公共自行车管理系统

公共自行车管理系统（共12篇）

公共自行车管理系统 篇1

摘要：针对目前公共自行车智能管理系统在安全性、便捷性方面存在的问题, 提出改进方案。

关键词：物联网技术,公共自行车,便捷性

0 引言

科技的迅速发展, 带来了对环境的严重破坏, 现在越来越多的人们开始意识到环境问题的重要性。为了响应“低碳环保、绿色出行”的号召, 城市生活中推出了公共自行车租赁系统, 使大家出行方便无污染。

1 现有自行车管理方案

目前公共自行车管理系统已经初步完善, 其基于物联网技术, 把自行车与计算机紧密结合在一起, 即通过射频识别 (RFID) 装置、红外感应器等信息传感设备, 对每一辆公共自行车设置专有的编号, 并与互联网连接, 通过通信与信息交换, 实现对公共自行车的监控和管理。

控制系统拓扑图如图1所示。其设计思想:通过现有的物联网技术, 使每辆自行车都具有唯一的电子标签号, 每个车桩都通过通信系统与管理中心连接, 系统可对每一辆自行车进行管理。

市民在租车时, 利用公交卡刷卡开锁取走自行车, 租车人的信息以及被租公共自行车的编号信息被传送到管理中心。管理平台可以显示每个租赁点的信息, 管理人员通过对各租赁点的监控, 可以了解各点的车辆停放情况, 当某租赁点自行车车数量较少而影响正常租赁时, 可以通过人工方式对各租赁点车辆进行调控。

公共自行车租赁系统的功能:

(1) 市民通过刷卡来实现公共自行车控制器的开锁和关锁。

(2) 在市民刷卡取车时, 该公交卡的具体信息可以通过互联网传送到管理服务终端, 系统会记录“该市民什么时候租的车, 在哪里租的车, 租的是哪一辆自行车, 什么时候还车, 在哪里还的车”等信息。

(3) 市民可以通过每一个自行车租赁点的服务终端查询公交卡的使用情况。

(4) 管理者可以通过管理中心监控各个租赁点的自行车使用情况。

2 存在的问题

公共自行车租赁系统符合低碳环保的需求, 适应于大面积推广, 近距离的出行可以不再打车。但是, 公共自行车租赁系统还不够完善。比如, 市民没有归还自行车, 导致资源被占用。为了解决此问题, 各市也提出一些方案, 例如, 在太原, 一张公交卡, 预交200元押金, 就可以在任何租赁点刷卡取到公共自行车, 第一个小时免费, 然后收取相应费用, 时间越长, 费用越高, 以警示市民要及时归还自行车。但这不能从根本上解决以下问题:

(1) 有人在租车途中办理其他事务之后, 可能在相当一段时间内忘记归还, 不仅使自行车资源被长时间占用, 为其他市民带来不便, 而且会造成自身的财产损失。

(2) 市民在行车过程中需要停车, 如果附近没有自行车租赁点, 无法保证自行车的停放安全, 而且现有系统不能准确掌握自行车的实时状态。

(3) 为了节省时间, 市民希望可以立即了解最近的公共自行车租赁点所在位置、租赁点有几辆自行车可用, 以及租赁点有没有空闲还车位等情况。现有系统不能满足这些需求, 市民需要到达自行车租赁点实际查看, 如果没有可用自行车或者可用还车位, 还需要走到附近的自行车租赁点查看, 浪费时间和精力。

3 改进方案

(1) 给每一辆公共自行车安装GPS定位系统。

GPS被广泛应用于公交车、货运车、出租车等的定位、防盗、监控、调度等。它能够实时接收GPS卫星定位信息, 并通过3G/4G网络上传到车辆管理中心, 数据内容包括经度、纬度、时间、速度、方向、高度等, 可以实现车辆的监控管理、车载调度通话、短信报警、远程控制等功能。当ACC处于ON的时候, 定位仪启动, GPS与管理中心通过通信网络相互连接, 定位器即可向管理中心发送数据信息;当ACC处于OFF时, 定位仪关闭, 停止发送数据。

基于GPRS的数据传输通道具有双向数据通信功能, 不仅可以向管理中心提供数据, 也可以接受管理中心传回的信息, 从而实现对自行车的监控和管理。

(2) 管理中心向用户注册的手机号发送短信, 提醒租车时间、金额以及自行车位置等。

解决这个问题可以利用现有的物联网管理系统。市民在办理公交卡时, 系统除了采集身份证号等信息之外, 还要记录常用的手机号码。系统检测达到免费租车时间时, 自动通过服务器向公交卡的绑定手机号发送短信, 还可以设定租车时间达到6h、12h、24h进行短信提醒。信息内容包括租车时间、租用自行车编号、扣款金额等。

(3) 设计并建立一个功能全面的公共自行车租赁网站以及相配套的APP应用, 并进行推广。

市民需要实名注册, 填写身份证号和手机号, 注册账号可以是办理公交卡时的卡号。网站及APP系统可以推出公交卡充值业务, 在公交卡余额不足时, 登陆电脑网站和手机APP都可以缴费。

进入系统后, 市民可通过手机GPS获取自己所在的位置信息, 定位后就可以显示位置附近的自行车租赁点, 以及租赁点的自行车信息, 包括自行车数量、故障车数量、还车位数量等。市民可以就近选择租赁点租车、还车。

网站及APP软件还应具有历史数据查询功能, 包括租车信息、还车信息、扣款信息等。

4 结语

提出的解决方案可以使此系统更加方便快捷地为市民服务, 能够提高管理效率, 降低管理人员的工作强度。

参考文献

[1]王维虎, 刘延申.基于物联网的武汉公共自行车管理方案[J].广西大学学报, 2011, 36:299-301

[2]杨志和.基于物联网技术的公共自行车租赁管理系统[J].智能处理与应用, 2015, (2) :60-62

[3]李黎辉, 陈华, 孙小丽.武汉市公共自行车租赁点布局规划[J].城市交通, 2009, 7 (4) :39-41

公共自行车管理系统 篇2

摘 要：近几年来，城市公共自行车系统被引进国内，并且慢慢地被重视起来，一些国内的一线城市已经开始发展起了公共自行车系统，而且也起到了显著的成效。为此，主要对城市公共自行车系统的几种建设模式展开讨论。

关键词：公共自行车系统；建设模式

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）11-0189-02

随着当今社会经济水平的不断提高以及城市化进程的快速发展，既快又便捷的出行交通工具成为了人们日常所需的基本，交通工具的运行效率越来越被人们所关注。尽管如今的城市中公交车、地铁等各种交通工具已经接近饱和，但是交通网络与目的地之间仍然存在着缝隙。随着人们的思想素质觉悟以及对所需生活质量要求的提高，人们越来越重视低碳、节能、环保等问题。一些城市管理者们也在思考如何能节约城市中的道路资源，并且减少环境污染。基于城市中出现的种种有关交通的现状，自行车这种便捷的交通工具慢慢的融入到人们的生活中，城市管理者们也开始考虑自行车能给城市及人们带来的好处，并重视起城市公共自行车系统的建和与发展。但是，建设公共自行车系统并非只有特定的一个模式，在国内已经发展了公共自行车系统的城市中所采取的建设模式存在着不同，产生的效果也不尽相同。公共自行车系统的建设模式包括传统的政府采购模式、民营企业的建设模式、公私合营模式（即PPP模式）。公共自行车系统的含义

公共自行车，又被称为公交自行车，是指在旅游景点、社区门口、地铁出口等人流比较集中的区域设立服务站点，每个服务站点配备20-50辆自行车，人们可以在这些站点中租赁自行车。服务站点可以为人们提供所需的自行车服务，同时根据人们自行车骑行的时间长短来收取费用亦或是免费。建设公共自行车系统的意义

2.1 为人们短距离的出行提供服务

人们在进行短距离的出行时，一般都会选择公交车、自行车、小汽车以及步行等，其中，自行车出行比较被人们所推崇。自行车作为一种交通工具，具有着自主性及灵活性大、价格便宜并且节能减排等特点，相对于公交车及小汽车和步行而言，自行车在空间、时间上都具有优势，它可以抵达公共交通不能抵达的角落，因此，自行车的这些优点更容易受到人们的青睐，是人们在短距离出行时首选的交通工具。

2.2 与常规的公共交通进行衔接

目前我国各大城市中公共交通与轨道交通仍然不能将城市中的每个角落覆盖，因此，通勤者一般都是步行到交通工具换乘地点。针对这一问题，城市公共自行车系统可以将服务站点设在住宅区或是主要的交通枢纽区域，人们可以骑自行车至换乘地点，从而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 为各大学校园及大型景区提供服务

现如今，大学校园的占地面积在不断地扩大，于此同时，师生的出行也增加了复杂性，从而造成校园内交通管理出现困难。因此，在校园内建设公共自行车系统是方便师生出行的好办法。它可以为师生在校园内外开展短距离的学术交流及生活交流提供方便。公共自行车系统的服务站点可以设在教学楼、图书馆、食堂、宿舍等人流比较集中的地方。公共自行车的实施既方便了出行，又优化了校园内的交通管理。

各大景区内部也可以设置公共自行车服务点，游客在游玩时可以选择自行车作为代步工具。景区可以让游客办理自行车临时卡或向游客收取押金，并向游客提供不同种类的自行车。景区若在市内，游客还可骑自行车前往。公共自行车系统的建设模式

3.1 传统的政府采购模式

建设公共自行车系统这类项目的投资期比较长，而且价格方面具有一定的公益性，愿意加入经营的私人部门比较少，这样就会导致市场的失灵。因此，政府就会将此类项目交给直属的事业单位亦或是建立国企参与经营。政府是主要的决策者以及投资者，公共自行车系统就成为了政府提供给人们的公共服务。在这种建设模式下存在着以下三种方式：（1）政府负责投资，由其行政机构直接进行管理。如佛山市为此专门在禅城区建立起公共自行车管理办公室。（2）政府负责投资，建立国有的独资企业经营管理。如杭州的公交集团旗下的一个子公司在政府引导下，建设起了城市公共自行车系统，但其先期投资都是由政府的财政启动。（3）政府出资，经过招标的形式将项目委托给专业的自行车公司，通过签订合同由其建设并经营。

3.2 民营企业的建设模式

在这种模式下，公共自行车系统的所有问题都由民营企业负责，所得的收益也都属于民营企业，政府不向其提供补贴，因此，民营企业一般为了维持公共自行车系统的经营，收取租金及高额押金，或是出售车棚广告。这种模式下，民营企业自主经营，并且自负盈亏。

