公共自行车系统

公共自行车系统（精选12篇）

公共自行车系统 篇1

一、公共自行车系统简介

公共自行车系统(Public bicycle system,简称为PBS)是指在客流量较大和方便居民出行的地点设置公共自行车租赁点,根据使用时间的长短收取一定费用(或是免费)的城市交通系统。公共自行车系统主要起到补充城市公共交通的作用,服务于短距离出行和解决市民出行“最后一公里”的问题。

公共自行车作为一种新型的公共交通方式,体现了公交优先、绿色出行的理念,不仅对交通拥堵起到了一定的缓解作用,而且对改善城市环境也起到了积极作用。公共自行车相比其他机动车、公交车等不消耗燃油,更加清洁、绿色,对环境完全没有污染。此外,公共自行车因其小巧的特点,能达性程度高,对于城市一些机动车和公交车到达不了的地方, 公共自行车可以很方便的抵达。随着绿色低碳的理念越来越深入人心,市民对公共自行车的需求越来越大,我国已有60多个城市在提供公共自行车服务。

二、公共自行车系统运营模式

(一)政府主导的杭州模式

政府主导模式是指由政府提供财政支持,成立专门的国有企业负责公共自行车租赁系统的建设、运营、维护等,同时企业主要通过租赁和广告收入来维持收支平衡。杭州公共自行车租赁系统就是这种供给模式的典型代表。杭州市公共自行车系统的运营中,杭州市政府起到了主导作用,其负责大部分的资金投入和提供优惠政策;国有企业杭州市公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车服务的运营、维护等,其成本主要由政府补贴、票据收入和广告收入来承担。

政府主导模式的优势体现在政府提供充足的资金和政策支持,使公共自行车系统在短时间内形成规模;国企运营可以大大降低与相关部门协调的难度。 但是,该模式也存在一些缺陷。政府主导需要政府长期持续不断的资金投入,政府财政负担较重;国企运营容易使政府对企业干预太多,使得政企职责不清,降低了企业提高服务质量的积极性。

(二)完全市场化的武汉模式

完全市场化模式是指政府只提供服务网点用地、用电等条件,由民营企业投入资金建设、运营公共自行车项目,所得收入都归民营企业所有。这种模式的典型代表就是武汉市公共自行车系统的供给方式。武汉市公共自行车服务主要由武汉市本地企业鑫飞达集团负责建设、 运营、维护等,武汉市政府没有提供资金支持,但是允许鑫飞达集团通过在租赁网点进行广告经营取得一定收入,所以鑫飞达集团主要就是通过广告收入、票据收入等自负盈亏。

完全市场化的优势主要体现在充分运用了市场资源,一方面减轻了政府的财政负担,另一方面引入市场机制使得企业的积极性较高。然而,完全市场化的运作方式在发展中也会遇到不少问题。 主要体现在民营企业是以盈利为目的, 而忽略了公共自行车服务的公益性,使得公共自行车的租赁费用相对较高,而且政府对企业的控制较低,这样容易使得公共自行车服务不稳定。

(三)政府购买服务的上海模式

政府购买服务模式指由政府独自提供公共自行车系统的建设、运营等资金, 企业只是通过和政府签订合同,负责具体的运营、维护等,而不投入资金。所有公共自行车系统的运营收入都归政府所有,企业的运营费用全部由政府来支付。 上海闵行区公共自行车服务的提供就是这种供给方式的典型代表。2009年,上海永久自行车有限公司在闵行区公共自行车服务的公开竞标中中标,与闵行区政府签订合同,在服务期内负责站点运营管理和维修等,闵行区政府通过分级分摊的方式对公共自行车费用全部买单。

政府购买服务模式的优点在提供公共自行车服务的各主体之间以契约性的合作关系为依托,政府只需要花钱购买服务,而不需要事必躬亲,这样大大提高了公共自行车服务的效率。但上海模式需要政府投入巨大的财政资金,政府必须有稳定的财政收入才能保障公共自行车服务的可持续发展,而且在实际运行中缺乏制度化的权责分工,政府对企业的控制力较小,企业一旦出现问题,则会影响公共自行车服务的稳定性发展。

三、公共自行车服务运营模式的实施困境

(一)运营主体缺乏多元化参与

公共自行车系统作为城市公共交通的一种补充方式,其公益性非常强,需要多方参与才能保障该服务稳定的提供。 而我国现行的公共自行车运营主体类型不丰富,主要依靠政府自己在唱“独角戏”,政府在公共自行车系统建设、运营、 维护等方面都投入了大量的人力、物力, 而其他民间团体和志愿组织不仅参与数量少而且参与深度非常有限。例如,上海市闵行区的社区虽然参与了公共自行车服务提供的部分职责,但是其独立的监督职能仍然不足。

(二)运营形式过于单一

政府主导和完全市场化是现有公共自行车服务的主要运营形式,目前现有的运营形式中,压力和风险都主要由政府或者企业来承担,缺乏风险共担的机制。在武汉模式中,主要的风险由鑫飞达集团承担,其不仅需要筹集资金去负责公共自行车项目的前期建设,还需要不断提高其运营能力,提高其服务质量和效率,使得其不仅要承担资金风险,还要承担运营管理的压力。在上海模式中,闵行区政府一方面需要承担巨大的财政压力,另一方面政府对企业的运营控制力不足,而且只有一家供给企业,使得公共自行车服务被稳定提供的可能性被极大地降低。在杭州模式中,政府利用行政职权主导公共自行车服务的提供,不仅使政府财政负担较重,而且使得公共自行车服务市场活力较低,从而影响公共自行车服务的质量和效率。

(三)运营机制不健全

健全的法律法规能够为公共自行车的服务提供稳定的保证。在公共自行车的路权保障方面,我国大部分城市主要是以机动车的路权为主,而自行车和行人的路权经常被忽视,导致机动车和自行车经常发生争夺路权的情况,使得自行车在夹缝中穿行,存在巨大的安全隐患。其次,资金融资机制不完善。公共自行车项目不仅前期需要投入巨大的资金,后期的运营维护也需要持续不断地投入,所以其必须有完善稳定的融资机制,而目前我国大部分城市几乎都是靠政府的财政投入,而企业、社会自身的融资渠道很不健全,融资能力有限,建立健全的融资机制是公共自行车服务亟待解决的问题。另外,监督机制不健全。我国目前大部分城市的公共自行车项目对企业的服务质量的监督和考核力度不足, 都停留在暂时或者突击性的监督,而没有对监督主体、监督内容、监督形式等做全面的规定,使得存在监督主体不完善, 监督内容不丰富,监督形式单一的问题。

四、公共自行车服务多元化运营模式的实现途径

(一)运营主体多元化

多元化的供给主体可以保证公共自行车系统的稳定、持续的运营,各方主体承担各自的责任,能够大大降低风险。首先,政府必须处于主导地位。一方面,公共自行车服务是一个动态的服务,需要政府财政持续不断投入,去承担公共自行车服务公益性部分的费用。另一方面, 公共自行车项目的建设涉及多个城市管理部门的参与,只有政府主导才能够保障各个部分的协调配合。其次,引进市场竞争机制。公共自行车服务需要专业的技术服务,由专门的民营企业去提供公共自行车服务,会使得该服务更加专业、 高效,从而极大地满足市民的需求。最后,鼓励志愿和社区的积极参与。志愿组织由于其公益性和无偿性的特点,让其承担部分公共自行车系统的清洗、维护等工作可以降低公共自行车服务的成本;社区作为公共自行车服务中的重要受益者,可以利用自身的优势承担起辅助政府和企业处理公共自行车日常性的管理事务;市民作为最重要的受益者也应该自觉参与到公共自行车的维护当中,在平时的骑行当中爱护公共自行车, 发现有损坏的及时告知服务人员。

(二)创新运营形式

我国目前公共自行车服务的运营形式使得风险共担机制非常单一,笔者认为可以建立以政府为主导———多个企业共同运营———社会参与的合作形式。在该模式中,政府的主要工作一方面是设置服务标准,让各企业可以有序的提供公共自行车服务,另一方面,政府需要协调好各个部门、各个企业之间的关系,保证公共自行车系统可以稳定的发展。对于运营企业而言,参与运营的企业应积极开发更专业的服务技术,加强管理,增加自身能力,提高服务质量和效率,保证公共自行车服务系统的持续运行;各类非政府组织和社区承担起对公共自行车的日常维护和管理,各主体之间形成一个完善畅通的沟通渠道,不断提高社会公众的参与率。

(三)完善运营保障机制

完善的运营机制是公共自行车稳定发展的关键。首先,健全相应的法律法规。地方政府需要把公共自行车的地位放到公共交通体系当中,明确其功能定位;各级政府需要高度重视自行车的路权,建立专门的自行车道,对机动车抢占自行车道的交通违规行为处以严厉的惩罚,给骑车人营造一个良好的出行环境。 其次,完善以公共财政为主、多途径为辅的资金筹集机制。政府应该为公共自行车服务设立专项资金,这样即使政府的财政收入不稳定,也不会减少公共自行车项目的财政支出,这样可以保证公共自行车服务持续稳定的发展。运营企业可以通过合理的收取一定的租赁费,开发租赁网点的广告资源,积极吸引一些社会公益资金,提高自身的融资能力。最后,健全监督体系。监督主体方面,引入第三方专门的独立机构负责对公共自行车系统的监督,这样可以保证监督的公正性及专业性,同时要加强公众监督,让监督主体平民化;监督内容方面,加强对企业的资金使用情况、自行车管理调运、 维修、购买等各个面的监督,让监督内容无死角,全方位实施。监督形式方面,在利用传统的监督工具方面,可以充分利用微博、微信等新媒体进行监督,实施多元化监督。

五、结语

公共自行车运营模式中存在的问题对公共自行车持续、稳定的发展有巨大的影响。笔者在对国内三种典型的公共自行车运营模式进行分析的基础上,针对其存在的问题,提出的运营主体多元化、创新运营模式、健全运营保障机制的对策,最终目的是要利用全社会的力量一起来提供高品质、高效率的公共自行车服务。

公共自行车系统 篇2

摘 要：近几年来，城市公共自行车系统被引进国内，并且慢慢地被重视起来，一些国内的一线城市已经开始发展起了公共自行车系统，而且也起到了显著的成效。为此，主要对城市公共自行车系统的几种建设模式展开讨论。

关键词：公共自行车系统；建设模式

中图分类号：TB

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）11-0189-02

随着当今社会经济水平的不断提高以及城市化进程的快速发展，既快又便捷的出行交通工具成为了人们日常所需的基本，交通工具的运行效率越来越被人们所关注。尽管如今的城市中公交车、地铁等各种交通工具已经接近饱和，但是交通网络与目的地之间仍然存在着缝隙。随着人们的思想素质觉悟以及对所需生活质量要求的提高，人们越来越重视低碳、节能、环保等问题。一些城市管理者们也在思考如何能节约城市中的道路资源，并且减少环境污染。基于城市中出现的种种有关交通的现状，自行车这种便捷的交通工具慢慢的融入到人们的生活中，城市管理者们也开始考虑自行车能给城市及人们带来的好处，并重视起城市公共自行车系统的建和与发展。但是，建设公共自行车系统并非只有特定的一个模式，在国内已经发展了公共自行车系统的城市中所采取的建设模式存在着不同，产生的效果也不尽相同。公共自行车系统的建设模式包括传统的政府采购模式、民营企业的建设模式、公私合营模式（即PPP模式）。公共自行车系统的含义

