杭州公共自行车发展现状及其对策研究

杭州公共自行车发展现状及其对策研究（精选6篇）

杭州公共自行车发展现状及其对策研究 篇1

杭州公共自行车发展现状及其对策研究

一、杭州市公共自行车服务概况

知名旅游城市杭州曾被誉为“世界最大的公共自行车”项目起源地。

在杭州景区，为了给中外游客观光游览提供方便，主管部门在景区周围设置了公共自行车服务点。据统计，今年国庆长假期间，景区82个服务点，共计租用量达20.26万人次，其中，中外游客占租用量的98%以上。“骑免费单车，游免费西湖”已成为当地旅游的特色。创建于2008年5月的杭州自行车系统，由杭州市政府投资，依托杭州公交集团公司建设运营，在学习借鉴国外公共自行车技术和运行方式基础上，结合杭州实际，缓解城市交通“两难”，解决市民公交出行“最后一公里”问题。

三年多来，经过政府、企业努力和市民广泛参与，其规模已从试运之初的61个服务点、2800辆公共自行车，发展到2011年6月底的2431个服务点、60600辆公共自行车，日均租用量从2008年开通初的2607人次，提高到2011年的23万人次。

由于其便捷、经济、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运行方式，公共自行车已成为杭州中外游客和市民出行必不可少的交通工具。在杭州市民评选当地最受欢迎的民生工程中，免费单车系统位居第一。

（一）杭州公共自行车服务特色

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

1、政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

2、商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

3、先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。这套系统保证了借还公共自行车时

操作简单。避免排队等候，为市民和游客提供了便捷的租用服务。

4、阶梯性收费方式

杭州公共自行车采用的“阶梯性收费”，被认为是其取得成功的又一关键。市民可用公交IC卡及开通公交功能的市民卡借还自行车,没有市民卡的打工者或游客则可用300元押金办卡。公共自行车1小时内免费，1~2小时为1元、2~3小时为2元，3小时以上则每小时3元。为了鼓励公交与公共自行车的无缝衔接,只要是在公交车POS机上刷卡乘车起的90分钟内租用公共自行车的,租车者的免费时间就可延长为一个半小时。

二、杭州市公共自行车服务存在的问题

1、服务点设置面临的问题

公共自行车作为一种绿色交通方式，可很好地解决我国某些城市由于其支路密度低、地块大限制交通的问题，延伸公交服务范围、促进节能减排，还有利于市民身体康健，可谓一举多得。然而在公共自行车服务点布设的过程中却暴露出了一部分问题。

(1)城市道路、人行道的重复开挖

城市道路反复开挖带来的弊端不仅对市民们正常的生活、工作带来不良影响，还体现在造成了人力、物力、资金、资源的极大浪费。市民们的意见与不满如潮水般向笔者涌来：开挖路段的住家户们反映，开挖工程进行时产生的噪音很大，严重影响了他们的休息。路面到处坑坑洼洼、尘土飞扬、空气质量下降且行走不便。而且开挖路段的商户反映，开挖工程进行时常常要封路，这种交通不便极大地降低了客流量可见城市建设道路反复开挖所带来的弊端极大。为了反映这个问题，笔者进行了以下演算：根据浙江省市政工程预算定额，当拆除人行道板时，所需的拆除费用为4281元／100m2，若人行道板安砌采用砂浆垫层厚度为2cm时，所需费用为3346元／100m2，而人行道道板采用高湖石时，材料费用为7300元／100m2，且在人行道上改建公共自行车服务点的费用为149.27元／m2，就以最常见的17×2的服务点为例，改造一个需要约需5076元。当大量改建时，这个将是一笔很大的费用。

(2)影响城市道路人行道的通行流量

额外增设亭、棚等设施布设在人行道上的服务点不能占据行人的步行空间，不仅占用空间，还影响城市景观。在人行道上设置服务点主要有两方面问题，一是居民出行的起终点是居住小区或公共建筑的出入口，当走到人行道存取车辆势必增加步行距离；二是由于我国城市的建设以机动化的发展为主，人行道空间一直被压缩和占用，许多人行道已经“举步维艰”。

(3)影响盲道系统的设置

盲道指在人行道上和建筑物服务设施等位置铺设一种固定形态的地面砖，使视力残疾人产生不同的脚感和盲杖的触感，诱导视力残疾人安全行走和辨别方向以及到达目的地的设施。

杭州城市道路设计中人行道的宽度一般为2.5～4m，并应设置盲道。盲道的宽度应根据人行道的宽度而选择低限或高限，人行道宽度在3.0～6.0m，盲道的宽度宜为0.4～0.6米，行进盲道距人行道外侧缘石净宽度一般应为0.25～0.5m，距内侧路缘石的净宽度应不小于0.5m。根据以上数据，人行道上盲道就需要占用1.15～1.35m，另加上自行车服务点的2米最小宽度，故道路人行道宽度在3.5m以下时设置公共自行车服务点就会对盲道系统产生严重的干扰，甚至无法使用。

2、存在较大安全隐患

根据有关报道，杭州市现在有2080个主城区服务点，52800辆车，平均两秒就有一辆自行车被借。如此高频率的使用，再加之养护不够，修理不及时，许多自行车都在一定程度上存在破损，甚至有一些自行车损坏严重，这给交通和租车人的安全带来了很大隐患，容易酿成事故。以仙林苑租车点为例，8辆租车位，曾有一次，连租三辆都存在问题，或轮胎破

裂，或脚踏板不灵活等不同程度的毛病和故障。在许多租车点，还未到下午5点，站点内的自行车便所剩不多。“使用频率高，加之许多市民并不注重爱惜保养与相关部门维修不勤等问题，许多自行车都在一定程度上都存在破损，这给交通和租车人的安全带来了很大隐患。”杭州绍兴路公共自行车服务点管理员张大姐说。业内人士分析，杭州公共自行车的使用年限本定为三年，但目前已损毁严重，面临提前退休的可能性。杭州市于2008年投入财政资金

1.5亿建立了公共自行车租借网络，公共自行车一年要亏损8000万元，无疑是一大损失，堪称“无底洞”。

3、借车还车难

在一些市中心地段的租车点，尤其是早晚上下班高峰时段，很容易形成“潮汐”现象。同样以仙林苑点为例，每天早上上班时间一到，平时仅容纳8辆自行车的还车点会涌入二三百辆车；每天晚上下班时，这二三百辆车又随着下班人流像潮水一样涌出。虽然，该点有一位工作人员在上下班高峰期协助市民还车，但工作人员一般八点半离开，之后，还车还是很困难的。

杭州城区近2000多个服务点，每天30多万辆次的租用量，如何保证热点地区一定“有车可借”、“有位可还”，调度是关键。除了不断升级的后台处理系统，还需要一支庞大的人工队伍。

每天下午3点起，杭州城内就可见几十辆用公交车改装的调度大巴在行驶。在每个已经“满车”的租用点，身穿制服的服务员把自行车拉出，为以后的租客空出还车位。工人们将拉出的车辆抬至调度大巴上，大巴再依靠后台指挥和经验，在市内寻找缺车的点，把车辆送去，以达到平衡，为第二天的早高峰做准备。据杭州市上城区一位负责调度的刘姓工人表示，这样的调度一般从每天下午3点持续到夜间12点，每天要跑100多个点。在一两年前，工人们对于每个点的用车需求尚不熟悉的时候，往往需要彻夜调度，最晚甚至到清晨六点。

