜、蒸箱、消毒箱（柜）及必备的炊事机械。

2.1.2应设有排水、排气、排烟、防暑、防蝇、防寒设施设备。

2.1.3有生熟分开加工的设施设备，有洗菜、洗餐具的洗刷消毒池，洗手池和管道疏通设备。

2.1.4对少数民族应设专用炊餐灶具。

2.1.5有存放成品、半成品的货架、盆、筐等容器和纱帘、纱罩等用具。配备够用的衡器。

2.2餐厅

2.2.1餐厅应配够用的餐桌椅（凳），有洗手池和开水桶。

2.2.2设有通风、降温、防寒、防蝇等设施。

2.3食堂仓库

2.3.1主、副食库分开设置。有良好的通风、采光、防潮、防鼠、防虫设施。

2.3.2副食库有加盖的缸、桶、盆、货架，有完整准确的大、小衡器。

3.浴室

3.1洗浴间应有够用的淋浴喷头，有良好的通风、排气、排水、照明设施，蒸汽管路有防烫装置。

3.2更衣间配够用的更衣箱、座椅，有穿衣镜。

4.厕所

4.1设水冲式大、小便池，有洗手池。

4.2厕所与盥洗室分设。

5.盥洗室

5.1应设冷、热水管，有照面镜、洗脸池、洗墩布池和污物箱。

5.2每层楼设开水炉（器）。

6.洗涤、烘干室

6.1配有保证卧具一人一换的洗涤烘干设施及相应容量的设备。

6.2洗涤室配卧具整理台、缝纫机及存放架。

7.环境

7.1院内要有绿地面积，道路硬化，设有集中垃圾箱。

7.2院内房舍间要有连廊或走廊。

7.3院内通道有适用的照明设备。

7.4公共场所设有痰盂和垃圾桶。

8.财务室、各仓库有防盗设施。

9.按规定配备消防、安全设施。

10.地面平整，盥洗室、厕所、浴室、厨房地面防滑。

铁路行车公寓管理规则 篇2

根据《中长期铁路网规划》, 截至到2020 年全国铁路运营里程将达到10 万公里, 主要干线实现客车货车分线。大中城市间的快速交通方式要逐步建好并完善, 以及环京津冀地区等大区域城际快速客运系统也要跟上时代的步伐。从规划中可以看到, 未来以增扩西部地区路网为主要目标, 对中国中东部铁路网布置结构要逐步完善, 提高对不同经济水平的城市间适应能力。然而随着火车运行速度的逐步提高, 在高速客车货车共线的情况还有许多问题需要解决。设计方案是否能较好地适应设计铁路的客车货车运量的变化, 是否能较好地适应日常运输组织工作的需要, 是否为未来的发展留有一定的空间, 整个设计方案是否协调、高效, 所有这些, 都是取决于铁路行车组织的合理应用。本文主要针对中国现今铁路行车组织的应用和管理进行具体研究。

1 铁路行车组织的模式

1. 1 铁路行车组织的基本模式

24 小时的客车货车混行是我国铁路传统的行车组织的基本模式, 即在保障客车运行的基础上再来满足货车需求, 目标是使设备的利用率发挥最高及实现通行能力最大化。这种行车组织模式一开始是在我国建国初期逐步形成的, 在高效地利用运输技术的情况下, 充分地保障国民经济的发展和人民群众在出行中的需要是铁路运输的首要任务。首先考虑的是如何利用铁路的设备, 怎样达到最优的经济效益。九十年代中后期, 随着国民经济革新的不断加快, 市场经济的逐步发展, 人民群众需求的改变等因素, 传统的铁路行车组织模式不能适应经济的发展, 铁路行车组织模式应根据经济发展的需求而作出相应的调整与变化, 但总的来说仍然是以24 小时的客车货车混行为基本的行车组织模式。

1. 2 高速铁路的行车组织模式

高速运行铁路的行车组织模式大致分为两种: 客车货车分线运行和共线运行模式。

客车货车分线运行模式是根据不同火车间速度区别以及对铁路要求的区别, 同一方向的列车分别沿旅客线路和货物线路运行, 货车和客车的运行没有相关性、互不影响。一般情况下, 以下几种情况应用分线运行模式比较适合。

( 1) 高速铁路以及客运专线。由于经济活跃的城市间客流量较大, 高速铁路和客运专线原则上设在经济活跃的城市之间, 客车行驶速度快, 乘客需要列车的运行时间比较精准。分线运行优点在于可以确保列车的准点到达, 还可以将设备的利用率和列车的通过性提高。

