铁路行车安全现状

铁路行车安全现状（精选8篇）

铁路行车安全现状 篇1

2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业发展现状及投资动向预测

报告（目录）

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观研天下（Insight&Info Consulting Ltd）发行的报告书《2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业发展现状及投资动向预测报告》主要研究铁路行车安全监控系统行业市场经济特性（产能、产量、供需），投资分析（市场现状、市场结构、市场特点等以及区域市场分析）、竞争分析（行业集中度、竞争格局、竞争对手、竞争因素等）、工艺技术发展状况、进出口分析、渠道分析、产业链分析、替代品和互补品分析、行业的主导驱动因素、政策环境、重点企业分析（经营特色、财务分析、竞争力分析）、商业投资风险分析、市场定位及机。。

公司多年来已为上万家企事业单位、咨询机构、金融机构、行业协会、个人投资者提供了专业的行业分析报告。我们的客户涵盖了中石油天然气集团公司、德勤会计师事务所、华特迪士尼公司、华为技术有限公司等上百家世界行业领先企业，并得到了客户的广泛认可。我们的行业分析报告内容可以应用于多种项目规划制订与专业报告引用，如项目投资计划、地区与企业发展战略、项目融资计划、地区产业规划、商业计划书、招商计划书、招股说明书等等。

第一部分铁路行车安全监控系统行业发展环境

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第一章铁路行车安全监控系统行业发展概述 第一节铁路行车安全监控系统行业的概念

一、铁路行车安全监控系统行业的定义

二、铁路行车安全监控系统行业的特点

三、铁路行车安全监控系统行业的分类 第二节铁路行车安全监控系统行业发展成熟度

一、行业发展周期分析

二、行业及其主要子行业成熟度分析 第三节铁路行车安全监控系统市场特征分析

一、市场规模

二、产业关联度

三、影响需求的关键因素

四、生命周期

第四节市场发展的影响因素

第二章 2014-2016年世界铁路行车安全监控系统行业发展分析 第一节世界铁路行车安全监控系统行业发展概述 第二节世界铁路行车安全监控系统技术发展趋势 第三节全球铁路行车安全监控系统行业市场概述

一、全球铁路行车安全监控系统行业供需现状

二、全球铁路行车安全监控系统行业贸易现状

三、全球铁路行车安全监控系统行业市场格局

第四节世界部分国家地区铁路行车安全监控系统行业发展状况

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一、供需现状分析

二、贸易状况分析

三、技术状况分析

第三章中国铁路行车安全监控系统行业宏观环境分析 第一节中国铁路行车安全监控系统行业政策环境分析 第二节中国铁路行车安全监控系统行业经济环境分析 第三节中国铁路行车安全监控系统行业社会环境分析 第四节中国铁路行车安全监控系统行业技术环境分析 第二部分铁路行车安全监控系统行业运行现状

第四章 2014-2016年中国铁路行车安全监控系统行业发展现状分析 第一节中国铁路行车安全监控系统行业发展概述

一、中国铁路行车安全监控系统行业发展历程

二、我国铁路行车安全监控系统行业发展特点分析

三、中国铁路行车安全监控系统行业发展面临问题

四、中国铁路行车安全监控系统行业发展趋势分析 第二节我国铁路行车安全监控系统行业发展状况

一、2014-2016年中国铁路行车安全监控系统行业发展回顾

二、2014-2016年中国铁路行车安全监控系统企业发展分析

三、2014-2016年我国铁路行车安全监控系统市场发展分析 第三节 2014-2016年中国铁路行车安全监控系统行业供需分析

一、中国铁路行车安全监控系统市场供给总量分析

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二、中国铁路行车安全监控系统市场供给结构分析

三、中国铁路行车安全监控系统市场需求总量分析

四、中国铁路行车安全监控系统市场需求结构分析

五、中国铁路行车安全监控系统市场供需平衡分析 第四节对中国铁路行车安全监控系统市场的分析及思考

一、铁路行车安全监控系统市场调研

二、铁路行车安全监控系统市场变化的方向

三、中国铁路行车安全监控系统产业发展的新思路

四、对中国铁路行车安全监控系统产业发展的思考

第五章中国铁路行车安全监控系统行业产销贸易分析及预测 第一节铁路行车安全监控系统行业产量分析

一、2014-2016年中国铁路行车安全监控系统行业产量分析

二、中国铁路行车安全监控系统产品结构分析

三、中国铁路行车安全监控系统行业产量预测 第二节铁路行车安全监控系统行业销售分析

一、2014-2016年中国铁路行车安全监控系统行业销量分析

二、中国铁路行车安全监控系统产品销售结构分析

三、中国铁路行车安全监控系统行业销量预测 第三节铁路行车安全监控系统行业进出口贸易分析

一、2014-2016年铁路行车安全监控系统行业进口量

二、铁路行车安全监控系统行业产品进口来源分析

三、2014-2016年铁路行车安全监控系统行业出口量

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四、铁路行车安全监控系统行业产品出口流向分析

五、铁路行车安全监控系统行业进出口态势展望

第六章产品价格影响因素分析及价格趋势预测 第一节国内产品价格影响因素分析 第二节国内产品2014-2016年价格回顾 第三节国内产品当前市场价格及评述

第四节国内产品2017-2022年期间价格走势预测第三部分铁路行车安全监控系统行业竞争格局

第七章铁路行车安全监控系统行业竞争格局分析 第一节行业竞争结构分析

一、现有企业间竞争

二、潜在进入者分析

三、替代品威胁分析

四、供应商议价能力

五、客户议价能力 第二节行业集中度分析

一、市场集中度分析

二、企业集中度分析

三、区域集中度分析 第三节行业国际竞争力比较

一、生产条件

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二、需求条件

三、支援与相关产业

四、企业战略、结构与竞争状态

五、政府的作用

第四节铁路行车安全监控系统行业主要企业竞争力分析

一、重点企业资产总计对比分析

二、重点企业从业人员对比分析

三、重点企业综合竞争力对比分析

第五节 2014-2016年铁路行车安全监控系统行业竞争格局分析

一、2014-2016年铁路行车安全监控系统行业竞争格局分析

二、2014-2016年铁路行车安全监控系统行业产品竞争分析

三、2014-2016年国内主要铁路行车安全监控系统企业动向

第八章铁路行车安全监控系统企业竞争策略分析 第一节铁路行车安全监控系统市场竞争策略分析

一、2016年铁路行车安全监控系统市场增长潜力分析

二、现有铁路行车安全监控系统行业竞争策略分析 第二节铁路行车安全监控系统企业竞争策略分析

一、2017-2022年我国铁路行车安全监控系统市场竞争趋势

二、2017-2022年铁路行车安全监控系统行业竞争格局展望

三、2017-2022年铁路行车安全监控系统行业竞争策略分析

四、2017-2022年铁路行车安全监控系统企业竞争策略分析

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第九章中国铁路行车安全监控系统行业区域市场调研 第一节行业总体区域结构特征及变化

