公共自行车服务

公共自行车服务（精选12篇）

公共自行车服务 篇1

公共自行车服务系统建设的目的在于为用户提供额外便利, 这可被描述为个体需要自行车时便可以使用且不承担大多数与拥有自行车相关的成本和责任的系统。这种运行模式的灵活性使得它特别适合于短距离出行。从我国大多数大城市的交通状况以及环境污染方面来看, 公共自行车作为一种低碳环保的绿色交通出行方式, 是应该被鼓励、提倡的交通出行方式, 而不是为了经济增长一味的鼓励购买私家车、加强机动车出行。城市交通重新回归到以公共交通为主己经是很多城市的长远规划, 而公共自行车作为其辅助和补充作用是必不可少的。但是, 对使用公共自行车的需求影响因素认知较少。本文以2015年夏季在广东佛山进行的详细调查为基础, 调查内容包括人群、出行行为和空间等方面的问题, 以此建立模型分析, 以确定影响公共自行车使用的因素。

1模型建立

1.1效用函数

根据随机效用理论, 在同时存在多种出行方式的情况下, 每一种出行方式根据其自身的特点, 都会对出行者产生不同的效用, 最终出行者会在各种因素的影响下, 权衡各种出行方式的优劣性, 选择合适的出行方式。假设现有An种出行方式可供第n个出行者选择, 选择其中第i种出行方式的效用函数为:

式中:

Vin-表示第n个出行者在选择1种出行方式效用函数中可以通过对现有数据, 以及计算得出的固定项, 具有一定的规律性, 可根据特征变量计算得出。

ξin-表示第n个出行者在选择i种出行方式效用函数中的不可以通过现有数据的计算得出的部分, 属于随机变量, 无法得出其规律及数值。

在确定各种交通出行方式的效用函数时, 由于考虑的影响因素的不同, 一般有多种函数表达方式, 本项目为了后期计算的方便程度, 因此认为Vin与特性向量xink之间的变化是呈线形关系, 即:

式中:xink为出行者n选择第i种出行方式的第k个变量值;θk为未知参数。根据效用最大化理论, 出行者n从出行方式选择方案集合An中选择出行方式i的条件为:

Uin>Ujn, i≠j, j∈An

Pin为出行者n选择第i种出行方式的概率:

由于两个独立的二重指数分布的概率变量差服从二重指数分布, 可得到出行者的出行方式选择行为的多项logit模型的一般形式为:

1.2参数标定

为了对参数θ进行标定, 设样本数为N, δin为概率变量。若δin=1, 则出行者选择第i种出行方式;否则δin=0, 因此, 多项logit模型的似然函数为:

对L*取对数得到L*的对数似然函数L:

因为θk是按最能反应选择结果的条件下求取的, 所以只要求出使L*达到最大的θk即可。要使L*达到最大亦即使其对数达到最大, 因此, 对L求θk的偏导, 使其为零, 并求出使L达到最大时的θk, 则有:

因为

求L极大时的估计值θ, 可以对出行方式选择模型的参数进行标定, 得到的解即为最优估计值。

1.3参数检验

备注:*90%置信水平显著性;**95%置信水平显著性;***99%置信水平显著性

1.4影响因素的确定

如表1所示。

2模型分析

从所建立模型显示, 居住地附近有一个公共自行车站点, 对增加使用公共自行车概率影响最大。目的地与站点之间距离近也增加公共自行车的使用概率, 但该变量的效果不强。因此, 如需增加公共自行车站点比例, 应在优先在街区布设。

如果公共自行车站点安装在更外围的街区或公交更受限制的地区, 将观察到更加令人关注的使用模式。其中许多增加公共自行车使用概率的因素与交通习惯相关;自行车和公交车结合使用的用户、公交车用户及拥有驾照的用户更可能是公共自行车用户。

相反, 非常明显, 常年骑自行车且拥有自行车将减少使用公共自行车的概率。这是由于使用个人自行车的人也有类似的出行选择并与公共自行车用户享有同样的锻炼价值。

本次研究一个非常有趣的发现是个人自行车被偷过的人更倾向于使用公共自行车。这表明希望周期性骑车又害怕自行车盗窃的用户已经将公共自行车作为有效解决方案。

4结论

越来越多的城市认可并希望享有公共自行车带来的益处, 为使该公共自行车方案成功并最大限度地发挥其潜力, 需要很好地了解促进或阻止个体使用该系统的影响因素。本文的研究使我们能够更好地了解使用公共自行车系统的影响因素。这些因素包括:

(1) 公共自行车站点位置:本研究表明, 站点位置在刺激个人使用公共自行车方面起到至关重要的作用。靠近居民区的站点更可能增加用户数量。本次研究还表明, 目的地与站点之间的距离近增加了使用公共自行车的概率, 但其影响与接近出发地点相比较有限。

(2) 用户的交通习惯:公交车用户、自行车和公交车结合用户及拥有驾驶执照的用户更容易使用公共自行车系统。特别是交通集成效益情况下, 即将公共自行车系统、公交系统、地铁系统集成建设, 将刺激个人为尽可能无缝出行而将公共自行车融入他们目前的交通习惯。

(3) 自行车盗窃的担忧:我们的研究证实, 公共自行车可以作为减少自行车盗窃的有效出行选择。

(4) 公共自行车相关的状态和看法:喜欢公共自行车设计的个人倾向于更频繁地使用该系统。例如, 发送有关使用公共自行车是“时尚”行为的信息, 这有可能刺激用户提高对该系统的使用频率。