3.3 公私合营模式

公私合营模式，又称PPP模式，此模式下，政府首先发起项目，并对此项目有完整的框架，指导并约束着参与的各方。以此为基础，政府会对项目展开招标。民营企业一般会政府建立合作关系，并获得特许经营权。项目的各项管理及运营由民营企业承担，项目带来的收费也属于民营企业。相关的部门、协会会监督该项目的整个过程，政府也会根据该项目的运营情况提供相应的补贴。在这种模式下，民营企业承担的风险较大，而政府则起到引导、监督及支持的作用，与民营企业建设模式不同，在公私合营模式下，企业与政府签订的协议会合理地安排双方在运营中存在的风险。结语

低碳环保、节能减排会是城市在未来主要的发展方向，遵循这一理念，城市公共自行车系统的发展空间会是巨大的，它不仅可以改善居民的出行难的问题，还可以对汽车使用过度所造成的问题起到抑制作用，从而使能耗及污染得以降低，为城市中的人们创造出更好的环境。但是，在建设城市公共自行车系统时，应根据城市的实际情况选择好合适的建设模式，并遵循可持续发展的理念，不断完善公共自行车系统。

参考文献

公共自行车系统打造低碳出行新风 篇3

2016年4月，郑州。倚窗而望，目之所及，风景晦暗，持续的雾霾更是让这座城市空气呈现重度污染态势。曾经我们用汗水浇灌的城市如今却不能享受呼吸的自由，何时城市空气可以变得清新？短暂的北京APEC蓝、郑州上合蓝，既让人们看到了治霾的希望，也让人们开始选择绿色健康的出行方式。近两年，全国各地城市公共自行车的兴起为低碳出行助了力。

“这车子看起来真潮，车架子也很结实，骑起来也得劲儿！”在郑东新区会展中心地铁站外的多个公共自行车租借点内，时代报告记者看到，几十辆崭新的公共自行车一字排开，整齐地锁在锁车器上，绿色的车身清新夺目，引来不少市民围观，其中多个锁车器前的自行车已被市民借走。

2015年11月9日备受瞩目的公共自行车就已上路，进入试运行阶段。自此，郑州开始正式进入公共自行车时代。市民李女士在郑东新区CBD附近上班，听说公共自行车开始上路试运行了，消息灵通的她早早地来到会展中心的办卡点办了一张借车卡，“以前上班，下了地铁要步行十分钟才能到单位，现在骑上车方便多了。”在路人羡慕的目光下，常女士借车后还在车子边来了一张自拍。2016年2月26日，市城乡规划局对《郑州市中心城区步行和自行车交通系统专项规划》进行批前公示，二七商业核心区、郑州市城市精细化管理服务先行区、龙子湖教育城、龙湖区域4个区域有望先行试点推广公共自行车租赁系统建设。

据悉，一辆价值千元左右的自行车，只需要在郑州绿城通卡中存上230元就可以借用，如果哪位市民记性不好，“忘记”还了怎么办？据悉绿城通卡实行实名登记，等租赁业务开通后，市民何时、何地租赁自行车都将会有详细的记录。对投放的公共自行车会购买保险，如果被借用期间丢车、损坏，借车人肯定要有一个说法，并且交通部门会和相关的公安、民政部门协调。而公共自行车一旦丢失或者损坏，相关部门会及时补充，不影响其他市民租赁借用。

城市公共自行车的推进在方便市民的同时又给我们的生活带来了怎样的影响呢？在现如今的时代背景下，飞速发展的一切让交通出行注定成为城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

时代报告记者查询相关资料获悉，不同出行方式的能源消耗量和二氧化碳排放量是不同的。在交通能源消耗方面，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，电车大约是小汽车的3.4%，而地铁则大约是小汽车的5%。在二氧化碳排放方面，汽车每耗1升汽油排碳2.34kg，飞机每公里碳排放量为0.18kg，而公交车、长途大巴、火车每公里二氧化碳排放量则为0.062kg。

据测算，平均每辆自行车每天行驶20公里，而小汽车每行驶20公里碳排放量近1.54千克，以每天有5000辆自行车代替轿车出行来计算，一天可减少碳排放量7700千克，一年就可减少碳排放量2810吨。

透过上述这一组组的数据，我们清晰地看到，汽车的能源消耗量和二氧化碳排放量都远远高于其它交通工具。有相关专家曾经做过这样的计算：如果全国所有的私家车都停驶一天，那么，将直接减少汽油消耗4万吨，相当于节约2.5亿元；减少尾气排放14万吨，相当于增加500亩森林……

选择“绿色出行”，不仅仅是在选择出行方式，而且是在选择一种生活方式，选择一种生活态度。“绿色出行”有着丰富的内涵——节约能源、提高能效、减少污染、有益健康、兼顾效率。“绿色出行”体现的是一种负责的生活态度，一种高尚的公民道德，一种新兴的时尚趋势，一种先进的文明形态。

交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

公共自行车系统运营模式浅析 篇4

公共自行车系统(Public bicycle system,简称为PBS)是指在客流量较大和方便居民出行的地点设置公共自行车租赁点,根据使用时间的长短收取一定费用(或是免费)的城市交通系统。公共自行车系统主要起到补充城市公共交通的作用,服务于短距离出行和解决市民出行“最后一公里”的问题。

公共自行车作为一种新型的公共交通方式,体现了公交优先、绿色出行的理念,不仅对交通拥堵起到了一定的缓解作用,而且对改善城市环境也起到了积极作用。公共自行车相比其他机动车、公交车等不消耗燃油,更加清洁、绿色,对环境完全没有污染。此外,公共自行车因其小巧的特点,能达性程度高,对于城市一些机动车和公交车到达不了的地方, 公共自行车可以很方便的抵达。随着绿色低碳的理念越来越深入人心,市民对公共自行车的需求越来越大,我国已有60多个城市在提供公共自行车服务。

二、公共自行车系统运营模式

(一)政府主导的杭州模式

政府主导模式是指由政府提供财政支持,成立专门的国有企业负责公共自行车租赁系统的建设、运营、维护等,同时企业主要通过租赁和广告收入来维持收支平衡。杭州公共自行车租赁系统就是这种供给模式的典型代表。杭州市公共自行车系统的运营中,杭州市政府起到了主导作用,其负责大部分的资金投入和提供优惠政策;国有企业杭州市公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车服务的运营、维护等,其成本主要由政府补贴、票据收入和广告收入来承担。

政府主导模式的优势体现在政府提供充足的资金和政策支持,使公共自行车系统在短时间内形成规模;国企运营可以大大降低与相关部门协调的难度。 但是,该模式也存在一些缺陷。政府主导需要政府长期持续不断的资金投入,政府财政负担较重;国企运营容易使政府对企业干预太多,使得政企职责不清,降低了企业提高服务质量的积极性。

(二)完全市场化的武汉模式

完全市场化模式是指政府只提供服务网点用地、用电等条件,由民营企业投入资金建设、运营公共自行车项目,所得收入都归民营企业所有。这种模式的典型代表就是武汉市公共自行车系统的供给方式。武汉市公共自行车服务主要由武汉市本地企业鑫飞达集团负责建设、 运营、维护等,武汉市政府没有提供资金支持,但是允许鑫飞达集团通过在租赁网点进行广告经营取得一定收入,所以鑫飞达集团主要就是通过广告收入、票据收入等自负盈亏。

完全市场化的优势主要体现在充分运用了市场资源,一方面减轻了政府的财政负担,另一方面引入市场机制使得企业的积极性较高。然而,完全市场化的运作方式在发展中也会遇到不少问题。 主要体现在民营企业是以盈利为目的, 而忽略了公共自行车服务的公益性,使得公共自行车的租赁费用相对较高,而且政府对企业的控制较低,这样容易使得公共自行车服务不稳定。

(三)政府购买服务的上海模式

政府购买服务模式指由政府独自提供公共自行车系统的建设、运营等资金, 企业只是通过和政府签订合同,负责具体的运营、维护等,而不投入资金。所有公共自行车系统的运营收入都归政府所有,企业的运营费用全部由政府来支付。 上海闵行区公共自行车服务的提供就是这种供给方式的典型代表。2009年,上海永久自行车有限公司在闵行区公共自行车服务的公开竞标中中标,与闵行区政府签订合同,在服务期内负责站点运营管理和维修等,闵行区政府通过分级分摊的方式对公共自行车费用全部买单。

政府购买服务模式的优点在提供公共自行车服务的各主体之间以契约性的合作关系为依托,政府只需要花钱购买服务,而不需要事必躬亲,这样大大提高了公共自行车服务的效率。但上海模式需要政府投入巨大的财政资金,政府必须有稳定的财政收入才能保障公共自行车服务的可持续发展,而且在实际运行中缺乏制度化的权责分工,政府对企业的控制力较小,企业一旦出现问题,则会影响公共自行车服务的稳定性发展。

三、公共自行车服务运营模式的实施困境

(一)运营主体缺乏多元化参与

公共自行车系统作为城市公共交通的一种补充方式,其公益性非常强,需要多方参与才能保障该服务稳定的提供。 而我国现行的公共自行车运营主体类型不丰富,主要依靠政府自己在唱“独角戏”,政府在公共自行车系统建设、运营、 维护等方面都投入了大量的人力、物力, 而其他民间团体和志愿组织不仅参与数量少而且参与深度非常有限。例如,上海市闵行区的社区虽然参与了公共自行车服务提供的部分职责,但是其独立的监督职能仍然不足。

(二)运营形式过于单一

政府主导和完全市场化是现有公共自行车服务的主要运营形式,目前现有的运营形式中,压力和风险都主要由政府或者企业来承担,缺乏风险共担的机制。在武汉模式中,主要的风险由鑫飞达集团承担,其不仅需要筹集资金去负责公共自行车项目的前期建设,还需要不断提高其运营能力,提高其服务质量和效率,使得其不仅要承担资金风险,还要承担运营管理的压力。在上海模式中,闵行区政府一方面需要承担巨大的财政压力,另一方面政府对企业的运营控制力不足,而且只有一家供给企业,使得公共自行车服务被稳定提供的可能性被极大地降低。在杭州模式中,政府利用行政职权主导公共自行车服务的提供,不仅使政府财政负担较重,而且使得公共自行车服务市场活力较低,从而影响公共自行车服务的质量和效率。