公共自行车，又被称为公交自行车，是指在旅游景点、社区门口、地铁出口等人流比较集中的区域设立服务站点，每个服务站点配备20-50辆自行车，人们可以在这些站点中租赁自行车。服务站点可以为人们提供所需的自行车服务，同时根据人们自行车骑行的时间长短来收取费用亦或是免费。建设公共自行车系统的意义

2.1 为人们短距离的出行提供服务

人们在进行短距离的出行时，一般都会选择公交车、自行车、小汽车以及步行等，其中，自行车出行比较被人们所推崇。自行车作为一种交通工具，具有着自主性及灵活性大、价格便宜并且节能减排等特点，相对于公交车及小汽车和步行而言，自行车在空间、时间上都具有优势，它可以抵达公共交通不能抵达的角落，因此，自行车的这些优点更容易受到人们的青睐，是人们在短距离出行时首选的交通工具。

2.2 与常规的公共交通进行衔接

目前我国各大城市中公共交通与轨道交通仍然不能将城市中的每个角落覆盖，因此，通勤者一般都是步行到交通工具换乘地点。针对这一问题，城市公共自行车系统可以将服务站点设在住宅区或是主要的交通枢纽区域，人们可以骑自行车至换乘地点，从而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 为各大学校园及大型景区提供服务

现如今，大学校园的占地面积在不断地扩大，于此同时，师生的出行也增加了复杂性，从而造成校园内交通管理出现困难。因此，在校园内建设公共自行车系统是方便师生出行的好办法。它可以为师生在校园内外开展短距离的学术交流及生活交流提供方便。公共自行车系统的服务站点可以设在教学楼、图书馆、食堂、宿舍等人流比较集中的地方。公共自行车的实施既方便了出行，又优化了校园内的交通管理。

各大景区内部也可以设置公共自行车服务点，游客在游玩时可以选择自行车作为代步工具。景区可以让游客办理自行车临时卡或向游客收取押金，并向游客提供不同种类的自行车。景区若在市内，游客还可骑自行车前往。公共自行车系统的建设模式

3.1 传统的政府采购模式

建设公共自行车系统这类项目的投资期比较长，而且价格方面具有一定的公益性，愿意加入经营的私人部门比较少，这样就会导致市场的失灵。因此，政府就会将此类项目交给直属的事业单位亦或是建立国企参与经营。政府是主要的决策者以及投资者，公共自行车系统就成为了政府提供给人们的公共服务。在这种建设模式下存在着以下三种方式：（1）政府负责投资，由其行政机构直接进行管理。如佛山市为此专门在禅城区建立起公共自行车管理办公室。（2）政府负责投资，建立国有的独资企业经营管理。如杭州的公交集团旗下的一个子公司在政府引导下，建设起了城市公共自行车系统，但其先期投资都是由政府的财政启动。（3）政府出资，经过招标的形式将项目委托给专业的自行车公司，通过签订合同由其建设并经营。

3.2 民营企业的建设模式

在这种模式下，公共自行车系统的所有问题都由民营企业负责，所得的收益也都属于民营企业，政府不向其提供补贴，因此，民营企业一般为了维持公共自行车系统的经营，收取租金及高额押金，或是出售车棚广告。这种模式下，民营企业自主经营，并且自负盈亏。

3.3 公私合营模式

公私合营模式，又称PPP模式，此模式下，政府首先发起项目，并对此项目有完整的框架，指导并约束着参与的各方。以此为基础，政府会对项目展开招标。民营企业一般会政府建立合作关系，并获得特许经营权。项目的各项管理及运营由民营企业承担，项目带来的收费也属于民营企业。相关的部门、协会会监督该项目的整个过程，政府也会根据该项目的运营情况提供相应的补贴。在这种模式下，民营企业承担的风险较大，而政府则起到引导、监督及支持的作用，与民营企业建设模式不同，在公私合营模式下，企业与政府签订的协议会合理地安排双方在运营中存在的风险。结语

低碳环保、节能减排会是城市在未来主要的发展方向，遵循这一理念，城市公共自行车系统的发展空间会是巨大的，它不仅可以改善居民的出行难的问题，还可以对汽车使用过度所造成的问题起到抑制作用，从而使能耗及污染得以降低，为城市中的人们创造出更好的环境。但是，在建设城市公共自行车系统时，应根据城市的实际情况选择好合适的建设模式，并遵循可持续发展的理念，不断完善公共自行车系统。

参考文献

公共自行车系统打造低碳出行新风 篇3

2016年4月，郑州。倚窗而望，目之所及，风景晦暗，持续的雾霾更是让这座城市空气呈现重度污染态势。曾经我们用汗水浇灌的城市如今却不能享受呼吸的自由，何时城市空气可以变得清新？短暂的北京APEC蓝、郑州上合蓝，既让人们看到了治霾的希望，也让人们开始选择绿色健康的出行方式。近两年，全国各地城市公共自行车的兴起为低碳出行助了力。

“这车子看起来真潮，车架子也很结实，骑起来也得劲儿！”在郑东新区会展中心地铁站外的多个公共自行车租借点内，时代报告记者看到，几十辆崭新的公共自行车一字排开，整齐地锁在锁车器上，绿色的车身清新夺目，引来不少市民围观，其中多个锁车器前的自行车已被市民借走。

2015年11月9日备受瞩目的公共自行车就已上路，进入试运行阶段。自此，郑州开始正式进入公共自行车时代。市民李女士在郑东新区CBD附近上班，听说公共自行车开始上路试运行了，消息灵通的她早早地来到会展中心的办卡点办了一张借车卡，“以前上班，下了地铁要步行十分钟才能到单位，现在骑上车方便多了。”在路人羡慕的目光下，常女士借车后还在车子边来了一张自拍。2016年2月26日，市城乡规划局对《郑州市中心城区步行和自行车交通系统专项规划》进行批前公示，二七商业核心区、郑州市城市精细化管理服务先行区、龙子湖教育城、龙湖区域4个区域有望先行试点推广公共自行车租赁系统建设。

据悉，一辆价值千元左右的自行车，只需要在郑州绿城通卡中存上230元就可以借用，如果哪位市民记性不好，“忘记”还了怎么办？据悉绿城通卡实行实名登记，等租赁业务开通后，市民何时、何地租赁自行车都将会有详细的记录。对投放的公共自行车会购买保险，如果被借用期间丢车、损坏，借车人肯定要有一个说法，并且交通部门会和相关的公安、民政部门协调。而公共自行车一旦丢失或者损坏，相关部门会及时补充，不影响其他市民租赁借用。

城市公共自行车的推进在方便市民的同时又给我们的生活带来了怎样的影响呢？在现如今的时代背景下，飞速发展的一切让交通出行注定成为城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

时代报告记者查询相关资料获悉，不同出行方式的能源消耗量和二氧化碳排放量是不同的。在交通能源消耗方面，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，电车大约是小汽车的3.4%，而地铁则大约是小汽车的5%。在二氧化碳排放方面，汽车每耗1升汽油排碳2.34kg，飞机每公里碳排放量为0.18kg，而公交车、长途大巴、火车每公里二氧化碳排放量则为0.062kg。

据测算，平均每辆自行车每天行驶20公里，而小汽车每行驶20公里碳排放量近1.54千克，以每天有5000辆自行车代替轿车出行来计算，一天可减少碳排放量7700千克，一年就可减少碳排放量2810吨。

透过上述这一组组的数据，我们清晰地看到，汽车的能源消耗量和二氧化碳排放量都远远高于其它交通工具。有相关专家曾经做过这样的计算：如果全国所有的私家车都停驶一天，那么，将直接减少汽油消耗4万吨，相当于节约2.5亿元；减少尾气排放14万吨，相当于增加500亩森林……

选择“绿色出行”，不仅仅是在选择出行方式，而且是在选择一种生活方式，选择一种生活态度。“绿色出行”有着丰富的内涵——节约能源、提高能效、减少污染、有益健康、兼顾效率。“绿色出行”体现的是一种负责的生活态度，一种高尚的公民道德，一种新兴的时尚趋势，一种先进的文明形态。

交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

中等城市公共自行车系统发展策略 篇4

1 中等城市公共自行车发展问题

中等城市的人口规模一般在20~50万, 城市建成区面积多在30~70km2。该类城市居民出行距离较短, 慢行交通主导特征突出。在节能减排、绿色出行理念下, 公共自行车系统作为提升慢行品质、引导低碳交通系统构建的重要举措, 受到政府部门的日益重视。中等城市公共自行车发展面临几方面问题。

1) 公共自行车建设、维护成本较高, 运营调度较为复杂, 财政压力大。

公共自行车项目包括前期建设和运营维护管理两部分费用。从其他城市的建设状况来看 (见表1) , 公共自行车初期建设费用将达到7 000元/辆, 运行管理费用达到1 500元/辆 (含调度、人员办公、设备及车辆维护等) , 计算折旧因素后每辆车的运行成本将达到3 000元/辆·年, 按照车辆日均使用5次的周转率计算, 每次公共自行车出行成本将达到1.6元/次。从当前的发展定位看, 公共自行车尚未纳入公共交通系统, 公共自行车收益来源途径单一, 仅仅依托广告收入、市民租车付费收入难以维持日常运行, 对于经济实力一般的中等城市而言公共自行车将成为财政一个负担。

2) 公共自行车使用者中游客、暂住人口比例较高, 中等城市的客流支撑不足。从公共自行车使用者的现场调查看, 杭州市公共自行车使用者游客占24%, 暂住 (含流动) 人口达到22%, 本地居民占54%;昆山市公共自行车使用者中, 游客占12%, 暂住 (含流动) 人口达到46%, 本地居民占42%。统计结果来看, 外地游客、暂住人口 (含流动人口) 是公共自行车客流来源的重要构成。中等城市中一般游客、暂住人口规模不高, 公共自行车的客流支撑往往不足, 稳定的客流对公共自行车初期发展至关重要。

3) 出行方向相对单一、集中, 公共自行车的运营管理难度较高。从城市用地布局来看, 中等城市多采用“摊大饼”的空间拓展模式, 城市建设围绕老城核心逐步向外围拓展。从设施布局来看, 城市中心区兼具行政中心、商业中心、办公中心、教育中心、医疗中心等多重功能, 居民出行呈明显的向心交通态势。高峰时段单向交通比例过高, 公共自行车的周转效率难以得到有效发挥, 公共自行车的调度、运营管理的工作量大, 往往会出现居民租车不便、公共自行车运营成本增高的状况。

4) 高品质的公共交通系统缺乏, “B+R”模式出行需求较低。中等城市的公交体系以常规普通公交服务为主, 公交出行的客流也多以公交站点周边500m范围内的居住、工作人群为主, 居民到达公交车站的出行方式采用步行者几乎达到100%。根据统计, 中等城市的公交出行距离多在3.2~4.5km, 超过5km以上的客流所占比例较低, 公交客流中老年人、儿童居多, 在公共交通缺乏高品质服务的前提下, “B+R”的出行模式难以得到市场的认可。