尽管如此，市民依然对于存取车的便捷性颇有微词。记者在工作日的下午来到杭州市中医院附近，这里的两个租车点，共48个停车位早已停满，有两三个前来求医的市民推着车在租车点前焦急等待。因为超时需要“罚钱”，市民们非常着急。而在他们身边，已有超过100辆被服务员拖出的等待运走的自行车。服务员告诉记者，由于城管的限制，已不可能再在人行道上拖出更多的车。记者看到，杭州为这样大需求的租车点也设置了特例，比如特派服务员实行“有人值守”，或者将原来的只到晚8点截止的租用时间改为24小时制。

三、杭州公共自行车发展建议

（一）进一步建立公共自行车服务的法律法规体系

政府通过制定、出台相应的法律法规、将免费自行车纳入法制轨道，只是此项服务推广和长期发展的法律保障。其次，国家和政府要充分发挥其主题作痛，最大程度地吸引企业投入到公共自行车服务的建设和发展中来。可以通过财政拨款的形式支持投资此项服务的企业。帮助其开展相关企业实施优惠政策，例如减免税收，方法补贴等方式。最后，对于公共自行车投入运营的模式，政府部门也要加强管理，并积极寻求一种更有的具有创新意义的模式，国际上具有代表性的两大运营系统是法国里昂的VELOV系统[4]以及西班牙巴塞罗那系统[5]。前者是将站点与车辆命名系统化，系统的每辆自行车都设有独立编号，同时每个电子租赁站也有独立编号，这样一来，整个服务系统的布点就实现了“有迹可循”的环境，不仅方便快捷，更便于政府的管理。后者是采用动态的调度方法，即使用卡车或拖车动态调运多个租赁点的自行车量。基于这两种方法之上，我们可以探索出适应我国实际情况的一种更高效的模式投入运营。

（二）完善站点布局，合理规划等级分布

1、提前规划，提前设计。

在进行城市交通规划时，需要有高瞻远瞩的战略眼光，以重视公交车站点的态度，来考

虑公共自行车服务点的设置，科学合理的规划服务点。其基本的要求是服务点应依据城市人口和就业岗位密度，综合考虑用地性质、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布点间距等，将点位设置在居住小区、商业、公建、轨道交通车站、公交枢纽等建筑和人流聚集区域，以满足居民的多样化交通需求。公共自行车租赁可以考虑与旅游休闲、康体健身目的出行相结合，以更大范围的拓展公共自行车的功能。政府相关职能部门要提前进行系统的规划，科学的设计。

2、公共自行车服务点与道路建设同期实施

为了避免重复开挖，或者反复拆除，造成浪费，建议公共自行车服务点与道路建设同期实施。同时在道路建设初期公交车未开通、市民出行不便的情况下，公共自行车仍就可以满足市民的出行需求，给市民带来极大的方便。

3、公共自行车服务点地点选择

根据公共自行车服务点的尺寸，长度不小于11米，宽度不小于2米，在新建城市道路上建议将公共自行车服务点地点选择港湾式公交车站人行道外的渐变段以及建筑退让后的红线范围内。当人行道宽度大干4.5米时，也可考虑将公共自行车服务点地点设置在人行道上。

（三）优化系统，提高服务品质

公共自行车是一项民生工程，有利于缓解城市的“行车难”的问题，为进一步推动“绿色出行”，必须加快优化公共自行车的服务系统，提升公共自行车的服务品质，具体建议如下：

1、增加巡检和服务人员。建议在公共自行车在增点扩容的同时，更应该增加巡检人员，切实保证自行车的日常维护和修理；对市中心地段的租车点，在上下班高峰期，延长服务时间。

2、错时付费制度。市民租车后，由于某些客观原因（租车点无空位）而无法及时归回，尤其是晚上，整晚每小时1元的收费，让有些市民为了还车而四处奔走，带来了许多不必要的麻烦。因此，建议实施错时收费办法，夜间租赁费用可采取减半等。

3.延长租赁时间。既然很多租赁点都是无人值守的，可以适当延长公用自行车的租赁时间，甚至可以提供24小时的租车服务。4.建议每年按照一定比例对公共自行车进行淘汰和发放。公用自行车的使用频率远远超出个人自行车的使用频率，因此，使用受命明显缩短。所以，在增强修理和维护的基础上，建议根据自行车的破损情况，规定每年按一定比例的自行车提前“退休”和发放新车。

5、加快对疑似故障车辆判别系统的研发和应用。增加维修基地，和服务中心。加快对自行车联体中轴、防刺车胎等新技术、新工艺和新材料的应用。建立免费单车“用修分离”的体制机制，进一步落实维修责任，提高自行车完好率。

6、进一步完善85331122服务热线智能化呼叫系统管理，确保接通率，加强“一站式”服务，提高服务质量和市民满意度。

（四）经济调节，市场监管

搞好资源开发运营，有序开展免费单车资源商业化开发，采取市场化方式向社会公开招标、招商途径，选择有一定经营和管理能力的企业合作开发，基本达到“市场化运作保障公益性运营”的目标。

此外，政府要畅通融资渠道，支持社会资本建立良好的融资渠道。在银行贷款等方面给予政策性倾斜，动员有实力的企业和企业家加盟。城市自行车公交工程必须采取公益性事业商业化经营的思路，广泛动员有实力的企业和企业家参与公共自行车工程，并将其作为慈善事业来办，鼓励在交通枢纽、繁华商业街区合理设置自行车租赁网点，并通过连锁、加盟、合作等经营方式，开展自行车租赁服务。

（五）推动群众参与管理

政府与企业的作为固然是优化公共自行车服务的中坚力量，然而，我们也不能忽视社会这一抽象主体在其中发挥的作用。社会方面主要指的是公众以及各界媒体对于此项服务的完善所存在的一个外在因素，这里的公众既可以包括享受公共自行车服务群众，也可以包括未使用此项服务的群众。对于享受服务的公众而言，他们要加强自身的管理，即使并准确地归还所租赁的自行车，做到不予损坏，妥善使用；未曾享受此服务的公众也可充分发挥其他其能动性作用，对于公共自行车服务的推行进行监管以及对于它的完善提出自己的建设性意见。在看到公共自行车有严重损坏时，及时通知居委会相关工作人员；鉴于媒体在当下社会中的影响力与话语权越来越大，公共自行车的完善也需要依靠主流媒体的力量。通过广大媒体对此项服务进行宣传与推广，使更多群众了解这一服务，从而使用这一服务；同时，媒体对公共自行车服务在实施过程中的种种，也起到了监督的作用。这样双管齐下，不仅有利于促进公共自行车租赁服务发展的活力，也有利于发挥其实际作用，更好地服务于广大群众。

四、结语

公共自行车是行路难、停车难大背景下的产物，是缓解交通“两难”、降低污染、节约能源的必然选择。对免费公共自行车服务的实效研究，是为了进一步完善这项利于城市可持续发展以及服务型政府构建的重要的便民措施。必须通过建立政府、企业、社会三方联动的系统解决这些问题，完善公共自行车服务系统，将对提高杭州免费公共自行车租赁服务实效起到重要的作用。

杭州公共自行车发展现状及其对策研究 篇2

一、公共物品的界定

(一)公共物品的特点

通常认为公共物品有四个主要特点:

1、非排他性。

对于私人物品,产权一旦确定,便决定了所有者对产品的所有权,拥有所有权的个人可以独享产品给他带了的效用或收益,并可以排斥任何他人对该产品的占用和消费。但对于公共物品来说,无法排除他人从公共物品获得利益或经技术处置可具排他性,但成本太高而导致经济上不可行,例如由国家提供的国防服务,显然,要把居住在这个国家的任何居民排除在保护范围之外是不可能的。此外,即使这种排除在技术上是可行的,但排它的成本或许很高,超过了使用该物品带来的收益,这种排它就是无效率的。