( 2) 铁路网的主要干线。铁路网的主要干线, 一般情况下由多条平行线路构成, 运输能力很强。如果应用客车货车混合运行的模式, 由于客车货车速度差异较大, 对列车的通过能力、线路及设备的利用产生很大影响。对于铁路网的主要干线, 客车货车应采用分线运行的模式。客车货车共线运行的模式, 顾名思义是同一个方向的列车不区分类别的使用同一条线路, 根据客车与货车的不同需求安排专门的组织方式①24 小时客车货车混行模式。客车货车混行的行车组织模式是建国初期发展的运输组织模式。因为列车的提速, 客车货车之间的速度差异逐渐增大, 客车货车间的相互干涉也随之增大, 按传统的24 小时客车货车混行模式不符合运输市场发展的需要; ②日间全部运行客车, 夜间全部运行货车的混行模式。这种运行模式可以相对消除客车货车之间因速度不同而带来的影响, 但会在某一时间段内造成客车货车集中始发或到达的严重不协调, 导致客运站等设备运用能力的瞬时紧张, 进而全天设备利用率降低, 会影响线路的整体通过能力; ③日间客车为主, 货车为辅; 夜间货车为主客车为辅的混行模式。这种有主有辅的行车组织模式优点在于可以使乘客具有多元化的乘车时间选择。同时可以让一部分货车在日间的相对空闲时间段始发, 不仅可以提高线路和设备的利用率, 还可以防止或缓解货车密集始发引发的夜间设备紧张的情况。应用此模式时, 要尽可能降低货车对客车的影响; ④分时段运行客车货车的混行模式。以行车流量的不同, 分不同时段运行客车货车的混行模式是一种比较理想的列车运行模式, 这种模式可以使线路和设备的利用率处于较高的水平。

2 铁路行车组织的管理影响因素

列车运行图是做好铁路行车组织工作的前提。客车方案图的制定非常重要, 是列车运行图的骨架。因此, 制定客车方案成了制定客车运行图的核心。制定客车方案需要注意一下几个问题。

( 1) 方便乘客出行。方便乘客出行应制定合适的时刻点, 比如: 通过各大站站点的时刻。对于距离合适的大型城市之间运行的客车, 应遵循“夕发朝至”的原则制定列车起止时刻。直达客车在下午或晚间始发最好, 但不应迟于零点, 终到时刻最好在日间或清晨, 但是不宜早于凌晨一点, 通过沿线主要城市的时间尽量安排在日间, 如有两对以上直达列车时, 应注意它们的间隔要均衡, 最好的安排是早晚各一列。

( 2) 合理的小站停靠及停站时间。随着我国经济的不断发展, 市场经济的不断扩大, 技术的不断创新, 最近几年我国铁路客车运行速度已经有了很大的提升, 已经部分达到国际先进水平。因此整体提升列车运行速度的同时, 合理设置停靠小站及停车时间已经是客车运行方案优化的重点考虑对象。

( 3) 合理的使用客车车底和客运机车。加速客车和机车的周转是铁路行车组织的重要工作之一。由于在制定列车运行方案时, 直达列车优先于局内列车的制定, 所以在制定局内客车运行方案时才有可能加以全面考虑列车运行与机车周转相互配合问题。

( 4) 协调的客车运行与火车站服务过程。由于客车到发时刻需要满足非常多的要求, 大客运站往往在一整天的某一段时间里, 出现列车到发密集的情况。在制定列车运行方案时, 要注意车站服务过程必须和列车密集到发的时间间隔协调, 同时也要注意如何与客运组织工作相配合。

( 5) 良好的客车运行线路配合。客车与货车运行线路应有良好的配合, 为货车运行创造合适的条件。客车在运行图上均衡布置, 不仅可以保证客车的良好运行秩序, 还可以使车站客运设备的高效利用, 并且有利于货车密度的均衡, 这样就可以加速机车车辆的周转。布置客车运行线, 应尽量减少货车的等待、停靠客车的次数, 以提高客车货车的运行行速度。

3 小结

本文先介绍了我国高速铁路采用的运输组织模式, 又分析了铁路行车组织的管理影响因素, 指出客车方案图是列车运行图的骨架, 制定客车运行图的核心是制定客车方案, 以及影响行车组织的主要因素包括解决如何方便旅客出行、如何提高列车的直达速度、合理的使用机车和车底、保证客车运行与客运站技术作业过程的协调、客车与货车运行线应有良好的配合等几方面, 对于我国铁路方面的行车组织与管理有着指导意义。

摘要：本文主要以铁路的发展为背景, 讨论了铁路行车组织的运行模式, 又结合当今列车速度不断提升的背景, 分析了不同模式的优点。最后分析讨论了在制定行车模式时需考虑的因素, 对于铁路行车的管理以及提高铁路设备利用率、提高人民出行效率、提高货车工作效率都有指导意义。

关键词：铁路,行车组织,运行模式

参考文献

[1]刘华.200km/h客货混跑铁路行车组织相关问题研究[D].西南交通大学, 2005.