5) 私有自行车、电动车保有量大, 公共自行车的普及推广难度较大。由于城市总体规模不大, 主要设施集中于城市中心, 市民的交通出行以短距离出行为主, 自行车、电动自行车出行优势十分突出, 成为市民通勤的主要出行方式。与私有自行车相比, 公共自行车在停放、维修、防盗等方面优势突出, 但由于覆盖率的差异, 从出行舒适度、出行的便捷性方面, 公共自行车与电动自行车仍存在较大的差距。

2 泰州市中等城市公共自行车系统发展策略

2.1 城市简介

泰州市地处江苏北沿江城市带的中部区域, 城市地形为典型的平原特色, 地势低平, 市区内河道滨水资源丰富、生态优势突出, 良好的自然环境为慢行系统的构建提供天然的环境支持。城市 (不含高港) 建成区面积约56km2, 人口为46万人, 城市空间以老城为核心, 逐步向外围蔓延。从2011年居民出行调查统计结果来见表2, 泰州市居民出行距离为2.65km, 其中慢行出行比例高达74%, 自行车出行比例达到58.4 (90%为电动自行车) 。

泰州市是全国历史文化名城、生态与旅游名城, 绿色生态的环境、低碳的交通模式已成为泰州市最具城市名片与魅力源泉。随着城市化、机动化快速发展, 小汽车尾气污染对城市环境影响日益加剧, 构建慢行、公交主导的绿色交通模式, 已成为城市特色、可持续发展的重要支撑。在此背景下, 泰州市决定推进公共自行车发展建设, 提升慢行交通品质, 引导交通出行结构的优化。

2.2 泰州市公共自行车发展定位

公共自行车是泰州市提升慢行交通品质、丰富慢行交通服务、延伸公共交通覆盖的重要手段, 是城市交通系统的重要组成部分、城市特色空间的有机组成部分、提升人居环境和生活质量的主要内容, 支撑泰州市“生态名城”创建。由于泰州市电动自行车保有量较高 (人均保有辆0.76辆) , 公共自行车取代电动力通勤出行效果不明显, 因此泰州市公共自行车发展定位为城市公共交通系统的重要补充;服务市民短距离的弹性出行及休闲、健身的工具;服务外地游客体验城市风情、串联各个景点的旅游交通工具;延伸重要公交枢纽服务范围的重要举措。

2.3 泰州市公共自行车发展策略

泰州市城市生态、自然资源丰富, 慢行交通出行环境优越, 自行车出行长期占据主导地位。在城市化、机动化快速发展的冲击下, 公共自行车的引入有利于丰富公共交通服务, 提升慢行竞争优势。

1) 明确“公共自行车”的绿色公共交通属性, 给予相应的资金、政策扶持。绿色公共交通方式包含轨道、BRT、有轨电车、公交等多种交通方式。近年来泰州市不断重视公共交通发展, 公交车辆拥有水平快速上升、公交线路不断加密。从实施效果看, 由于城市规模小、路网密度低, 特别是老城区道路条件差等因素制约, 公交出行比例长期处于低位。公共自行车的引入, 由于其灵活机动的特性, 服务站点可深入居民小区, 且受道路网条件制约小, 可为市民提供“个性化”的公共交通服务, 并为公交枢纽的客流提供便捷服务, 有利于改善交通环境, 达到减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源。因此, 公共自行车应纳入公共交通的服务范围, 纳入公共交通建设资金, 在建设方面给与相应的优惠政策。在政策制定上要根据公共自行车系统的定位提出相应的保护措施, 如公共自行车路权分配、租赁费用的制定、运营企业投资税收优惠等。

2) 明确公共自行车的服务对象, 确定合理的发展规模与布局。我国大城市的发展经验见表3, 公共自行车的服务对象主要面向三类出行需求:市民的日常短距离出行、与公交站点的接驳换乘出行、游客或市民的休闲体验出行。与大城市相比, 中等城市的出行距离短、私有自行车保有量大的特点, 导致公共自行车在日常短距离出行、“B+R”出行中竞争优势不高, 因此中等城市的公共自行车出行应以服务游客或市民的休闲体验出行为主、兼顾重要公交枢纽的接驳换乘, 因此公共自行车发展规模应适度, 且布局应集中核心区域。

3) 注重于景区、绿道系统的融合, 打造彰显城市形象的特色品牌。绿道是串联城市绿地、公园、滨水、历史街区等特色空间慢行专用路, 提升城市形象、展现城市特色、满足市民休闲、体验需求的重要载体。公共自行车租赁点应结合绿道驿站系统的建设, 为游客、市民提供多样化的慢行交通服务, 提升城市景区的体验性与旅游品质。在传统租赁网点租还车业务的基础上, 拓展广告 (租赁卡广告、车身广告和站台广告) 、零售等其他业务, 完善配套设施, 带动公共自行车周边产业联动开发, 提高公共自行车系统的商业价值, 增加收入。

4) 结合BRT公交系统建设, 在重要枢纽站周边推行“B+R”出行方式。随着城市发展空间的快速拓展, 泰州市规划在主要客流走廊上, 引入快速的中运量公交系统, 整体提升公交服务品质, 加强城区与周边姜堰区、高港区之间的快速联系。加强市民与BRT公交站点联系的便捷度, 在现有的公共交通的基础上, 注重公交枢纽与公共自行车系统的整合, 推行“B+R”换乘模式, 完善各换乘节点的设施配置和运营环境, 充分运用公共自行车系统解决公共交通出行“最后一公里”问题, 提升中运量公交的覆盖范围。

3 结束语

应对交通拥堵、能源短缺、城市污染等问题, 我国很多城市兴起了公共自行车系统建设热潮, 多个特大城市通过公共自行车系统的建设取得良好交通效果与社会反响。但公共自行车系统有其特定的使用范围, 中等城市在发展公共自行车历程中, 应根据自身独特的需求对公共自行车进行合理定位, 适度控制发展规模并注重运营管理、配套服务建设, 以保障公共自行车系统达到预期效果。

参考文献

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[7]侯兆收.公共自行车运营模式[J].交通科技与经济, 2012, 14 (2) :81-83.

[8]王秋平, 雒妮.自行车与公共交通换乘停车设施的选址[J].交通科技与经济, 2013, 15 (6) :14-17.

[9]王丽莉, 宇泉锟, 黄彬.杭州公共自行车系统发展现状及其优化[J].城市交通, 2010 (5) :39-41.

公共自行车系统 篇5

公共自行车电子安全锁系统策划

Whenzhou University Public Bicycle Electronic

Security Lock System

2008-2009年

关于建立温州大学公共自行车电子安全锁系统的项 目 策 划

一、项目背景：

1.近几年来，温州大学自行车失窃事件频繁发生且屡禁

不止，不仅对受害车主造成了巨大的财产损失，更破坏了

学校良好的治安环境，同时还给学校后勤安保部门及园区

派出所带来了非常大的工作和舆论压力。而时下经济危机

正在侵犯着中国的经济体，社会失业率大幅提升，类似盗

窃案只增不减，更有偷车贼不断“创新”的盗窃技术和工

具、利诱未成年人及在校大学生实施盗窃。策划人由此提

出在我校设计制造公共自行车电子安全锁系统的项目策

划，希望能借此解决我校的自行车失窃问题，改善校园治

安环境，减轻安保部门压力，促进学校和谐发展。

2.加拿大蒙特利尔市公共自行车系统的发明为解决其

城市问题做出了卓越的贡献，之后欧洲多个城市先后推出

了类似的“自行车共享”项目，市民在任一租赁点均可骑

走或归还自行车。而在2008年9月22日，中国首批“无

人值守自行车租赁站点”在上海轨交2号线张江高科站出

现。租车者办一张租赁卡，就可以潇洒骑车短途接驳。

二、项目目的：从源头上解决我校的自行车失窃问题，改善

校园治安环境，维护全体师生，工作人员，经营者的合法财产权益。实现“全国领先，积极学习创新，共同克

服经济危机”的宣传目的。

三、项目意义：打击盗窃犯罪分子，维护园区社会治安，维

护学校荣誉，减轻各安保部的压力；激发师生的创造力，增加其参与、组织活动的积极性，促进学校和谐发展。

四、项目目标：

1.在工程完工后1～2年，结合各种手段彻底解决我校的自行车失窃问题；

2.在系统运行后3～4年实现无偿运作，做到真正的服

务同学。

五、资源需求：

1.人力资源：

А：青年志愿者；

Ｂ：计算机工程学院及机电工程学院在研发组成员及

相关学院的指导老师。

2.物力资源：

Ａ：温州大学科研项目配套经费；

Ｂ：承办校园一卡通升级和改造设备的企业的技术支

持；

C：其他校外企业、组织机构的资金和技术支持。

六、项目内容:

⒈各学院青年志愿者分别在A、B、C、D、E生活区开展

“关于自行车失窃问题”(见附录一)的抽样调查活动，收集

相关资料，分析项目可行性；

2.依据调查结果进行资金预算，广泛寻求校内外资金援

助；

3.由计算机科学与工程学院和机电工程学院合作完成对公共自行车电子安全锁系统的设计与制作(以课题研

究的方式)。

A：计算机科学与工程学院可与承办校园一卡通升

级和改造设备的企业合作完成公共自行车电子安全锁

系统的程序及配套设备的研发工作；

B：机电工程学院负责研制系统的机械部分。

4.公共自行车电子安全锁系统样机制造（可申请国家

专利），联系企业生产全套系统设备，并在校区内施工安置；

5.项目建成后，即使用阶段，可安排学生以志愿者服务

等形式轮流定期定时在各系统点值班维护。

附件一：关于自行车失窃问题的问卷调查

亲爱的同学：

为了解中温州大学校区的自行车安全状况，我们在各生活区中开展了这项抽

样调查。本调查不记姓名，只用作统计，不会对个人产生不利影响，请放心作答。

问题的答案没有对错之分，请你根据自己的实际情况，在适合你的答案处打勾（如

果没有特别说明，每题只选一个答案）。遇到有________线的问题，请填写。

衷心感谢你的支持与配合！

1、你目前所在的级别是：（1）大一（2）大二（3）大三（4）大四

2、你所居住的宿舍区是？________

3、①请问你上大学以来有在学校内丢过车吗？

A.否(跳过直接做第6题)B.是

②你上大学在学校内丢了多少辆车？

A.1辆B.2辆C.3辆或以上

4、你所丢的车平均价格为？

A.100元以下B.100－200元C.200－300元D.300元以上

5、单车被偷后，你曾经向保安处报案吗？

A.是B.没有

6、如果校园发生自行车失窃案件，你认为盗车贼是：

A.有组织、有计划的盗车团伙B单个作案的流贼C不清楚

7、你认为盗车贼的身份是（可多选）____________：

A.学生B.留守村民C.外地民工D.其他无业人员

E.保安监守自盗F.不清楚G.其他

8、你觉得以下原因跟单车被偷与否有很大关系的是？（可多选）________

A.单车的新旧B.单车的品牌C.锁的质量

D.锁的数量E.单车停放的位置F.学校保安的巡逻

G学校外来人员的多少H.其他

9、您认为有关部门打击自行车盗窃和非法交易活动的效果明显吗？

A.非常好B.比较好C.一般D.较差E.很差F.不知道

10、假如你现在没车，如果有人向你推销“黑市”单车，你会买吗？

A.会B.不会C.不知道

11、你身边的同学的自行车是否有在大学城失窃过？

A是B否

12、你觉得这类自行车失窃案件在身边发生得多吗？

A.很多B.一般C.较少D.很少E.不清楚

13、在0到10分之间对温州大学的自行车安全环境做出评价的话，温大自行车

环境安全值_______分。

14、为解决温州大学自行车安全问题，学校方面采取过多种措施，盗窃发生却

屡禁不止，您认为原因是：

A.自身原因，防盗措施有待提高B.学校原因，保安巡视等安全措施不周密

C.外界原因，社会盗窃自行车比较猖狂D.原因比较复杂，综上所述都有 E.其他原因

欧洲公共自行车模式之鉴 篇6

1995年，哥本哈根成为世界上第一个推出公共自行车系统的城市。截至2006年末，哥本哈根在自行车基础设施（包括自行车轨道、专用道、停车位等）方面的投入，总计30亿丹麦克朗，全部由政府投入。在随后的10多年，世界各国纷纷效仿哥本哈根。