一、行业区域结构总体特征

二、行业区域集中度分析

三、行业区域分布特点分析

四、行业规模指标区域分布分析

五、行业效益指标区域分布分析

六、行业企业数的区域分布分析

第二节 2014-2016年华北地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第三节 2014-2016年东北地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第四节 2014-2016年华东地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

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四、2017-2022年市场趋势预测分析

第五节 2014-2016年华南地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第六节 2014-2016年华中地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第七节 2014-2016年西南地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第八节 2014-2016年西北地区铁路行车安全监控系统行业调研

一、2014-2016年行业发展现状分析

二、2014-2016年市场规模情况分析

三、2014-2016年市场需求规模分析

四、2017-2022年市场趋势预测分析

第十章铁路行车安全监控系统行业产业结构分析

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第一节铁路行车安全监控系统产业结构分析

一、市场细分充分程度分析

二、各细分市场领先企业排名

三、各细分市场占总市场的结构比例

四、领先企业的结构分析（所有制结构）

第二节产业价值链条的结构分析及产业链条的整体竞争优势分析

一、产业价值链条的构成

二、产业链条的竞争优势与劣势分析 第三节产业结构发展预测

一、产业结构调整指导政策分析

二、产业结构调整中消费者需求的引导因素

三、中国铁路行车安全监控系统行业参与国际竞争的战略市场定位

四、产业结构调整方向分析

第十一章我国铁路行车安全监控系统行业产业链分析 第一节铁路行车安全监控系统行业产业链分析

一、产业链结构分析

二、主要环节的增值空间

三、与上下游行业之间的关联性

第二节铁路行车安全监控系统上游行业调研

一、铁路行车安全监控系统成本构成

二、2014-2016年上游行业发展现状

三、2017-2022年上游行业发展趋势

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四、上游行业对铁路行车安全监控系统行业的影响 第三节铁路行车安全监控系统下游行业调研

一、铁路行车安全监控系统下游行业分布

二、2014-2016年下游行业发展现状

三、2017-2022年下游行业发展趋势

四、下游需求对铁路行车安全监控系统行业的影响

第十二章主要铁路行车安全监控系统企业竞争分析 第一节中国铁路通信信号股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第二节武汉国铁信通科技发展有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第三节河南辉煌科技股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第四节同方股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第五节江苏通鼎光电股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第六节山东新北洋信息技术股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第七节北京佳讯飞鸿电气股份有限公司（1）企业概况（2）主营产品概况（3）公司运营情况（4）公司优劣势分析

第四部分铁路行车安全监控系统行业投资前景研究

第十三章2017-2022年铁路行车安全监控系统行业行业前景调研

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第一节2017-2022年铁路行车安全监控系统市场趋势预测

一、2017-2022年铁路行车安全监控系统市场发展潜力

二、2017-2022年铁路行车安全监控系统市场趋势预测展望

三、2017-2022年铁路行车安全监控系统细分行业趋势预测分析 第二节2017-2022年铁路行车安全监控系统市场发展趋势预测

一、2017-2022年铁路行车安全监控系统行业发展趋势

二、2017-2022年铁路行车安全监控系统市场规模预测

三、2017-2022年细分市场发展趋势预测

第三节2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业供需预测

一、2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业供给预测

二、2017-2022年中国铁路行车安全监控系统行业需求预测 第四节铁路行车安全监控系统行业投资特性分析

一、铁路行车安全监控系统行业进入壁垒分析

二、铁路行车安全监控系统行业盈利因素分析

三、铁路行车安全监控系统行业盈利模式分析

第十四章铁路行车安全监控系统行业投资规划建议研究 第一节铁路行车安全监控系统行业投资前景研究

一、战略综合规划

二、技术开发战略

三、业务组合战略

四、区域战略规划

五、产业战略规划

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 第二节铁路行车安全监控系统行业投资规划建议研究

一、2016年铁路行车安全监控系统行业投资规划建议研究

二、2020年铁路行车安全监控系统行业投资规划建议研究

三、2017-2022年铁路行车安全监控系统行业投资形势

四、2017-2022年铁路行车安全监控系统行业投资规划建议 部分图表目录：

图表：铁路行车安全监控系统行业产品的分类 图表：铁路行车安全监控系统行业成长周期图 图表：2014-2016年我国GDP增长情况 图表：GDP环比和同比增长速度

图表：2014-2016年我国GDP季度累计增长图 图表：2014-2016年我国消费价格指数增长趋势图 图表：2014-2016年我国居民人均收入情况 图表：2014-2016年我国居民恩格尔系数情况

图表：2014-2016年我国工业增加值月度同比增长率情况 图表：2014-2016年我国人民币对美元的月度汇率 图表：2014-2016年我国对外贸易进出库情况 图表：2014-2016年我国不同教育程度人口比例 图表：2014-2016年我国普通高等学校数量 图表：2014-2016年我国城镇化率情况

图表：2014-2016年我国铁路行车安全监控系统行业市场规模 图表：2014-2016年我国铁路行车安全监控系统市场需求规模

观潮向·研精深·怀天下 观研天下（北京）信息咨询有限公司 图表：2017-2022年铁路行车安全监控系统产品应用市场需求规模预测（GYZX）图表详见正文••••••

特别说明：观研天下所发行报告书中的信息和数据部分会随时间变化补充更新，报告发行年份对报告质量不会有任何影响，请放心查阅。

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铁路行车安全现状 篇2

1 铁路行车调度岗位现存隐患

铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。

1.1 铁路行车调度岗位本身隐患

近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。

1.2 行车调度员自身安全隐患

行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。

(1) 思想上的不重视。

行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。

(2) 工作上的不严谨。

个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。

(3) 重任务、轻安全。

当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。

1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险

1.3.1 安全管理体系不完善

表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。

1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足

目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。

1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高

尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。

2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施

为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。

2.1 提升行车调度员素质

部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。

首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。

2.2 夯实调度所安全管理基础

2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理

完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。

2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善

行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。

2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用

值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。

2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度

各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。

2.2.5 建立良好的激励机制

通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。

2.3 优化行车调度岗位

行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。

2.4 提高行车调度技术水平

行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。

3 结语

铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。

摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。

关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析

参考文献

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铁路行车安全现状 篇3

关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全

中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2

0 引言

铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。

1 行车调度的重要性分析

铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。

2 透视行车调度的安全风险

2.1 安全意识层面

行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。

部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。

2.2 安全管理层面

部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。

2.3 岗位设置层面

自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。

3 控制行车调度安全风险的思考

3.1 强化安全意识

通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。

3.2 加强安全管理

对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。

3.3 优化行车调度台

目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。

3.4 工作方法科学化发展

铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。

4 结语

强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。

参 考 文 献

[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.