本次研究基于对广东佛山居民的调查, 虽然每个地区都有其特殊性, 我们认为本文主要结果对其他城市最大限度地提高其公共自行车系统潜力带来有益的借鉴。

摘要：公共自行车日益被视为一个前景光明的服务系统, 作为一种环保的交通方式, 以合理的价格提供额外的流动性选择, 其对用户和整个社会的益处正被政府所重视。虽然公共自行车服务系统日益普及, 但是对公共自行车用户、他们使用这种交通方式的原因等方面知之甚少, 本文将对这些问题进行建模与分析。通过模型建立, 本文确定了影响用户使用公共自行车可能性的社会经济因素和空间因素。并且, 本文更具体地研究了已经在使用公共自行车的用户, 并分析影响其使用频率的特征。

关键词：公共自行车,服务系统,模型,影响因素

参考文献

[1]贾洪飞, 龚勃文, 宗方.等交通方式选择的非集计模型及其应用[J].吉林大学学报, 2007, 37 (6) :1288-1293.

[2]常超凡城.城市居民短距离出行行为研究[D].北京:北京交通大学, 2007.

[3]De Maio, P.Bike-Sharing:History, Impacts, Models of Provision, and Future.Journal of Public Transportat ion, Vol.12, No.4, 2009, pp.41-56.

[4]The Evolution of Bike Sharing Programs.Gradinger, K., 2007.Accessed April 11, 2011

[5]况丽娟.自行车接驳轨道交通相关问题研究[D].上海:同济大学, 2010.

公共自行车服务 篇2

工作总结

新疆绿行公共自行车技术服务有限公司于2014年10月进驻阿拉尔市。目前我公司驻阿拉尔管理人员共6人，调配车1辆。

我公司具体负责阿拉尔市公共自行车的日常维护、后台管理等工作。2014年10月至2015年年底共有37个站点500辆公共自行车投入运营。经过为期一年的运营现将我公司2015年度的工作总结呈报如下：

一、目前已取得的工作成绩

我公司截止至2015年先后安装37个站点，公共自行车站点已基本覆盖全市已建成区。全年维护站点13505次，清扫站点1930次，全年无障碍运行8322小时。共发行公共自行车租赁卡830张。总骑行量达3万余次。

二、具体工作内容

1、站点保洁，电瓶调运

总37个站点实行分区域管理每个员工 管理7至8个站点，有问题能立即处理；

2、车辆调配

全年共调配公共自行车3万余次，调配车累计行驶8千公里。

3、自行车站点维修

全年共维修自行车站点400余次；

4、自行车维修

全年共维修自行车2000余次

三、工作的不足之处

1、站点供电不稳定，有时会出现无法还车借车的现象；

2、人为损坏时有发生，大修次数多；

3、自行车小毛病多，车辆调配有时不够及时；

4、档案室规制不健全，资料收集不完善；

四、完善措施

1、增加更换各个站点的电瓶更换频次，对各个站点的电瓶定时进行检修。

2、在各站点视线良好处加装监控摄像头，一经发现故意损毁站点设施的人员及时向公安机关报案

3、随着使用年限的增长，自行车的故障发生频次会逐年增长，对此我公司会相应的增加对自行车的检修频次。报废车辆报城建处相关负责人。

4、逐步完善档案室的资料收集规制，在新的一年里做到资料收集，完备规整。

五、对2016年的工作规划

1、作为“绿色出行”主题的重要实施环节，计划在2016年加大宣传绿色环保、无碳出行的力度，逐步树立公民自主环保的意识。进一步提高骑行量，为保护本区的生态环境做出贡献。增加自行车与自行车站点的维护与升级频次，为我市市民绿色出行提供良好环境。

2、在2016年我公司将加大对阿拉尔市公共自行车租赁系统的管理力度，尽全力为实现人人绿色出行提供有力的必要条件。务实进取，建立健全公司管理机制，在“十三五”开始的新年度里做出更大的成绩。

新疆绿行公共自行车技术服务有限公司

科技支撑公共自行车租赁系统 篇3

各种高科技元素不断鼬入。公共自行车租赁系统软件的日益完善。安防监控的周密布局，让自行车出行更加快速、环保、安全。

分布于株洲市的1000余个租赁点和20000辆自行车是株洲公共自行车租赁系统运转的前提和保障，其整个后台系统是自行车租赁系统正常运行的“心脏”，两者缺一不可。

1管理系统

【信息监搠及时反馈信息

公共自行车管理系统对各站点实行监控，具备查找坏车并及时反馈信息的功能。健宁调度站负责人介绍说：“我们的公共自行车管理系统具有查找坏车的功能。比如说甲市民借车，发现这辆车有问题，是坏车，那么甲一定会在30秒之内还车，然后依次类推，如果乙市民也在30秒之内还车，丙市民也是如此，那么系统就可以认定该车为坏车，并将坏车对应位置、锁柱编号等信息显示在异常信息监控中，再由对应区域的调度管理站发出指令，要求维修组将坏车拖回进行修理。”

公共自行车管理系统还具有查找异常停车柱的功能。假如某一租赁点的某一停车柱或者管理箱超过2小时没有信息更新则视为异常。据介绍，正常情况下，任何一个租赁点的停车柱或者管理箱都不可能出现2个小时以上没有人借车或查询情况。调度站发现异常情况后，也会通知维修人员前往查看。

【智能与人工相结合】灵活处理科学调度

当一个站点的车辆数目多于站点应有数量的80％或者少于20％时，公共自行车管理系统也会将其标注为红色，并按照每个站点停放率由高至低排序，方便站点就近对接，实现短距离调动。换而言之，当一个站点车辆过多时，调度人员就将多余车辆取出，然后装车，将其拖运至车辆较少的站点，满足其用车需求。