2、非竞争性。

指消费者的增加不引起生产成本的增加,即每一个消费者引起的社会边际成本为零。对于私人物品来说,一个人一旦消费了这一产品,其他人就无法再消费这同一产品了,并且新增加其它人的消费就要增加成本,由此便产生了私人物品消费的竞争性。而对于公共物品,在一定范围内,任何人对某一公共物品的消费都不会影响其他人对这一产品的消费,并且新增他人消费的边际成本为零。例如,桥梁,广播等等。

3、外部经济性。

它是一种可以使其他人无须付出代价便可获得的经济活动所产生的结果。在这种经济活动中,由于产生外部经济的部门无法从其他部门获得报酬,因而会发生私人成本和社会成本的偏离,私人收益与社会收益的偏离。

4、不可拒绝性。

就是指,不管你愿不愿意,你都得消费这种公共物品。

(二)公共物品的分类

根据竞争性和排他性的有无来划分,可将物品分为四类,见表1。

从表中可以看出,物品可以分成两大类:第一类是私人物品,即可以同时做到排他性和竞争性。第二大类是公共物品。公共物品基本可以分为三类:第一类是纯公共物品,即同时具有非排他性和非竞争性的物品。第二类公共物品是消费上具有竞争性,但是却无法有效地排他的物品,埃利诺·奥斯特罗姆称这类物品为公共池塘资源(Common-pool Resources)。公共池塘资源指的是一个自然的或人造的自愿系统,这个系统大得足以使排斥因使用资源而获取收益的潜在受益者的成本很高(但并不是不可能排除)。第三类公共物品的特点是消费上具有非竞争性,但是却可以较轻易地做到排他的物品,也就是布坎南的俱乐部产品(club goods)。俱乐部物品和公共池塘资源通称为“非纯公共物品”(Impure Public Goods)或“准公共物品(Quasi-pubic Goods),公共物品具有使用上无竞争性的特点,而私人物品则是完全竞争的,即一个人对一私人物品的任何额外消费都将完全以另一个人放弃该消费为代价。非纯公共物品可能是部分竞争性的。

二、基于布坎南模型——“内俱乐部”的最优配置

(一)布坎南模型——“内俱乐部”理论

布坎南在分析时,为了方便起见,作了这样的一些假设:俱乐部成员是同质的、无差别的,平均分享俱乐部物品和平均分摊其生产成本,不会受到歧视待遇;排斥非成员极为方便,不用耗费成本;俱乐部建立在自愿的基础上;俱乐部的运作不存在交易成本。在这样的俱乐部里,一个成员的状况就代表全体成员的状况,因此,只需要分析一个成员就够了。

对于任何一个俱乐部成员,假定只有两种物品可以消费,一种是私人物品,另一种是俱乐部物品(准公共物品)。俱乐部成员的目的就是力求从两种物品中得到效用最大。俱乐部成员的效用取决于私人物品和俱乐部物品的消费,消费量越多效用越大。每位成员可享受的商品数量或质量可能取决于成员的数量与构成,因此,个人效用也取决于成员数,成员增加到一定的数量时会影响原来的成员对俱乐部物品的消费,使俱乐部变得拥挤起来,让成员感觉到不适,从而降低了个人效用。而俱乐部成员的消费不是无限的,它是受到自己的收入、私人物品的价格、私人物品的效用、俱乐部物品的成本和俱乐部成员数的影响。在这些约束条件下,俱乐部成员如何购买和消费私人物品和俱乐部物品使达到效用最大。

俱乐部规模包括提供的物品和容纳的成员数两个方面。如果只从俱乐部成员的角度考虑,那么按照微观经济学理论,俱乐部成员欲获得最大的效用,即欲实现均衡,就必须满足如下两个条件:第一,俱乐部物品与私人物品间的边际替代率与边际转化率相等。边际替代率表示俱乐部成员每增加一单位的俱乐部物品的消费所愿意放弃的私人物品的消费量,因此实际上就是消费俱乐部物品的所得到的边际效用与消费私人物品的所得到边际效用的比值。边际转化率表示俱乐部成员在既定的收入、成本限制下,每增加一单位的俱乐部物品消费所能够放弃的私人物品的消费量,这实际上是俱乐部成员在消费俱乐部物品时所必须的付出的边际成本与消费私人物品的边际成本的比值。用公式表示为:

MUg——消费俱乐部物品(公共自行车)的边际效用;

MUs——消费私人物品(私人自行车)的边际效用;

MCg——消费俱乐部物品(公共自行车)的边际成本;

MCs——消费私人物品(私人自行车)的边际成本。

第二,俱乐部成员数与私人物品间的边际替代率与边际转换率相等。边际替代率是指某一俱乐部成员数量增加时每增加一单位成员所需要增加的私人物品量。因为成员增加引起拥挤、减少效用,故为保持总效用不变,私人物品消费应相应增加。由此可见,此边际替代率同样代表了俱乐部成员因成员数量增加而得到的边际效用,只是它表现为负值,意味着边际效用递减。第二个条件中,边际转换率是指每增加一成员所可以增加的私人物品量,因为成员增加可以降低分摊成本,从而节省收入以用于私人物品消费。边际转换率同样可以理解为成员增加带给某成员的边际成本,只是表现为负值,意味着成本的递减。

(二)公共自行车与私人自行的均衡问题

效用是指商品满足人的欲望的能力评价,或者说,效用是指消费者在消费商品时所感受到的满足程度。

那么效用值可以用满意度来衡量,而满意度可以用1到5分表示。分数越高越满意。假定杭州市私人自行车使用者的边际效用(MUs)为满分5分,而在2009年10月至11月之间做的满意度调查中发现,杭州公共自行车使用者的满意度为4.02分,即杭州市公共自行车使用者的边际效用(MUg)为4.02分。现阶段使用私人自行车的边际成本包括:购买自行车的成本,维修费用成本,丢失成本等。假设一辆自行车的使用寿命为10年,无残值。购买一辆自行车需要400元(参照公共自行车的购买价格)。那么,自行车每年的折旧费为40元。维修费为折旧费的50%,则维修费为20元。每年丢失的概率为0.1,则10年内丢失的概率为0.65,丢失成本每年为:均值除以十得到:(0.65×400+0.35×0)÷10=26元。根据消费私人自行车的边际成本(MCs)合计(为:40+20+26=86(元)。公共自行车的边际成本包括:缴纳押金的机会成本,丢失成本,租金等。缴纳押金在调查中我们发现大部分人对这部分成本并不敏感,即押金的机会成本不高。所以本文认为押金的机会成本就用存款的收益来代替,每年约为:押金额(200元)乘上4%总计8元。公共自行车的每年丢失的概率相比私人自行车要低很多,假设概率为0.02,则每年的丢失成本为:400×0.9×0.02=7.2元(公共自行车如果丢失,赔偿的金额为400×0.9)。前文提到公共自行车公司2009年1月到6月营运收入为286万元,广告收入为100万元。假设公共自行营运收入只包括广告收入和租金收入。则租金收入为186万元。则消费者租金成本为186万元。公共自行车每天的使用量约为10万人次,假定每年使用公共自行车100次。因此,每年租金成本为:186÷(10×180)×100=10.3(元)。消费公共自行车的边际成本(MCg)合计为:8+7.2+1 0.3=2 5.5(元)。

公共自行车为俱乐部物品,私人自行车为私人物品。由上面的估算可知:

因为,这些数据都是一种估算,有一定的误差。但是,可以看出现阶段杭州市消费公共自行车的边际效用同消费私人自行车的边际效用比值一定是大于消费公共自行车的边际成本同消费私人自行车的边际成本的比值。这说明俱乐部成员并没有达到效用的最大化。根据布坎南模型-----“内俱乐部”理论,俱乐部成员欲获得最大的效用,即欲实现均衡,就必须满足俱乐部物品与私人物品间的边际替代率与边际转化率相等。这实际上是俱乐部成员在消费俱乐部物品时所必须付出的边际成本与消费私人物品的边际成本的比值。用公式表示为:

俱乐部成员为了实行效用最大化,增加公共自行车的消费数量。根据边际效用递减规律,消费的数量增加,边际效用就会减小,即MUg减小,从而使得左右两端相等。

从以上的分析表明如果保持现有的公共自行车和私人自行车的边际成本和边际效用,就会造成对公共自行车的需求量越来越大。随着消费公共自行车数量的增加,消费公共自行车的边际效用递减,消费公共自行车的满意度越来越低。而需求量越来越大必将要求公共自行车的供给量越来越大,那么对公共自行车公司的压力就越大。

因此,本文认为杭州市公共自行车运行过程中的问题的本质是杭州公共自行车公司的发展战略问题,核心在于实现公共自行车与私人自行车的最优配置问题。不能够一味的追求大力的发展公共自行车,增加公共自行车的数量。如果任由这种趋势发展下去,会造成俱乐部成员对公共自行车的边际效用的急剧下降,公司的管理问题急剧增加,这是我们不愿意看到的现象。为了避免这种现象,本文认为要提高MCg也就是公共自行车的边际成本。在问卷调查中显示,俱乐部成员对押金这个制度都感到比较满意,并且认为这个制度也是很合理的。这表明俱乐部成员对这部分成本不太敏感。因此,提高租用公共自行车的押金是一个比较好的方法。既可以增加公共自行车公司的收益,从而促进公共自行车公司提供更多的公共自行车,提供更好的服务,又可以避免公共自行车和私人自行车数量比例失衡。杭州公共自行车公司应制定的发展战略是大力发展和完善公共自行车服务的基础上,注重公共自行车和私人自行车的最优化配置问题。

参考文献

[1]、浙江省第十二届案例分析大赛资料2009-11-23

[2]、毛程连.中高级公共经济学.复旦大学出版社.2005年4月

[3]、许云霄.公共选择理论.北京大学出版社.2006年1月

[4]、高鸿业.西方经济学.中国人民大学出版社.20004月

[5]、王秀秀.杭州市公共自行车项目运营模式探讨.交通企业管理.2010(25)

北京市公共自行车发展对策研究 篇3

据北京市交通局统计，本市机动车保有量已增加到520万辆（2013年1月统计）。北京市统计局2009年的统计数据显示，北京市主干道高峰期平均时速12公里，拥堵经济成本为375元/人/月。而公共自行车具有零能耗、零排放、低噪音、占地少等优点，对缓解交通拥堵和空气污染具有重要意义。一项民意调查显示，高达88%的市民赞同在北京推行公共自行车。

一、北京市公共自行车发展现状

北京市是较早推行公共自行车租赁计划并形成网络化的城市之一，其自行车租赁业务在探索了国内外相关经验后，于2006年开始“试水”，其发展大体经历了三个阶段：

一是起步阶段（2006年—2007年），发展较为缓慢，完全由企业主导，自负盈亏。二是繁荣阶段（2007年—2008年），奥运会前后，发展达到顶峰。截至2008年7月底，北京市公共自行车租车站已有近200个，可出租自行车近8000辆，可提供全城联网、异地存取的租赁业务。三是消退阶段与重生阶段并行（2008年—2011年，2011年—至今），奥运会之后，企业依次退出，政府介入。到2011年底，以企业为主导的公共自行车运营模式彻底消失。2011年5月，北京市政府开始介入公共自行车租赁，采用“政府主导，企业运营”的模式。

可见，北京市公共自行车租赁前后经历了两种模式：一种是企业主导、自负盈亏模式；一种是政府主导、企业运营模式。第一种模式随着经营企业的倒闭或退出，曾经的网络体系已经崩溃；第二种模式已经初见效果，试点工作正在顺利开展，已投入建成一定数量的公共自行车租赁设施，也大大放宽了市民办理自行车租赁的限制条件。但笔者对北京市公共自行车现状调研后发现，公共自行车发展规划、配套制度等顶层设计缺失、运作模式不明确、市民使用公共自行车的便利性欠佳、宣传力度不够和信息不够公开透明等诸多问题仍然存在。

二、北京市公共自行车发展对策研究

针对上述问题，笔者在基于北京市具体情况的基础上，借鉴杭州、武汉、张家港等国内城市以及法国、美国、荷兰等发达国家的发展经验，对北京市公共自行车发展提出相应对策。

（一）做好发展规划，明确政府职能部门的职责划分，建立统一的运营主体，杜绝形象工程

北京是大型国际都市，人口密度大，土地资源、道路空间等资源受到很大限制，因此公共自行车规模要适度，不能盲目扩大，以免给城市发展带来负面影响。首先，要出台北京市公共自行车长期发展规划，保证政府对该事业的持续关注和财政上的持续投入。其次，需做好各个环节的具体规划，因地制宜，杜绝一刀切现象。公共自行车发展规模、站点位置、数量以及自行车投放数量要科学规划。可充分调研各个区县和路段、社区的具体需求、人口流量、硬件条件等情况，针对部分适宜推广的区域，科学合理地制定公共自行车推广计划。还应根据不同类型站点使用规律，按需选择和配备相应的站点、车辆数等。

要做好公共自行车发展规划的制定和实施工作，还需在政府和企业层面明确公共自行车推广的责任主体。目前，北京市公共自行车的推广工作多由市交通部门和各区县市政市容管理部门联合开展，应进一步明确职责划分，设置专门的职能管理部门，由其制定发展规划和目标，有序推进公共自行车租赁的建设和监管工作。还应建立统一的公共自行车企业运营主体，如，杭州市在发展公共自行车之初，杭州市公交集团与市公交广告公司便组建了杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，该公司作为运营主体，专门负责公共自行车实际运行中的各项事务。目前参与北京市公共自行车运营的企业均为各区县单独招标确定，没有统一的运营主体，应成立一个诸如北京市地铁运营有限公司、北京市公共交通控股有限公司一类强有力的运营主体。

（二）明确政府和企业的角色定位，坚持政府主导、企业运营、市场化运作模式，避免政府大包大揽

北京市公共自行车租赁推行“政府主导、企业运营”的模式，即政府只投入建设资金，随后的管理、维护、运营等费用按照市场化运作。目前，北京市政府已投入了初期建设资金，负责基础硬件设施建设，参与试点的各区政府负责支付运营企业的人工、车辆维修、零部件购置等运营管理服务的各项费用，也就是说公共自行车从建设到运营的所有费用都由政府包办，参与经营的企业没有任何经营压力，企业的服务质量也难以保证。这种状况并不是真正的企业运营、市场化运作，不利于公共自行车事业在北京的可持续发展。

要打破政府财政包办的局面，必须放开公共自行车的广告权，开拓收入渠道，同时给予运营企业财政补贴、税收优惠、用地优惠等扶持政策，大力拓展企业的资金来源，使企业盈利模式多元化。政府在投入了初期的建设资金后，后期主要负责统筹规划和监管工作，同时出台相应的行业监督和规范制度，建立行业运营标准，保证企业为市民提供满意的租车服务，实行真正意义上的政府主导、企业运营、市场化运作。

（三）继续完善北京市公共自行车服务系统建设

要在北京这样的大都市中顺利推广公共自行车租赁，还应在科学规划的基础上建设具有北京特色的公共自行车服务体系，借助科技创新，充分调动政府各职能部门、企业和市民的力量，建立公共自行车的社会责任共同体。