[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.

[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.

[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.

铁路行车安全与心理因素 篇4

一、铁路安全行车概述

铁路运输是现代物流系统的重要组成部分，是交通运输的大动脉，在推动国民经济的发展方面有重要的作用。速度快、费用低、运输量大、运输距离长等都是铁路运输的主要特点。而关于安全问题，一直是铁路行车的重中之重。铁路行车属于高危行业，越是高危行业，安全系数越高，只是说高危行业不能出现事故状况，一旦出现，那就是高危！犹记得，铁路这两年从航空业引进了“风险管理”这一管理思想体系。这一体系，让铁路行业各找各的风险源，然后控制风险的发生。乍一看，这是绝对的安全保障啊，但是细一看，这只是再次强调了标准化作业以及非正常情况行车处理！自然，这样就降低了安全风险管理的实际成效了！其实，安全风险管理应该包含两个层面的：一是行为方面，一是心理方面。多少管理者只是关注了行为而忽略了心理方面呢？绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

二、影响铁路行车安全的心理因素分析 1.铁路改革对心理的影响

随着运输的管理体制、组织方式、利益格局等的变化，铁路也在进行体制改革，这也给人们带来许多新情况、新问题。由于合并站段、人员流动的原因，一部分职工将离开自己的工作岗位，而另一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡。总体来看，大部分职工对铁路改革的期望值很高但却缺乏信心、有危机感、心理压力重。对于那些家中负担繁重、家人身体状况不好的职工来讲，这是沉重的打击，甚至会产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理 很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。2.企业文化对心理的影响

企业文化在铁路建设中具有重要意义，铁路发展时间久，无论积极还是消极的企业文化都已经根深蒂固。从现实情况来看，但是目前大部分铁路站段还不太重视企业文化的建设，还不能认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要问题,使得铁路内部的文化建设还不成熟,这也给职工带来了一些消极影响。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视”的心理，进而使积极性、创造性不能充分发挥。有的站段缺少科学的制度建设，禁锢了职工的积极性和创造性，使职工出现抵触情绪，职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。出现这些问题都是需要铁路管理者去思考的，我们首先要让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

3.注意与行车安全

注意是一种心理活动状态，可分为三种情况：一是注意集中，把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节，要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范互控措施，防止职工慌乱中忘记一些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。4.情绪、情感与行车安全

情绪和情感可以分为积极和消极两种。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误。积极的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。消极的情绪和情感还能使人忘乎所以，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。各铁路站段可以开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及班长可以尽量创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。5.气质、性格与行车安全

经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。对于关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。

6.疲劳、侥幸心理与行车安全

疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

疲劳表现为生理、心理机能下降。比如：肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。

铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：

（1）上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。（2）要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。（3）要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

（4）高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

（5）如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制；不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥；树立典型示范，使职工牢固树立“安全生产光荣，违章违纪可耻”的观念；加大制度和纪律的约束力。

三、调整铁路司机心理状态，保障安全行车

关于铁路安全行车的影响因素有很多，本文就心理因素对行车安全的影响进行了分析，安全永远是行车的首位要求，在心理状态方面，首先需要管理者对员工进行及时的疏导，对于员工心理状态的变化要能及时发现并进行开导解决，同时为员工提供舒适的工作环境，保证员工的休息，才能保证行车的安全。其次，就是员工的自我心理调整，在生活或者工作上出现了问题要及时进行沟通，解决问题，不要把问题带到工作中，以免影响自己的工作状态。相信通过这两方面的保证，在行车安全的心理因素就不再是问题。

参考文献：

心理与铁路行车安全论文2.1 篇5

法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。

2.1.1铁路改革对职工心理的影响

目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。

2.1.2企业文化对职工心理的影响

企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违章作业只要不被发现就行，既打击了那些一贯责任感强的职工的积极性，又大大加强了违章者的侥幸心理，造成职工思想混乱，使职工的思想价值取向误入歧途。目前我国铁路不少站段的职工只知道工作的目的就是为了拿

工资奖金满足生活需要，职工的工作动力不足，自然就难以激发更高的工作热情，也不利于形成一种奋发向上的企业风气，相反还会导致一些短期行为和不良行为，出现这种状况与我们没有培育高尚的企业精神和塑造良好的企业形象有密切关系。要确保铁路安全运输生产，必须要注重铁路企业文化建设，努力创造良好的企业环境，培育铁路的企业精神。