在实现调度及管理问题上，株洲公共自行车管理系统采用的是智能调度与人工调度相结合的办法，既用高科技显示车辆存储情况，又可以根据实际情况实现人工处理。

【自动锁死】避免意外事故发生

当遭遇冰灾、台风、暴雨等恶劣天气时，公共自行车管理系统就会根据天气状况自动锁死系统，避免人们因骑自行车而造成意外事故的发生。

“下雨天我们不太建议市民骑自行车出行，因为容易出现交通事故或一些意外，但此时系统是可以正常使用的。只有在出现极端恶劣天气时，公共自行车管理系统通过气象台天气预报提前锁死系统，就是将整个公共自行车租赁系统关停，停车柱上不会有提示灯显示，也就是说不能取车也不能还车了。只有当天气条件好转，适合出行了，系统才会恢复。”健宁董事长张文蓝介绍说。

【短信提示】保障车辆财产安全

目前，株洲市公共自行车租赁系统与电信运营商合作，开通来还车辆短信提示业务。

若公共自行车3小时内没有归还，公共自行车管理系统将自动向对应车辆的使用者手机上发送信息——“尊敬的用户，您使用公共自行车已超过3小时，本次扣費1元”。

当使用公共自行车超过4小时后，又会向使用者手机上发送一次短信，若使用车辆24小时后仍未显示归还，那么短信通知的内容就会变成“您超过24小时未归还车辆，我们已将您的信息转交至公安部门，请您于某某时间到某某单位接受问询或调查。”

“超过24小时没有归还车辆，一般来说，系统就会认定该车辆已丢失，使用者就会涉嫌偷窃问题，但也要根据具体情况而定。由于使用者都是用身份证办卡的，手机信息资料等也必须如实填写，所以资料信息都比较准确。”胡旭介绍说。

【增设查询服务】方便普通百姓

公共自行车租赁系统在二期工程建设完成后，将在公共自行车管理箱上增设一系列便民信息查询服务。

比如，将在管理箱查询服务屏上设立电子地图。目前，仅在株洲市天元区的管理箱查询服务屏上设立电子地图，今后电子地图将覆盖全城，而且将增加新的内容，如周边租赁站点及其车辆存储情况信息。站点周边的公共设施、酒店、饭店、医院、学校、超市、银行，甚至公共厕所等信息都将显示在电子地图上。

除此之外，该系统还可以发布天气预报、停水停电信息、招考信息、职业资格考试信息、交通管制信息等。

据介绍，以上部分工作已经展开，不久后即将切实地展示在市民面前。

2公共自行车

新技术：

株洲市可供市民租用的公共自行车采用无链条传动轴技术，三级变速，有前后尾灯，防刺轮胎，七层油漆，可确保舒适、抗震、防损等，适合各类人群使用，5年内非人为因素损坏，厂家还负责免費换新。

此类自行车采购价在1200元至1500元，是目前国内已建公共自行车租赁系统30多个城市中，价格最贵、质量最好，属“国内第一”。

防盗：

健宁计划在每个公共自行车租赁点设置两个监控摄像头，对站点进行实时监控。

公共自行车的每个部件都采用特殊防伪技术，只有用生产商独有的工具才能拆卸，即便是取走车部件，也因自行车特有的设计构造不能用在普通自行车上。所以，自行车部件被偷走，也不能发挥其真正作用。

同时，车柱采用双立柱车头锁，不仅便于自行车稳定停靠，还可有效预防盗窃和破坏。

防雨防晒：

公共自行车服务 篇4

11月5日上午,由中国工程院、浙江省人民政府主办,中国工程院机械与运载工程学部、浙江大学、中国机械工程学会、中国创新设计产业战略联盟承办的“国际工程科技发展战略高端论坛——创新设计论坛暨2015中国创新设计大会”,在被誉为“东方文明的曙光”杭州良渚举行。20多位中国工程院院士,350多位来自国内外高等院校、专业协会(学会)、制造及设计企业代表参加本次活动。

大会由中国工程院院士杨华勇主持,全国人大常委会原副委员长、两院院士路甬祥,中国工程院院士潘云鹤做大会报告,随后“2015中国好设计”颁奖仪式将大会推向高潮。由集团倾力打造的“公共自行车系统服务设计”项目,荣获“2015中国好设计”大赛银奖,集团公司党委书记、董事长黄志耀作为项目代表上台领奖。

10月12日,“中国好设计”专家委员会举行了2015“中国好设计”奖项的无记名评选,21位院士专家对入选30项好设计开展两轮无记名投票评选,评选出包括CRH380A型高速动车组、蛟龙号载人潜水器、北斗-遥感卫星综合管理平台等项目在内的10项好设计金奖、以及包括全民低成本健康工程体系创新设计、生物质颗粒燃料的分散化利用、互联网模式创新、公共自行车服务系统设计等项目在内的20项好设计银奖。大赛评审阵容、流程认知,具有战略视野和严苛的标准,公共自行车系统服务设计能从146个项目中脱颖而出当属不易但实至名归。

公共自行车作文 篇5

太阳公公刚探出头，一个身着运动服的小学生背着书包，牵着我，轻快地坐到车座上，摇摇晃晃地把我骑走了。于是我就到了下一站，这时，又来了一位老爷爷，肩上背着二胡，顺手推出了我，我高兴地把他送到了公园。

在新的一站我遇到了一对年轻的恋人，我和我的伙伴载着他们去了植物园野餐。你看：到达市中心后，有一个驾车的小伙子把车停在停车场。骑上我先去商场买了材料，然后又让我帮他去送了一份文件……这一路上虽然很累，但我快乐的为每一个客人服务。

自从有了我们，空气中少了很多汽车尾气污染。在每个公交站点和小区门口都会看见我们的身影，有时人们要走一两个站点才能找到我，那是因为我们很抢手，我们成为了人们生活中很重要的一部分。晚上当人们回家休息时，看，我和兄弟姐妹们整齐排列在我们的新家―公共自行车站，颜色清新亮丽，俨然成了潍坊一道亮丽的风景线哩!