政府应加强与社会团体、企业和市民的合作。公共自行车涉及规划、城建、交通、城管、工商、公安、行政管理以及自行车生产商、配套设施厂商等多个部门单位，部门间能否相互合作以及利益相关者之间能否建设顺畅的利益链条，将决定公共自行车推广的成败，政府需平衡各主体间的利益分配，制定共赢的发展政策。

政府部门之间需建立畅通的沟通渠道，通过联席会等方式及时解决水电通信、土地归属、职责划分等问题，加强政府部门间的协商与合作，改变各自为政的局面。

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政府应积极加强与企业的合作，吸纳有经验的自行车租赁企业参与进来，吸取他们的运营经验，整合其原有站点资源和设施，以充实现有的公共自行车系统。

在硬件建设方面，除政府财政投入外，还可充分借助社会力量。北京市目前的自行车超过1300万辆，大多处于闲置状态，对于这些闲置车辆，可通过民众自愿捐献等方式，由政府收购，通过分类和简单改装，涂上统一标志，纳入到公共自行车系统。政府应采取措施鼓励居民区、单位大院、校园、商场、写字楼、旅游景点等区域配备适当面积的自行车停车场并设置醒目标识。办卡可利用社区居委会、便利店、大型商场等市民身边的已有资源委托办理，尽量消除市民使用公共自行车的障碍。

公共自行车系统最终是服务于民的，应充分听取市民意见，以符合市民生活的实际需求。如，纽约市在2012年7月推出新自行车共享项目，项目责任方建立了专门的自行车分享网站，公众通过网站提出了约10000个自行车站点位置和63000多条站点位置调整意见，大部分站点位置最初是由当地人通过网络建议选定的。北京市的公共自行车服务系统也应开拓多种渠道，充分调动市民参与的积极性，鼓励市民表达切实的需求和意见，建设全民参与、全民利用的公共自行车租赁系统，进而打造一个政府主导帮扶、企业守信服务、市民积极参与的社会责任共同体。

鼓励企业加大科技创新力度，提高公共自行车租赁系统的舒适性和便利性。运用计算机、通信网络、控制技术、视频监控、IC卡等科技手段，实现公共自行车停放、租用、通信、清结算、调度以及防盗监控的智能化管理。对于高新技术设备的研发和引进，政府应给予适当的财政补贴，从而促进高新技术的研发进度，扩大高新技术设备的推广普及。

（四）加大宣传力度和信息共享，提高市民环保观念和认同度

在2008年北京奥运会前后，以企业为主导的自行车租赁曾盛极一时，“绿色出行”、“单车总动员”等大规模的正面宣传活动起到了很大的推动作用。现今，政府也应利用各项优势加强对自行车租赁系统的宣传和推广，通过公共媒体或举办各种宣传活动及时向市民普及押金、办卡方式、站点分布、租用流程等相关信息。另外，应进一步完善北京公共自行车网站功能，除了基本的公共自行车系统信息查询和使用功能外，还可针对站点设置、车辆投放、企业服务质量等事项征集市民意见，及时解决市民使用公共自行车时遇到的各种问题。相关责任主体应充分借助社区居委会、大型企业集团、大中小学校等政府基层组织和社会组织的力量，进行小规模的宣传推广，以少聚多，其效果可能更为理想。

除了公共自行车系统本身的宣传外，还应大力提倡绿色低碳出行，提高市民对公共自行车的认同度。北京市的公交、地铁系统正日益完善，政府每年给予大量的财政补贴以鼓励市民利用公交和地铁出行，而公共自行车租赁系统尚处于起步阶段，各项基础设施建设和政府的扶持优惠政策还不完善，加之道路拥堵、空气污染较重，自行车出行环境差且存在较大安全隐患，因此，很多市民不愿选择自行车出行。政府需通过公益广告等倡导低碳环保生活，突出自行车出行的环保价值，同时举行“北京自行车环城游”等公益活动，给予公共自行车利用者一定的优惠或奖励，向市民传输低碳理念，提高市民对公共自行车的接受度，把公共自行车出行打造成时尚环保的标志。

三、小结

公交和地铁相当于城市交通大动脉，而公共自行车相当于遍布周身的毛细血管，在北京这样一个大都会建立一个完善的、具有输血功能的公共自行车体系，在国内尚无可借鉴之例，其难度也可想而知。首先必须要有长远的定位和规划，北京市的公共交通体系正日趋完善，将公共自行车体系与公共交通体系有机融合是加快公共自行车发展的捷径之一。其次，北京市情况错综复杂，各个区县特色不同，需求不一，因此，充分的社会调研是建立公共自行车体系必不可少的一步，只有充分了解市情、民情，才能做好各个环节的具体规划。而在这个建设过程中，社会责任共同体和科技创新是两大利器，科技创新可大大提高公共自行车租赁服务的便利性和舒适性，政府、企业、市民共同参与的社会责任共同体将对北京市公共自行车体系起到很好的助推作用。

参考文献：

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[2]戴菲、刘婕、胡剑双.全国第一个设立免费公共自行车系统的城市[J].城市低碳交通，2010：42-47.

[3]王秀秀.杭州市公共自行车项目运营模式探讨[J].交通企业管理，2010（5）：49-51.

[4]顾青青.从杭州公共自行车租赁系统的视角来透析服务型政府[J].政治与社会， 2011（6）：81.

[5]李正浩.城市公共自行车租赁站远期发展规模分析[J].交通节能与环保，2012（2）：44-45.

[6]何博、卢青.城市公共自行车系统运营模式浅析[J].交通企业管理，2012（4）：49-51.

[7]北京首批免费公共自行车站撤摊.http：//news.cntv.cn/20111209/103917.shtml.

[8]朝阳公租自行车办卡点 因无明显标志门庭冷落.http：//www.bj.chinanews.com/news/2013/0409/29469.html.

[9]以科技创新创优打造公共自行车交通智能管理系统.http：//kpb.hz.gov.cn/showpage.aspx？nid=3134&id=428.

[10]对北京市公共自行车租赁现状的调研.http：//www.docin.com/p-280662298.html.

[11]公共自行车就当突出公益性.http：//www.bjnews.com.cn/opinion/2012/06/16/204987.html.

（责任编辑：赵静）

杭州公共自行车发展现状及其对策研究 篇4

调查时间：2009年10月23日～2009年11月29日 调查地点：西城居民区、西湖风景区

调查方法：小组讨论、问卷调查

调查对象：十六岁至七十岁间各年龄段市民及游客 调查人：

曾几何时，自行车是落后城市的代名词，然而时过境迁，在城市高度发达的今天，自行车也有可能成为绿色健康生活的代言人。相信无论是游客还是我们这些外地学子，在杭州给我们留下深刻印象的诸多景物中，路旁那一排排身着橙红色靓丽外衣的公共自行车便是最吸引眼球的一例。

资料显示，杭州市政府与市公交公司于2008年5月1日，即五一黄金周推出这项公共自行车出租试验，旨在规范西湖景区服务设施，解决当时西湖边上许多私人自行车租赁点服务质量差的问题。最初只设立61个服务点（31个固定标准式租用服务点，30个只能在原租车点还车的移动便捷式租用服务点），2800辆自行车，利用智能化管理系统和自行车锁止装置，供16周岁到70周岁具有熟练自行车骑行能力的持有公交IC卡及开通了公交功能的杭州市民卡的居民、游客使用，服务时间为6∶30～20∶30，地点主要集中在西湖景区及上城湖滨地域。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。最初繁琐的租赁手续和高发的故障率，使租用成功率不到50%。此后，公共自行车公司迅速升级了租车系统。比如，之前租车，需要在租赁点的POS机上刷卡交纳押金，而升级后POS机内置在自行车架上，无论还车取车，都只要在车架上刷卡。到2009年国庆前，租赁点已扩充到1600个，单日使用人次已突破15万。