这个城市有着使用自行车作为公共交通的悠久历史，因而自行车站在哥本哈根随处可见，而且很多车站都设有公共自行车停放点，使用者只需投币20丹麦克朗（约25元人民币）就能取车，这些自行车是挂在一个特殊的架子上停放的，一旦使用者把车归还到任一公共自行车停放点，就可以取回这些钱。

和其他国家不一样哥本哈根公共自行车主要使用者却是游客而非本地居民。原因很简单，哥本哈根市中心居住的51.9万人中，自行车拥有量高达56万辆。对于市民来说，私家自行车在取车、停车方面比公共自行车更方便，还能挑选他们觉得最舒适最有个性的自行车。“市民很少用公共自行车，除非他们的自行车被盗后的应急。”哥本哈根市负责自行车项目的新闻官拉瑟·林霍尔姆这样说。

说起盗车，在哥本哈根每年大约1.8有万辆自行车被盗，约占哥本哈根自行车总量的0.95%。“这里的小偷有猖狂的趋势，不过，比起英国伦敦等地的偷盗率来说，我们算是比较好的。”拉瑟·林霍尔姆说。

为了遏制自行车偷盗，哥本哈根为数千辆自行车免费安装一种有卫星定位功能的电脑芯片，如果被盗，通过系统查询很容易就知道它们的踪迹。

此外，哥本哈根政府雇用一家名叫INCITA的私人公司，专门负责处理公共自行车每天出现的问题：修理破损的自行车，监管好停放点的还车问题等等。如果发现被人丢弃的自行车，INCITA回把它们找回来并修好，又重新投入使用。

到2012年底，哥本哈根将会推出新的公共自行车系统，目的是为了吸引更多远距离的乘客，尽量用类似火车与自行车相结合到达目的地的方式来出行。“我们要建一个‘自行车是最快捷的交通工具’的城市。我们在市民中做过‘为什么你们选择骑车’的问卷调查，56%的人说：‘骑车快速且便捷。’”拉瑟·林霍尔姆说。

伦敦

英国伦敦在铁爆炸案之后，公众对地铁普遍产生了一定的不信任感。而为迎接即将到来的奥运，为“打造世上最环保、最绿色的奥运”这一计划，伦敦适时地推出了一项公共自行车租赁计划。

这项由伦敦市长约翰逊大力推动、并亲自出镜拍摄广告宣传片的计划，是欧洲最贵的一项公共自行车租赁计划，其总花费为1.4亿英镑。

“只需要拥有一张信用卡，付出１英镑，就可以享受一整天的免费骑车。”这是约翰逊在自行车租赁计划推出时的宣传语。现在，随着伦敦的这一计划正式走上街道，同时向会员和非会员用户开放，这句话正在变成现实。

伦敦公共自行车采取租赁的方式，阶梯付费，虽然便宜，但也可直接回馈政府财政。会员费为1英镑1天，一周5英镑，一年45英镑，另外还要交3英镑以便得到一个可以长期使用的车钥匙。每次使用自行车前半小时免费，半小时后开始计费，连续骑行1小时花费为1英镑，一个半小时收费4英镑，两个小时6英镑，以此类推。18周岁以上才可以办理。

除了会员周、月、年费与因使用时长所扣除的租赁费用，在24小时内不归还自行车的行为还将带来150英镑罚款，而损坏自行车则最高罚款300英镑，不归还自行车则罚款300英镑。使用者的信用卡就是借车卡，所需费用与罚款将直接从信用卡中扣除。这笔不大不小的费用无疑约束了公众违反约定的成本，而精细化的电子系统则从技术和管理上保证了这种情况能及时被查出及惩罚。

伦敦中心城区设立了300多个自行车停放点，有6000辆车辆已经投入使用。伦敦市长约翰逊说：“这一计划还将继续扩大。”而伦敦公共自行车租赁点设置合理，半小时路程以内必定有站点。

为了配合宣传，伦敦市政府还联合苹果公司在Iphone上推出了“伦敦自行车站点地图”的APP程序。事实证明，这样的捆绑营销并没有给伦敦公共自行车带来任何不良的“赢利”质疑，相反，人们却会因为政府主导运营和维护公共自行车租赁系统而信任这个系统的公益性质。

此外，伦敦的自行车租赁计划由Barclays银行赞助所有车辆，而政府给予这一资助的回报就是广告——车辆上有Barclays银行的标志。除了车辆，设站点、设车位，安装与维护车辆、电子精细识别租车系统均由政府出资。

里昂

在法国第二大城市里昂，自2005年启动Vélo'v公共自行车租赁系统以来，政府在市区各个地方设置了340个公共自行车租赁点，每个点都有10多辆自行车，全市共投放约4000辆车。

Vélo'v的意思是“热爱自行车”。这个由英文“Love”（爱）和法文“Vélo”（自行车）组成的词语起到了很好的宣传作用。尽管里昂的公共交通系统很完善，但自行车租赁系统出来后，更多人选择骑车出行。

里昂的公共自行车租赁点设置上十分科学，每两个租赁点之间的自行车程一般不会超过5分钟。在自行车租赁点，有一台类似国内ATM机的租赁器。租车前，先要在这个机器上注册，提交个人信息，输入租赁代码。在确定用来注册的银行卡存款不少于150欧元后，机器会吐出一张租赁卡。租赁卡分长期和短期两种，长期卡有效期一年，短期卡有效期一星期。公交通卡可以直接注册，在公交车、地铁上也通用。

租车的人用租赁卡或公交通卡在机器的感应屏上刷一下，机器会提示你输入租赁代码。按提示操作后，机器会提示你选哪辆自行车，点击确认后，45秒内就能取走自行车了。

在里昂租自行车，前半小时不收费，接下来的租金根据所持租赁卡种类不同有差异。长期卡，免费半小时后的一个半小时收费0.5欧元，之后每小时1欧元。短期卡前两小时收费和长期卡一样，之后每小时两欧元。使用者须遵循的协议是，在24小时内必须归还自行车，保证自行车的安全，不得将自行车借给他人等。自行车被盗或24小时内不还车，则罚款150欧元。

巴黎

2005年，巴黎市长德拉诺埃为推动“绿色巴黎”、“全民环保”的理念，也为了改善巴黎交通，推出了“自行车自由行出租系统”。至2009年，租赁自行车出行，已成了巴黎人生活的一部分。

而巴黎，公共自行车的使用在半小时以内免费。市内每隔200多米就有一个公共自行车的联网租赁站，而大多数巴黎市民骑车车程也不会超过30分钟，租赁后在任何一个租赁站归还，相当于是免费服务。

但在巴黎，公共自行车租赁系统也曾经有过自己的“伤痛”。2009年，据美国《纽约时报》报道，巴黎的“自行车自由行出租系统”遭受到了严重的打击。在市内投放的2.06万辆公共自行车中，至少有8000辆被偷，8000辆遭破坏。

在巴黎市内，人们经常可以在租车点或者公园的大树下，甚至在塞纳河中发现公共自行车，当然，这些自行车已面目全非：链条不见了，车轮也歪歪扭扭……还有一些维护不错的，则被人运到了东欧和北非的黑市出售。

尽管公共自行车管理和维护者呼吁“破坏容易，自行车无力还击，请高抬贵手”，尽管他们强化了自行车锁的功能，可对于这样的破坏，这种还击收效甚微，破坏和偷窃公共自行车的事情却越来越多。

巴黎的公共自行车营运商德高广告公司为此叫苦不迭。据德高广告公司发言人说，公司每天不得不修复1500多辆自行车，以维持出租系统的运作。据说，每辆公共自行车售价大约是500美元，修复一辆的代价也不菲。

公共自行车智能管理系统的改进 篇7

关键词：物联网技术,公共自行车,便捷性

0 引言

科技的迅速发展, 带来了对环境的严重破坏, 现在越来越多的人们开始意识到环境问题的重要性。为了响应“低碳环保、绿色出行”的号召, 城市生活中推出了公共自行车租赁系统, 使大家出行方便无污染。

1 现有自行车管理方案

目前公共自行车管理系统已经初步完善, 其基于物联网技术, 把自行车与计算机紧密结合在一起, 即通过射频识别 (RFID) 装置、红外感应器等信息传感设备, 对每一辆公共自行车设置专有的编号, 并与互联网连接, 通过通信与信息交换, 实现对公共自行车的监控和管理。

控制系统拓扑图如图1所示。其设计思想:通过现有的物联网技术, 使每辆自行车都具有唯一的电子标签号, 每个车桩都通过通信系统与管理中心连接, 系统可对每一辆自行车进行管理。

市民在租车时, 利用公交卡刷卡开锁取走自行车, 租车人的信息以及被租公共自行车的编号信息被传送到管理中心。管理平台可以显示每个租赁点的信息, 管理人员通过对各租赁点的监控, 可以了解各点的车辆停放情况, 当某租赁点自行车车数量较少而影响正常租赁时, 可以通过人工方式对各租赁点车辆进行调控。

公共自行车租赁系统的功能:

(1) 市民通过刷卡来实现公共自行车控制器的开锁和关锁。

(2) 在市民刷卡取车时, 该公交卡的具体信息可以通过互联网传送到管理服务终端, 系统会记录“该市民什么时候租的车, 在哪里租的车, 租的是哪一辆自行车, 什么时候还车, 在哪里还的车”等信息。

(3) 市民可以通过每一个自行车租赁点的服务终端查询公交卡的使用情况。

(4) 管理者可以通过管理中心监控各个租赁点的自行车使用情况。

2 存在的问题

公共自行车租赁系统符合低碳环保的需求, 适应于大面积推广, 近距离的出行可以不再打车。但是, 公共自行车租赁系统还不够完善。比如, 市民没有归还自行车, 导致资源被占用。为了解决此问题, 各市也提出一些方案, 例如, 在太原, 一张公交卡, 预交200元押金, 就可以在任何租赁点刷卡取到公共自行车, 第一个小时免费, 然后收取相应费用, 时间越长, 费用越高, 以警示市民要及时归还自行车。但这不能从根本上解决以下问题:

(1) 有人在租车途中办理其他事务之后, 可能在相当一段时间内忘记归还, 不仅使自行车资源被长时间占用, 为其他市民带来不便, 而且会造成自身的财产损失。

(2) 市民在行车过程中需要停车, 如果附近没有自行车租赁点, 无法保证自行车的停放安全, 而且现有系统不能准确掌握自行车的实时状态。

(3) 为了节省时间, 市民希望可以立即了解最近的公共自行车租赁点所在位置、租赁点有几辆自行车可用, 以及租赁点有没有空闲还车位等情况。现有系统不能满足这些需求, 市民需要到达自行车租赁点实际查看, 如果没有可用自行车或者可用还车位, 还需要走到附近的自行车租赁点查看, 浪费时间和精力。