公共自行车服务 篇6

记者：株洲市第一期公共自行车租赁系统安防监控系统的工程建设主要有哪些?

吴海平：株洲市公共自行车租赁站点的安全监控系统是一个大规模、高标准的视频监控工程。

第一期工程安装了500个监控点，分布在整个株洲市区，系统采用百万像素高清监控摄像机、室外立杆安装、加配远程喊话、30天不间断视频录像、500路视频全部上墙显示、监控点8M光纤连接、千兆光纤进指挥中心技术。

记者：株洲公共自行车租赁系统安防监控系统如何运作?

吴海平：株洲市安防监控系统是以自行车锁柱为中心，每车即为一个识别单元，可以自动识别自行车身份，实现主动定位。自行车主动定位可以立即将信息反馈给指挥中心，通过微型车闸子的应用采集信息和下达指令，处理过程可以在自行车锁柱处完成。

株洲市安防监控系统的管理箱统一收集所有信息，打包传递到指挥中心，采集的信息都会传到后台进行信息存储、处理、分发。整个系统像一个兵团，每个自行车锁柱像一个士兵，接收指令并执行；控制后台即是指挥官，把信息进行逻辑处理，并形成要求命令下达到每个锁柱，实现全智能信息传递输送。

记者：株洲市安全监控系统有哪些创新亮点?

吴海平：安防监控系统有两大创新亮点。

第一，系统站在物联网技术的最前端，以智慧物联网的方式实现现场环境感知，通过视频感知、智能分析技术分析使用流量。整个公共自行车租赁不是一个简单工程，而是一项高新技术的实施。

第二，系统把最新技术、无线、GPRS、网络通讯等技术进行集成。任何无线电子技术都可在这里拓展，可以提供智慧城市建设的实验场地，可以做城市建设发展的拓展工作。

公共自行车服务 篇7

公共自行车作为不消耗能源、无污染绿色交通工具,应当在城市公共交通体系中占有一席之地。作为公共交通末端交通工具,自行车可弥补公共交通线路密度不足的缺陷。自行车亦可限制城市汽车流量,减少汽车污染;促进节能减排,实现社会可持续发展。然而,公共自行车服务在推广过程中存在一些问题,因此存在研究的必要性。

2 量表设计与数据来源

2.1 量表设计

为确定影响武汉公共自行车服务满意度主要服务要素,我们对几十位使用过自行车的居民进行座谈访问。访问中,我们认真听取他们的想法,记录主要观点。访问后,我们对信息进行分类汇总,在导师指导下,提炼出影响武汉公共自行车服务满意度15个主要服务要素。

15个要素如下:X1租车可得性、X2服务网点布局与数量、X3车况质量、X4租还车办理速度、X5工作人员服务态度、X6网点附近换乘便利性、X7租车卡办理便利程度、X8租车可使用时间、X9丢失赔偿标准、X10配套设施与政策、X11开放租车时间、X12延迟还车处理措施、X13投诉处理情况、X14网点提供便民服务、X15服务咨询热线。因子满意程度分五个等级:非常满意、满意、一般、不满意、非常不满意;因子重要程度也分五个等级:很重要、比较重要、无所谓、不太重要、不重要,五个等级分别赋值5、4、3、2、1。

2.2 数据来源

此调查于2010年12月份进行,调查对象主要是使用公共自行车人群。调查选取武汉8个区(江岸、江汉、硚口、汉阳、武昌、洪山、沌口开发区、东湖开发区),各区发放问卷50份,共发放问卷400份,收回360份,回收率90%,实际分析280份问卷,有效率77.78%。

3 样本描述性统计与公共自行车服务整体满意度

3.1 样本描述性统计

被调查者基本特征:本次接受调查280人中,男性54.8%,女性45.2%;初中以下学历7.3%,高中或中专学历18.4%,大专学历24.9%,本科学历45.2%,硕士以上学历4.2%;月收入1500元以下39.1%,月收入1500~2500为29.9%,月收入2501~3500为21.1%,月收入3501~4500为6.1%,月收入4500以上3.8%。

3.2 武汉市公共自行车服务整体满意度

通过调查分析,可了解武汉市民对自行车服务整体满意情况,为进一步调查提供必要性依据。由分析可知武汉居民对自行车服务非常不满意0.7%、满意40.4%、非常满意仅4.3%,整体满意程度不高仅44.7%。因此研究拟采用SPSS作为分析工具,通过服务要素重要性与绩效分析以及服务要素的因子分析,提出改善武汉公共自行车服务满意度的可行性建议。

4 武汉市公共自行车服务满意度要素的因子分析

变量间相关性KMO和Bartlett检验,来判断变量是否适合作因子分析。这里KMO值为0.804,Bartlett值为856.009,相伴概率P<0.000,说明因子分析效果很好。