[2]王莉, 秦勇, 徐杰, 等.突发事件条件下的铁路行车组织[J].东南大学学报 (自然科学版) , 2013 (S1) :12-17.

[3]张鹏.武合铁路行车组织及站场设备适应性研究[D].西南交通大学, 2006.

铁路行车公寓管理规则 篇3

关键词：铁路行车规章管理;安全;措施

中图分类号：U492     文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2014）35-0159-02

行车规章管理是铁路工作中一项基础性内容，具有针对性、科学性、实效性等特点，对铁路运输的安全具有十分重要的意义。铁路运输安全包括铁路工作中职工作业、岗位、专业等各个方面的内容，必须采用有效的管理手段，以预防控制为契机，提高铁路运输工作的安全性。现阶段，我国铁路运输事业正处于快速发展的新阶段，加强对铁路行车规章管理的研究具有十分现实的意义。随着我国社会经济的快速发展，交通运输业得到了长足的发展。铁路作为我国交通运输行业中重要的组成部分，对交通运输行业的发展具有十分重要的作用。铁路行车规章管理作为铁路运输生产中基本工作之一，对铁路运输生产的安全具有直接的关系。作为一种技术管理，行车规章能够为铁路职工提供必要的工作依据，能够明确铁路工作的程序与方式，规范铁路职工的行为。但现阶段我国铁路行车规章管理中还存在一定的问题，需要采取有效的措施进行处理。文章分析了现阶段铁路行车规章管理中存在的问题，并提出行之有效的对策，供相关人员参考。

1  铁路行车规章管理中存在的问题

随着我国铁路运输事业的发展，铁路行车规章管理逐渐的完善，为我国铁路交通运输业的发展做出了巨大的贡献。但就整体而言，我国铁路行车规章管理中还存在一定的不足，具体表现在以下几个方面。

1.1  在行车规章制定与修缮方面的工作不到位

相关人员在铁路行车规章制定与修改前需要进行必要的调研与论证，但是目前一些规章管理人员只是单纯的按照领导的要求与指令对行车规章进行修改，忽视了对现场的调研工作，也跳过了调查行车规章修改后与铁路现场情况的适应程度，在安全隐患的规避方面有待提高。这就导致铁路行车规章与现场实际脱节，不能对铁路核心环节进行有效的控制。

1.2  行车规章管理制度落实情况差

现阶段，铁路运输部门人员有一个错误的认识，认为如果工作人员没有完成行车规章中规定的事项，就需要追究工作人员的责任;如果行车规章中没有规定，出现安全事故后就应该追究行车规章管理人员的责任。基于这一错误认识，规章管理人员将行车规章过渡的细化，忽视了工作人员的执行能力，导致行车规章管理制度不能有效的落实。

1.3  经济效益与安全生产不能兼顾

一些管理人员没有从铁路运输长远发展考虑，只追求眼前的利益，加上现阶段铁路运输生产压力逐渐增加，当经济效益与安全生产出现矛盾的时候，管理人员在没有经过调研与论证的情况下，打破行车规章，为铁路运输带来很大的安全隐患。

1.4  部分行车规章之间互相抵触

在铁路政企分开以后，为了统一行车故障管理与相关的标准，需要对原铁路行车规章进行全面的调整、修改。由于时间、技术等方面的因素，部分行车规章之间存在互相抵触的现象，不利于行车安全生产及现场作业人员的执行。

2  铁路行车规章管理问题对铁路运输安全造成的危害

①铁路行车规章是铁路运输工作人员工作的主要依据，如果行车规章中存在错误，行车作业程序不够完善，很有可能引发铁路行车安全事故，造成工作人员操作失误;如果铁路行车规章中规定的内容与实际情况不符，会对铁路运输工作的效率与安全造成直接的影响。