3 改进方案

(1) 给每一辆公共自行车安装GPS定位系统。

GPS被广泛应用于公交车、货运车、出租车等的定位、防盗、监控、调度等。它能够实时接收GPS卫星定位信息, 并通过3G/4G网络上传到车辆管理中心, 数据内容包括经度、纬度、时间、速度、方向、高度等, 可以实现车辆的监控管理、车载调度通话、短信报警、远程控制等功能。当ACC处于ON的时候, 定位仪启动, GPS与管理中心通过通信网络相互连接, 定位器即可向管理中心发送数据信息;当ACC处于OFF时, 定位仪关闭, 停止发送数据。

基于GPRS的数据传输通道具有双向数据通信功能, 不仅可以向管理中心提供数据, 也可以接受管理中心传回的信息, 从而实现对自行车的监控和管理。

(2) 管理中心向用户注册的手机号发送短信, 提醒租车时间、金额以及自行车位置等。

解决这个问题可以利用现有的物联网管理系统。市民在办理公交卡时, 系统除了采集身份证号等信息之外, 还要记录常用的手机号码。系统检测达到免费租车时间时, 自动通过服务器向公交卡的绑定手机号发送短信, 还可以设定租车时间达到6h、12h、24h进行短信提醒。信息内容包括租车时间、租用自行车编号、扣款金额等。

(3) 设计并建立一个功能全面的公共自行车租赁网站以及相配套的APP应用, 并进行推广。

市民需要实名注册, 填写身份证号和手机号, 注册账号可以是办理公交卡时的卡号。网站及APP系统可以推出公交卡充值业务, 在公交卡余额不足时, 登陆电脑网站和手机APP都可以缴费。

进入系统后, 市民可通过手机GPS获取自己所在的位置信息, 定位后就可以显示位置附近的自行车租赁点, 以及租赁点的自行车信息, 包括自行车数量、故障车数量、还车位数量等。市民可以就近选择租赁点租车、还车。

网站及APP软件还应具有历史数据查询功能, 包括租车信息、还车信息、扣款信息等。

4 结语

提出的解决方案可以使此系统更加方便快捷地为市民服务, 能够提高管理效率, 降低管理人员的工作强度。

参考文献

[1]王维虎, 刘延申.基于物联网的武汉公共自行车管理方案[J].广西大学学报, 2011, 36:299-301

[2]杨志和.基于物联网技术的公共自行车租赁管理系统[J].智能处理与应用, 2015, (2) :60-62

公共自行车系统 篇8

关键词：中心城市,公共自行车,发展策略

2007年3月, 全球第一个公共自行车系统在西班牙巴塞罗那建成后, 公共自行车系统作为一种健康、环保、低碳的交通系统, 迅速在西方众多发达国家普及, 巴黎、里昂、哥本哈根等发达城市迅速推行了公共自行车系统, 并取得了良好的交通效果、社会效果。受此影响和鼓励, 我国许多大城市也开始将公共自行车纳入到城市公共交通发展的视线, 杭州、武汉、成都、南京等城市相继建立了城市公共自行车系统, 随着低碳绿色交通理念的逐步普及, 中等城市当前掀起了一股推广公共自行车系统建设的热潮。

1 中等城市公共自行车发展面临的问题

中等城市的人口规模一般在20~50万之间, 城市建成区面积多在30~70 km2。该类城市的特点在于居民出行距离普遍较短, 慢行交通主导特征突出。在节能减排、绿色出行理念快速普及的背景下, 公共自行车系统作为提升慢行品质、引导低碳交通系统构建的重要举措, 受到各级政府部门的日益重视。中等城市公共自行车发展面临的问题主要有:

(1) 公共自行车建设、维护成本较高, 运营调度较为复杂, 财政压力大。

公共自行车项目包括两部分费用, 一是前期建设费用, 二是运营维护管理费用。从其他城市的建设状况来看 (以滇池公共自行车系统为例) , 公共自行车初期建设费用将达到7 000元/辆, 运行管理费用达到1 500元/辆 (含调度、人员办公、设备及车辆维护等) , 计算折旧因素后每辆车的运行成本将达到3 000元/辆·年, 按照车辆日均使用5次的周转率计算, 每次公共自行车出行成本将达到1.6元/次。从当前的发展定位来看, 公共自行车尚未纳入公共交通系统, 公共自行车收益来源途径单一, 仅仅依托广告收入、市民租车付费收入难以维持日常运行, 对于经济实力一般的中等城市而言公共自行车将成为财政一个负担。

(2) 公共自行车使用者中游客、暂住人口比例较高, 中等城市的客流支撑不足。

从公共自行车使用者的现场调查来看, 杭州的公共自行车使用者游客占24%, 暂住 (含流动) 人口达到22%, 本地居民占54%;昆山的公共自行车使用者中, 游客占12%, 暂住 (含流动) 人口达到46%, 本地居民占42%。统计结果来看, 外地游客、暂住人口 (含流动人口) 是公共自行车客流来源的重要构成。中等城市中一般游客、暂住人口规模不高, 公共自行车的客流支撑往往不足, 稳定的客流往往对公共自行车初期发展至关重要。

(3) 出行方向相对单一、集中, 公共自行车的运营管理难度较高。

从城市用地布局来看, 中等城市多采用“摊大饼”的空间拓展模式, 城市建设围绕老城核心逐步向外围拓展。从设施布局来看, 城市中心区往往兼具行政中心、商业中心、办公中心、教育中心、医疗中心等多重功能, 居民出行呈现明显的向心交通态势。高峰时段单向交通比例过高, 公共自行车的周转效率难以得到有效发挥, 公共自行车的调度、运营管理的工作量大, 往往会出现居民租车不便、公共自行车运营成本增高的状况。

(4) 高品质的公共交通系统缺乏, “B+R”模式出行需求较低。

中等城市的公交体系往往以常规普通公交服务为主, 公交出行的客流也多以公交站点周边500 m范围内的居住、工作人群为主, 居民到达公交车站的出行方式为步行的几乎达到100%。根据统计, 中等城市的公交出行距离多在3.2~4.5 km之间, 超过5 km以上的客流所占比例较低, 公交客流中不适合自行车骑行的老年人、儿童居多, 在公共交通缺乏高品质服务的前提下, “B+R”的出行模式难以得到市场的认可。

(5) 私有自行车、电动车保有量大, 公共自行车的普及推广难度较大。

由于城市总体规模不大, 主要设施往往集中于城市中心, 市民的交通出行以短距离的出行为主, 自行车、电动自行车出行优势十分突出, 长期成为市民通勤的主要出行方式。与私有自行车相比, 公共自行车在停放、维修、防盗等方面优势突出, 但由于覆盖率的差异, 从出行舒适度、出行的便捷性方面, 公共自行车与电动自行车仍存在较大的差距。

2 泰州市公共自行车系统发展策略

2.1 城市简介

泰州地处江苏北沿江城市带的中部区域, 城市地形为典型的平原特色, 地势低平, 市区内河道滨水资源丰富、生态优势突出, 良好的自然环境为慢行系统的建构提供了天然的环境支持。现状城市 (不含高港) 建成区面积约56 km2, 人口为46万人, 城市空间拓展呈明显的以老城为核心的, 逐步向外围蔓延的发展模式。从2011年居民出行调查统计结果来看, 泰州市居民出行距离为2.65 km, 其中慢行出行比例高达74%, 其中自行车出行比例达到58.4 (90%为电动自行车) 。

2.2 泰州市公共自行车发展定位

公共自行车是泰州提升慢行交通品质、丰富慢行交通服务、延伸公共交通覆盖的重要手段, 是城市交通系统的重要组成部分、城市特色空间的有机组成部分、提升人居环境和生活质量的主要内容, 支撑泰州“生态名城”创建。由于泰州市电动自行车车保有量较高 (人均电动自行车车保有大道0.76辆) , 公共自行车的引入对电动车主导的通勤出行方式取代效果不明显, 因此泰州市公共自行车发展定位为城市公共交通系统的重要补充;服务市民短距离的弹性出行及休闲、健身的工具;服务外地游客体验城市风情、串联各个景点的旅游交通工具;延伸重要公交枢纽服务范围的重要举措。

2.3 泰州市公共自行车发展策略

泰州市城市生态、自然资源丰富, 慢行交通出行环境优越, 自行车出行比例长期占据主导。在城市化、机动化快速发展的冲击下, 公共自行车的引入有利于丰富公共交通服务, 提升慢行竞争优势。

(1) 明确“公共自行车”的绿色公共交通属性, 给予相应的资金、政策扶持。

绿色公共交通方式包含轨道、BRT、有轨电车、公交等多种交通方式。近年来泰州不断重视公共交通发展, 公交车辆拥有水平快速上升、公交线路不断加密。但从实施效果来看, 由于城市规模小、路网密度低, 特别是老城区道路条件差等因素制约, 公交出行比例长期处于低位。公共自行车的引入, 由于其灵活机动的特性, 服务站点可深入居民小区, 且受道路网条件制约小, 可为市民提供“个性化”的公共交通服务, 并为公交枢纽的客流提供了便捷的服务, 有利于改善交通环境, 达到减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源。因此, 公共自行车应纳入公共交通的服务范围, 纳入公共交通建设资金, 在建设方面给与相应的优惠政策。在政策制定上要根据公共自行车系统的定位提出相应的保护措施, 如公共自行车路权分配、租赁费用的制定、运营企业投资税收优惠等。

(2) 明确公共自行车的服务对象, 确定合理的发展规模与布局。

从国内大城市的发展经验来看, 公共自行车的服务对象主要面向三类出行需求:市民的日常短距离出行、与公交站点的接驳换乘出行、游客或市民的休闲体验出行。与大城市相比, 中等城市的出行距离短、私有自行车保有量大的特点, 导致公共自行车在日常短距离出行、“B+R”出行中竞争优势不高, 因此中等城市的公共自行车出行应以服务游客或市民的休闲体验出行为主、兼顾重要公交枢纽的接驳换乘, 因此公共自行车发展规模应适度, 且布局应集中核心区域。

(3) 注重于景区、绿道系统的融合, 打造彰显城市形象的特色品牌。

绿道是串联城市绿地、公园、滨水、历史街区等特色空间慢行专用路, 提升城市形象、展现城市特色、满足市民休闲、体验需求的重要载体。公共自行车租赁点应结合绿道驿站系统的建设, 为游客、市民提供多样化的慢行交通服务, 提升城市景区的体验性与旅游品质。在传统租赁网点租还车业务的基础上, 拓展广告 (租赁卡广告、车身广告和站台广告) 、零售等其他业务, 完善配套设施, 带动公共自行车周边产业联动开发, 提高公共自行车系统的商业价值, 增加收入。

(4) 结合BRT公交系统建设, 在重要枢纽站周边推行"B+R"出行方式。

随着城市发展空间的快速拓展, 泰州市规划在主要客流走廊上, 引入快速的中运量公交系统, 整体提升公交服务品质, 加强城区与周边姜堰区、高港区之间的快速联系。为加强市民与BRT公交站点联系的便捷度, 在现有的公共交通的基础上, 应注重公交枢纽与公共自行车系统的整合, 推行“B+R”换乘模式, 并完善各换乘节点的设施配置和运营环境, 充分运用公共自行车系统解决公共交通出行“最后一公里”问题, 提升中运量公交的覆盖范围。

3 结语

为了应对交通拥堵、能源短缺、城市污染等问题, 国内很多城市兴起了公共自行车系统建设热潮, 多个国内特大城市通过公共自行车系统的建设取得了良好交通效果与社会反响。但公共自行车系统有其特性的使用范围, 中等城市在发展公共自行车历程中, 应根据自身独特的需求对公共自行车进行合理定位, 适度控制发展规模并注重运营管理、配套服务建设, 以保障公共自行车系统达到预期效果。

参考文献

[1]何博.城市公共自行车系统的应用研究[D], 西南交通大学硕士论文, 2011 (21) .