4.1 服务要素重要性与绩效分析

对15个服务要素重要性和绩效得分进行描述统计分析,分析结果表现为要素的重要性均值在3.61到4.41之间,即要素都比较重要;绩效均值在2.79与3.55之间,即要素表现平平,未能使市民很满意。我们从分析结果中找出最重要的三个服务要素分别为租车可得性、服务网点布局与数量、车况质量,并且它们绩效均值都表现不佳,是我们改善重点。

4.2 公共自行车服务要素的因子分析

通过主成份分析得到表1,以0.9为特征值标准可提取6个公因子,共解释原始变量64.486%信息。各变量区分度不高,说明各因素对自行车服务都存在影响。因子1解释原始变量27.271%,因子2解释原始变量9.922%,较其他因子而言,贡献率不错。

通过主成分分析法,进行Kaiser正交旋转,8次迭代后收敛。表2中X3、X5、X7、X13可归为软件服务因子;X2、X1可归为硬件服务因子;X14、X15可归为增值服务因子;X12、X9可归为惩罚因子;X6、X10、X4可归为配套服务因子;X11、X8可归为时间因子。

5 研究结论与对策建议

5.1 研究结论

(1)由分析可知武汉公共自行车服务满意度仅达44.7%,可见居民对公共自行车服务满意度还是比较低。我们需着重改善的是很重要但绩效表现欠佳的要素(即车况质量、租车可得性、服务网点布局与数量)。

(2)由因子分析得到影响公共自行车服务六个主因子分别为软件服务因子、硬件服务因子、增值服务因子、惩罚因子、配套服务因子、时间因子。软件服务因子解释原始变量27.271%,硬件服务因子解释原始变量9.922%,故这两项贡献率大的因子是我们改善重点。

5.2 对策建议

(1)软件服务因子的改善中要尤其注重车况质量,加大维护力度的同时,政府和企业应大力宣传保护公共自行车,以保障居民能使用较完好自行车;企业可对员工进行培训及一定奖惩措施优化工作人员服务态度和办事效率,当然,增加租车卡办理点与引入先进信息系统也是必要的。

(2)改善硬件服务因子中租车可得性,企业应根据网点人流量情况来确定自行车投放数量,在节假期间可考虑增加自行车投放数量;对于硬件服务因子中服务网点布局与数量应考虑整个武汉地区人口分布情况,确保网点分布合理,同时企业也可考虑适当增加公共自行车网店数量,使市民出行更加便利。

摘要：文中采用问卷调查方式,对武汉公共自行车服务满意度进行分析,从中获取公共自行车服务现状及影响满意度主要因素等信息。然后运用SPSS进行因子分析,结果显示15个因子分属六类主因子,并在此基础上对因子分析结果进行解释,并提出相应改进措施。

关键词：公共自行车,满意度,因子分析

参考文献

[1]旺正彬.基于因子分析的自贡旅游游客满意度实证研究[J].乐山师范学院学报,2008,(8).

[2]邱皓政.量化研究与统计分析—SPSS中文视窗版数据分析[M].重庆:重庆大学出版社,2009.

公共自行车服务 篇8

关键词：光伏发电,控制器,太阳能电池,蓄电池,PIC18F46K80

0 引言

随着石化能源的日益枯竭及人们对环境保护问题的重视程度不断提高, 寻找洁净的替代能源问题变得越来越迫切。太阳能作为一种洁净无污染的可再生能源并可持续利用, 因此有着广阔的应用前景, 光伏发电技术越来越受到人们的重视。随着光伏组件价格的不断降低和光伏技术的发展, 太阳能光伏发电系统将逐渐由现在的补充能源向替代能源过渡。离网太阳能电源系统具有机动灵活、无污染, 能量随处可得, 不受地域限制, 维护简便, 可以无人职守, 无需架设输电线路等优点得到越来越广泛的应用。文章介绍一种用于公共自行车服务站的太阳能供电系统[1,2,3]。

目前在公共自行车服务站中大部分采用市电或蓄电池供电, 只有一小部分采用太阳能供电, 在现在的太阳能供电系统中, 供电不稳定, 太阳能电池的利用率低, 蓄电池的使用寿命短, 蓄电池要每月人工更换检修, 费时费力。针对目前太阳能供电系统存在的弊端, 本设计进行了改进, 提高了太阳能供电的稳定性, 提高了太阳能电池的利用率, 减少了建设后期的维护成本, 为实现智能化、人性化管理提供了条件。

1 系统总体设计方案

太阳能电源系统由太阳能电池、控制器、蓄电池三部分构成, 用电负载是车站主板, 如图1所示, 分别对太阳能电源系统3个构成部分进行设计:

a) 蓄电池设计:蓄电池是储能部分, 能在阴雨天、夜晚太阳能电池发电不足或不发电的时候, 给车站主板提供电能, 是独立光伏系统能可靠连续工作的必不可少的部分, 为保证太阳能电源可靠稳定对负载提供电能要合理选择蓄电池类型、容量及个数;

b) 太阳能电池设计:太阳能电池是把太阳能转换成电能的器件, 是整个系统最昂贵的部分, 为满足使用要求且不浪费成本, 要合理选择太阳能电池的容量及设计摆放位置;

c) 控制器设计:控制器是整个太阳能发电系统的管理核心, 蓄电池、太阳能电池及车站主板在控制器的控制下协调工作, 是本课题的设计重点[4]。

控制器以PIC系列中的PIC18F46K80单片机为控制中心, 软硬件结合, 实现如下功能:

(a) 检测蓄电池的取出装入及蓄电池电压; (b) 具有射频识别电路, 能识别蓄电池上的电子标签; (c) 对太阳能电池采用MPPT最大功率点跟踪; (d) 对蓄电池采用恒流恒压式充电; (e) 太阳能电池同时对3个蓄电池充电, 3个全部充满则切断充电电流, 发送充电完成信号给车站主板; (f) 3个蓄电池自动切换轮流放电, 当蓄电池电压低于11 V时则切断供电电路, 当待充电蓄电池有两个严重不足则提请主机人工干预更换蓄电池, 由CAN总线连接到车站主板; (g) 采集充放电电流、累计充放电时间和充放蓄电池两端电压, 由CAN总线连接到车站主板, 实时显示蓄电池的状态, 便于维护人员观察电池状态; (h) 人工更换蓄电池时, 有更换电池指示, 防止更换错误; (i) 具有防反接、防反充、防过载短路功能。

2 系统硬件电路设计

2.1 蓄电池及太阳电池

系统采用磷酸铁锂蓄电池, 它的主要特点:寿命超长, 循环寿命达到2 000次以上, 电化学稳定性能、使用中安全 (不会因过充电、过放电及短路等操作不当而引起燃烧或爆炸) 、工作温度范围宽、无毒或少毒、对环境无污染。性能价格比为铅酸蓄电池的5倍以上性能价格比将为铅酸电池的5倍以上。设计的蓄电池电压值为:12 V, 容量为:20 Ah。根据无锡地区的天气情况, 阴雨天气较多, 特别是梅雨季节, 阴雨天气持续的时间较长, 车站主板的电流为100 m A, 采用3个20 Ah的蓄电池轮流供电, 在无外界补充能源的时候可以连续供电25 d, 当有1个或2个蓄电池损坏的情况下, 仍能继续供电, 保证服务站的正常运行。

系统使用60 W太阳电池, 电池额定电压为17 V, 开路电压21 V, 适合为3个12 V, 20 Ah的蓄电池充电。根据无锡地区的地理位置情况, 位于北半球, 纬度为31.34°, 太阳电池的方位朝向正南方, 倾斜角40°。在这个角度上能使太阳电池板全年发电量在每月均衡的基础上达到最大[5]。

2.2 控制器

控制器是设计的重点, 下面对最大功率跟踪及限流恒压充电控制电路、充放电切换电路、蓄电池编号射频识别电路、CAN通信电路等进行介绍。

2.2.1 最大功率跟踪恒流恒压充电控制电路

最大功率跟踪及恒流恒压充电控制的核心部分是由可调输出电压的电源管理芯片LM2596-ADJ及其外围电路构成的DC-DC电源变换电路, 电路原理框图如图2所示, 电路图如图3所示。LM2596-ADJ是LM2596中可调输出电压的电源管理单片集成电路, 内部集成固定频率发生电路以及频率补偿电路, 最大输出电流可达3 A, 具有功耗小 (待机电流仅80μA) 、效率高、过热保护和限流保护功能、很好的线性和负载调节、外围电路简单等特性。

a) 最大功率跟踪的实现。

最大功率跟踪功能的实现原理:太阳能电池发电主要会被气候条件所影响, 输出功率随电池温度、太阳光强的变化而变化, 具有非线性特点, 并且最大功率点随时间大范围波动, 从而造成电池和负载之间的不匹配, 就不能使太阳能电池以最大效率将光能转化为电能。为了实现太阳能发电系统功率输出的最大化, 就需要对太阳能电池的最大功率点进行跟踪。跟踪方法主要有恒压控制法 (CVT) 、微扰观察法 (P&O) 、增量电导法 (ING) 。其中恒压控制这种方法只需要保证太阳能电池方阵的输出电压恒定在最佳工作点即可, 大大简化了控制系统, 适合大多数光伏发电系统。本设计采用CVT法。

当由环境原因造成的太阳电池输出电压Us下降, 或当负载电流变大造成的太阳能电池的输出电压Us下降, 使太阳电池偏离最大输出功率点, 输出功率变小, 此时太阳电池的采样电压通过比较放大电路反馈给电源变换电路, 电源变换电路减小输出电流I, 使太阳电池电压Us变大, 恢复至最大功率点电压, 实现最大功率跟踪。最大功率跟踪在太阳能电池发电功率不够时开始跟踪, 以提高太阳电池的输出功率, 满足用电需求, 当太阳电池发电功率大于用电量时则不会跟踪;

b) 恒流恒压充电实现。

充电方式是先恒流再恒压, 当一开始充电时, 蓄电池电压较低, 由恒流电路控制电路的充电电流, 当蓄电池充到快满时, 自动变换为恒压充电, 小电流继续充电。

当电源变换器输出电流I变大时, 电流采样电路采样此电流, 通过比较放大电路反馈给电源变换电路, 电源变换电路使输出电流变小, 恢复恒流2.5 A。当输出电压偏离恒压值时, 反馈至电源变换电路, 电源变换电路使输出电压Uo保持不变, 恒压14.6 V。图3中, R31、R33两电阻对+5 V分压成为比较电路的基准电压, 电流采样由电流检测器IN193及其外围电路、运算放大器LMV321及其外围电路构成, 两路比较放大电路的输出构成了或门接到反馈端, 起到最大功率点跟踪及恒流的作用[6]。