(三)运营机制不健全

健全的法律法规能够为公共自行车的服务提供稳定的保证。在公共自行车的路权保障方面,我国大部分城市主要是以机动车的路权为主,而自行车和行人的路权经常被忽视,导致机动车和自行车经常发生争夺路权的情况,使得自行车在夹缝中穿行,存在巨大的安全隐患。其次,资金融资机制不完善。公共自行车项目不仅前期需要投入巨大的资金,后期的运营维护也需要持续不断地投入,所以其必须有完善稳定的融资机制,而目前我国大部分城市几乎都是靠政府的财政投入,而企业、社会自身的融资渠道很不健全,融资能力有限,建立健全的融资机制是公共自行车服务亟待解决的问题。另外,监督机制不健全。我国目前大部分城市的公共自行车项目对企业的服务质量的监督和考核力度不足, 都停留在暂时或者突击性的监督,而没有对监督主体、监督内容、监督形式等做全面的规定,使得存在监督主体不完善, 监督内容不丰富,监督形式单一的问题。

四、公共自行车服务多元化运营模式的实现途径

(一)运营主体多元化

多元化的供给主体可以保证公共自行车系统的稳定、持续的运营,各方主体承担各自的责任,能够大大降低风险。首先,政府必须处于主导地位。一方面,公共自行车服务是一个动态的服务,需要政府财政持续不断投入,去承担公共自行车服务公益性部分的费用。另一方面, 公共自行车项目的建设涉及多个城市管理部门的参与,只有政府主导才能够保障各个部分的协调配合。其次,引进市场竞争机制。公共自行车服务需要专业的技术服务,由专门的民营企业去提供公共自行车服务,会使得该服务更加专业、 高效,从而极大地满足市民的需求。最后,鼓励志愿和社区的积极参与。志愿组织由于其公益性和无偿性的特点,让其承担部分公共自行车系统的清洗、维护等工作可以降低公共自行车服务的成本;社区作为公共自行车服务中的重要受益者,可以利用自身的优势承担起辅助政府和企业处理公共自行车日常性的管理事务;市民作为最重要的受益者也应该自觉参与到公共自行车的维护当中,在平时的骑行当中爱护公共自行车, 发现有损坏的及时告知服务人员。

(二)创新运营形式

我国目前公共自行车服务的运营形式使得风险共担机制非常单一,笔者认为可以建立以政府为主导———多个企业共同运营———社会参与的合作形式。在该模式中,政府的主要工作一方面是设置服务标准,让各企业可以有序的提供公共自行车服务,另一方面,政府需要协调好各个部门、各个企业之间的关系,保证公共自行车系统可以稳定的发展。对于运营企业而言,参与运营的企业应积极开发更专业的服务技术,加强管理,增加自身能力,提高服务质量和效率,保证公共自行车服务系统的持续运行;各类非政府组织和社区承担起对公共自行车的日常维护和管理,各主体之间形成一个完善畅通的沟通渠道,不断提高社会公众的参与率。

(三)完善运营保障机制

完善的运营机制是公共自行车稳定发展的关键。首先,健全相应的法律法规。地方政府需要把公共自行车的地位放到公共交通体系当中,明确其功能定位;各级政府需要高度重视自行车的路权,建立专门的自行车道,对机动车抢占自行车道的交通违规行为处以严厉的惩罚,给骑车人营造一个良好的出行环境。 其次,完善以公共财政为主、多途径为辅的资金筹集机制。政府应该为公共自行车服务设立专项资金,这样即使政府的财政收入不稳定,也不会减少公共自行车项目的财政支出,这样可以保证公共自行车服务持续稳定的发展。运营企业可以通过合理的收取一定的租赁费,开发租赁网点的广告资源,积极吸引一些社会公益资金,提高自身的融资能力。最后,健全监督体系。监督主体方面,引入第三方专门的独立机构负责对公共自行车系统的监督,这样可以保证监督的公正性及专业性,同时要加强公众监督,让监督主体平民化;监督内容方面,加强对企业的资金使用情况、自行车管理调运、 维修、购买等各个面的监督,让监督内容无死角,全方位实施。监督形式方面,在利用传统的监督工具方面,可以充分利用微博、微信等新媒体进行监督,实施多元化监督。

五、结语

公共自行车管理系统 篇5

在当前城市化进程加快、生态恶化的宏观背景下，推广便民自行车项目的现实意义不言而喻。正因为其符合时代潮流、助力节能减排、体现民生关怀、有益全民健身等多重效应，自杭州、武汉等城市在国内率先启动便民自行车系统建设后，几年时间，各地纷纷效仿，便民自行车成为社会服务热点。

目前,国内公共自行车项目有两种基本运营模式：一种以政府投入政府主办的“杭州模式”，另一种以政府授权，企业运作的“武汉模式”。

两种模式各有利弊。以政府投入政府主办的“杭州模式”，有的地方是政府直接投资，交给国有企业承办，杭州最为典型。市政府先期借给负责运营的杭州自行车交通服务发展有限公司1.5亿元作为启动资金，08年启动，建设运营三年多来，计划建点3000个，现已建站点2060个，政府为此项目已累计投入4.5亿元，每年运营维护费用近8000万。用原杭州市委书记王国平的话说，我们杭州是财税大市，有能力办好类似的公共服务项目。现在，运营企业也在拍卖广告资源和利用站点管理间售卖旅游产品、书报刊和体育健身用品，希望通过市场运作来偿还前期的政府投入。有的是政府出资，购买企业服务，比如上海的闵行区，采用“政府出资购买服务”的方式，由永久公司提供免费自行车服务，闵行区政府每年向永久公司支付服务费用。首期建设239个站点，投放1万辆公共自行车，闵行区政府向

永久公司一次性支付站点设施租赁费用7836万元，站点管理、服务人员的工资及福利待遇由闵行区相关镇、街道财政负责。站点及车身广告收益双方共同分享。

在一些经济发达地区，基本上采用上述模式，其优势在于能按照政府意图，达到较高的站点建设标准和系统技术标准，不足在于政府为此需在较长时间内支付较高的公共服务财政支出。新进城市如北京、深圳、江浙部分中等城市等都是对这种办法略作调整，采用站点基础设施建设和设备由政府投资建设，引进公司运行管理，政府购买服务。

“武汉模式”的优势不言而喻，其核心在于政府用公共资源置换企业投资和提供公共服务。目前，武汉已建站点1200个，投放5万辆自行车，企业投资1.8亿，政府给予站点建设补贴，企业通过站点广告和每投放1000辆车批准设立一块户外大牌获取收益。有关专家表示，城市的公共服务水平体现了经济和社会发展的水平，也反映了政府的创新能力。政府政策支持、企业投资建设运营的“武汉模式”值得推广。政府在企业的依托下发展公共事业，既得话语权，没有将公共事业完全交给市场，又发挥了市场的灵活性，将有限的资金利益最大化，起到“四两拨千金”的作用。

“武汉模式”的其优点在于政府用较少的财政投入最大化地形成公共服务项目，且企业投入后会更加注重资源的有效配置和管理的高效性。这种模式在公共自行车领域的应用，减轻了短期内展开民生服务的政府资金压力，同时随着项目的发展，以此为依托而发展的各类

商业运作和公益服务相辅相成，借助产业链使公益服务得到进一步延伸，具有较强的可操作性。这种模式的不足在于站点建设标准偏低，须建立随着项目规模的扩大而同比不断扩大的资源供给机制，以确保企业正常运营，群众享受服务。如果资源配置不足或资源利用不充分，承办企业就会面临运营困局，不能满足使用者需要，使居民享受的公共服务打折扣。

总结各地开展公共自行车项目城市的成功经验，不管是采用何种模式，都必须把握以下几个关键点：一是要着眼长远，在对出行规律进行科学调研分析的基础上对项目的发展做好统筹规划；二是要发挥政府的主导作用和综合协调优势，充分整合利用公共资源，切实解决项目运行中的突出问题；三是要帮助、指导、督促运营企业，提升管理水平，提高服务质量；四是要在科学测算的基础上，建立长效机制，提供有效资源，确保运营企业实现收支平衡，保障项目的可持续运行。这些问题如果没有或不能全面考虑进去，就会使公共服务沦为形象工程，甚至成为“烂尾”的形象工程，是最大的决策风险。

有效的办法是在“武汉模式”基础上优化，引入更多的投资主体，和创新盈利模式，按照“项目发展优先、公众利益至上、阳光市场运作，差额政府补偿”的原则，建立“政府支持、企业主体；多元投入、全民参与；规范运营、市场运作”的长效可持续发展的新机制。

总体构想是：在统一建设标准、统一技术平台、统一服务标准基础上，探索公共服务的政府主导、政企合作、全民共建共管，体现

城市文明的可持续发展模式。政府起主导、统筹、协调、监督和支持作用，承办企业负责根据行业特点和政府要求，制定建设标准、技术标准和服务标准，以及建设和维护管理技术平台，设施、设备的日常维护，服务管理的执行与车辆调度等具体事务性工作，其费用由政府提供资金补贴和利用服务系统现有的资源进行商业开发这两个方面来实现，对符合标准的运营站点按照一定标准给予建设补贴，运营费用的人工部分，给予公益岗位全额支付，站点广告、商亭利用等作为企业投资回报。参与共建的单位可按照统一建设标准，投资建设，并以投资单位名义来命名主题站点，也可在统一建设完成后由投资单位负责安排员工或组建志愿者为站点提供公益服务。通过这种长效的共建、共管、共享、共养机制，实现城市公益公共服务的社会参与和全民共建，打造文明窗口。

具体办法与建议：

1、政府主导，形成以承办企业为主的多元投资主体。鼓 励和发动机关、企事业单位、社区、学校、旅游酒店等单位按照统一建设标准，建设以投资单位命名的主题站点，并由投资单位负责安排员工或组建志愿者为公共自行车站点提供公益服务。以这种方式请社区、企业、机关“走出来”，借助自行车站点展示自己的风采，2、政府统筹，对便民自行车服务系统进行统一规划，分

步实施。在广泛征求市民意见、合理布局基础上，首先在主要交通节点、商圈、医院等公共服务场所布点，逐步渗透到大型社区、单位，完成目标城区全覆盖。

3、政府协调，建设运营中的问题一个口子解决。成立由市城管局、发改委、交委、建委、交管等部门、单位为成员的公共自行车服务系统建设和管理工作协调小组。确保有序推进此项工作。