为进一步了解公共自行车的使用情况，我们就使用人次、用途、使用时间、车辆状况和租赁费用等问题（附问卷）在西城居民住宅区和西湖景点对约一百位居民及游客进行了调查访问，其中包含学生、上班族和退休老人，样本具有代表性。分析数据得出——

使用者绝大多数是杭州市民，游客很少使用

被调查者中约有20%租用过自行车，其中42%用于上班上学，使用频率为每天1～2次；39%为市民上街游玩，使用频率每月6～20次；另有9%出于尝试，偶尔使用；只有约10%为外地游客。公共自行车的设立更多地方便了市民日常出行，买菜、接送孩子路途较近，乘公交车麻烦，租骑自行车成了最佳选择，这相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷，一方面可以说是无心插柳柳成荫，另一方面也反映出公共自行车系统在促进杭州旅游业方面发挥的作用还十分有限。通过对景区报刊点的几位热心的叔叔阿姨的访问，我们了解到，公共自行车在游客中的普及率与游客的心理、旅游需求和实际情况大有关联。对大多数第一次或很少来杭的游客来讲，即使手持地图，路边有许多旅行咨询点，孤身或结伴骑车游西湖仍没有跟随旅行团坐车游有“安全感”。加之杭州是全国首例实施该服务的城市，很多游客对此并不熟悉，办理IC卡取车放车等一系列程序无疑给繁忙的旅途添加了额外的工作量。所以，环西湖景区公共自行车点附近应增设志愿者服务站，加大宣传力度，完善景区非机动车道建设，让更多的游客一下车便能骑车呼吸着新鲜空气畅游西湖。

计费方式合理，多数使用时间在免费范围内

约88%的被调查者表示现行计费方式合理，7%的人认为偏高，另外8%的人认为偏低。公共自行车实行60分钟内免费租用，60分钟以上至120分钟（含），收取1元租车服务费，120分钟以上至180分钟（含），收取2元租车服务费，超过180分钟以上的时间，按每小时3元计费（不足一小时的按一小时计）。凡

乘公交车刷卡起的90分钟内，租用公共自行车的，租车者的免费时间可延长为90分钟，同时计费结算时间也相应顺延。如租用3个小时，将按第一1小时免费+第二小时1元+第三小时2元=共3元。4小时的，第四小时收取3元，共计6元，以此类推。凡乘公交车刷卡起的90分钟内，计费时段将相应延长。用后不还，长期占用将取消租车资格。因此，60%的经常性使用者一次性使用时间均在0.5～1小时以内，如遇特殊情况则会在一小时快到时找路旁停车点还车，再另租一辆，相当于接力。

我们不禁疑惑，这样一来广大市民享受便利的同时，公交公司岂不蒙受损失？事实上，当一个城市决定将自行车列为公共交通的重要组成部分时，完全按照市场化来运作的模式便很难走得通。杭州市政府明确提出，公共自行车应实行完全的公益化运作。公益性也是杭州公共自行车运营模式最显著特征。这种公益化运作首先体现在，公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期投资由政府财政启动。杭州市政府已投入1.5亿元，主要用于硬件购置和基础设施。比如，经过招投标，杭州公共自行车全使用“飞鸽”牌自行车，进价400元/辆；网点上的基础建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元。杭州市政府将整个公共自行车系统的建立和运营，划归杭州市公共交通集团，收入的主要来源并不是租车收费，而是自行车车身和停车棚的广告收入。随着网点和自行车数量的迅速增加，广告吸附力正在增强，公司打算将其广告经营权拍卖，引入专业合作方。接下来，杭州公共自行车网点还将在商业网点布局上下功夫。公司打算在网点上布局商业，销售报纸、日用百货或旅游纪念品等。公司还和杭州市旅游部门合作，在网点上搭载旅游服务功能。

对自行车及服务质量问题存在争议

约52%的使用者对车子质量表示基本满意，10%的人表示非常满意，34%的人表示不满，另有4%的人表示非常不满。在关于车辆维护等服务质量的调查中，66%的人表示满意，27%的人表示很满意，7%表示不满，没有表示非常不满的。对自行车本身反映最多的问题便是由于车辆陈旧维护不利造成的故障，此外，自动锁止系统也是频出问题，在一个租车点我们发现竟有三个锁车口不能用。在《条例》中写道：“租用者在骑行公共自行车中发生轻微人身伤害和车辆损坏事故，应及时与事故对方协商处理，协商不成或发生较为严重的交通事故，应及时报交警部门处理。对骑行途中发生故障，租车者应及时处置，也可及时在就近的公共自行车服务点修理或调换，或通过85331122电话进行咨询，本公司将视情提供相应的服务。因人为原因造成的故障由租车者承担相应的修理费用。”，但事实上，不少人反映，公共自行车热线85331122不好打，经常占线。据悉，公交公司已经在考虑开设短信平台，方便市民用发短信的方式来沟通、求助。其次，全市800个点，每个点都有名称和编号，工作人员是通过名称编号确定租车人所在的位置，光说地理名称，很难确定。第三，不少人反映附近网点租还车系统出现故障致电请求解决时，得到的答复总是正在协商，办事缺乏效率。网上有媒体报道，八月份有小孩从婴儿坐椅上摔下，摔成轻微脑震荡的案例，可见公共自行车的日常维护修理工作需要进一步加强。

网点布局与车辆配置问题成为瓶颈，呼唤智能化系统与人工操纵相结合尽管杭州公交集团宣布,到2009年8月杭州全城公共自行车服务点达到

1080处，网点覆盖景区、西湖区、下城区、上城区、江干区、拱墅区、滨江区、萧山区、余杭区，自行车总数超过2.5万辆，可谓星罗棋布，规模全球最大，公共自行车日均租借突破10万辆次，最高峰时达到13万辆次，每辆自行车日均租借频率近5次。系统还在快速扩张中，今年年底，网点将超过2000个，自行车总数达到5万辆。远期发展来看，自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。但仍有36%的人认为车子数量偏少，37%的人认为车辆网点布局偏少。我们分析认为，不是网点或自行车数量少，因为按目前的平均使用人数占采取各交通方式出行总人数的比例来看，是绰绰有余的，问题在于有些企事业单位附近或学校区、商业繁华区车辆需求量大，一车难求，而某些相对偏僻的地方又往往车辆闲置，造成地域性矛盾；此外在上下班高峰期，经常出现借车时全空，借不上，还车时又爆满，还不了的现象，有人到了目的地甚至因为没地还车又时间紧迫而不得不打的到远处还车，费尽周折殊不知初衷竟是为了便捷，这是时间性矛盾。为解决这一问题，许多租车点已安排了工作人员值守，负责维护和调度工作，情况有所缓解，但为长久考虑，我们建议公交公司考虑将网点广告位出租的同时是否可以考虑由租用网点的商铺负责管理网点事物，方便快捷，节省资源。

此外还有不少受访者提出增设加蓬遮雨系列自行车适应暴晒和下雨天气，改换车身颜色为绿色彰显环保主题，设置不同大小的自行车满足不同人需要等个性化实用建议„„

通过这次调查，我们认识到在杭州开通这项公用自行车服务一年半之后，基本得到广大市民的认可和支持，发展态势良好。作为全国首例开展该项目的城市，杭州的经验值得推广，供其他省市借鉴。