2.1.3感觉、知觉、记忆、思维与行车安全

感觉是人通过感觉器官对客观事物个别属性的反映；知觉是客观事物的各种表面现象和诸多属性通过人的各种感官在大脑中的综合反映。感觉和知觉二者密不可分，通常将这两种心理现象称之为感知或感知觉。在铁路这个庞然大物面前,感知觉具有它独特的地位。信号的识别、轴温的掌握、气味的分辨、旅客表情的判断等等许多方面,都要依靠我们的感知觉。可以说,铁路职工没有正常的感知觉,就没有铁路运输的安全。在运输生产过程中，有些事故是由于人的感知觉发生错误而造成的。比如调车员在光线不好的条件下执行调车作业,发生事故的概率就很大。引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉现象也很多，其中，以视觉错误对行车安全的影响较大，错觉会引起错误的判断，导致行动上的失误，给行车安全带来隐患。例如：误认信号、误听或误传命令等，为避免这种视觉错误，在接发列车、调车作业中我们必须强调了有关作业人员间的“复诵”、“互控”、“双确认”等制度。知觉具有选择性，面对纷繁多样的客观事物，人的感官能根据需要选择其中的那些特征明显的刺激进行反映。因此，在站段重要作业室设置控制台设备时，要注意设备与房间背景的协调和差别，力求简洁；揭示牌要鲜艳醒目，颜色模糊时必须及时处理；占线板要有足够的易确认的合适的尺寸，占线板上字迹工整清晰，对书写潦草必须整顿；安全提醒标语必须设置在职工必经之地，宣传用语力求引起职工共鸣。实践证明，人的感知觉能在实践活动中得到提高和发展，长期使用某种感觉器官或进行有目的地训练，都可以促进相应器官感知觉的发展。铁路行车工种强调熟练操作，只有加强基本功训练，做到“一口清”、“一手精”，才能确保行车安全。感觉器官的功能对人的机体状况也具有很大的依赖性，如果人体机能发生了变故,必然影响感觉器官正常工作，身体疲劳如此,生病不适应也会如此，一个重感冒患者,泪眼模糊,会影响视觉,可见,健康的体魄是铁路职工搞好安全运输生产的重要本钱,有病应该注意及时治疗，带病工作固然精神可嘉,可从安全心理学的角度看,从保证铁路安全生产的目标出发,我们不应该提倡。记忆是人脑对所经历过的人和事的识记、保持和重现。思维是大脑在感知和记忆基础上，对客观信息进行分析、综合、判断和推理的心理过程。在车站行车工作中，经常出现行车指挥人员忘记将计划变更内容及时准确地通知作业人员，或忘记传达作业注意事项，或忘记道岔恢复定位等。可见记忆和思维是铁路员工重要的心理要素，没有较好的记忆能力，就不能很好地按章办事，执行计划，没有较强的思维能力，就难以面对错综复杂和瞬息万变的多种情况而作出正确判断并进行妥善的处理。所以铁路站段有必要对重要岗位职工的记忆和思维能力作出测试，将那些记忆和思维较差的职工从核心岗位上调整下来，暂时无法调整时，应提醒相关人员加强互控、他控工作。

2.1.4注意与行车安全

注意是一种心理活动状态，按其作用或功能分为三种情况：一是注意集中，即把心理活动重点指向特定对象，对其他无关的心理活动进行抑制，不因无关刺激源的干扰而分散精力；二是注意分配，即在同时进行两种及其以上活动时，把注意有目的地指向不同对象；三是注意转移，即根据活动需要，主动有秩序地把注意从一个对象转移到另一个对象上。注意是保证行车安全的基本心理条件。任何一项工作都是由多个作业环节组成的，如果作业人员的注意不集中，或过分集中而不能及时转移，或注意分配不当等，都有可能导致行车事故发生。很多事故发生表现是违章违纪，而实质是注意力分散而忽视了规章制度。站段要有意识的培育职工注意力的集中，需要注意分配的工作环节（如遇到接发列车和调车作业冲突时）要教育职工如何掌握作业顺序，如何从制度上规范这时的互控措施，防止职工慌乱中忘记一

些作业。要注意对职工要多一些人文关怀，留意职工家庭中的一些变化（如孩子上学遇挫、家庭有成员病故等）对职工注意力的分散，要教育职工对工作及生活中的琐事持良好心态。

2.1.5情绪、情感与行车安全

情绪和情感状态有积极和消极之分，良好的情绪和情感是保证行车安全的充分必要条件，情绪不稳、心境不佳则是发生事故的重要原因。实践证明：情绪和情感良好时，人的心情就会愉快，思维也会敏捷，工作主动性和效率就高。反之，郁闷低沉的情绪容易注意力不集中，反应迟钝，易发生失误，极端恶劣的情绪还能使人忘乎所以，做出令人发指的事情，铁路运输工作最忌带“情绪”上岗上车，铁路运输情况的判断不能有半点的分心和闪失，稳定运输人员情绪是保证铁路运输安全的一项重要工作。站段要开展有针对性的思想教育，增强运输人员对各种境遇的适应和承受能力,自觉控制自己的情感与情绪，站段一线干部及工班长要热衷于创造美化身心的生活、工作、学习、语言环境，使职工置身于平等与和谐的氛围中；站段各部门、特别是政工部门要全面落实岗位思想政治工作责任制，要多走访职工家庭，为职工排忧解难，争取家属对安全工作的理解和支持，使职工带着良好的情绪参加工作。

2.1.6气质、性格与行车安全

良好的气质和性格是从事铁路运输作业人员实现自控的心理保证。经调查分析，不少事故与气质、性格有联系。国外铁路高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。俄罗斯、德国、日本等国每年都通过不同形式，对铁路职工进行各类技术培训和心理状态、身体素质的检查。现阶段我国铁路还没有考虑按每个人的气质、性格分配工作，但比较全面地了解气质、性格特征，尽可能按职工的气质、性格安排工作或有的放矢的进行教育培训，对保证铁路运输安全还是十分必要的。所以刘志军部长在2006年全路运输工作会议上专门提出：对关系到提速安全的关键岗位，一定要择优挑选，不仅业务素质要达到标准，而且要有良好的政治素质、心理素质和身体素质。7.疲劳、侥幸心理与行车安全疲劳是人体力和精力消耗超过正常限度所出现的生理心理机能衰退的现象。侥幸心理是由于人们对安全环境歪曲的认识，产生某种愉快的情绪体验或发生某种不安全的行为倾向。

2.1.7疲劳、侥幸心理的表现

疲劳表现为生理、心理机能下降。生理机能下降表现为肌肉酸痛，身体困乏，头痛头晕，视觉模糊，呼吸急躁，心率加快，血压升高等；心理机能下降表现为注意力分散，感知觉失调，记忆和思维减退，反应迟缓等。侥幸心理主要表现在三个方面：一是在完成较困难或较危险的工作时，对危险的因素注意力减弱，或需要分配注意力时没有及时分配；二是偷懒的心理在起作用，主要表现为简化作业过程，在简化反应过程中往往出现愉快的表象，因为完成复杂的规定程序往往要付出更大的努力，因而减弱了对复杂的客观环境的判断力；三是臆测判断，即根据不充分的推测而随意进行的判断。