4、政府监督，保证公共服务的市民满意度。按照服务标准，要求运营企业在运营时间，设施、车辆的保有和完好率，车辆调度，投诉处理等方面建立一整套保障制度，由环保局代表政府进行监管。

公共自行车租赁的“杭州模式” 篇6

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。

对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。

杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。

鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。

该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。

公共自行车管理系统 篇7

1扬州市公共自行车系统的现状分析

1.1被调查者的基本情况

1.1.1年龄、性别分布

自行车使用者的年龄主要集中在25 ~ 44岁, 约占调查总人口的54. 19% ; 另外24岁以下的约占比19. 16% 、45 ~60岁的约占比23. 35% 、60岁以上年龄使用者约占3. 3% 。由此可见, 公共自行车使用者主要以中青年人为主, 老年人口使用比例较低。

被调查的公共自行车使用者中男性约占48. 68% ; 女性约占51. 32% 。总体来说, 调查人群性别分布较为均衡。

1.1.2职业、家庭持有私家车分布

调查显示, 使用公共自行车的企业/事业单位工作人员占总调查人数 的53. 52% , 其次是自 由职业者, 约占比19. 82% , 学生约占比11. 01% , 退休和其 他人员约 占15. 64% 。由此可见, 公共自行车的主要使用者为企业 / 事业单位的上班族, 可知公共自行车系统为企业 /事业单位的上班族提供了很大方便。

被调查的公共自行车使用者中, 42. 29% 的人有私家车, 57. 71% 的人没有私家车。可见, 被调查的家庭持有私家车人数稍少, 有私家车的还是开车出行较多。

1.2被调查者对公共自行车系统的认知使用情况

1.2.1使用者对公共自行车办卡服务的评价

调查显示, 71. 26% 的被调查者对扬州公共自行车办卡点、办卡的服务与效率感到满意, 但仍有28. 74% 被调查者认为服务质量一般或者不满意, 认为办卡人数多, 但办卡点少, 效率低下。

1.2.2公共自行车收费标准评价情况

扬州公共自行车系统的收费标准为前1小时免费, 超过1小时, 1元 / 小时调查显示, 83. 61% 的人认为合理, 可以接受。

1.2.3公共自行车的使用、使用频率情况

调查显示, 94. 27% 的人使用 过并且至 今在使用, 3. 96% 的人使用过后来放弃使用。其中34. 58% 的人每天使用, 38. 33% 的人每周至少使用一天, 19. 6% 的人偶尔使用, 6. 17% 的人每月至少使用一天。使用者中, 用于上班和购物的人群较多, 分别占比44. 27% 和47. 8% 。

1.2.4使用公共自行车过程中出现情况

调查显示, 目前扬州公共自行车系统存在不少问题, 还要加强完善。绝大部分被调查者认为最常见的问题是还车时车位已满, 约占61. 54% 。其他常见的问题还有租车时没车可借、还车时还不上; 借车系统出现故障 ( 如刷卡显示车已借但车取不出来等) ; 自行车不太舒适、座椅较硬、骑起来费力, 踩不动、需要与步行 ( 公交或其他方式) 搭配才能到达目的地等。

2扬州公共自行车系统实施存在的问题

2.1满桩、空桩引起的租还车困难

使用公共自行车的大都是企业/事业单位的上班人员, 所以上下班的高峰时期公共自行车的使用量非常大, 造成了一早一晚公共自行车的租还车困难, 因此在高峰期人流量大的站点无车可借的空桩、无空位还车的满桩现象严重。

2.2公共自行车的设计有不足, 损坏率较高

公共自行车车篓设计稀疏, 小东西放进去会掉出来, 一部分带孩子出去的人就没办法使用自行车。

由于公共自行车使用量较大, 换手率高, 再加上一些人为破坏因素、没有车棚遮挡造成的日晒雨淋等情况, 公共自行车的损坏率较高, 一部分自行车使用起来不舒服, 而负责维修自行车的人员较少, 自行车调换、维修不及时。

2.3公共自行车的站点管理不好

公共自行车一些租赁网点的桩位被电动车、私家车、垃圾桶或流动摊点占据, 造成租车、还车不便。公共自行车系统也会出现故障或者损坏。

2.4办理骑行卡不方便

办理骑行卡要交押金300元, 还有租金, 很多大学生和外来打工人员嫌麻烦, 加上出行使用公共自行车频率不高, 他们不愿意去办理骑行卡。扬州是一座旅游城市, 外地游客很多, 这部分人群就不能在扬州享受到公共自行车的便捷服务了。还有一部分人觉得自己手里的卡太多, 公交卡、市民卡、银行卡……再来办一张使用率不高的自行车骑行卡嫌麻烦, 为什么不能像一卡通那样, 功能整合一下呢?

3扬州公共自行车系统的问题分析

3.1对公共自行车租还困难的分析

空桩、满桩的现象主要出现在居住小区和工作单位附近, 一早一晚高峰时期人流量大, 租车还车困难, 空桩、满桩现象较多。城市中, 早晚的上下班高峰期, 交流拥堵现象越来越严重, 人们更愿意使用公共自行车上下班, 所以公共自行车呈现出的供不应求现象也好理解。

3.2对公共自行车的设计不足, 损坏率较高的分析

调查发现, 公共自行车出现的问题主要是车篓间隙大, 设计稀疏, 小物件放进去会掉出来, 车座晃动, 刹车不灵, 撑脚是立撑 ( 人们更习惯使用斜撑) , 使用者表示公共自行车骑起来的舒适度不太满意, 还有一部分带孩子出去的人表示没办法使用自行车。由于公共自行车使用量较大, 换手率高, 还有一些人为破坏, 自行车没有车棚遮挡, 成天的日晒雨淋也容易造成自行车零部件的损坏。针对公共自行车的这些问题, 现行的解决措施是由巡检员携带工具进行简单维修, 而那些损坏程度较大的车, 则集中返厂修理。本身设计也有了一些改变, 后期投入使用的自行车脚撑由立撑改斜撑, 更符合市民的使用习惯; 车篓加深加密, 小东西放进去也不会那么容易漏出来; 也投放了部分带幼儿座的自行车, 以满足市民亲子共骑的需求。但是, 由于目前扬州公共自行车服务人员偏少, 因此损坏的车辆得不到及时维修的情形也有发生。

3.3对公共自行车的站点、系统管理的分析

由于不同路段的地理位置特点, 无法投放更多的自行车辆, 导致一些站点的公共自行车辆供需不平衡。特别是设置在交通拥堵地段的站点, 租还车会导致交通不便, 因此公共自行车的整体使用效率不高, 在人流量大的老汽车西站的站点常常被小摊贩包围而无法租车。

3.4对办理骑行卡不方便的分析

对于大学生和外来打工人群来说, 使用率不高, 办理骑行卡不太方便, 不愿意, 但是扬州在2015年暑期就推出了扫码租车, 不需要去办骑行卡, 只要智能手机有支付宝客户端, 芝麻信用分600分以上就可以免费扫码租车了, 支付宝在现在的生活中已经很普及了, 这对于大学生和外来打工人群来说, 真是非常便利, 同时还能记录每次骑行的公里数, 消耗的热量。这对健身的人群来说又是一个好消息。

4扬州公共自行车系统问题的解决措施

4.1及时调度车辆, 加强网点维护

建议平时应加大车辆调度和巡查的力度, 对市民、游客反映较多, 经常容易出现空桩、满桩的站点要重点巡查, 及时调控添减车辆, 有条件的站点可以通过添桩增加容量。巡查的过程中, 还要对站点的租赁系统设施进行检查, 及时维修故障机器, 确保网点正常运转。

4.2加强宣传, 提升文明素质, 降低公共自行车的损坏率

一些站点的桩位被电动车、私家车、垃圾桶或流动摊点占据, 造成租还车不便; 还有一些人为破坏公共自行车, 比如有的车把子的胶皮缺了, 有的座垫丢了, 有的脚踏也不见了。公共自行车要想真正成为扬城街头一道永远的风景线, 除了管理部门尽力做到服务和管理到位之外, 市民和游客自身文明素质的提升也要加强宣传, 积极引导大家在使用过程中自觉爱护车辆, 另一方面也要完善管理机制, 针对损坏车辆, 占据桩位等不文明行为, 制定相应的惩罚措施。

4.3延长公共自行车使用寿命

每个站点的公共自行车都是暴露在外面, 每天的日晒雨淋, 日积月累, 自然环境会对公共自行车造成一定程度损坏。可以给站点的自行车加盖挡雨棚, 避免风吹日晒, 这样可以延长自行车使用寿命。

4.4有效利用地下空间

有条件的地方, 可以考虑建设地下公共自行车系统站点, 充分利用城市地下空间, 避免了自行车系统及其设施长期暴露在外, 日晒雨淋, 起到节能环保、不占道、不占地的作用, 实现低成本、高效率的视频监控和网络化管理的地下公共自行车系统。

5结论

扬州作为一个中等城市, 典型的平原地形城市, 地势平坦, 生态环境优美, 非常适合公共自行车系统的构建和推广, 公共自行车系统同时作为一项惠民措施, 也为人们的出行提供了极大的便利, 取得了较好的社会效果和交通效果。在现代城市道路交通拥堵、倡导绿色环保的大环境下, 扬州公共自行车系统未来有着巨大的发展前景。通过此次调查研究, 我们发现了目前整个公共自行车系统的一些问题, 也提出了一些解决建议。但是仍有一些新的问题出现并有待解决, 现有的建议也要作进一步完善。我们相信, 通过持续的探索研究, 发现问题、分析问题、解决问题, 扬州公共自行车系统作为公共交通中重要的一员, 一定能持续有效的发挥重要的作用, 为扬州的发展添上一笔美丽的色彩。

参考文献

[1]汤祥, 郭晖, 杨明.中等城市公共自行车系统发展一般策略[J].交通节能与环保, 2014 (3) :86-89.

[2]蒋思立, 孙棣烜, 刘露, 等.徐州公共自行车项目实施的现状、问题及对策研究[J].管理观察, 2013 (11) :118-121.