[2]南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司.泰州步行与自行车交通系统规划[R].2012.

[3]潘昭宇, 等.北京市步行、自行车交通系统改善对策[J].城市交通, 2010 (1) .

[4]王海英.城市自行车和步行交通系统改善动态[J].交通运输工程, 2008 (6) .

[5]龚迪嘉, 朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通, 2008 (11) .

[6]王丽莉, 宇泉锟, 黄彬.杭州公共自行车系统发展现状及其优化[J].城市交通, 2010 (5) .

[7]李康.国内外城市公共自行车建设比较研究[J].现代城市, 2012 (7) .

公共自行车系统 篇9

城市公共自行车站点规划就是在尽可能节省运营成本的前提下,研究对各个站点的公共自行车进行有效调配,使之在时间和空间上达到均衡的最佳状态(即可借还状态)。规划前期对站点信息采集可分为站点位置信息采集和站点实时数据采集,其中位置信息采集通过获取站点的遍布位置并转换为坐标图;实时数据采集包括站点当前车辆数、停车位数量等。通过对历史数据的计算,得到每个时间段每个站点所需调配的自行车数量,统计出每次调配所需的总数量和各个站点所需数量。

1 相关理论

1.1 TSP问题

旅行商问题(Traveling Salesman Problem,即TSP):对于城市V ={v1,v2,...,vn} 的一个访 问顺序为T ={t1,t2,...,tn} ,其中,则问题其中 Ω 为这n个城市不重复排列的所有可能回路。求解TSP问题的常用算法为蚁群算法,该算法是一种自适应、正向反馈的方法,可促使整个系统向最优解进化。

1.2 普里姆算法

普里姆算法就是从一个最小的连通子网开始,逐步扩大到最小生成树。即:设G=(V,E)是连通网络,V ={v0,v1,⋯,vn} 。不失一般性,设v0为起始点,U是入选子网的顶点集,T是入选子网的边集。

2 公共自行车站点规划模型构建

构建公共自行车站点规划模型主要分为两部分:一是每个站点的规划方案,二是整块区域的规划路线模型。

2.1 站点规划方案

Step1 :找到i从1遍历到24得到每个处于不理想状态的点的位置,储存在数组place中即:如果Xi< 1 or Xi> X ,那么Pj= i 。其中Xi表示第i个整点该站点的车辆剩余量;X表示该站点总容量;Pj,Pz表示不理想状态点的位置。

Step2 :从第一个不理想位置遍历到最后一个不理想位置,若第Pz个位置不理想状况是满车状态,那么就将该位置以后的数据全部减去1(表示拿掉一辆车),即

若第pz个位置不理想状况是空车状态,那么就将该位置以后的数据全部加上1(表示加上一辆车),即

在遍历后,再次遍历,

如果n1xzf> X , 那么n1xz F= X -[n1xz F-(n1xzf- X)] ,F ∈( f,24) ;

Step3 :循环Step2 ,令其减去或加上i(i ∈(2,X)),且保存在数组nixzf中。

Step4 :得到J个J × 24的矩阵,每一行表示某时刻增加或减少i(i ∈(1,X))辆车后的情况。对这J × J组数据进行分析,将每组不在理想状态下的情况进行记录,即

对于nixzf> X or nixzf< 1的个数保 存到count[i][z] 中i,z ∈(0,J) 在count中找到一个最小的数,该最小值的位置就是i和z就是指i时刻调整z辆车。其中count[i][z] 表示第i个矩阵中每行处于不满足状态个数的最小值。

2.2 整块区域规划路线模型

因在不同区域自行车租借情况不同,在规划工作路线前先对各个站点进行分区,分为:工作区(7:00~10:00和16:00~19:00);生活区(6:00~9:00和17:00~20:00);平淡区(11:00~15:00),分别对应上班工作区、市民生活区和城市郊区,即将所选区域的站点分成三条路线。

站点分类后,得到整块区域所有站点的坐标图,将规划路线拟化为TSP问题,通过构建最小生成树TSP方案模型来确定整个区域的规划线路。

因为需要节省人力成本,所以将为每个区域制定一套合理的路线方案,用最小生成树解决来解决不重复的环形TSP问题。用普里姆算法构造最小生成树。在含有n(n>1)个顶点的完全连通无向图中,任意选择一个顶点Vi作为起始点,在与顶点Vi相关联的n-1条边中,选择一条权值最小的边ei,此边可连接Vi及图中另一个顶点Vj,然后在与Vi或Vj相关联除ei以外的所有边中,选择权值最小的边ej,ej又可连接另外一个顶点(边的选则还要保证树中没有环的产生)。依次求出所有的可连接n个顶点的n-1条边,因为在此生成树中的每一条边均为不会生成环的,且权值最小的连接顶点的边,因此这棵生成树为含有n(n>1)个顶点的完全连通无向图的最小生成树。由于不同类站点之间可能相距很近,所以得到规划路线后,需再对其二次优化,即人工优化。

通过上述方法得到每条规划路线后,计算每条路线所需时间,要求每条规划路线所花的时间能在规定时间内完成,即:其中N表示每条路线上的公共自行车站点个数。

2.3价值模型

为了进一步研究各个路线是否具有较大的价值,建立一个表示该站点不健康度的模型。因为各个站点无论是不能归还状态还是不能借出状态都是不理想状态,所以将站点剩余车辆等于该站点总车辆数的一半的情况视作最健康状态,而距离这个状态越远,表示该站点越不健康。得到站点不健康度Hi的关系式:,其中Hi表示第i点的不健康度;Zi' 表示第i点的实际可租自行车辆数;Zi:表示第i点的最佳可租自行车辆数。

然而这个不健康度就是表示需要管理的量,所以价值Vi可表示为:其中Vi表示去第i服务点的价值;L i表示去i站点的距离。整个方案线路的总价值可以表示为:

3 实证分析

根据上述公共自行车规划模型,现以某市某小区某站点为例进行规划模型的验证,其中每个站点都编有数字代号。

1)建立公共自行车站点的位置坐标图,用不同颜色区分,如图1所示。绿色点表示平淡区,代表基本能保持借还平衡,所以每天只需去规划一次。紫色点表示生活区,红色点表示工作区,代表每天需要规划两次,且时间都在早上和傍晚。

2 )利用MATLAB求解,得到各区域的一个较优的回路方案,黄色回路表示管理工作区的站点路线,红色回路表示管理生活区的站点路线,蓝色回路表示管理平淡区的站点路线。同时,可以发现每个方案的路线都会出现几个其他方案的点,可对其进行优化,结果如图2所示。 3

3)将各路程上的站点带入公式

S【平淡区= 18435.93m

S工作区= 11010.94 m S生活区= 16790.62 m (注:地图标量125像素代表实际路程500米)

4)考虑到管理每个站点需要时间,经调查得出管理时间为2分钟,管理者在各个服务点来回的速度记作50km/h ,计算得出:

从结果可以看出,每一个方案路线都可以在90分钟内完成所有工作,故仅需要两组共4名人员便可合理管理所规划的区域。

5)利用价值模型计算价值,对方案优化前后进行比较。为了得到每个站点各个时刻的可租借量,特别抽取某日该区域公共自行车站点的实时数据(因为数据实时变化,将每条路线所经过的时间里不健康度的最大值带入计算),计算得出:

通过计算,优化前的价值

可以明显的看出优化后的线路比优化前的线路总价值更高,所以优化后的路线更佳。

4 结束语

本文旨在研究公共自行车站点选址规划和调度优化方法,并将优化结果再进行人工优化,通过比较得到最好的规划模型,从而降低了规划时间和运行成本,使公共自行车站点能最大程度满足市民的需求。通过研究,创新公共自行车系统运营管理的体制和保障措施,就能更好地促进公共自行车系统及城市公共交通的进一步发展。

摘要：针对城市公共自行车系统的现状,通过逐步遍历找到每个站点的最优规划方案,然后对站点分类并根据区域内公共自行车站点的分布图,将规划路线问题拟化为TSP问题,并用普里姆算法生成最小生成树解决该问题,对路线进行多次优化,得出最终结果。并用价值模型对优化前后路线进行比较。最后通过实例,验证了所设计的模型和算法取得了预期的效果,证明了所用算法符合该模型的求解,且通过该模型所求得的规划方案是合理的。

关键词：逐步遍历,TSP问题,最小生成树,普里姆算法,多次优化

参考文献

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公共自行车系统 篇10

关键词：自行车租赁,网点规划,运营管理,实施效果

0 引言

在交通拥挤、污染严重、能源消耗等问题同时威胁着城市可持续发展的情况下,“慢行+公交”成为大城市的主要交通出行方式。为了更好的解决公共交通接驳和短距离交通出行问题,自行车这种既节省能源,又比较便捷的绿色交通出行工具,开始备受人们的青睐。为了提供更便捷的自行车交通接驳服务,巴黎、伦敦、杭州、武汉等国内外城市都建立了自行车租赁系统。每个城市的规模、形态、交通出行行为特征都是不同的,自行车租赁系统在规划、建设、管理、运营方面也是有所差异的。蛇口片区位于深圳市南山区蛇口半岛,城市道路支路网密度较高,街道尺度适合自行车骑行。该片区在深圳市内率先推出了自行车租赁系统,对于深圳市其他片区乃至全市的自行车租赁系统发展有着良好的学习借鉴作用。

1 规划建设

1.1 功能定位

蛇口片区自行车租赁系统主要实现以下三个方面的功能:

1)公共交通接驳服务。公共交通主要服务于较远距离出行,但其车站距离目的地往往还有一段距离。公共自行车系统发挥其灵活、便利的优势,实现门到门服务,较好的解决公交末端出行。

2)短距离的出行交通。居民在社区附近上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车,既节省了出行费用,又解决了停放保管问题。

3)休闲健身出行。工作之余,居民可以骑自行车游览蛇口美丽的滨水空间,起到了调剂生活和锻炼身体的双重效果。

1.2 网点规划

1)规划原则。

轨道、道路等大型交通设施对城市发展有带动促进作用,建设周期较长,一般采用超前规划引导城市的发展。自行车租赁系统网点设置的便利程度直接影响设施的使用情况,且从规划到实施周期较短,规划重点在于解决现状交通出行。租赁点布局应遵循以下原则:a.系统性原则:公共自行车系统是公共交通的一个子系统,考虑整个公共交通系统最优化;b.整体性原则:公共自行车租赁点是一个有机整体,既要考虑方便租还,也要考虑区域总体规模和单个点的规模;c.可实施性原则:租赁点需要占用一定空间资源,布局时应考虑实施的可行性,在一定范围内灵活布点。