（1）疲劳与行车安全

大量实践证明：疲劳是造成铁路行车事故和严重违章最重要的原因之一。疲劳直接影响着行车人员（主要是接发列车作业人员）的注意力，容易造成误听、误传车次、股道，忘办、错办闭塞、信号，忘扳、错扳道岔，信号、车速、距离判断不准等后果，一旦各种原因偶合，就很可能造成事故。铁路运输工作中，客货列车运行速度高、噪音大，露天作业自然环境条件差，职工连续工作时间长，加之安全正点要求高，使生产和管理人员心理压力大，耗费的身心能量多，极易产生疲劳。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情况的出现，轻则使工作效率降低，重则因判断失误或操作不当而导致事故发生。因此，研究和减轻疲劳，对保证行车安全有重要意义。

在运输生产过程中不可避免地会出现疲劳，我们要尽可能消除疲劳对行车安全的影响，具体可采取以下主要措施：

① 上班前必须充分休息，休班时间要合理安排。休息是消除疲劳的核心措施。

② 要创造一个良好的劳动环境，保障劳动者身心健康，提高工作效率。

③ 要用良好的企业文化吸引职工，通过开展丰富多彩的文体活动将职工从酒场、牌场吸引回来。

④ 高质量制定作业计划，降低职工的劳动强度，避免疲劳。

⑤ 如果工作时间和劳动条件一时难以改变，则疲劳时必须增强自控力，靠意志来克服，并加强他控和互控，同时，可以通过设置监控设备来减少因作业人员疲劳引发的事故。

（2）侥幸心理与行车安全任何人主观上都不愿意出事故，但有时为了满足其他需要，而表现出不安全动机，产生侥幸心理。因为以前有过此种行为而且获得过成功，所以盲目地认为今天这样做还应该能够成功，或以前从来没有发生过这样的事情，所以盲目地认为今天也不会发生。正是这一念之差、心存侥幸，往往造成行车事故或人身伤亡事故，侥幸心理的克服方法如下：

① 侥幸心理往往是自身懒惰产生省事、省力的念头，所以才出现违章违纪行为，所以克服侥幸心理的办法就是教育职工按规章办事，自觉地遵章守纪，加强作业中的互控工作，并能经常发现不安全因素，同时对不安全的行为自觉抵制。

② 不断结合各种事故案例进行安全教育和定期培训，使广大职工安全意识的能动性得到充分发挥。

铁路行车安全现状 篇6

既有线施工确保铁路行车安全措施 ３０条 一、一般规定

１、凡与既有线行车有关，可能对既有线行车造成影响、的施并作业项目，均属既有线施工范围，必须严格按照铁道部、工程总公司、局及所在管理局有关既有线施工的要求，组织施工。

２、既有线施工项目应做为安全标准工地建设的重点。认真编制工地安全实施标准，规范指挥行为、作业行为和现场设施，实施标准化管理。各级安检部门要加强检查督促、做好考核工作。

３、全面了解、掌握工程所在路局、分局、站段就既有线施工制定的制度、措施和要求，并严格遵照执行。加强与运营和设备管理部门的联系、答定有关协议、合同，明确双方责任，主动做好一配合工作。

４、在全面调查了解既有相关设备（含地上地下设备）状况、性能、作用和隶属关系的基础上，一制定施工方案、配备机械设备、确定施工方法、编制可靠的安全技术措施，纳入实施性施工组织设计，经局指挥部或工程处技术负责人批准后，报运营单位，认真执行。５、既有线施工要加强领导，统一指挥，按规定设置施工防护，配备必要的通信联系器材。现场人员要做到“四到位”，即：人员到位、职务到位。责任到位、业务水平到位。６、对既有线施工作业人员要进行系统、的行车知识和规章制度教育，制定和落实各岗位人员的安全生产责任制，做到分工明确，各行其职、各负其责。工班长、领工员、现场指挥和施工防护等关键岗位的人员，必须经考核合格后，方准上岗任职。严禁民工单独作业。７、施工防护、线路作业及所有在既有线路肩及以内作业的人员，一律配穿黄色防护服。８、施工期间设专人加强对施工区段内既有线路的巡视检查，及时排除施工问题。下班前和轮班交接时，都要对现场进行全百检查清理，并认．真做好记录。

９、施工作业跨越既有线路要制定严密的安全防护措施。增设临时道口要严格履行报批手续；施工车辆通过无人看守道口（含监护道口）。必须执行停车止步了望的规定，必要时应增派看守人员。、电务施工认真坚持“、不动”、“一不离”、“三不放过”、三级安全措施”、“十二严禁”和“通讯设备十不准”等基本安全生产制度和作业纪律。

11、认真进行事故预想预测，一针对可能发生的问题制定抢险、抢修、报警预案，做好思想、组织和人力、物力准备。遇有不测，积极果断采取措施，最大限度地减少影响和损失。发生事故和问题要立即逐级上报，严禁拖延隐瞒。

12、凡因施工需要，由我方养护。的线路，均应组织快速施工。施工后，尽快整修这标，及时办理移交手续。

二、封锁线路要点施工

13、封锁线路要点施工要严格履行计划、报批、登记、消记程序。项目负责人要亲自组织指挥。

14、给点前，项目负责人要亲自检查准备工作完成情况，向车站派驻联络员。接到列车调度员发出的施工命令后，办妥登记手续，确认封锁起止时间，设好停车防护后，方可下达施工命令。严禁点前拆卸、动用既有设施。

15、施工中，项目负责人要及时掌握各工序作业进展情况，调整人员，调配机具材料，解决出现的问题，严格控制工序作业时间，确保点内或提前完成作业任务。

16、作业任务完成后，项目负责人要对施工现场进行全面检查，确认符合开通条件后。方可通知驻地联络员办理开通消记手续，开通线路。

17、线路开通后，项目负责人应对最先通过的三趟列车实施监护，确认可靠后，方准离开施工现场。

三、限速、慢行施工

18、限速、慢行施工应严格履行计划、报批程序。根据路局（分局）批准的慢行区段、时间、时速组织施工。

19、慢行施工应按规定设好限速标，配备测速仪，对行车速度实施监控并做好记录。遇有超速现象立即向有关运营部门通报。

20、慢行施工要组织专门的力量，加强对线路的检查养护，并应专人负责、昼夜不停、轮班作业。

遇有线路状态不良，不能确保慢行安全时，应及时拦停列车，进行紧急处置，不得盲目或冒险放行列车，并应认真做好记录，双方签认。

四、列车间隔作业

21。利用列车间隔施工必须经项目负责人同意，并与车站值班员联系，切实掌握列车运行情况，并做好施工防护。严禁利用旅客列车间隔进行施工作业。三大提速干线严禁利用列车间隔进行施工作业。