公共自行车管理系统 篇8

关键词：中心城市,公共自行车,发展策略

2007年3月, 全球第一个公共自行车系统在西班牙巴塞罗那建成后, 公共自行车系统作为一种健康、环保、低碳的交通系统, 迅速在西方众多发达国家普及, 巴黎、里昂、哥本哈根等发达城市迅速推行了公共自行车系统, 并取得了良好的交通效果、社会效果。受此影响和鼓励, 我国许多大城市也开始将公共自行车纳入到城市公共交通发展的视线, 杭州、武汉、成都、南京等城市相继建立了城市公共自行车系统, 随着低碳绿色交通理念的逐步普及, 中等城市当前掀起了一股推广公共自行车系统建设的热潮。

1 中等城市公共自行车发展面临的问题

中等城市的人口规模一般在20~50万之间, 城市建成区面积多在30~70 km2。该类城市的特点在于居民出行距离普遍较短, 慢行交通主导特征突出。在节能减排、绿色出行理念快速普及的背景下, 公共自行车系统作为提升慢行品质、引导低碳交通系统构建的重要举措, 受到各级政府部门的日益重视。中等城市公共自行车发展面临的问题主要有:

(1) 公共自行车建设、维护成本较高, 运营调度较为复杂, 财政压力大。

公共自行车项目包括两部分费用, 一是前期建设费用, 二是运营维护管理费用。从其他城市的建设状况来看 (以滇池公共自行车系统为例) , 公共自行车初期建设费用将达到7 000元/辆, 运行管理费用达到1 500元/辆 (含调度、人员办公、设备及车辆维护等) , 计算折旧因素后每辆车的运行成本将达到3 000元/辆·年, 按照车辆日均使用5次的周转率计算, 每次公共自行车出行成本将达到1.6元/次。从当前的发展定位来看, 公共自行车尚未纳入公共交通系统, 公共自行车收益来源途径单一, 仅仅依托广告收入、市民租车付费收入难以维持日常运行, 对于经济实力一般的中等城市而言公共自行车将成为财政一个负担。

(2) 公共自行车使用者中游客、暂住人口比例较高, 中等城市的客流支撑不足。

从公共自行车使用者的现场调查来看, 杭州的公共自行车使用者游客占24%, 暂住 (含流动) 人口达到22%, 本地居民占54%;昆山的公共自行车使用者中, 游客占12%, 暂住 (含流动) 人口达到46%, 本地居民占42%。统计结果来看, 外地游客、暂住人口 (含流动人口) 是公共自行车客流来源的重要构成。中等城市中一般游客、暂住人口规模不高, 公共自行车的客流支撑往往不足, 稳定的客流往往对公共自行车初期发展至关重要。

(3) 出行方向相对单一、集中, 公共自行车的运营管理难度较高。

从城市用地布局来看, 中等城市多采用“摊大饼”的空间拓展模式, 城市建设围绕老城核心逐步向外围拓展。从设施布局来看, 城市中心区往往兼具行政中心、商业中心、办公中心、教育中心、医疗中心等多重功能, 居民出行呈现明显的向心交通态势。高峰时段单向交通比例过高, 公共自行车的周转效率难以得到有效发挥, 公共自行车的调度、运营管理的工作量大, 往往会出现居民租车不便、公共自行车运营成本增高的状况。

(4) 高品质的公共交通系统缺乏, “B+R”模式出行需求较低。

中等城市的公交体系往往以常规普通公交服务为主, 公交出行的客流也多以公交站点周边500 m范围内的居住、工作人群为主, 居民到达公交车站的出行方式为步行的几乎达到100%。根据统计, 中等城市的公交出行距离多在3.2~4.5 km之间, 超过5 km以上的客流所占比例较低, 公交客流中不适合自行车骑行的老年人、儿童居多, 在公共交通缺乏高品质服务的前提下, “B+R”的出行模式难以得到市场的认可。

(5) 私有自行车、电动车保有量大, 公共自行车的普及推广难度较大。

由于城市总体规模不大, 主要设施往往集中于城市中心, 市民的交通出行以短距离的出行为主, 自行车、电动自行车出行优势十分突出, 长期成为市民通勤的主要出行方式。与私有自行车相比, 公共自行车在停放、维修、防盗等方面优势突出, 但由于覆盖率的差异, 从出行舒适度、出行的便捷性方面, 公共自行车与电动自行车仍存在较大的差距。

2 泰州市公共自行车系统发展策略

2.1 城市简介

泰州地处江苏北沿江城市带的中部区域, 城市地形为典型的平原特色, 地势低平, 市区内河道滨水资源丰富、生态优势突出, 良好的自然环境为慢行系统的建构提供了天然的环境支持。现状城市 (不含高港) 建成区面积约56 km2, 人口为46万人, 城市空间拓展呈明显的以老城为核心的, 逐步向外围蔓延的发展模式。从2011年居民出行调查统计结果来看, 泰州市居民出行距离为2.65 km, 其中慢行出行比例高达74%, 其中自行车出行比例达到58.4 (90%为电动自行车) 。

2.2 泰州市公共自行车发展定位

公共自行车是泰州提升慢行交通品质、丰富慢行交通服务、延伸公共交通覆盖的重要手段, 是城市交通系统的重要组成部分、城市特色空间的有机组成部分、提升人居环境和生活质量的主要内容, 支撑泰州“生态名城”创建。由于泰州市电动自行车车保有量较高 (人均电动自行车车保有大道0.76辆) , 公共自行车的引入对电动车主导的通勤出行方式取代效果不明显, 因此泰州市公共自行车发展定位为城市公共交通系统的重要补充;服务市民短距离的弹性出行及休闲、健身的工具;服务外地游客体验城市风情、串联各个景点的旅游交通工具;延伸重要公交枢纽服务范围的重要举措。

2.3 泰州市公共自行车发展策略

泰州市城市生态、自然资源丰富, 慢行交通出行环境优越, 自行车出行比例长期占据主导。在城市化、机动化快速发展的冲击下, 公共自行车的引入有利于丰富公共交通服务, 提升慢行竞争优势。

(1) 明确“公共自行车”的绿色公共交通属性, 给予相应的资金、政策扶持。

绿色公共交通方式包含轨道、BRT、有轨电车、公交等多种交通方式。近年来泰州不断重视公共交通发展, 公交车辆拥有水平快速上升、公交线路不断加密。但从实施效果来看, 由于城市规模小、路网密度低, 特别是老城区道路条件差等因素制约, 公交出行比例长期处于低位。公共自行车的引入, 由于其灵活机动的特性, 服务站点可深入居民小区, 且受道路网条件制约小, 可为市民提供“个性化”的公共交通服务, 并为公交枢纽的客流提供了便捷的服务, 有利于改善交通环境, 达到减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源。因此, 公共自行车应纳入公共交通的服务范围, 纳入公共交通建设资金, 在建设方面给与相应的优惠政策。在政策制定上要根据公共自行车系统的定位提出相应的保护措施, 如公共自行车路权分配、租赁费用的制定、运营企业投资税收优惠等。

(2) 明确公共自行车的服务对象, 确定合理的发展规模与布局。

从国内大城市的发展经验来看, 公共自行车的服务对象主要面向三类出行需求:市民的日常短距离出行、与公交站点的接驳换乘出行、游客或市民的休闲体验出行。与大城市相比, 中等城市的出行距离短、私有自行车保有量大的特点, 导致公共自行车在日常短距离出行、“B+R”出行中竞争优势不高, 因此中等城市的公共自行车出行应以服务游客或市民的休闲体验出行为主、兼顾重要公交枢纽的接驳换乘, 因此公共自行车发展规模应适度, 且布局应集中核心区域。

(3) 注重于景区、绿道系统的融合, 打造彰显城市形象的特色品牌。

绿道是串联城市绿地、公园、滨水、历史街区等特色空间慢行专用路, 提升城市形象、展现城市特色、满足市民休闲、体验需求的重要载体。公共自行车租赁点应结合绿道驿站系统的建设, 为游客、市民提供多样化的慢行交通服务, 提升城市景区的体验性与旅游品质。在传统租赁网点租还车业务的基础上, 拓展广告 (租赁卡广告、车身广告和站台广告) 、零售等其他业务, 完善配套设施, 带动公共自行车周边产业联动开发, 提高公共自行车系统的商业价值, 增加收入。

(4) 结合BRT公交系统建设, 在重要枢纽站周边推行"B+R"出行方式。

随着城市发展空间的快速拓展, 泰州市规划在主要客流走廊上, 引入快速的中运量公交系统, 整体提升公交服务品质, 加强城区与周边姜堰区、高港区之间的快速联系。为加强市民与BRT公交站点联系的便捷度, 在现有的公共交通的基础上, 应注重公交枢纽与公共自行车系统的整合, 推行“B+R”换乘模式, 并完善各换乘节点的设施配置和运营环境, 充分运用公共自行车系统解决公共交通出行“最后一公里”问题, 提升中运量公交的覆盖范围。

3 结语

为了应对交通拥堵、能源短缺、城市污染等问题, 国内很多城市兴起了公共自行车系统建设热潮, 多个国内特大城市通过公共自行车系统的建设取得了良好交通效果与社会反响。但公共自行车系统有其特性的使用范围, 中等城市在发展公共自行车历程中, 应根据自身独特的需求对公共自行车进行合理定位, 适度控制发展规模并注重运营管理、配套服务建设, 以保障公共自行车系统达到预期效果。

参考文献

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公共自行车管理系统 篇9

城市公共自行车站点规划就是在尽可能节省运营成本的前提下,研究对各个站点的公共自行车进行有效调配,使之在时间和空间上达到均衡的最佳状态(即可借还状态)。规划前期对站点信息采集可分为站点位置信息采集和站点实时数据采集,其中位置信息采集通过获取站点的遍布位置并转换为坐标图;实时数据采集包括站点当前车辆数、停车位数量等。通过对历史数据的计算,得到每个时间段每个站点所需调配的自行车数量,统计出每次调配所需的总数量和各个站点所需数量。

1 相关理论

1.1 TSP问题

旅行商问题(Traveling Salesman Problem,即TSP):对于城市V ={v1,v2,...,vn} 的一个访 问顺序为T ={t1,t2,...,tn} ,其中,则问题其中 Ω 为这n个城市不重复排列的所有可能回路。求解TSP问题的常用算法为蚁群算法,该算法是一种自适应、正向反馈的方法,可促使整个系统向最优解进化。

1.2 普里姆算法

普里姆算法就是从一个最小的连通子网开始,逐步扩大到最小生成树。即:设G=(V,E)是连通网络,V ={v0,v1,⋯,vn} 。不失一般性,设v0为起始点,U是入选子网的顶点集,T是入选子网的边集。