2)总体规模。

自行车的竞争优势是可以提供门到门的服务、缩短行程时间,因此租赁网点应尽可能的接近建筑物。自行车租赁系统的客流增长需要经过一定的培育期,从经济性和可持续性的角度出发,蛇口自行车租赁系统分两期建设实施。一期工程保证网点能够基本覆盖到片区的主要居住就业区,覆盖面积6 km2,网点间距约400 m,设置16个租赁网点,每个网点约20辆自行车,总规模在300辆～400辆。二期工程基本实现蛇口全覆盖,覆盖面积11 km2,将根据一期工程实施效果增加网点数量和网点自行车数量,网点间距加密到300 m,共设置35个网点,每个网点约40辆自行车,总规模在1 200辆～1 600辆。

3)一期网点规划方案。

一期网点主要沿南海大道和工业八路两侧布设,网点覆盖了大型的居住区、商业区、办公区,以及轨道站点。总共设置租赁点16个,每个网点自行车数量结合居住就业人口数量设置,一期工程实际投放公共租赁自行车数量342辆。

1.3 建设方案

1)点位设置条件。

布置在人行道上的租赁点,需留出足够的行人通行空间,一般至少应保证3 m,条件特别差的路段最少应保证2 m。在公交线路多、人流多的公交车站,租赁点应距离公交车站30 m～40 m,避免车流、人流过于集中。租赁点布设时,应特别注意和消防通道、大型公建的出入口保持一定的距离,离消防出入口至少10 m,人流量较大的公建点应距离人流出入口30 m～40 m。

2)站点设计。

站点的设计形式主要有两种:一种是直排式,自行车和停放架之间呈90°直角,自行车使用者存取比较便利(见图1);一种是斜排式,自行车和停车架之间呈45°斜角,其宽度比直排式窄0.4 m,适合在场地宽度较窄的空间使用(见图2)。

以停放20辆自行车为例,直排式长12 m、宽1.66 m,占用场地面积19.92 m2;斜排式长16 m,宽1.265 m,占用场地面积20.2 m2。

具体点位设计时本着节约场地和景观融合两个基本原则,将自行车停放点结合道路绿化带,市政设置等行人使用不便的空间布设,同时紧密结合自然景观美化自然环境。

3)主要问题。

施工过程中遇到的主要问题是系统的供电问题,系统的用电主要由场地附近的商家提供,一方面协调难度较大,一方面部分场地供电线路需要破损现有人行道路面。建议在施工前政府加强和相关业主的协调,工程方案选址时尽量选择供电线路不需要破坏现有路面的场地设置。

2 运营管理

2.1 运营模式

自行车租赁系统常见的运营管理模式有两种:一种是依托公交集团组建子公司经营,有利于公交系统和自行车租赁系统的协作运营,适合大范围的自行车租赁系统推广;一种是引入民营企业经营,优点是运作灵活,有利于设施的快速推广。深圳市尚无自行车租赁系统经验,蛇口片区范围相对较小,从快速推广和学习经验两方面因素考虑,蛇口片区选取了在自行车租赁系统方面有着良好运作经验的永久自行车集团作为合作伙伴。

2.2 租赁办法

1)租借卡办理。

蛇口公共自行车通过刷卡取还车,卡片分为市民卡和游客卡两种。市民卡需要凭本地身份证和户口本复印件到办卡中心办理,并缴纳100元押金。游客卡则不需要提供相关证件,用户需缴纳300元押金办理。卡片办理后客服人员还负责后续跟踪服务工作,遗失卡片的挂失补办、卡片的故障修复、短信平台的信息发布等。

2)收费措施。

市民卡和临时卡采用不同的收费标准。市民卡采用较低的收费标准,使用1 h以内是免费的,随着使用时间的增加费用逐级递增。游客卡的费用高于市民卡的费用,随着出行时间的增加费用也是逐级递增的(见表1)。公共自行车租赁系统作为公共交通系统的一部分,1 h以内的免费使用,基本覆盖到了大多数的交通出行,可以有效的鼓励自行车租赁系统的使用。同时超时逐级递增的收费标准,可以促进使用者及时归还自行车,提高设备的利用效率。

2.3 车辆管理调度

为了更好的管理自行车租赁业务服务自行车使用者,16个自行车租赁点所有设备都进行了联网,建立了统一的管理系统。管理系统自动记录每个租赁点的设备情况,自行车使用情况。

在设计过程中考虑了不同网点车辆借还平衡,大多数网点的车辆每天的借还车数基本相等,不需要进行调配。个别网点在锁柱占有率高于80%或低于20%时,系统会自动发送短信通知调度人员进行车辆调配。调度方法为“人工+小型运货车”的方式。网点设备发生故障也会自动向调度中心发出报警,调度中心会安排工作人员前去维修设备。

3 实施效果

自行车租赁系统建成后成为“低碳蛇口”的一项特色民生服务项目,可实现全天候24 h自助式服务。运行一年内,累计发放自行车租赁卡约2 000张,公共自行车基本无丢失,车辆故障率低于3%;网点设备从未受到恶意破坏,网点故障率低于1%;用户对该项目实施的满意度达90%以上。

3.1 使用频率

从2011年自行车租赁系统的使用情况来看,平均每天每个锁柱的自行车借还次数为3.54次。其中使用频率最高的网点达到了6.1次,使用最低的网点仅为1.31次。使用频率高的网点为周边租赁点分布较密集和周边居住、办公建筑距离较近的网点;使用频率较低的网点为周边租赁点较为稀疏和周边建筑相对较远的网点(见图3)。

3.2 使用时段

自行车租赁系统的使用时段和交通出行密切相关,借还车的高峰都在上下班交通出行的高峰时段。每天借还车的早高峰时段为早晨6:30～8:30,晚高峰时段为下午17:00～21:00(见图4)。

3.3 使用时长

自行车借还的平均历时25 min,扣除两端借还车时间,路上行驶时间约为20 min,居民使用自行车的骑行距离一般为3 km～5 km。自行车租赁系统较好的实现了短距离出行和交通接驳两方面的服务(见图5)。

3.4社会效益

公共自行车租赁系统引导人们使用自行车交通出行方式,可以实现减少交通拥堵降低碳排放和提升本地再就业促进诚信文明建设两个方面的社会效益。机动化交通出行中有30%～50%的出行为3 km～5 km的短距离交通出行,是自行车租赁系统的最佳服务范围。自行车交通出行可以有效的缓解道路交通拥堵、减少大气中的碳排放量。公共租赁系统的运营也可以增加系统运营和场地零售点广告的就业岗位,免费使用的租赁系统可以培养市民的诚信意识。

4结语

公共自行车系统对于解决城市交通拥堵、降低城市交通污染、倡导文明出行有着积极的促进作用。深圳市原有自行车使用群体较少,但一期工程实施以来,自行车租赁系统备受使用者青睐,从发放卡片的数量和自行车的使用频率来看都超出了原规划设想。蛇口片区的自行车租赁系统是深圳市首个实施的公共自行车租赁系统的片区,在规划、建设、管理、运营等方面都为深圳市其他地区乃至全市的自行车租赁系统的发展积累了宝贵的经验。

参考文献

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[2]杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划[Z].2011.

[3]苏建忠,魏清泉,游细斌.美国的自行车友好社区及其启示[J].国外城市规划,2006,21(3):94-97.

为什么杭州做成了公共自行车 篇11

17点42分49秒，1508602停在了武林广场北地铁口，这也是当日杭州公共自行车租用量最高的10个服务点之一。在这个租赁点的公共自行车这一天总共被租用了996次，其中早高峰和晚高峰分别为310次和316次。29秒后，1508602重新启程。22点12分26秒，停在了拱墅区隐秀路417号的服务点上。

杭州的公共自行车系统是从2008年开始建立的。从第一年的343个服务点、4900辆自行车起步，到2015年年底，这座城市总计拥有3504个服务点和8.41万辆公共自行车，平均每万人的公共自行车拥有量达到了121辆。这一年，杭州公共自行车的租用量已经达到1.5亿次，平均每辆车每天被租借4.9次。

这套公共自行车系统并不只在杭州主城区范围内运行。从2010年开始，它的服务区域就向外延伸至相对偏远的滨江、下沙、萧山和余杭地区。2015年，刚刚撤市设区的富阳也被纳了进来。

在杭州，公共自行车已经成为市民日常出行的最常用方式之一。因为自行车主色为红色，人们都把它称作小红车。只要在开通公交功能的市民卡内存够200元，或是在部分公共自行车租用服务点直接办理含200元押金和100元消费金的杭州公共自行车租用IC卡，便可在杭州所有服务点刷卡租车。前1小时免费，1小时之后按阶梯计价标准收费，1至2小时之内的价格为1元。

“现在骑小红车已经是一种生活方式了。”杭州公共自行车交通服务发展有限公司总经理陶学军说，许多习惯开私家车上下班的市民，如果中间要出门办事，或是下班去菜场买菜，都会骑小红车。

起初，陶学军并没有想到小红车的服务面会那么广。大约10年前，杭州的汽车保有量开始迅速增加，仅2007年杭州市区每天就要多出140多辆私家车。加上公交末端交通设施不足，行车难和停车难的问题突显出来。这使得杭州市政府在2008年决定建设公共自行车。因为定的资费低，当初的想法是面向中低收入人群。

那一年，国内还没有一个城市做成功过公共自行车。时任杭州市委书记的王国平拍板做了决定，杭州要做公共自行车，并由他亲自协调。这位城市管理者是2002年西湖景区实行免费开放的主要推手—至今它依然是国内唯一不收门票的5A级景区。王国平认为，虽然西湖免费开放表面上损失了门票收入，但因此带动的住宿、餐饮和购物娱乐等行业更有价值。6年后，他认为在杭州推行公共自行车，同样可以达到一样的效果。

考虑到执行效率最大化和公共自行车系统的公益性，王国平舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际。最终由于公共自行车与公交结合的紧密度，任务交到了杭州公交集团手上。王国平给杭州公共自行车定了调：“市场化运作保证公益性运行。”他的期望是，公共自行车不用纳税人一分钱，杭州市民也不用再买自行车。

但要从无到有建立起服务于一个近千万人口城市的公共自行车系统，并没有那么容易。

回忆刚开始筹备的场景，陶学军感慨说，“常说摸着石头过河，我们连石头都没得摸。”靠着从网络上搜到的模糊的国外公共自行车租赁系统照片，陶学军和他的团队第一次看到了锁止器—只有依靠这个带有电子芯片的设备，公共自行车才能真正做到自助租还。

距离试运行还有40多天，当时的金通汽车修理公司的车间主任姚国芳凭借这两张模糊的照片，一榔头一榔头敲出了锁止器的外壳。金通团队也根据租赁需要，解决了锁止器内部让自行车锁住又能脱钩的问题。

不仅是硬件上没有先例，整个租借系统、后台管理系统都没有参照。杭州融鼎科技因为之前负责招行电话公交充值、一卡通平台充值系统开发，与杭州交通集团合作过，王洪林是负责系统开发的6个技术人员之一，他回忆说，试运行期间，一周大概会有两三个需要更新的系统bug，运行6个月后系统才基本稳定。