②如果行车规章中相关规定超出了工作人员的能力范围，会影响铁路行车规章管理制度的执行，在很大程度上影响行车规章的权威性。

③如果在行车规章中对不必要的作业或环节做了详细的规定，很大程度上增加了工作人员的工作量，也会增加铁路运输安全事故的发生率。

④如果铁路行车规章中相关文字表述不够清楚，可能会引起工作人员理解上的偏差，直接导致作业操作出现偏差，给铁路运输工作带来安全隐患。

⑤另外，混乱的行车规章管理，导致管理制度无法有效的落实，这就必须保证行车规章制度的科学合理性，保证规章中文字表述清晰，必要时配上图解说明。

3  加强铁路行车规章管理的有效措施

针对上述铁路行车规章管理中存在的问题，以及对铁路运输的影响，需要采取有效的措施，保证行车规章的科学合理性，提高铁路运输生产的安全性，促进铁路运输事业的健康发展。具体的对策体现在以下几个方面。

3.1  铁路相关领导应该加强对行车规章管理工作的重视

行车规章管理人员不仅需要具有较高的理论水平，还需要具备丰富的经验，只有这样才能掌握铁路运输生产的科学规律，并通过调研论证等制定科学合理的行车规章。另外，在具体岗位安排的过程中，领导应该充分考虑岗位的特殊性，选用能够胜任的人员。

3.2  树立安全意识，以安全生产作为工作第一原则

铁路运输部门领导与职工应该树立安全意识，将安全生产作为铁路运输工作第一原则。加强对行车规章的审核，并且在规章审核阶段要以安全生产作为审核的核心指标。如果发现铁路行车规章中存在问题需要及时的向有关人员汇报，并在现场调研的基础上对其进行修订。

3.3  制定行车规章时要深入现场调研，反复论证

保证行车规章能够有效的反映出铁路安全生产与经济效益的高度统一。在实际工作中，如果铁路行车规章与铁路运输安全生产原则产生矛盾，需要找出两者的结合点，实现两者的统一。在实际的工作过程中，管理人员需要认真对第一手资料进行分析研究，深入到铁路运输现场中，潜心钻研，准确把握住铁路运输生产规律;及时抓住要害，并制定出易操作、实用性强的对策，以此完善行车规章。

3.4  推行动态的行车规章管理

相关的工作人员需要充分的利用现代化的计算机网络技术，构建行车规章网络，实现对铁路行车规章的动态化管理，同时完成对行车规章的修订工作。并利用铁路部门的局域网，实现对站段技术人员的统一管理，保证行车规章文电准确性、有效性、实效性以及准确性，为铁路运输安全生产提供更加优质的服务。

4  结  语

总之，铁路行车规章管理是铁路运输工作中重要的基础性工作，对铁路运输安全生产具有十分重要的意义。针对现阶段我国铁路行车规章管理中出现的问题，需要提高对行车规章管理的重视程度，树立安全生产的意识，保证行车规章的科学合理性，强化信息化动态行车规章管理，为铁路运输生产提供安全保障。

参考文献：

[1] 王登科.铁路行车规章管理的有效对策探究[J].管理锦囊，2012，（7）.

[2] 卢友亮.强化站段行车规章管理为安全生产创造条件[J].铁道运输与经济，2013，（5）.

浅谈铁路行车公寓安全风险管理 篇4

“无危则安，无损则全”，安全是铁路运输的生命线和命脉，行车公寓虽然履行的只是运输辅助职能，但安全同样是所有工作的重中之重。因此，我们要深刻吸取“7•23”事故教训，牢固树立安全发展理念，始终把确保安全放在一切工作的首位，继续强化安全基础建设，全面推进安全风险管理。

一、对行车公寓安全风险的识别、估计和评价

常言道“麻雀虽小五脏俱全”，行车公寓在铁路安全运输所占的比例微不足道，但安全风险却时时处处都存在。大风险：叫班安全、消防安全、特种设备安全、食品安全、劳动人身安全、站接车安全等，这些问题都是不容小觑的，一旦发生大的安全事故，就有很可能会影响到铁路运输。小风险：是日常工作中存在的疏漏，多数是由于不能坚持标准化作业程序造成，小风险在一定程度上不会影响运输安全，但是忽略小风险，长期干惯了、看惯了，不加以管理和改进，多个小风险累加的后果就有可能引发大事故。

二、构建行车公寓安全风险控制体系 以“安全第一、预防为主、综合治理”的思路构建安全风险控制体系，把消除安全风险作为实施安全风险管理的最2-的服务技巧。强化职工实作技能教育，通过作业过程跟踪讲评、送教到班组、岗位练兵、技术比武等形式，加强职工针对性和适应性教育，大力提高职工业务技能水平。强化应急处置能力教育，发现和及时整改、反馈生产现场中出现的任何影响安全的问题，把隐患和事故消灭在萌芽状态。