2 公共自行车站点规划模型构建

构建公共自行车站点规划模型主要分为两部分:一是每个站点的规划方案,二是整块区域的规划路线模型。

2.1 站点规划方案

Step1 :找到i从1遍历到24得到每个处于不理想状态的点的位置,储存在数组place中即:如果Xi< 1 or Xi> X ,那么Pj= i 。其中Xi表示第i个整点该站点的车辆剩余量;X表示该站点总容量;Pj,Pz表示不理想状态点的位置。

Step2 :从第一个不理想位置遍历到最后一个不理想位置,若第Pz个位置不理想状况是满车状态,那么就将该位置以后的数据全部减去1(表示拿掉一辆车),即

若第pz个位置不理想状况是空车状态,那么就将该位置以后的数据全部加上1(表示加上一辆车),即

在遍历后,再次遍历,

如果n1xzf> X , 那么n1xz F= X -[n1xz F-(n1xzf- X)] ,F ∈( f,24) ;

Step3 :循环Step2 ,令其减去或加上i(i ∈(2,X)),且保存在数组nixzf中。

Step4 :得到J个J × 24的矩阵,每一行表示某时刻增加或减少i(i ∈(1,X))辆车后的情况。对这J × J组数据进行分析,将每组不在理想状态下的情况进行记录,即

对于nixzf> X or nixzf< 1的个数保 存到count[i][z] 中i,z ∈(0,J) 在count中找到一个最小的数,该最小值的位置就是i和z就是指i时刻调整z辆车。其中count[i][z] 表示第i个矩阵中每行处于不满足状态个数的最小值。

2.2 整块区域规划路线模型

因在不同区域自行车租借情况不同,在规划工作路线前先对各个站点进行分区,分为:工作区(7:00~10:00和16:00~19:00);生活区(6:00~9:00和17:00~20:00);平淡区(11:00~15:00),分别对应上班工作区、市民生活区和城市郊区,即将所选区域的站点分成三条路线。

站点分类后,得到整块区域所有站点的坐标图,将规划路线拟化为TSP问题,通过构建最小生成树TSP方案模型来确定整个区域的规划线路。

因为需要节省人力成本,所以将为每个区域制定一套合理的路线方案,用最小生成树解决来解决不重复的环形TSP问题。用普里姆算法构造最小生成树。在含有n(n>1)个顶点的完全连通无向图中,任意选择一个顶点Vi作为起始点,在与顶点Vi相关联的n-1条边中,选择一条权值最小的边ei,此边可连接Vi及图中另一个顶点Vj,然后在与Vi或Vj相关联除ei以外的所有边中,选择权值最小的边ej,ej又可连接另外一个顶点(边的选则还要保证树中没有环的产生)。依次求出所有的可连接n个顶点的n-1条边,因为在此生成树中的每一条边均为不会生成环的,且权值最小的连接顶点的边,因此这棵生成树为含有n(n>1)个顶点的完全连通无向图的最小生成树。由于不同类站点之间可能相距很近,所以得到规划路线后,需再对其二次优化,即人工优化。

通过上述方法得到每条规划路线后,计算每条路线所需时间,要求每条规划路线所花的时间能在规定时间内完成,即:其中N表示每条路线上的公共自行车站点个数。

2.3价值模型

为了进一步研究各个路线是否具有较大的价值,建立一个表示该站点不健康度的模型。因为各个站点无论是不能归还状态还是不能借出状态都是不理想状态,所以将站点剩余车辆等于该站点总车辆数的一半的情况视作最健康状态,而距离这个状态越远,表示该站点越不健康。得到站点不健康度Hi的关系式:,其中Hi表示第i点的不健康度;Zi' 表示第i点的实际可租自行车辆数;Zi:表示第i点的最佳可租自行车辆数。

然而这个不健康度就是表示需要管理的量,所以价值Vi可表示为:其中Vi表示去第i服务点的价值;L i表示去i站点的距离。整个方案线路的总价值可以表示为:

3 实证分析

根据上述公共自行车规划模型,现以某市某小区某站点为例进行规划模型的验证,其中每个站点都编有数字代号。

1)建立公共自行车站点的位置坐标图,用不同颜色区分,如图1所示。绿色点表示平淡区,代表基本能保持借还平衡,所以每天只需去规划一次。紫色点表示生活区,红色点表示工作区,代表每天需要规划两次,且时间都在早上和傍晚。

2 )利用MATLAB求解,得到各区域的一个较优的回路方案,黄色回路表示管理工作区的站点路线,红色回路表示管理生活区的站点路线,蓝色回路表示管理平淡区的站点路线。同时,可以发现每个方案的路线都会出现几个其他方案的点,可对其进行优化,结果如图2所示。 3

3)将各路程上的站点带入公式

S【平淡区= 18435.93m

S工作区= 11010.94 m S生活区= 16790.62 m (注:地图标量125像素代表实际路程500米)

4)考虑到管理每个站点需要时间,经调查得出管理时间为2分钟,管理者在各个服务点来回的速度记作50km/h ,计算得出:

从结果可以看出,每一个方案路线都可以在90分钟内完成所有工作,故仅需要两组共4名人员便可合理管理所规划的区域。

5)利用价值模型计算价值,对方案优化前后进行比较。为了得到每个站点各个时刻的可租借量,特别抽取某日该区域公共自行车站点的实时数据(因为数据实时变化,将每条路线所经过的时间里不健康度的最大值带入计算),计算得出:

通过计算,优化前的价值

可以明显的看出优化后的线路比优化前的线路总价值更高,所以优化后的路线更佳。

4 结束语

本文旨在研究公共自行车站点选址规划和调度优化方法,并将优化结果再进行人工优化,通过比较得到最好的规划模型,从而降低了规划时间和运行成本,使公共自行车站点能最大程度满足市民的需求。通过研究,创新公共自行车系统运营管理的体制和保障措施,就能更好地促进公共自行车系统及城市公共交通的进一步发展。

摘要：针对城市公共自行车系统的现状,通过逐步遍历找到每个站点的最优规划方案,然后对站点分类并根据区域内公共自行车站点的分布图,将规划路线问题拟化为TSP问题,并用普里姆算法生成最小生成树解决该问题,对路线进行多次优化,得出最终结果。并用价值模型对优化前后路线进行比较。最后通过实例,验证了所设计的模型和算法取得了预期的效果,证明了所用算法符合该模型的求解,且通过该模型所求得的规划方案是合理的。

关键词：逐步遍历,TSP问题,最小生成树,普里姆算法,多次优化

参考文献

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公共自行车管理系统 篇10

关键词：自行车租赁,网点规划,运营管理,实施效果

0 引言

在交通拥挤、污染严重、能源消耗等问题同时威胁着城市可持续发展的情况下,“慢行+公交”成为大城市的主要交通出行方式。为了更好的解决公共交通接驳和短距离交通出行问题,自行车这种既节省能源,又比较便捷的绿色交通出行工具,开始备受人们的青睐。为了提供更便捷的自行车交通接驳服务,巴黎、伦敦、杭州、武汉等国内外城市都建立了自行车租赁系统。每个城市的规模、形态、交通出行行为特征都是不同的,自行车租赁系统在规划、建设、管理、运营方面也是有所差异的。蛇口片区位于深圳市南山区蛇口半岛,城市道路支路网密度较高,街道尺度适合自行车骑行。该片区在深圳市内率先推出了自行车租赁系统,对于深圳市其他片区乃至全市的自行车租赁系统发展有着良好的学习借鉴作用。

1 规划建设

1.1 功能定位

蛇口片区自行车租赁系统主要实现以下三个方面的功能:

1)公共交通接驳服务。公共交通主要服务于较远距离出行,但其车站距离目的地往往还有一段距离。公共自行车系统发挥其灵活、便利的优势,实现门到门服务,较好的解决公交末端出行。

2)短距离的出行交通。居民在社区附近上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车,既节省了出行费用,又解决了停放保管问题。

3)休闲健身出行。工作之余,居民可以骑自行车游览蛇口美丽的滨水空间,起到了调剂生活和锻炼身体的双重效果。

1.2 网点规划

1)规划原则。

轨道、道路等大型交通设施对城市发展有带动促进作用,建设周期较长,一般采用超前规划引导城市的发展。自行车租赁系统网点设置的便利程度直接影响设施的使用情况,且从规划到实施周期较短,规划重点在于解决现状交通出行。租赁点布局应遵循以下原则:a.系统性原则:公共自行车系统是公共交通的一个子系统,考虑整个公共交通系统最优化;b.整体性原则:公共自行车租赁点是一个有机整体,既要考虑方便租还,也要考虑区域总体规模和单个点的规模;c.可实施性原则:租赁点需要占用一定空间资源,布局时应考虑实施的可行性,在一定范围内灵活布点。

2)总体规模。

自行车的竞争优势是可以提供门到门的服务、缩短行程时间,因此租赁网点应尽可能的接近建筑物。自行车租赁系统的客流增长需要经过一定的培育期,从经济性和可持续性的角度出发,蛇口自行车租赁系统分两期建设实施。一期工程保证网点能够基本覆盖到片区的主要居住就业区,覆盖面积6 km2,网点间距约400 m,设置16个租赁网点,每个网点约20辆自行车,总规模在300辆～400辆。二期工程基本实现蛇口全覆盖,覆盖面积11 km2,将根据一期工程实施效果增加网点数量和网点自行车数量,网点间距加密到300 m,共设置35个网点,每个网点约40辆自行车,总规模在1 200辆～1 600辆。

3)一期网点规划方案。

一期网点主要沿南海大道和工业八路两侧布设,网点覆盖了大型的居住区、商业区、办公区,以及轨道站点。总共设置租赁点16个,每个网点自行车数量结合居住就业人口数量设置,一期工程实际投放公共租赁自行车数量342辆。

1.3 建设方案

1)点位设置条件。

布置在人行道上的租赁点,需留出足够的行人通行空间,一般至少应保证3 m,条件特别差的路段最少应保证2 m。在公交线路多、人流多的公交车站,租赁点应距离公交车站30 m～40 m,避免车流、人流过于集中。租赁点布设时,应特别注意和消防通道、大型公建的出入口保持一定的距离,离消防出入口至少10 m,人流量较大的公建点应距离人流出入口30 m～40 m。