22、列车间隔进行施工作业时，工程队领导必须亲自到现场组织指挥，并设立防护。

23、使用轻型车辆需取得车站值班员对使用时间的承认，并填发《轻型车辆使用书》设好防护，保证在承认的时间内撤出线路以外。

24、使用小车（单轨车）时，负责人应了解列车运行情况，前后８００米及随车显示停车手信号，随车移动。小车应固定存放位置并加锁，防止意外侵限。

五、既有线近旁作业

25、凡在既有线近旁施工，作业人员和施工机械有可能侵入限界的处所，均应设置醒目的隔离。警示标志（桩、绳、网），不经施工负责人允许任何人员、设备不得进入行车限界以内。需要列车慢行时，按规定办理。

26、石方爆破飞石可能落入既有线、打坏运营设备的施工项目，必须采用控爆技术，通过试验选定爆破参数和单位耗药量，并采取覆盖、遮挡措施。

27、拓宽路堑石方爆破必须要点施爆，根据地形条件留置隔离墙。可能有滚石落入既有线路时，应对既有线路设备采取覆盖防护措施。

28、拓宽路堑土石方挖运施工应根据机械设备的回转半径、掉头、高度、会车需要合理规划场地布局，规定车辆走行路线、会车掉头地点和挖掘设备的回转方向、角度，并设专人指挥监护。

29、桥涵施工拆除既有线路基防护设施和路基边坡、护道时，必须采取路基加固措施，保持路基稳定，保证线路排水畅通，必要时要与运营部门取得联系。搭设支架。脚手架。作业平台必须稳固可靠，并加强检查维护。线路两侧存放材料要堆码整齐。稳固，避免任何机械、材料和设备、设施失稳侵限。

30、区间待卸车站给点后必须有一名工程队级领导亲自指挥；每节车皮应有一名职工具体负责。复线区间待卸或临线行车的站内卸料作业，严禁打开相临行车线路一侧的车门。

隧道施工安全措施２０条

１、隧洞施工应作为安全标准工地建设的重点，认真编制工地安全实施标准，全面规划，合理安排，规范指挥行为、作业行为和现场生产设施，实施标准化管理。

２、实施性施工组织设计要按照《规范》。《安规》和设计要求，结合地形、地貌和水文地质条件，科学选定开挖、支护、衬砌方法和工艺，制定详细具体的安全技术措施。施工中应根据地质条件的变化及时补充完善，并认真做好安全教育和技术交底。

３、软弱围岩、不良地质、特殊地质或浅埋、偏压、滑坡地段隧们，应组织技术论证，确定钻爆、掘进、支护方案。

４、们内通风管、高压风管、水营、照明线、输电线、运输道路、人行道路要统一规划，加强维修，做到布设整齐，状态良好。机械设备要固定存放位置，料具堆码整齐，专人负责保管。

５、恫内施工应由值班领工员统一指挥，按施工组织设计合理安排开挖、衬砌和运输作业，减少交插和相互干扰。６、爆破开挖应做出爆破设计，采用光面爆破或预裂爆破技术必须严格控制周边眼间距、外插角和装药量等参数，减少对围岩的扰动及超欠挖数量。

７、爆破起爆后，应派专人进行检查，处理危石、悬石，并设人监护。确认安全后，其他人员方准进入作业面。

８、临时支护应以设计文件和规范为准，一般情况下最大距离不大于两茬炮的进尺距离。

９、隔栅拱架和喷锚支护要严格按设计标准控制拱架排距和锚杆间距、钱杆长度、方向和检喷射厚度，并认真填写《喷钱支护施工记录》备查（铁路隧道施工技术规范附录五）。检查锚杆抗拔力，每３００根锚杆抽样１组，每组不少于８根。

10、改变临时支护类型、标准，必须经项目经理部审批，设计、监理同意。严禁施工现场自行降低支护标准。

11、及对调整开挖和衬砌进度，控制未衬砌段的长度。一般情况下不得大于８０米。特殊地质不良地段衬砌作业面应紧跟开挖作业面。

12、隧峒各工序全面展开施工后，应尽早安排峒门施工。一般情况下，衬砌完成５０米即应做峒门端墙、翼墙。任何情况下，衬砌完成１００米（单口）以上时。必须做好峒门。

13、峒内通风系统应做出设计，采取综合防尘措施，定期测试粉尘和有害气体浓度。通风设施要制定维修使用制度，专人负责。通风设备应优先安排，保证及时供应到位。

14、成峒地段，供电线路必须正规架设。未成峒段必须采用低压照明、动力线电缆供电，并应固定位置架空敷设。

15、爆破器材应建立严格的领用、退库制度，严禁库外存放，现场领工员应具体负责领用、审批，掌握领用和退库数量。

16、运输轨道、道路应设专人养护，电瓶车司机和联络员要建立可靠的信号联系，实行呼唤应答制度，严禁非司乘人员搭乘运输车辆；无轨运输道路应保持路面平整，及时疏排积水。有条件时，应在人行道和运输道路之间设置隔离标志；峒外临时便道和卸碴线路要明确技术标准，保证安全需要。

17、峒内、峒外都应设置宣传标语和警示标志，使作业人员随处可见，提高“三不伤害”的安全防范意识。

18、专职安检人员每班都要对施工现场进行一次全面检查，尤其是要注意加强对围岩和临时支护状态的检查，不放过任何微小变化，并应逐级做好记录。发现问题及时提请领导采取措施，妥善处理。施工技术部门要认真做好临时支护变形的观察、量测，并认真做好记录和数据处理工作，据以修正支护参数，改进施工方法。