2.2.2 充放电切换电路

系统实现对3个蓄电池的充放电管理, 3个蓄电池分别有独立的控制电路, 如图4所示。当场效应管Q1、Q6、Q10导通时, 3个蓄电池的充电回路接通。Q1、Q6、Q10的导通由单片机输出信号控制。当场效应管Q2、Q7、Q12导通时, 3个蓄电池的放电回路接通。Q2、Q7、Q12的导通由单片机输出信号控制。此外, 在更换蓄电池时, 单片机输出控制信号使充放电电路同时切断, 方便更换电池。充电切换开关使用P沟道增强型场效应管AO4425, 放电切换开关使用P沟道增强型场效应管AO3407。

2.2.3 蓄电池编号射频识别电路

在光伏发电系统中, 蓄电池的寿命在各个组成部分中是最短的, 所以对蓄电池的维护管理好坏很大影响到整个系统的维护成本。为了更好对蓄电池的使用情况进行跟踪, 本设计中采用射频识别 (RFID) 技术识别蓄电池编号。系统使用TX522B Mifare卡读写模块, 使用Mifare卡S50。RFID读卡模块与单片机连接电路如图5所示。

STA端口接单片机, 使能读卡器电源, TXD端接单片机TX2端口, RXD端口接单片机RX2端口, USART1、USART2接单片机RD4、RD5端口, 通过选择器74HC253对3个蓄电池读卡器的输出选通[7]。

2.2.4 CAN通信电路

蓄电池的电子标签的编号、端电压、充放电电流等信息由单片机通过CAN总线送至主板, 实时监测光伏发电系统的工作状态。图2-10所示是单片机CAN总线的接口电路。

系统使用的PIC18F46K80单片机是美国微芯公司生产的高性能、带CAN的增强型Flash单片机。本身自带CAN通信控制器, 收发器采用MCP2551, 在CAN总线两端的CAN接头上接入120Ω匹配电阻, 以消除阻抗不连续时的反射现象, 总线与地各自并联一个30 p F的小电容, 以防电磁辐射和抗高频干扰。

3系统软件设计

控制芯片PICl8F46K80软件开发, 采用microchip公司提供的MPLAB IDE V8.5集成开发环境和CCS C compile进行, 使用C语言编程实现。程序由主程序和各个功能模块程序组成, 主程序流程图如图7所示。主程序功能如下:

a) 初始化。包括设置时钟、中断、I/O、A/D、CAN的工作方式, 关闭所有LED灯, 关闭所有充放电回路;

b) 自检。检测输入电源 (光伏电池的输出) 、蓄电池是否存在, 存在的话读入蓄电池电子标签及打开电流检测放大器电源;

c) 程序进入主循环状态。主循环主要包括每隔1 s测蓄电池端电压, 单片机输出充放电控制信号;每隔10 s测输入电源 (光伏电池的输出) 是否存在, 如不存在, 充电部分关断;每隔10 min, CAN总线发送蓄电池电压、电流等信息给车站主板。

4 调试及结果

4.1 蓄电池充电测试

测试时间4月25日、26日;天气晴。根据记录数据画出蓄电池端电压变化曲线图8。

由测试数据及曲线图可以看出充电过程中, 蓄电池的电压不断上升, 电源系统充电过程工作正常。

4.2 最大功率点测试

测试两组数据一组不带最大功率跟踪, 一组带最大功率跟踪, 测试太阳阳能电池输出端的电压及电流, 计算太阳电池功率及增长率 ( (P2-P1) /P1%) 。蓄电池初始电压11.30 V。

由表可知, 带有最大功率跟踪的控制器的光伏系统太阳电池输出的功率比不带有最大功率跟踪的大20%以上, 更高效地利用了太阳能, 提高了太阳能电池的发电利用率。

4.3 CAN通信测试

通过控制器与上位机测试, CAN总线传输了蓄电池编号、端电压、充放电电流、充放电时间等信息, 由此可知射频识别电路和CAN通信电路工作正常[8]。

5结语

以太阳能光伏系统的1个典型应用场合即公共自行车服务站的太阳能电源为研究对象, 主要设计了一种太阳能电源系统控制器。先根据实际用电情况对太阳能电池板、蓄电池进行选择及设计, 接着对控制器中单片机电路、最大功率跟踪电路、恒压恒流充电电路、充放电切换电路、射频识别电路、CAN总线接口电路、保护电路进行了分析及设计, 制作相关硬件实物, 编写相关软件并进行调试, 实现了预期目标, 运行可靠。

在太阳能发电应用方面取得了一些进展, 具有如下特色:

a) 采用3个蓄电池储能, 系统供电稳定可靠;

b) 控制器能同时控制3个蓄电池的充放电;

c) 充电过程对太阳能电池组件最大功率点跟踪, 提高太阳电池发电利用率;

d) 采用射频识别 (RFID) 技术识别蓄电池编号, 便于管理中心对蓄电池信息的跟踪;

e) 控制器具有CAN总线接口, 可实现与车站主板通信, 实时监测蓄电池的信息。实现智能化、人性化管理, 节约了维护成本;

f) 控制器采用低功耗设计, 工作电流为4 m A, 低于国家标准 (5 m A~20 m A) 。

参考文献

[1]王长贵, 王斯成.太阳能光伏发电实用技术[M].北京:化学工业出版社, 2005.

[2]田力文.太阳能光伏照明手册[M].北京:化学工业出版社, 2010.

[4]李荣正.PIC单片机原理及应用[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2010.

[5]陈国呈.PWM变频调速及软开关电力变换技术[M].北京:机械工业出版社, 2001.

[6]蔡明生.电子设计[M].北京:高等教育出版社, 2004.

[7]王兆安, 黄俊.电力电子技术[M].北京:机械工业出版社, 2009.