最开始陶学军和他的团队只在西湖周边建了11个服务点，以及在城北和城西各建了10个点，主要测试景区游客和小区居民的反应。考虑到让公共自行车成为公交车的末端延伸，运营时间被设定在6点到21点。

2008年5月1日，杭州第一批2800辆公共自行车开始试运营。开通首日，公共自行车首日租车总量接近4000人次。从当天杭州市统计局在各服务点发放的用户满意度调查来看，93.5%的人表示会再次租借公共自行车。

但真正要让公共自行车发挥出自己的价值，需要它足够成体系—更多的车和服务点才能让更多的人真正用上公共自行车。之后的一年，杭州公共自行车从2008年的343个服务点扩增到2270个，公共自行车的数量也从4900辆猛增到5万辆。近10倍的增量，对于一个没有经验的企业来说不是件简单的事。

为了给新增服务点选址。从2008年9月开始一年半的时间，杭州公交集团的员工每天凌晨三四点才回家。

如果那个时候在杭州，你说不定会在晚饭后遇到一辆五六人的面包车，沿着杭州旧街新城的大小街道，一圈一圈地绕着开，直到凌晨一两点。因为白天需要处理运营出现的问题，负责公共自行车选点的员工只能晚上出动。干完了，他们就在公交总公司边上的朝晖小区附近吃点牛肉面和牛筋做宵夜。

公共自行车服务点是当时杭州新出现的事物，还没有相关规定明确可建或不可建的场地。在选点过程中，杭州公交集团开始和各部门协商，随后交警以及城管下属的市政管理中心提出了服务点可以设置在3.5米宽的人行道上。这后来成为公共自行车设点选址的规范。

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也是在这一年半的时间，杭州公共自行车逐渐形成了企业运作的流程和规范，累积了很多经验。“现在每年100多个点的增量基本上已经不太需要花精力去做了。”陶学军对《第一财经周刊》说。

2009年，杭州城市规划设计研究院提出了《慢行交通系统规划与设计指引》，希望形成以行人和自行车为导向的城市发展模式。这份指引设定的目标是，到2020年杭州会形成“五十九横、六十六纵”的自行车廊道网络，城区公共自行车的总量要达到20万辆。

但真的要实现这个目标并不容易。截至2015年年底，杭州公共自行车的日均租用量从2008年的5000次，上升到了31.3万次。在服务点和车辆不断增加的过程中，市民也开始不断提出新的需求。比如希望公共自行车的租还时间能延长，于是杭州公交集团从一开始的最晚21点借车、22点还车，逐步延长到现在的24点结束借还，并在主要区域周边设了200个24小时服务点。

当一辆车一天最高的使用频次达到37次，最初成本价为368元的车显得不太够了。并且前期硬件成本过低，后期的维修成本必然提高，陶学军表示，此前公共自行车的维修费每年达到了300多万元。近年，杭州的公共自行车开始逐渐替换成购置成本为742元的新车型。

最大的挑战，是城市交通的潮汐变化带来的公共自行车调运问题。早高峰，居民区附近的公共自行车总是不够租，商务区周边总是没处可还，晚高峰则反之。

台北的公共自行车系统YouBike对此有一些经验。微笑单车股份有限公司的发言人刘丽珠向《第一财经周刊》介绍，台北的方法是靠一辆卡车运载一部分公共自行车，在早晚高峰，停在流量大的点位，及时补充或撤下公共自行车，让市民有车可租、有地可还。台北的公共自行车由台北市政府与捷安特共同发起，微笑单车股份有限公司是YouBike的运营方。

但这却很难在杭州实行，早晚高峰交通的拥堵使得杭州没有这样的调运条件，只有在夜间车流稀少的时候，通过卡车运输平衡站点间的车辆数。另外杭州还利用服务点周边现有场地资源建了100多个储车空间。

越来越多的人喜欢上公共自行车，对骑行配套设施的需求就越大。通常需由城市政府多部门协调的非机动车道建设，在王国平的牵头下迅速执行起来。杭州现在每条新建的主要道路都会配非机动车道，这也是公共自行车带来的“更多的回馈”。非机动车道的增加，让城市对自行车这种低碳出行的方式友好了起来。

杭州的公共自行车已经成为国内最大的城市公共自行车系统。2013年，美国专业户外活动网站The Active Times评选出了16个全球最好的公共自行车系统，杭州获得第一；2014年，杭州公共自行车系统获得广州国际城市创新奖，杭州是唯一获奖的中国城市。

除了杭州，台北、上海、太原、武汉、无锡、北京、广州等城市都有公共自行车。上海的公共自行车由当地传统自行车企业永久负责，但仅能在部分区域完成租还，始终不成体系。在台北，YouBike公共自行车系统规模不大，至今仅有6934辆自行车，212个租借站点也大多设在地铁站附近。不过YouBike的利用率更高，一辆车的日均使用次数最高时达9.7次，接近杭州的两倍。

在中国内地，运营效率最高的公共自行车体系要算太原。它算是杭州模式的输出，但整个项目由政府埋单，所有政策都配合项目的建设运营。太原的公共自行车可实现全天24小时租还，每天的租用量达到45万次，比杭州的租用量多了10多万次。但每年大笔的财政预算投入，很难想象政府能坚持多久。

与台北和太原相比，杭州公共自行车目前的规模够大，但运营效率还不是很高。不过这不影响它是一个成功的商业模式—现在杭州公共自行车能够实现脱离政府补贴，在运营上自我运转和持续扩张。

在王国平最初提出“不用纳税人一分钱”的要求下，杭州平衡出了一种能让系统持续运营下去的模式。服务点亭棚广告的开发，加上将“杭州模式”向外输出，这两笔收入已基本能平衡杭州公共自行车的运营。

“从2010年开始卖广告起，收支就能基本持平了。”陶学军说。现在杭州每年能有5000多万元的亭棚广告收益。另外，杭州公共自行车模式已输出到全国170多个城市，这项收益每年也超过2000万元。这基本上可以覆盖杭州公共自行车每年8000万元的运营成本。但也因为这种模式，陶学军需要更精明地去平衡他的投入。

在台北，陶学军试骑了YouBike，这种每辆1.3万元台币（约合2600元人民币）的公共自行车让他感觉很好—考虑到骑行的舒适度，微笑单车特地没有选用更省成本的实心胎，并采用了三段变速。但陶学军很清楚，在杭州暂时还没法用上那么贵的车—杭州的公共自行车升级到742元一辆的计划还在实施中，陶学军必须考虑生存。

公共自行车系统 篇12

到目前为止, 在欧洲、亚洲、北美洲、南美洲、大洋洲约35个国家的170个城市已开展141个公共自行车项目, 2015年曾在16个国家的35个城市开展自行车活动。中国最早的公共自行车是在2005年北京出现的, 但是这一系统发展比较缓慢, 并未引起人们的注意。直到2008年5月1日, 杭州公共自行车系统启动, 并以庞大的规模迅速展开, 这才使得公共自行车引起了社会的关注。

二、太原市公共自行车租赁系统的发展现状及问题

2012年3月, 为解决城市道路拥堵、环境污染等问题, 太原市市委市政府将公共自行车项目列为2012年为市民办的十件实事之一。8月, 又将该项目列成为人民群众“办实事、解难事”的一个重要内容, 该项目还是太原市建设“公交都市”的一项主要任务。

目前, 据太原市公交公共自行车服务公司后台最新数据显示, 太原全市已开通公共自行车服务点1092个, 投放自行车2.9万多辆, 服务8000多万人次, 太原市公共自行车租骑总量达1.2亿次, 单日最高租骑达44.57万万次, 单车日均周转最高达22.08次, 免费租骑一直在98.6%至99.06%间徘徊, 这些指标均在国内排名第一, 创出了公共自行车的“太原模式”。在租骑者中, 将近99%的市民属于免费租骑。我国最先开办公共自行车租赁的杭州, 目前自行车日均使用率约在3人次/天, 而太原公共自行车使用率却高达16人次/天。太原市民对公共自行车的热度, 推升周转使用率在全国名列前茅。同时, 值得一提的是, 从公共自行车租赁系统营运开始到现在, 5801辆上路运营的自行车一辆都没有丢失。

三、完善太原市公共自行车租赁系统的对策建议

1. 对自行车服务点设置实行等级化。

采用分区分类, 以公交枢纽为核心, 逐层推进站点布设:以规划分区为单位, 注重相互之间的衔接, 结合慢行交通系统和换乘枢纽规划, 落实车辆服务点。还可以采取另辟空地作为专门的自行车站点, 这样就不会造成多点分散分布而带来的占用人行道问题。

2. 重视并加快自行车道的建设。

首先要保留或者拓宽非机动车道的宽度, 其次在可能的情况下, 应该优化调整目前的道路体系, 另辟单独的自行车专用道, 可以在生活单元内采用支路网高密度、小路幅的道路规划设计, 在主干道站点与中小型站点之间建设绿色公共自行车道, 并与小型社区公园结合建设, 形成城市绿色慢行交通系统。

3. 降低公共自行车的故障率。

首先, 应加强对自行车的维护。降低破损率, 从自行车站点设置来看, 可以将锁桩设置在远离环卫洒水车作业的区域, 与之前的便道左侧临街位置相比, 现在可设置在便道右侧。其次要解决自行车故障和维修不及时的问题, 采用技术手段提高自行车的稳定性;在租赁点张贴公益性广告倡导公民爱护自行车。

4. 提高私家车使用成本, 扩展公共自行车体系。

政府应使用经济杠杆提高在城市中心区的私家车使用成本, 包括征收道路拥堵费、提高停车费等, 并在道路规划时优先保证公共交通的道路需求, 包括便于自行车出行的道路网络。国外公共自行车推广使用情况较好的城市, 在城市中心区的私家车使用成本都较高。

5. 加强公共自行车的市场化经营。

希望政府能适当放权, 使公共自行车公司能积极拓展市场化运营。目前太原市公共自行车租赁经营模式政企合作的优势并没有充分发挥, 如果政府适当放权, 企业利用自行车租赁点这一项目进行合理的商业化运作, 充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势, 可以在很大程度上缓解财政压力, 增加实施效率。

6. 加强公共自行车的后台调度。

为加强自行车的调度问题, 公共自行车系统可以通过建立后台控制中心和区域调度中心系统来完成各服务点间的车辆调配。后台控制中心与各服务点实时通信, 监控系统实时监控各服务点自行车的租还状态、出租率等, 对各服务点状态进行控制管理的同时, 根据服务点实际情况, 进行服务点间的车辆调度, 从而优化资源配置, 提高车辆利用率, 提高系统综合效益。

自太原市公共自行车租赁系统于2012年9月正式面向公众运行以来, 受到了各方面的关注。尽管这其中出现了许多问题, 也受到了很多质疑, 但是随着该系统的不断发展完善, 该系统逐渐展示了它的优势所在, 它不仅增加了太原市的市民就业, 同时很大程度上缓解了城市交通拥堵问题、城市环境污染问题。

参考文献

[1]王志高, 孔喆, 谢建华, 尹立娥.欧洲第三代公共自行车系统案例及启示[J].城市交通, 2009, (04) .

[2]韩慧敏, 张宇, 乔伟.里昂公共自行车系统[J].城市交通, 2009, (04) .

[3]耿雪, 田凯, 张宇, 黎晴.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通, 2009, (04) .