19、隧峒施工应制定防坍塌、涌水、瓦斯等抢险预案，配备必要的抢险机械、物资，明确组织和人员分工，出现问题迅速采取措施，减少影响和损失。

铁路行车安全现状 篇7

1 列车运行方面

列车运行方面, 从乘务员工作角度来说, 影响行车安全的因素很多, 但主要包括人为因素、环境因素、管理因素、素质和能力因素。

1.1 人为因素

铁路机车乘务员是铁路运输生产的“主角”之一, 人为因素是行车安全中影响最大的因素, 在铁路行车事故中占的比重最大, 因此, 必须要控制好机车乘务员的一切不安全因素, 这就要求我们必须要从乘务员的安全风险管理入手。一是要从思想上进行深度教育, 通过不断学习、思考和自我警示, 将“安全生产大如天”、“三个重中之重”、“三点共识”等安全理念植根于乘务员脑海深处, 从候班-出勤-上车-运行-下车-退勤, 整个流程都要进行风险研判, 制定安全风险管控措施;二是要从日常发生的违章违纪方面问题着手, 进行汇总分析, 找出影响安全的风险因素, 从而有针对性的进行风险研判, 制定安全风险管控措施。三是要切实抓好乘务员标准化作业。这是风险管理的重要任务, 也是铁路“三化”建设的重点项目之一。因此保证乘务员认真落实好标准化作业和执行好规章制度则是确保行车安全的重中之重。在实际的行车过程中, 一些乘务员经常把自己工作中不好的习惯当成了标准, 这也是为什么行管干部天天抓安全, 天天有问题的原因, 也是行车事故重复发生的原因所在。因此, 在全面推行安全风险管理中, 应该不断要求乘务员学习标准化, 作业过程标准化, 把乘务员日常的一些习惯性作业转变为标准化作业, 有效杜绝惯性违章违纪。

1.2 环境因素

环境因素就是天气不良或行车线路状况因素。铁路行车过程全天候暴露于自然环境之下, 暴风、雨、雪、霜冻、线路塌方、滑坡等风险因素, 随时都有可能对铁路行车安全造成危害或埋下安全隐患。因此, 作为铁路机务部门, 要建立机车乘务员出勤预想系统。一是出勤前要做好预想, 开好小组会, 预想包括当时当地的天气因素和具体线路状况因素, 每一项都要认真分析其风险因素, 制定风险防范措施;二是出勤调度员要及时传达天气不良情况下的安全行车措施和应急处置办法。这样乘务员在实际运行中, 才能灵活自如的应对变化多端的环境因素, 从而达到超前防范, 确保行车安全。

1.3 管理因素

管理因素主要是对规章制度执行和上级指示精神方面。首先, 要从制度和管理上将安全风险管理与传统安全管理区分开, 更快更好的去适应这种新的管理模式, 是值得机车乘务员积极思考和探究的一个重要问题。安全风险管理主要是针对未知的不安全因素提前进行预测和控制, 强调问题的超前防范。这就要求机车乘务员必须对执乘过程中的各种不安全因素进行深度分析和研究, 通过不断探索和反思, 找出风险点, 进行研判, 按照“干什么、学什么;缺什么、补什么;弱什么、强什么”的原则, 做到提早预防、提前防范。其次, 要对管理者或上级安排和工作要求具体落实到实际工作当中, 不能“左耳进, 右耳出”, 事情发生了才知道“不听上级言, 吃亏在眼前”, 追悔莫及。

1.4 素质和能力因素

如何全面掌控和消除行车过程中的安全风险, 对于机车乘务员来说, 实际上就是自身业务素质和能力的问题。为此, 要通过不断提高自身理论水平、实践技能和应急处置能力, 充分掌握基础规章制度、安全卡控措施、LKJ操作、非正常行车办法、机车故障处理等专业知识, 练就过硬的技术本领, 消除工作过程中人员、设备、环境三大要素带来的安全隐患。这就要求在平时学习不能敷衍了事、参加培训不能走过场、班前休息不能“偷工减料”、执乘过程不能“开小差”, 必须以良好的精神状态投入运输生产, 时刻紧绷安全这根弦。

2 设备安全方面

设备安全是保障铁路行车安全的物质基础, 质量良好的设备, 既是安全生产的物质基础, 又是行车的重要保障。风险重点包括机车走行部裂损脱落、制动系统故障、车顶高压电器设备失效、直供电装置故障、监控装置故障、其他电器线路及安全装备故障。设备质量的好坏, 直接关系着行车安全。因此, 首先要从设备质量源头进行控制, 规避设备安全风险, 提升设备质量;其次, 通过引进新设备、新技术, 不断完善对行车设备、列车运行、现场作业、外部环境等关键作业过程的动态实时检测, 来确保行车安全。目前无论是电力还是内燃机车, 都不同程度的安装了一些新技术设备, 如机车防火视频、6A系统、CIR、LBJ、STP装置等。对于机车乘务员保证设备安全来说, 要做到在出库前确认安全装备和其他设备的状态良好, 并且有检测部门出具的合格证后, 方可出库。

3 劳动安全方面

劳动安全风险重点主要包括电击伤害、车辆伤害、机械伤害、高空坠落等。通过改善劳动条件和采取具体安全措施, 来保证机车乘务员的劳动安全。一是要加强作业安全、劳动安全、人身安全培训教育, 制定劳动安全各项措施, 强化现场作业“自控、互控、他控”。二是要提高乘务员自身的劳动安全意识。翻阅近期各铁路局发生的劳动安全事故, 不难看出这些事故大多因为乘务员违反劳动安全制度和规章造成的, 他们在作业过程中盲目、随意简化程序, 图省事, 结果造成了人身伤害。

铁路全面实施安全风险管路, 是在现有安全管理基础上对安全意识的强化、安全理念的提升、工作思路的优化, 有利于管理理性化、决策科学化、防范超前化。通过对列车运行、劳动安全、设备安全方面进行风险研判, 找出风险点, 制定安全防范措施, 达到降低和或消除行车安全风险的目的, 实现闭环管理, 防止行车安全事故的发生。

参考文献

[1]魏玉光.铁路安全风险管理普及读本[M].北京:中国铁道出版社, 2012, 6.

铁路行车安全现状 篇8

【关键词】铁路行车组织；安全；双向闭环系统；可靠性

1、前言

长期以来，我国的交通运输行业都把安全运营视为交通运输工作的首要目标，特别是对铁路运输而言，安全运营是铁路运输行业区别于公路运输、水路运输、航空运输以及管道运输行业的主要竞争手段。当前，我国的铁路运输行业较为特殊，铁路肩负着大规模货物运输和节假日旅客运输的任务。在如此艰巨的任务下，铁路的安全运营直接关系到我国经济的快速发展，也关系到广大人民群众的人身安全，因此，铁路运输部门必须要将铁路行车组织安全放在铁路运营安全工作的重要位置，提高铁路运输部门工作的可靠性。