2)站点设计。

站点的设计形式主要有两种:一种是直排式,自行车和停放架之间呈90°直角,自行车使用者存取比较便利(见图1);一种是斜排式,自行车和停车架之间呈45°斜角,其宽度比直排式窄0.4 m,适合在场地宽度较窄的空间使用(见图2)。

以停放20辆自行车为例,直排式长12 m、宽1.66 m,占用场地面积19.92 m2;斜排式长16 m,宽1.265 m,占用场地面积20.2 m2。

具体点位设计时本着节约场地和景观融合两个基本原则,将自行车停放点结合道路绿化带,市政设置等行人使用不便的空间布设,同时紧密结合自然景观美化自然环境。

3)主要问题。

施工过程中遇到的主要问题是系统的供电问题,系统的用电主要由场地附近的商家提供,一方面协调难度较大,一方面部分场地供电线路需要破损现有人行道路面。建议在施工前政府加强和相关业主的协调,工程方案选址时尽量选择供电线路不需要破坏现有路面的场地设置。

2 运营管理

2.1 运营模式

自行车租赁系统常见的运营管理模式有两种:一种是依托公交集团组建子公司经营,有利于公交系统和自行车租赁系统的协作运营,适合大范围的自行车租赁系统推广;一种是引入民营企业经营,优点是运作灵活,有利于设施的快速推广。深圳市尚无自行车租赁系统经验,蛇口片区范围相对较小,从快速推广和学习经验两方面因素考虑,蛇口片区选取了在自行车租赁系统方面有着良好运作经验的永久自行车集团作为合作伙伴。

2.2 租赁办法

1)租借卡办理。

蛇口公共自行车通过刷卡取还车,卡片分为市民卡和游客卡两种。市民卡需要凭本地身份证和户口本复印件到办卡中心办理,并缴纳100元押金。游客卡则不需要提供相关证件,用户需缴纳300元押金办理。卡片办理后客服人员还负责后续跟踪服务工作,遗失卡片的挂失补办、卡片的故障修复、短信平台的信息发布等。

2)收费措施。

市民卡和临时卡采用不同的收费标准。市民卡采用较低的收费标准,使用1 h以内是免费的,随着使用时间的增加费用逐级递增。游客卡的费用高于市民卡的费用,随着出行时间的增加费用也是逐级递增的(见表1)。公共自行车租赁系统作为公共交通系统的一部分,1 h以内的免费使用,基本覆盖到了大多数的交通出行,可以有效的鼓励自行车租赁系统的使用。同时超时逐级递增的收费标准,可以促进使用者及时归还自行车,提高设备的利用效率。

2.3 车辆管理调度

为了更好的管理自行车租赁业务服务自行车使用者,16个自行车租赁点所有设备都进行了联网,建立了统一的管理系统。管理系统自动记录每个租赁点的设备情况,自行车使用情况。

在设计过程中考虑了不同网点车辆借还平衡,大多数网点的车辆每天的借还车数基本相等,不需要进行调配。个别网点在锁柱占有率高于80%或低于20%时,系统会自动发送短信通知调度人员进行车辆调配。调度方法为“人工+小型运货车”的方式。网点设备发生故障也会自动向调度中心发出报警,调度中心会安排工作人员前去维修设备。

3 实施效果

自行车租赁系统建成后成为“低碳蛇口”的一项特色民生服务项目,可实现全天候24 h自助式服务。运行一年内,累计发放自行车租赁卡约2 000张,公共自行车基本无丢失,车辆故障率低于3%;网点设备从未受到恶意破坏,网点故障率低于1%;用户对该项目实施的满意度达90%以上。

3.1 使用频率

从2011年自行车租赁系统的使用情况来看,平均每天每个锁柱的自行车借还次数为3.54次。其中使用频率最高的网点达到了6.1次,使用最低的网点仅为1.31次。使用频率高的网点为周边租赁点分布较密集和周边居住、办公建筑距离较近的网点;使用频率较低的网点为周边租赁点较为稀疏和周边建筑相对较远的网点(见图3)。

3.2 使用时段

自行车租赁系统的使用时段和交通出行密切相关,借还车的高峰都在上下班交通出行的高峰时段。每天借还车的早高峰时段为早晨6:30～8:30,晚高峰时段为下午17:00～21:00(见图4)。

3.3 使用时长

自行车借还的平均历时25 min,扣除两端借还车时间,路上行驶时间约为20 min,居民使用自行车的骑行距离一般为3 km～5 km。自行车租赁系统较好的实现了短距离出行和交通接驳两方面的服务(见图5)。

3.4社会效益

公共自行车租赁系统引导人们使用自行车交通出行方式,可以实现减少交通拥堵降低碳排放和提升本地再就业促进诚信文明建设两个方面的社会效益。机动化交通出行中有30%～50%的出行为3 km～5 km的短距离交通出行,是自行车租赁系统的最佳服务范围。自行车交通出行可以有效的缓解道路交通拥堵、减少大气中的碳排放量。公共租赁系统的运营也可以增加系统运营和场地零售点广告的就业岗位,免费使用的租赁系统可以培养市民的诚信意识。

4结语

公共自行车系统对于解决城市交通拥堵、降低城市交通污染、倡导文明出行有着积极的促进作用。深圳市原有自行车使用群体较少,但一期工程实施以来,自行车租赁系统备受使用者青睐,从发放卡片的数量和自行车的使用频率来看都超出了原规划设想。蛇口片区的自行车租赁系统是深圳市首个实施的公共自行车租赁系统的片区,在规划、建设、管理、运营等方面都为深圳市其他地区乃至全市的自行车租赁系统的发展积累了宝贵的经验。

参考文献

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北京市公共自行车发展对策研究 篇11

据北京市交通局统计，本市机动车保有量已增加到520万辆（2013年1月统计）。北京市统计局2009年的统计数据显示，北京市主干道高峰期平均时速12公里，拥堵经济成本为375元/人/月。而公共自行车具有零能耗、零排放、低噪音、占地少等优点，对缓解交通拥堵和空气污染具有重要意义。一项民意调查显示，高达88%的市民赞同在北京推行公共自行车。

一、北京市公共自行车发展现状

北京市是较早推行公共自行车租赁计划并形成网络化的城市之一，其自行车租赁业务在探索了国内外相关经验后，于2006年开始“试水”，其发展大体经历了三个阶段：

一是起步阶段（2006年—2007年），发展较为缓慢，完全由企业主导，自负盈亏。二是繁荣阶段（2007年—2008年），奥运会前后，发展达到顶峰。截至2008年7月底，北京市公共自行车租车站已有近200个，可出租自行车近8000辆，可提供全城联网、异地存取的租赁业务。三是消退阶段与重生阶段并行（2008年—2011年，2011年—至今），奥运会之后，企业依次退出，政府介入。到2011年底，以企业为主导的公共自行车运营模式彻底消失。2011年5月，北京市政府开始介入公共自行车租赁，采用“政府主导，企业运营”的模式。

可见，北京市公共自行车租赁前后经历了两种模式：一种是企业主导、自负盈亏模式；一种是政府主导、企业运营模式。第一种模式随着经营企业的倒闭或退出，曾经的网络体系已经崩溃；第二种模式已经初见效果，试点工作正在顺利开展，已投入建成一定数量的公共自行车租赁设施，也大大放宽了市民办理自行车租赁的限制条件。但笔者对北京市公共自行车现状调研后发现，公共自行车发展规划、配套制度等顶层设计缺失、运作模式不明确、市民使用公共自行车的便利性欠佳、宣传力度不够和信息不够公开透明等诸多问题仍然存在。

二、北京市公共自行车发展对策研究

针对上述问题，笔者在基于北京市具体情况的基础上，借鉴杭州、武汉、张家港等国内城市以及法国、美国、荷兰等发达国家的发展经验，对北京市公共自行车发展提出相应对策。

（一）做好发展规划，明确政府职能部门的职责划分，建立统一的运营主体，杜绝形象工程

北京是大型国际都市，人口密度大，土地资源、道路空间等资源受到很大限制，因此公共自行车规模要适度，不能盲目扩大，以免给城市发展带来负面影响。首先，要出台北京市公共自行车长期发展规划，保证政府对该事业的持续关注和财政上的持续投入。其次，需做好各个环节的具体规划，因地制宜，杜绝一刀切现象。公共自行车发展规模、站点位置、数量以及自行车投放数量要科学规划。可充分调研各个区县和路段、社区的具体需求、人口流量、硬件条件等情况，针对部分适宜推广的区域，科学合理地制定公共自行车推广计划。还应根据不同类型站点使用规律，按需选择和配备相应的站点、车辆数等。

要做好公共自行车发展规划的制定和实施工作，还需在政府和企业层面明确公共自行车推广的责任主体。目前，北京市公共自行车的推广工作多由市交通部门和各区县市政市容管理部门联合开展，应进一步明确职责划分，设置专门的职能管理部门，由其制定发展规划和目标，有序推进公共自行车租赁的建设和监管工作。还应建立统一的公共自行车企业运营主体，如，杭州市在发展公共自行车之初，杭州市公交集团与市公交广告公司便组建了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，该公司作为运营主体，专门负责公共自行车实际运行中的各项事务。目前参与北京市公共自行车运营的企业均为各区县单独招标确定，没有统一的运营主体，应成立一个诸如北京市地铁运营有限公司、北京市公共交通控股有限公司一类强有力的运营主体。

（二）明确政府和企业的角色定位，坚持政府主导、企业运营、市场化运作模式，避免政府大包大揽

北京市公共自行车租赁推行“政府主导、企业运营”的模式，即政府只投入建设资金，随后的管理、维护、运营等费用按照市场化运作。目前，北京市政府已投入了初期建设资金，负责基础硬件设施建设，参与试点的各区政府负责支付运营企业的人工、车辆维修、零部件购置等运营管理服务的各项费用，也就是说公共自行车从建设到运营的所有费用都由政府包办，参与经营的企业没有任何经营压力，企业的服务质量也难以保证。这种状况并不是真正的企业运营、市场化运作，不利于公共自行车事业在北京的可持续发展。

要打破政府财政包办的局面，必须放开公共自行车的广告权，开拓收入渠道，同时给予运营企业财政补贴、税收优惠、用地优惠等扶持政策，大力拓展企业的资金来源，使企业盈利模式多元化。政府在投入了初期的建设资金后，后期主要负责统筹规划和监管工作，同时出台相应的行业监督和规范制度，建立行业运营标准，保证企业为市民提供满意的租车服务，实行真正意义上的政府主导、企业运营、市场化运作。