三、加强行车公寓安全风险监控 一是不断完善自控、互控、联控的运行机制。紧紧围绕叫班作业、职工两纪、人身安全、食品卫生、消防安全、站接车安全等重点环节，严格自控、加强互控、推动联控，及时纠正违章违纪行为，牢牢掌握了安全工作的主动权。二是充分发挥管理干部职能作用。各级干部都要以高度负责的工作态度，落实“五定三率”和逐级负责制，在安全风险管理中发挥管理者的积极作用。坚持定期对本公寓安全风险控制情况进行分析，并针对问题制定措施，对存在问题一盯到底，对安全管理的薄弱环节加强盯控，对安全关键岗位、安全人、关键环节加强盯控，确保安全风险卡控无死角。三是实施分类管理，加强业务指导。推行安全风险分类管理，段业务部门加强业务指导，强化安全风险的过程管理，狠抓管控措施的落实，加强检查考核，进行闭环管理，实现安全工作的良性循环。安全风险管理有助于管理人员理清安全思路，找到安全管理的关键环节和安全工作的突破口，提高风险防范和事故-3-

铁路行车公寓管理规则 篇5

2000-10-1

发文单位：铁道部

文号：铁道部令第5号

发布日期：2000-10-1

执行日期：2000-10-

1第一章 总则

第二章 安全管理责任

第三章 运营条件

第四章 设备和运用安全管理

第五章 道口安全管理

第六章 行车事故处理和安全情况通报

第七章 罚则

第八章 附则

第一章 总则

第一条 为规范对合资铁路与地方铁路运输企业（以下简称合资、地方铁路 企业）的行车安全管理，依据《中华人民共和国铁路法》（中华人民共和国主席 令第３２号）和《铁路运输安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第３９号）等有关法律法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于中华人民共和国境内的合资铁路和地方铁路。

第三条 铁道部依法行使对合资铁路、地方铁路行车安全管理的职责，监督、检查铁路行车安全管理规章、标准和办法的落实情况，纠正违反铁路行车安全管 理规章、标准和办法的行为。

第四条 铁道部授权铁路局对指定的合资、地方铁路企业的行车安全管理工 作进行监督、检查和业务指导。

第五条 被授权的铁路局对合资、地方铁路企业行车安全管理的职责是：代 表铁道部对合资、地方铁路企业的行车安全管理规章、标准和办法的落实情况进 行监督、检查和业务指导；纠正违反行车安全管理规章、标准和办法的行为。

第六条 中国地方铁路协会应积极开展对地方铁路行车安全管理的调研工作，总结交流行车安全管理工作经验，搞好行车安全工作的咨询和服务。

第二章 安全管理责任

第七条 合资铁路企业的控股单位和地方铁路企业的上级行政主管部门是该 企业行车安全工作的主管部门，对其行车安全工作负管理责任。

第八条 合资、地方铁路企业是本企业行车安全的责任主体，其法定代表人 是本企业行车安全管理工作的第一责任人。

第九条 合资、地方铁路企业应建立行车安全管理制度，设置专门的行车安 全监察机构。合资、地方铁路企业应定期分析、研究行车安全工作，及时处理行 车安全工作中的问题。

第十条 合资、地方铁路企业应建立完整的行车组织办法、设备管理制度和 作业标准，加强职工业务培训。合资、地方铁路企业的工作人员应符合铁道部《 铁路技术管理规程》（中华人民共和国铁道部令第２号）对铁路职工的素质要求。合资、地方铁路企业工作人员必须坚守岗位，各尽其责，按照岗位职责实行标准 作业，确保行车安全。

第十一条 合资、地方铁路企业委托国家铁路运输企业进行运输组织指挥或 其列车进入国家铁路运行时，应与有关运输企业签订行车组织及运输安全、事故 救援等协议，明确行车组织指挥内容、方式和各自职责范围。

第三章 运营条件

第十二条 合资、地方铁路经初验合格后方可进行临管运营，开行货物列车 ；经其主管部门组织安全评估合格后，方可开行管内旅客列车。

合资、地方铁路经正式验收，并由铁道部或铁道部授权的机构对其固定设备、移动设备、规章制度、安全管理及人员素质进行安全评估合格后，允许国家铁路 运输企业的旅客列车进入合资、地方铁路运行；合资、地方铁路企业的旅客列车 经铁道部或铁道部授权的机构评估合格、符合国家机车车辆技术标准的，允许进 入国家铁路运行。

合资、地方铁路企业具备条件并经铁道部审核批准后，方可开办军事运输和 超限、超长、鲜活易腐、危险品等特种货物运输。

货物装载和运输条件必须符合铁道部有关规定。

第十三条 合资铁路开行旅客列车时应设置机车信号、自动停车装置、无线 列调设备、有人看守道口报警装置、客车轴温报警器、机车信号的接近和站内地 面发码等必要的安全技术装备和行车安全保障设施。