首先，极大地方便了居民生活，缓解了交通压力。和中国太多的大城市一样，杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后，城市交通几乎陷入寸步难行的困境。为解决交通拥堵，杭州也是靡计不施，路越建越多，越铺越复杂，从“三口五路”到“一纵三横”，到“五纵六路”，再到“两绕三纵五横”，所费以千亿计。但这些硬件或软件上的改良，在每年以超过5万辆速度增长的机动车量前，犹如杯水车薪。2006年，陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”引来骂声一片。谁也没有想到，最后成为真正救命稻草的，竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。

其次，契合环保主题，绿色出行，前景广阔。近日在哥本哈根召开的气候大会引来各方关注，全球人民都热切期待大会能继《京都议定书》后就减排目标和任务达成具体共识。公共自行车在缓解城市交通的现实需要之后，绿色出行的深意也被发掘。公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4%，其节能减排的作用不容小觑。明年的上海世博会已进入倒计时，建议以“城市，让生活更美好”为主题的世博会也能增设公用自行车点，届时，世界各国来沪的游客将增多，“自行车租赁”也肯定会受到青睐，毕竟这是一种可以为游客提供“细细品味上海”的出行方式，减轻换乘公交过多过频的压力。

最后，相关技术也得到推广应用，推进了技术产业化，带动了经济发展，增加了就业岗位。负责整个公共自行车系统科技平台的高级工程师金凌说，去年10月，江阴市首先引进杭州技术，今年底，其公共自行车将布点达到50个，同

样引进杭州技术的舟山公共自行车系统即将上马，而海口市的技术引进洽谈也已近尾声。我们还特别关注在浙大西溪校区，已设置模仿自行车租用系统的“实名制智能爱心伞借还系统”，由几位大四学生发起并设计完成，目前只针对浙大师生，校园卡持有者都可以借伞，但一人只能借一把。他们将控制程序设计为：雨伞借出5天后不还，每天从卡里扣5毛钱。长期未还者扣足15元后停止扣费。可见，该服务的公益化得到延伸，即将渗透到各个领域。

杭州公共自行车发展现状及其对策研究 篇5

从5月下旬开始，几乎每一个关于东莞公共自行车的报道都会提到“株洲模式”。因为对东莞的公共自行车项目一直在持续关注，受好奇心的驱使，我对株洲公共自行车也稍稍研究了一下，具体的时间为一个上午，4个小时左右，经过午餐时间的思考整理，开始写这篇文章，一来回答如题的问题，二来总结一下，给东莞公共自行车项目提点建议。

东莞的公共自行车可谓命途多舛，4月10日，《东莞日报》记者获悉，原定于上周开标的东莞市区区域绿道公共自行车系统建设及运营招标工作，因没有单位提交标书而流标。这已经是第二次流标了，流标的直接原因是“虽然有3家单位报名进行了意向登记，并领取了招标文件，但到原定的开标日期前，三家公司没有一家提交标书”

因为是第二次流标了，所以某位东莞负责公共自行车的官员说“正在与东莞市财政局、市绿道办等单位进行调研，研究是否选择财政投入或购买服务等方式”建设公共自行车项目。这个信息很明显的透露了三个隐含的其他信息：

1、东莞相关部门准备放弃原有的bot（建设-运营-移交）特许权方式，表明了规划局和城管局已经对东莞公共自行车的完全市场化的运营模式失去了信心。

2、东莞的公共自行车项目除了规划局和城管局还有绿道办，因为公共自行车项目将来是要建设在绿道上面的，东莞截止2011年底

建成700多公里绿道，至2015年，规划建成总长度约2263公里绿道。这都是公共自行车大施拳脚的空间。特别注意之处在于拖进来了财政局，这是为下一步的“财政投入或购买服务”提供资金保证，无论如何，公共自行车项目都开始准备花纳税人的钱了。

3、财政投入或购买服务两个种方式其实很明显的和接下的一个月里的东莞公共自行车究竟选择什么模式奠定了舆论基础，项目小组心里已经有底了，他们知道接下来自己要做关注什么。

沉默了一个月之后，关于东莞公共自行车的消息开始发生井喷，5月24日、5月28日、5月30日、6月1日、6月4日，隔两天就会有新的消息传出，每一篇都会提到株洲模式，对其赞美有加，其他的地方从未见到提起过，仿佛中国的公共自行车除了株洲模式便没有第二家了。

一开始，很奇怪，为什么东莞的眼里只有株洲？难道是因为他们的直线距离近？东莞的领导到株洲玩方特所以看见了株洲的公共自行车？经过一番基于现实的联系，谜纱终于开始揭开了„„

3月11日，株洲与荷兰首都阿姆斯特丹在央视《城市1对1》栏目录制的节目《自行车上的城市》，在央视中文国际频道CCTV-4首播，3月17日该节目在cctv-4重播。株洲市委书记陈君文做为嘉宾参加了节目，讲述了自己与自行车的故事和株洲与自行车项目的故事。

4月20日下午，第七届中博会举行媒体见面会上株洲市市长王群向媒体讲到“公共自行车是解决城市交通拥堵的一个有效的办法，也是一个低碳、绿色的交通工具。株洲要把自行车租赁系统卖到太原，卖到山西、武汉等地去。

在接下来的5月19日举行的“2012可持续发展市长论坛”上，王群将株洲的公共自行车做为重点推介的项目之一，并且邀请了50多名市长在内的60余人一同骑行公共自行车。

株洲公共自行车很好的利用了中博会，在中博会之前央视的报道也对项目起到了预热作用。东莞很有可能也是这个时候把注意力放到了株洲。于是株洲模式被夹杂到5月24日以来每一篇的报道中。

那么株洲模式到底是什么呢？

2008年到2009年，在中国的杭州、北京、上海、武汉开始建设公共自行车项目的时候，株洲从广东引进一家专业的公共自行车企业，由该企业与市财政共同出资组建健宁公共自行车服务有限公司，这家公司能完整地实现公共自行车的设计、生产和租赁系统的建设、运营这一产业链，并在株洲当地动工年生产能力达50万辆规模的公共自行车生产基地。这一切均由株洲市财政来买单。

株洲公共自行车租赁系统于2011年5月启动，目前已经达到1000个租赁点、20000台自行车的规模。市民办卡已超过10万张。

简言之：株洲模式就是东莞日报的新闻中提到的购买服务的模式，由健宁公司建设、运营公共自行车系统，由市财政为之买单。有了财政的支持，健宁公司生产出来每辆出厂超过1000元的公共自行车，投放到运营中，这种不可否认的奢华当然有他存在的理由，罗列出来的有13点之多，其中有一点是“它的坐凳杆可以做枪管”，所以健宁的自行车贵的有理，需要的时候会把自行车拆了做枪杆吗？

株洲健宁公共自行车发展有限公司副总经理罗伟峰为记者列出了账单，“株洲公共自行车采购价1000元，每年每辆车的维护费用在600元左右，但可以保证5年的使用寿命；普通公共自行车的采购价600元，每年的维护费用在800元左右，而且两到三年左右就基本要更换新车。从株洲的实践来看，我们的选择是对的。”

罗副总经理的选择是对的吗？我们来算一笔账，以15年为周期，1辆自行车为例，株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元，15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用3000元，15年的维护费用是1.2万，15年总计1.5万元。直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政省出来3000元，每年折合200元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政节约了400万元，400万对于株洲市而言是什么概念呢？

2011年株洲完成财政总收入175.36亿元，总支出达254.9亿元，遍布株洲的公共自行车租赁系统，市财政全年共投入资金1.54亿元。400万是公共自行车总投入的2.5%，是株洲市财政总支出的0.016%。