2、铁路行车组织安全双向闭环系统的相关概述

2.1铁路行车组织双向闭环系统的概念

传统的铁路行车安全控制系统主要以单闭环系统为主，其安全性与可靠性会随着安全控制系统串联环节的增加而降低[1]。安全控制系统的每一个串联环节均会变成一个行车故障点，若串联环节增多，则安全控制系统的可靠性便会降低，并且，只要串联环节的任一个部位出现问题，如行车人员不能及时发现就会引发铁路行车事故。对传统的单闭环系统而言，系统本身只允许存在一种反馈机制，当这种单一的反馈机制出现问题，就意味着这个闭环控制系统无法操控。

新型的铁路行车安全控制系统是双向闭环系统，其主要利用正反两个闭环系统对系统进行安全管理，极大增强了系统运行的安全性。当其中一个闭环系统存在问题时，另一个闭环系统可以检测出来，并及时发出警报，有效控制事故的发生。

2.2铁路行车组织双向闭环系统的工作原理

铁路行车组织双向闭环系统中，正向闭环会从正向发出，以铁路行车作业流程的角度对行车安全进行管理，主要的工作原理是：方向闭环系统会参考过去事故发生的情况，分析事故并提炼出重要环节与关键点，并对其进行监测。若双向闭环系统监测到事故状态就会立刻发出警报，使工作人员及时发现问题，将不安全因素控制在初始状态，防止事故发生[2]。

3、铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析

3.1影响铁路行车人员作业可靠性的原因

影响铁路行车人员作业可靠性的因素主要包括四个方面。首先，行车人员疲劳程度会影响铁路行车可靠性。疲劳主要是指人在经过长时间的工作或学习后，身体各项机能开始下降，出现注意力不集中的情况[3]。疲劳也可分为生理疲劳及心理疲劳。行车人员在长时间的铁路行车过程中易出现疲劳，进而导致铁路行车事故的发生。

其次，行车人员的工作时间会影响铁路行车的可靠性。由于铁路运输是二十四小时不间断运营的，因此对于铁路行车人员而言，常常需要二十四小时不间断工作。目前，我国铁路主要实行三班倒工作制，行车人员分早、中、晚三个班次轮班工作。在上夜班时，行车人员会受到人的生理作息规律影响，在夜间出现疲劳、注意力不集中等情况，甚至会影响铁路运营安全。

再者，行车人员所处的工作环境会影响铁路行车的可靠性。铁路行车工作环境包括照明条件、车厢温度、列车运行声音、车厢振动、车厢湿度等方面。在铁路行车过程中，拥有一个良好的工作环境会让行车人员感到舒适，从而能最大程度的发挥行车人员的工作积极性，铁路行车的可靠性便会明显提高。若铁路行车工作环境恶劣，则会让行车人员感到不适，削减行车人员的工作积极性，进一步导致列车事故的发生[4]。

最后，行车人员的社会心理会影响铁路行车的可靠性。社会心理主要是影响人的社会因素，包括人际关系、亲友关系、夫妻关系和家庭幸福程度等方面。在铁路行车过程中，若行车人员拥有一个良好的社会心理，就能保持工作时心情愉悦，没有任何精神压力的干扰。若行车人员在工作是受到较大的社会心理压力，则会使行车人员的心情低落，丧失工作动力，从而使行车人员在工作时注意力不集中，不仅会降低铁路行车工作效率，还有可能导致列车事故的发生。

3.2铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性分析

在现代化工业发展过程中，无论是操作系统还是操作装置的设计、管理等技术都需要人的参与，即使是在人工智能化高度发展的时代，仍然离不开人的参与。据最新的调查显示，由人的失误造成的工业设备发生事故的概率占到九成以上，因人的失误导致的工业系统运行不畅，会造成系统罢工，进而影响工作效率，严重的甚至会造成工业事故。因此，本文主要从铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性检测进行分析[5]。

3.2.1传统的闭环系统对人的可靠性分析

本文通过对铁路行车事故进行调查，根据已有的数据进行分析，将行车人员操作失误的概率设定为7.2×10-4，在值班人员及时发现信号员错误开放进路后及时纠正的情况，以及在列车存在安全隐患时值班人员及时发现列车安全隐患的情况下，本文将值班人员及其助理因事故发生出现紧张算入人的失误概率中，因此提高了绩效形成因子数值，将其设定为5。修正值是3.6×10-3。值班人员与信号员的相依程度中等，根据公式得出人员失误概率为5.252×10-4；值班人员、助理值班员和信号员的相依程度高，人员失误率为2.642×10-4，值班人员、助理值班员和信号员整体的人员失误率总和是3.864×10-3。

3.2.2安全双向闭环系统对人的可靠性分析

为了更方便的将传统的闭环系统与安全双向闭环系统进行对比分析，本文将采用上文的数据计算双向闭环系统的可靠性，将行车人员操作失误的概率设定为7.2×10-4，在值班人员及时发现信号员错误开放进路后及时纠正的情况，以及在列车存在安全隐患时值班人员及时发现列车安全隐患的情况下，本文将值班人员因事故发生出现紧张现象算入人的失误概率中，因此提高了绩效形成因子数值，将其设定为5。修正值是3.6×10-3。

本文将双向闭环系统的正、反向失误率设定为10-2，则双向闭环系统的人员失误概率为3.6×10-7；值班人员与信号员的相依程度中等，根据公式得出人员失误概率为5.252×10-4；值班人员、助理值班员和信号员的相依程度高，人员失误率为2.642×10-11，双向闭环系统与值班人员、助理值班员、信号员的整体失误率总和是3.6×10-7。

通过对比传统闭环系统与安全双向闭环系统的失误率后，得知传统闭环系统的失误率大于安全双向闭环系统，因此安全双向闭合系统的可靠性更高。

4、结束语

综上所述，人的可靠性因素直接影响铁路行车组织的安全，而人的可靠性往往受到疲劳程度、工作时间、工作环境和社会心理等因素的制约，因此，在分析铁路行车组织的可靠性时，需要对铁路行车组织人员的可靠性进行分析。通过对传统的闭环系统的失误率和安全双向闭环系统的失误率进行分析，进一步了解了铁路行车组织安全双向闭环系统在确保铁路运营安全方面的重要性。

参考文献

[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.

[2]侯彬，卢祯.信息技术在铁路行车安全中的应用[J].铁路计算机应用，2010，13（06）：341-342.

[3]牟海波，俞建宁.基于故障Petri网的车务段接发列车事故建模分析[J].铁道运营技术，2010，09（01）：140-141.

[4]康熊.高速动车组列车牵引仿真计算技术研究[J].中国工程科学，2011，08（01）：65-66.