地方铁路开行旅客列车时亦应逐步配备上述必要的技术装备和行车安全保障 设施。

第四章 设备和运用安全管理

第十四条 合资铁路企业内的固定设备、移动设备及客、货运主要设施和配 套设施的设置，应符合《铁路技术管理规程》的标准；设备、设施的运用、检修、管理应符合铁道部规定的运用、检修、管理标准和要求。

地方铁路企业行车主要设备的设置及运用、检修、管理，应基本符合上述要 求。

第十五条 合资、地方铁路企业要加强对铁路设备、设施的管理，按设备维 修规则定期检查、维修，保证其处于良好的技术状态。

第十六条 合资、地方铁路企业委托其他铁路运输企业运营，或租用机车、车辆，以及委托其他企业承担行车设备检修时，应与相关企业签订协议，明确安 全责任。

第十七条 合资、地方铁路企业管内运营的线路、信号等施工计划、施工管 理必须严格按照铁道部规定的申请、报批、下达和组织实施的程序进行。施工由 行车组织系统管理，施工命令由行车调度下达，并由有关单位和部门组织实施。第十八条 合资、地方铁路企业应根据当地气候特点和国家有关规定，制定 防洪、防汛等安全措施及恶劣气候条件下的行车办法，确保行车安全。

第五章 道口安全管理

第十九条 在合资、地方铁路线路上设置道口或人行过道，架设电力、通讯 线路，埋置电缆、管道设施或穿凿通过铁路路基的地下坑道，必须经合资、地方 铁路企业同意，并符合有关安全规定。

第二十条 合资铁路企业应加强对铁路道口的安全管理，按照原国家经委等 七部门公布的《铁路道口管理暂行规定》（经交〔１９８６〕１６１号）、国务 院办公厅转发的《关于对无人看守铁路道口加强管理的意见》（国办发〔１９９ ４〕６５号）、国家经贸委等七部门公布的《铁路无人看守道口监护管理规定》（国经贸运〔１９９５〕４６６号）等要求，抓好道口的拆、并、改、建及对无 人看守铁路道口的监护工作。要按照铁道部关于铁路道口管理的规定设置防护设 施。

地方铁路企业要按照《铁路无人看守道口监护管理规定》（国经贸运〔１９ ９５〕４６６号），由主要出资人组织力量对道口进行监护管理，确保道口安全。

第六章 行车事故处理和安全情况通报

第二十一条 合资、地方铁路企业应按照国家有关法规，比照铁道部《铁路 行车事故处理规则》（中华人民共和国铁道部令第３号）的规定，制定本企业行 车事故处理规则，报主管部门批准，并报铁道部核备。

第二十二条 发生铁路行车事故或路外伤亡事故时，合资、地方铁路企业应 积极采取措施，按照有关规定处理，协同有关部门迅速恢复列车正常行车。

第二十三条 合资、地方铁路企业发生行车重大事故和重大路外伤亡事故时，应按《铁路行车事故处理规则》的要求，立即向铁道部授权的铁路局或所属铁路 分局行车调度和安全监察室报告，同时向其主管部门报告。被授权的铁路局接到 事故报告后，要立即将事故情况分别报告铁道部运输局调度部和铁道部安全监察 司。

第二十四条 合资、地方铁路企业要在每半年、末后２０日内将安全情 况书面总结报主管部门和铁道部授权的铁路局，被授权的铁路局应在２０日内将 汇总资料上报铁道部。

第七章 罚则

第二十五条 合资、地方铁路企业及其所属单位从事行车工作的有关人员不 符合铁道部规定条件的，应及时调整其工作岗位；对因管理失职、没有及时调整 而造成行车事故的，铁道部、被授权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路 企业的控股单位或上级主管部门应按程序追究其领导者的责任，给予通报批评、纪律处分。

第二十六条 对合资、地方铁路企业及其所属单位安全责任制不明确，规章 制度和作业标准不健全的，铁道部、被授权的铁路局应责令其限期改正；对逾期 未改、由此造成行车事故的，铁道部、被授予权的铁路局可给予警告处罚；合资、地方铁路企业的控股单位或上级主管部门，应按程序追究其领导者的责任，给予 通报批评、纪律处分，构成犯罪的移送司法机关处理。

第二十七条 对管理不善、存在危及行车安全重大隐患的合资、地方铁路企 业及其所属单位，被授权的铁路局报铁道部批准，可撤销其开行铁路旅客列车与 货物列车的资格。

第八章 附则

第二十八条 本办法由铁道部负责解释。

铁路行车公寓管理规则 篇6

新、旧版《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》的主要区别

自7月1日起,<铁路货车轮轴组装检修及管理规则>开始实施,实施的<铁路货车轮对和滚动轴承组装及检修规则>同时废止.从制定原则、主要内容与结构、总则与基本要求、铁路货车轮轴组装及检修、铁路货车轮轴探伤等方面分析2个规则的主要区别,以便更好地理解、掌握、贯彻新规则.