（三）继续完善北京市公共自行车服务系统建设

要在北京这样的大都市中顺利推广公共自行车租赁，还应在科学规划的基础上建设具有北京特色的公共自行车服务体系，借助科技创新，充分调动政府各职能部门、企业和市民的力量，建立公共自行车的社会责任共同体。

政府应加强与社会团体、企业和市民的合作。公共自行车涉及规划、城建、交通、城管、工商、公安、行政管理以及自行车生产商、配套设施厂商等多个部门单位，部门间能否相互合作以及利益相关者之间能否建设顺畅的利益链条，将决定公共自行车推广的成败，政府需平衡各主体间的利益分配，制定共赢的发展政策。

政府部门之间需建立畅通的沟通渠道，通过联席会等方式及时解决水电通信、土地归属、职责划分等问题，加强政府部门间的协商与合作，改变各自为政的局面。

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政府应积极加强与企业的合作，吸纳有经验的自行车租赁企业参与进来，吸取他们的运营经验，整合其原有站点资源和设施，以充实现有的公共自行车系统。

在硬件建设方面，除政府财政投入外，还可充分借助社会力量。北京市目前的自行车超过1300万辆，大多处于闲置状态，对于这些闲置车辆，可通过民众自愿捐献等方式，由政府收购，通过分类和简单改装，涂上统一标志，纳入到公共自行车系统。政府应采取措施鼓励居民区、单位大院、校园、商场、写字楼、旅游景点等区域配备适当面积的自行车停车场并设置醒目标识。办卡可利用社区居委会、便利店、大型商场等市民身边的已有资源委托办理，尽量消除市民使用公共自行车的障碍。

公共自行车系统最终是服务于民的，应充分听取市民意见，以符合市民生活的实际需求。如，纽约市在2012年7月推出新自行车共享项目，项目责任方建立了专门的自行车分享网站，公众通过网站提出了约10000个自行车站点位置和63000多条站点位置调整意见，大部分站点位置最初是由当地人通过网络建议选定的。北京市的公共自行车服务系统也应开拓多种渠道，充分调动市民参与的积极性，鼓励市民表达切实的需求和意见，建设全民参与、全民利用的公共自行车租赁系统，进而打造一个政府主导帮扶、企业守信服务、市民积极参与的社会责任共同体。

鼓励企业加大科技创新力度，提高公共自行车租赁系统的舒适性和便利性。运用计算机、通信网络、控制技术、视频监控、IC卡等科技手段，实现公共自行车停放、租用、通信、清结算、调度以及防盗监控的智能化管理。对于高新技术设备的研发和引进，政府应给予适当的财政补贴，从而促进高新技术的研发进度，扩大高新技术设备的推广普及。

（四）加大宣传力度和信息共享，提高市民环保观念和认同度

在2008年北京奥运会前后，以企业为主导的自行车租赁曾盛极一时，“绿色出行”、“单车总动员”等大规模的正面宣传活动起到了很大的推动作用。现今，政府也应利用各项优势加强对自行车租赁系统的宣传和推广，通过公共媒体或举办各种宣传活动及时向市民普及押金、办卡方式、站点分布、租用流程等相关信息。另外，应进一步完善北京公共自行车网站功能，除了基本的公共自行车系统信息查询和使用功能外，还可针对站点设置、车辆投放、企业服务质量等事项征集市民意见，及时解决市民使用公共自行车时遇到的各种问题。相关责任主体应充分借助社区居委会、大型企业集团、大中小学校等政府基层组织和社会组织的力量，进行小规模的宣传推广，以少聚多，其效果可能更为理想。

除了公共自行车系统本身的宣传外，还应大力提倡绿色低碳出行，提高市民对公共自行车的认同度。北京市的公交、地铁系统正日益完善，政府每年给予大量的财政补贴以鼓励市民利用公交和地铁出行，而公共自行车租赁系统尚处于起步阶段，各项基础设施建设和政府的扶持优惠政策还不完善，加之道路拥堵、空气污染较重，自行车出行环境差且存在较大安全隐患，因此，很多市民不愿选择自行车出行。政府需通过公益广告等倡导低碳环保生活，突出自行车出行的环保价值，同时举行“北京自行车环城游”等公益活动，给予公共自行车利用者一定的优惠或奖励，向市民传输低碳理念，提高市民对公共自行车的接受度，把公共自行车出行打造成时尚环保的标志。

三、小结

公交和地铁相当于城市交通大动脉，而公共自行车相当于遍布周身的毛细血管，在北京这样一个大都会建立一个完善的、具有输血功能的公共自行车体系，在国内尚无可借鉴之例，其难度也可想而知。首先必须要有长远的定位和规划，北京市的公共交通体系正日趋完善，将公共自行车体系与公共交通体系有机融合是加快公共自行车发展的捷径之一。其次，北京市情况错综复杂，各个区县特色不同，需求不一，因此，充分的社会调研是建立公共自行车体系必不可少的一步，只有充分了解市情、民情，才能做好各个环节的具体规划。而在这个建设过程中，社会责任共同体和科技创新是两大利器，科技创新可大大提高公共自行车租赁服务的便利性和舒适性，政府、企业、市民共同参与的社会责任共同体将对北京市公共自行车体系起到很好的助推作用。

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[7]北京首批免费公共自行车站撤摊.http：//news.cntv.cn/20111209/103917.shtml.

[8]朝阳公租自行车办卡点 因无明显标志门庭冷落.http：//www.bj.chinanews.com/news/2013/0409/29469.html.

[9]以科技创新创优打造公共自行车交通智能管理系统.http：//kpb.hz.gov.cn/showpage.aspx？nid=3134&id=428.

[10]对北京市公共自行车租赁现状的调研.http：//www.docin.com/p-280662298.html.

[11]公共自行车就当突出公益性.http：//www.bjnews.com.cn/opinion/2012/06/16/204987.html.

（责任编辑：赵静）

公共自行车管理系统 篇12

到目前为止, 在欧洲、亚洲、北美洲、南美洲、大洋洲约35个国家的170个城市已开展141个公共自行车项目, 2015年曾在16个国家的35个城市开展自行车活动。中国最早的公共自行车是在2005年北京出现的, 但是这一系统发展比较缓慢, 并未引起人们的注意。直到2008年5月1日, 杭州公共自行车系统启动, 并以庞大的规模迅速展开, 这才使得公共自行车引起了社会的关注。

二、太原市公共自行车租赁系统的发展现状及问题

2012年3月, 为解决城市道路拥堵、环境污染等问题, 太原市市委市政府将公共自行车项目列为2012年为市民办的十件实事之一。8月, 又将该项目列成为人民群众“办实事、解难事”的一个重要内容, 该项目还是太原市建设“公交都市”的一项主要任务。

目前, 据太原市公交公共自行车服务公司后台最新数据显示, 太原全市已开通公共自行车服务点1092个, 投放自行车2.9万多辆, 服务8000多万人次, 太原市公共自行车租骑总量达1.2亿次, 单日最高租骑达44.57万万次, 单车日均周转最高达22.08次, 免费租骑一直在98.6%至99.06%间徘徊, 这些指标均在国内排名第一, 创出了公共自行车的“太原模式”。在租骑者中, 将近99%的市民属于免费租骑。我国最先开办公共自行车租赁的杭州, 目前自行车日均使用率约在3人次/天, 而太原公共自行车使用率却高达16人次/天。太原市民对公共自行车的热度, 推升周转使用率在全国名列前茅。同时, 值得一提的是, 从公共自行车租赁系统营运开始到现在, 5801辆上路运营的自行车一辆都没有丢失。

三、完善太原市公共自行车租赁系统的对策建议

1. 对自行车服务点设置实行等级化。

采用分区分类, 以公交枢纽为核心, 逐层推进站点布设:以规划分区为单位, 注重相互之间的衔接, 结合慢行交通系统和换乘枢纽规划, 落实车辆服务点。还可以采取另辟空地作为专门的自行车站点, 这样就不会造成多点分散分布而带来的占用人行道问题。

2. 重视并加快自行车道的建设。

首先要保留或者拓宽非机动车道的宽度, 其次在可能的情况下, 应该优化调整目前的道路体系, 另辟单独的自行车专用道, 可以在生活单元内采用支路网高密度、小路幅的道路规划设计, 在主干道站点与中小型站点之间建设绿色公共自行车道, 并与小型社区公园结合建设, 形成城市绿色慢行交通系统。

3. 降低公共自行车的故障率。

首先, 应加强对自行车的维护。降低破损率, 从自行车站点设置来看, 可以将锁桩设置在远离环卫洒水车作业的区域, 与之前的便道左侧临街位置相比, 现在可设置在便道右侧。其次要解决自行车故障和维修不及时的问题, 采用技术手段提高自行车的稳定性;在租赁点张贴公益性广告倡导公民爱护自行车。

4. 提高私家车使用成本, 扩展公共自行车体系。

政府应使用经济杠杆提高在城市中心区的私家车使用成本, 包括征收道路拥堵费、提高停车费等, 并在道路规划时优先保证公共交通的道路需求, 包括便于自行车出行的道路网络。国外公共自行车推广使用情况较好的城市, 在城市中心区的私家车使用成本都较高。

5. 加强公共自行车的市场化经营。

希望政府能适当放权, 使公共自行车公司能积极拓展市场化运营。目前太原市公共自行车租赁经营模式政企合作的优势并没有充分发挥, 如果政府适当放权, 企业利用自行车租赁点这一项目进行合理的商业化运作, 充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势, 可以在很大程度上缓解财政压力, 增加实施效率。

6. 加强公共自行车的后台调度。

为加强自行车的调度问题, 公共自行车系统可以通过建立后台控制中心和区域调度中心系统来完成各服务点间的车辆调配。后台控制中心与各服务点实时通信, 监控系统实时监控各服务点自行车的租还状态、出租率等, 对各服务点状态进行控制管理的同时, 根据服务点实际情况, 进行服务点间的车辆调度, 从而优化资源配置, 提高车辆利用率, 提高系统综合效益。

自太原市公共自行车租赁系统于2012年9月正式面向公众运行以来, 受到了各方面的关注。尽管这其中出现了许多问题, 也受到了很多质疑, 但是随着该系统的不断发展完善, 该系统逐渐展示了它的优势所在, 它不仅增加了太原市的市民就业, 同时很大程度上缓解了城市交通拥堵问题、城市环境污染问题。

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