以上结论仅仅是在假设罗副总经理提出来的全部是正确的前提下。但是实际上株洲公共自行车的采购价是高于1000元的。普通公共自行车的采购价在500元左右，以2012年山东省烟台市的招标采购为例，其中标单位自行车均价478元，普通公共自行车的维护费能达到800元吗？如果达到了，请问谁会花800元在一辆价值600元的旧车上？所以这也是错误的，维护费不可能超过成本，所以我提一个

大胆的建议，我们可以将维护费定为与自行车价值相等500元。

我们可以再算一笔账：以15年为周期，1辆自行车为例。株洲公共自行车更换3次，产生费用3000元（实际上不止3000元），15年的维护费用是9000元，15年总计1.2万元。普通公共自行车更换5次，产生费用2500元，15年的维护费用是7500，15年总计1万元。再次直观的得出1辆车15年里健宁公司为株洲市财政增加2000元负担，每年折合133元，按照现有20000辆自行车的规模，那么每年健宁为株洲市财政增加了266万元负担，266万是公共自行车总投入的1.7%，是株洲市财政总支出的0.01%。

做出以上比较，我只是想提醒东莞相关部门的领导，无论是超级自行车还是普通自行车，给政府带来的财政上的压力和好处都只是微乎其微的，公共自行车项目无谓乎模式，关键在于运营和管理。提出三个方案供东莞有识之士选择:

方案1：借鉴杭州模式，由政府全额投资建设，设立新公司（或委托现有的国资公司）负责运营管理。建设采用公开招标方式，管理实行市场化运作。

方案2：借鉴武汉模式，采用招标形式将这个项目授权于单个或两个公司共同开发建设，各自负责运营，自负盈亏。由政府指定部门对其监管。选择多个企业可以规避风险，如果有一个企业无法经营，另一个企业可以迅速填补。

方案3：采用建管分离模式，在国内通过招标确定由一家公司进行建设，一家公司负责运营管理。建设资金由市财政和运营公司按一

定比例分担（分担比例待谈判）。

花旗单车没花政府一分钱而靠企业落地5000万美元的事例足以刺痛每一个以政府投资为主体的公共自行车企业的神经，这些企业应该以使用纳税人的钱办公益为耻。

杭州公共自行车发展现状及其对策研究 篇6

一、公共自行车系统的理论研究

公共自行车研究最早源于2003年, 当时De Maio Paul提出, 公共自行车应成为一种新的公共交通, 非常值得推广。国内对公共自行车的理论研究起步较晚, 2009年才开始有相关的论文研究。其中最早的是王志高, 他结合国外公共自行车的运营经验, 对我国的公共自行车发展提出了建议。

公共自行车租赁就是在某个区域内, 隔一定距离规划出一些停放自行车的站点, 并通过公共自行车管理系统来管理这些租赁点的自行车。而且, 每辆可供租赁的公共自行车都有单独的一个可以锁车的装置和读卡租车、还车的读卡器。

公共自行车智能控制管理系统, 是由总部管理中心、城市管理中心、网点管理站和租赁网点构成。总部管理中心具有最高权限, 通过internet能对各城市管理站的数据进行管理、维护和监控。城市管理中心是通过GPRS及公网对各租赁网店进行管理、维护和监控, 同时也负责用户IC卡的管理工作以及对数据库的维护。网点管理站是负责诚信卡办理、结算和对若干个网点的管理、维护、车辆调度, 以及相关问题的处理等。租赁网点主要由主控制器和智能停车器两部分组成:主控制器是对自行车借出与归还进行管理和监控, 及时将各类事件上报给城市管理中心, 通过GPRS更新本地数据库, 并将车辆的借出与归还情况及时传送给城市管理中心;智能停车器是通过CAN总线与租赁网点主控制器进行通信, 对车辆ID进行识别以及电动锁的控制。

二、公共自行车系统现状分析

在国外, 公共自行车系统使用较早的城市为法国的里昂市——2005年试行, 后来在国外其他城市有了进一步突破性的发展, 目前发展较好的有英国和瑞典。到目前为止, 国外对公共自行车研究的理论体系较为完善, 在公共自行车的车辆调配和后期的运营管理上, 都已经有了相应的学术论文, 为国外城市公共自行车的发展提供了可参考的理论基础。

我国推行公共自行车的时间不长, 目前状况如下。

1. 公共自行车投资和运营

我国公共自行车系统相较公交系统而言, 还处于初级阶段, 在车辆调配和管理方面都还在探索, 现以武汉、杭州和北京的公共自行车系统经营模式为例。武汉是以“政府主导, 企业经营”的模式经营, 在不到4年的时间里, 公共自行车从最初的12个试行站点、1 000辆自行车, 发展到了如今的1 318个站点、近9万辆自行车。这是公共租赁自行车在武汉取得的阶段性成果, 更是政府与企业跨出了谋求积极互动的关键一步。杭州是以“政府包办”的模式经营, 在政府资金、用地、自行车路权的支持下, 租用量创新高, 成为全球最大最成功的公共自行车项目之一。北京是让市场来担当主要职能, 但最后的发展不尽如人意, 企业疲敝甚至难以为继。

2. 公共自行车系统定位

通过公共自行车, 完成日常上下班出行中与公交和轨道交通衔接的“最后一公里”;在出行距离不远时, 甚至可以用公共自行车替代公交车出行。这是目前对公共自行车的定位。

3. 公共自行车需求满足度

公共自行车除了接驳轨道交通和适合短距离出行者使用以外, 还能够满足各种居民出行的需求。它的用途主要有4个方面:满足上下班 (上下学) 、逛街购物、旅游观光等出行和运动健身的需求。

我国的公共自行车系统还处于初期阶段, 在车辆调配和运营管理等方面还存在着很多不足。但是, 我们可以借鉴国外较为成熟的管理理论和经验, 以此来完善我们在某些方面的管理缺陷。

三、相关建议和对策

以单纯投放和增加公共自行车来拓展其覆盖面, 是不能从根本上解决问题的。城市交通是一个有机的网络, 必然需要一整套相互呼应与匹配的系统方案。目前, 公共自行车面临着很多问题:投放点少、办手续麻烦、机动车抢占道路、自行车道设计不合理, 以及如何提高人们对自行车这种被视为“寒酸”出行方式的认可度。

国内公共自行车系统目前还处于实践阶段, 一些大城市刚刚投入使用, 不少城市对公共自行车系统的运营处于初期研究阶段, 大量的问题急需解决。为此, 提出如下建议。

1. 公共自行车系统是一个公益性工程

为此, 政府应当承担其中大部分责任。在经营模式上, 政府责任首当其冲, 无可推卸。城市公共自行车的发展, 政府责任乃动力之源。在政府大力破冰、持续支持、将公共自行车纳入公共品建设视野的城市, 无论是鼓励企业竞争参与, 还是与骨干企业重点合作, 往往呈现出相对平稳、可持续的趋势。

2. 对公共自行车系统进行正确定位

目前, 公共自行车定位范围太小, 不能满足个性化出行需求。现在提供的自行车, 大多都是常用普通型, 缺少亲子车、山地车等多样化类型的自行车。建议开展市场调研以获取公众多样化需求信息, 尽量满足大众自行车出行的个性化需求。

3. 提高公共自行车管理系统信息化利用率

目前, 公共自行车管理系统信息化利用率不足。在设计之初, 要借助各方交通道路信息发展智能化公共自行车系统;但就目前而言, 很多数据在收集后未能充分转化为有用的信息。公共自行车管理系统的智能化信息应充分利用, 将每个公共自行车服务站点的位置、是否能存取车辆等相关数据发放到网上, 从而方便市民查看相应的租车信息。

4. 提高各方对公共自行车系统的重视程度