作 者：张宝庆 刘俊清 Zhang Baoqing Liu Junqing 作者单位：铁道部驻齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司验收室,黑龙江,齐齐哈尔,161002刊 名：铁道技术监督英文刊名：RAILWAY QUALITY CONTROL年，卷(期)：37(5)分类号：U279.1关键词：货车 轮轴 组装 检修 管理

铁路行车公寓管理规则 篇7

1 铁路行车调度岗位现存隐患

铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。

1.1 铁路行车调度岗位本身隐患

近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。

1.2 行车调度员自身安全隐患

行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。

(1) 思想上的不重视。

行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。

(2) 工作上的不严谨。

个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。

(3) 重任务、轻安全。

当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。

1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险

1.3.1 安全管理体系不完善

表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。

1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足

目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。

1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高

尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。

2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施

为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。

2.1 提升行车调度员素质

部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。

首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。

2.2 夯实调度所安全管理基础

2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理

完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。

2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善

行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。

2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用

值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。

2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度

各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。

2.2.5 建立良好的激励机制

通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。

2.3 优化行车调度岗位

行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。

2.4 提高行车调度技术水平

行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。

3 结语

铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。

摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。

关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析

参考文献

[1]万敏杰.铁路运输会计电算化过程中的风险控制[J].铁道经济研究, 2003 (4) .

[2]吴朝辉.行车调度命令常见问题及其控制[J].铁道运输与经济, 2009 (3) .

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[4]龙京, 张彦春, 王孟钧, 等.铁路局应急管理能力评价体系及其应用[J].科技进步与对策, 2011 (4) :129-132.

[5]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报, 2012 (3) .

[6]王欣, 朱刚, 谈振辉.高速铁路智能交通综合信息系统中关键问题的探讨[J].铁道学报, 2003 (6) .

突发情况下如何加强铁路行车组织 篇8

关键词：突发情况；行车组织；运行计划

我国的铁路基础设施建设在近年以来发展的非常快，而且已经成为我国货物运输以及中长途旅客运输的重要通道。然而我国由于十分广阔的国土面积，再加上不同地区的自然环境差异比较大，铁路自然灾害发生的非常频繁，同时也偶尔会出现铁路公共安全事件和铁路事故，这样就使铁路运输系统的效率受到了严重影响，并且致使我国的铁路行车组织工作面临着较大的困难。由于每一种突发情况都有不同的影响范围、持续时间和客流波动程度，所以必须要有针对性的采取不同的行车组织策略和原则，从而确保铁路的正常行车组织。

1 铁路突发情况概述

1.1 一般性铁路突发情况

通过调整运行图就可以消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的一般性突发情况，一般性铁路突发情况具有以下几种特点：首先是较短的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间往往比较短，而且可以快速的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，一般性突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来。这是由于一般性铁路突发情况下，旅客往往并不关注旅行舒适度，而是关注能否尽快地到达目的地，这样在突发情况下可以适当的提升席位利用率。最后是较小的铁路能力损失，某些区段或者一个区段由于各种原因采取措施使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，在经过相应的调整之后，在合理的运用时间内可以保证列车到达终点，不会发生严重的晚点情况。

1.2 严重铁路突发情况

无法通过调整运行图消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是所谓的严重性突发情况。严重突发情况主要具有以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，不能够及时的恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较小的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量能够被原有计划的列车承担起来，最后是较大的铁路能力损失，大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的几个区段或者一个区段出现断路的情况，部分改变了路网结构，使得列车不能够以原定的计划为根据进行运行，导致按照原有的线路无法将足够的通过能力提供出来，致使无法将既定的运输计划完成[1]。

1.3 恶性铁路突发情况

必须要采用跨行业应急联动机制、相应地改变行车组织计划、调整行车组织策略等方法才能够消除对铁路运输秩序的影响的突发情况就是恶性的突发情况。恶性的突发情况主要包括以下几个方面的特点：首先是具有较长的持续时间，使铁路正常行车受到影响的持续时间比较长，需要较长的时间才能够恢复突发情况所导致的线路能力损失。其次是较大的客流波动程度，突发情况所导致的客流增量无法让原有计划的列车承担起来，可能已经出现或者马上要出现大量的旅客滞留的现象。最后是较大的铁路能力损失，多条线路的大部分区段由于各种原因采取限速等措施，或者其中的多条线路的多个区段出现断路的情况，较大的改变了路网结构。

2 突发情况下的铁路行车组织

2.1 一般性突发情况下的铁路行车组织

一般性突发情况下的铁路行车组织主要指的是在具有较强的持续时间、较少的客流波动程度以及较小的局部线路能力损失条件下调整或者实施运行计划的这样一个过程。以一般突发情况的定义我们可以发现，一般性突发情况下铁路行车组织主要就是传统调整列车运行计划的问题，只要采用传统的调整列车运行计划的方式就能够做好一般性突发情况下的铁路行车组织工作[2]。

2.2 严重突发情况下的铁路行车组织

严重突发情况下的铁路行车组织主要指的是具有较长的持续时间、较少的客流波动程度以及较大的局部线路能力损失条件下，调整或者实施运行计划以及开行方案的这样一个过程。以严重突发情况的定义我们可以发现，与传统的列车运行计划调整比起来，其存在着较大的差异。

2.2.1 严重突发情况下的铁路行车组织原则

①尽可能地使高等级、长途、晚点时间少的列车保持原径路运行。

②等级高的列车行驶于本线，等级低的列车迂回到其他径路上。

③如果列车迂回到其他经路上不能够提前发车，但是可以提前到站。

④重联的列车不能够提前发车，但是可以提前到站。

⑤迂回的列车要尽可能的采用具有较少的跨铁路线数量的径路。

⑥要严格以不同的策略对旅客出行产生的影响、不同的技术风险以及不同的设备条件为根据确定具体的调整策略，列车迂回、折返有最高的优先权，等级次之的列车重联具有相对次之的优先权，列车停运具有最低的优先权[3]。

⑦在本线的列车具有较高的等级，跨线的列车具有较低的等级；等级高的列车正点到站，等级低的列车晚点到站；客运列车具有较高的等级，货运列车具有较低的等级；可以适当的优先具有特殊要求的列车。

⑧在同一车站内一个低等级的列车最多能够被3 列高等级车越行。

2.2.2 严重突发情况下的铁路行车组织策略

①以其他线路的剩余能力和受影响线路的能力损失为根据，组织列车迂回到其他线路，从而使占用本线的列车减少。

②可以使机车或者动车组交路改变，对线路的运力资源和剩余能力进行充分的利用。

③如果具有较大的能力损失，在列车重联和列车迂回之后，仍然没有足够的线路能力将有效的行车组织方案形成，这时候就可以将一些低等级列车取消。

④如果两列列车具有相同的类型、相似的停站、短编组的特点，这时候就可以对其进行重联运行处理，从而使占用本线的列车减少。

2.3 恶性突发情况下行车组织

2.3.1 恶性突发情况下行车组织原则

①需要在应急机构的统一指挥下制定行车组织计划。

②救援列车具有最高的等级；等级次之的是救援物资列车，其他列车具有相对较低的等级。

③在计算能力的时候需要对开行耗费的救援列车和应急救援列车的线路能力进行充分的考虑。

④主要的目标就是快速疏散旅客，不能够对经济成本进行考虑。

2.3.2 恶性突发情况下的行车组织策略

①及时的疏导滞留在大型枢纽站点的旅客，并且要将退票服务提供给这些旅客。

②对客流的波动趋势进行预测，并且对开行方案进行重新制定。

③要对长编组列车进行尽量的开行，使旅客运送能力得以提升[4]。

④对列车交路进行重新制定，并且以突发情况的级别和类型为根据将列车运行的区段延长或者缩短。

3 结语

由于突发情况下的行车组织处于多变的环境、涉及多样的对象、具有较多的层次性，很难找到与所有类型突发事件相符合的标准化的实现算法和统计模型，这时候就必须要以不同问题的特点为根据对新的研究方法进行不断的探索。积极地研究突发情况下铁路行车组织问题能够使目前的铁路运输组织理论和方法得到一定程度的丰富和拓展，并且能够使我国的铁路运营效率在未来得到进一步的提升。

参考文献：

[1]张帆.试论新形势下铁路运输对行车调度的要求[J].科技展望，2015（06）.

[2]王攀.广州地铁四号线大小交路列车延误行车调整模式研究[J].科技创新与应用，2015（12）.

[3]張鸿博.关于加强高速铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].黑龙江科技信息，2015（04）.