公共自行车服务 篇9

标准背景

近年来, 巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、伦敦等一些发达国家的城市纷纷建立了城市公共自行车交通服务系统。国内城市包括杭州、株洲、武汉、兰州、广州、北京、南京、天津、烟台、无锡等城市相继全面推广了城市公共自行车交通系统, 目前已有十几座城市的公共自行车规模超过万辆、服务站点超过300个。太原市公共自行车自2012年9月28日开通以来, 累计投资4亿元, 开通服务点1 176个, 投入自行车3.96万辆, 安装锁桩5.48万个, 服务面积达220 km2。截至目前, 租骑量达1.75亿次, 单车日均周转11.28次, 最高单日20.08次, 日均免费租用率98.7%, 最高达99.66%, 多项指标国内排名第一。

城市公共公自行车交通系统迅速发展, 规范的管理和服务是必不可少的。倡导绿色出行, 缓解交通拥堵, 减少环境污染, 推进节能减排, 提高百姓幸福指数, 标准在其中的作用是不可或缺、不可替代的。通过对各城市的公共自行车系统进行调研和资料收集, 发现除浙江省出台过公共自行车服务地方标准外, 城市公共自行车交通运营管理、服务相关的先进经验只是停留在规定、制度上, 全国尚无一个统一的标准。随着城市公共自行车管理系统的发展, 太原市乃至山西省区域迫切需要有标准可依, 项目意在调研其他国内外相关城市先进的做法, 通过对太原公共自行车运营经验进行总结和提升, 经提炼成为城市公共自行车交通运营管理、服务规范, 通过对运营管理、运营服务的制定和实施, 达到运营管理服务质量目标化, 运营管理服务方法规范化、运营管理服务过程程序化, 有利于促进山西省城市公共自行车交通系统的普及与发展。

DB14/T858-2014《城市公共自行车运营管理规范》解读

1.适用范围

标准规定了规范性引用文件、术语和定义、服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件。这些条件主要围绕公共自行车运营管理提出最基本的要求。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T898—2013) , 结合太原市公共自行车的实际情况, 对城市公共自行车、服务站点、锁止器、自助服务机、车锁比、维保中心、投诉处理率进行等术语进行定义。首次把城市公共自行车定义为有系统完备的服务和管理提供, 以无偿或有偿方式服务于公众出行需要, 可自行骑乘的一种城市公共交通系统辅助车辆。

3.服务站点的选择

服务站点是提供自行车自助式租还服务和查询还车信息的场所。服务站点要尽量满足承租人的需要, 所以标准指出服务站点的选择应符合城市公共交通、城市发展规划要求, 提出设点位置和设点环境、设点的间距, 并规定了在场地长度、宽度、坡度、坡长达不到具体指标时不宜设点的条件, 并规定了对公共自行车服务站点在人口密集区和其他地区选择提供了有关间距指标。

4.设施设备

设施设备是公共自行车运行的必要条件, 标准从管理上对包括服务亭、自助服务机、锁止器、公共自行车、调运车辆和标识标志等进行了要求。规定了10-15个服务点应设置服务亭, 而且对服务亭的功能配备、提供的相关服务和信息都有具体的规定。规定了每个服务站点应设置自助服务机, 以及应具备信息和预留与其他信息兼容的功能。标准规定了锁止器应具备的功能, 并明确提出车锁比宜控制在50-80%, 从管理上要求公共自行车要按照使用状况和使用年限进行维修保养和更新。调运车辆按照每800-1 200辆公共自行车配备一部调运车。

5.人员管理

标准提出按照公共自行车规模和服务区域配置工作人员, 并要求人员应经过培训, 接受监督, 还应制定工作标准。

6.运行管理

标准对运行中的运营机构、运营时间、投诉处理、调度指挥、维护保养应急处理和办卡网点进行了要求。特别对运营时间是全天24 h、投诉处理时间是72 h之内、投诉处理率大于98%、每8 000辆公共自行车应建立一处维保中心 (面积大于3 000 m2) 进行了明确的指标化。对办卡网点指出应布局合理、方便群众, 并公示办卡的有关流程。

7.信息管理和安全

标准从管理上提出要建立信息管理的相关制度、要提供相关的功能、及时更新信息的要求, 还要具备有关安全防范功能。

8.监督与检查

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 提出有关部门应定期对公共自行车运营管理情况进行监督检查, 运营单位应对运营情况进行自我评价, 必要时可委托第三方进行培训, 还要制定措施, 持续改进。

DB14/T859-2014《城市公共自行车运营服务规范》解读

1.适用范围

DB14/T 858-2014对服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件提出了具体要求。

DB14/T 859-2014是针对运营服务而设定的要求, 与DB14/T 858-2014共同使用, 可以提高公共自行车的服务和管理水平。DB14/T 859-2014标准包括公共自行车运营服务的一般要求、办卡服务、租还服务、调运服务、热线服务、信息服务、应急服务、投诉处理和延伸服务等内容。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T 898—2013) , 《城市公共自行车服务规范》的术语和定义, 结合太原市公共自行车的实际情况, 对整洁合格率、设施完好率、投诉率、投诉处理率等服务术语进行定义。

3.一般要求

规范服务人员配置要求和服务要求。配置要求为每100辆自行车按照大于等于3人配置相关的服务人员, 服务的人员应着装整洁, 佩戴标志, 仪态端庄, 举止大方, 用语文明, 服务高效。服务设施的整洁合格率≥90%, 完好率≥90%, 对公共自行车要求符合GB 3565的规定。标准还指出应对突发事件进行有效处置、应明确计费方法和收费标准、应投相应的保险、应积极协助相关部门处理公共自行车发生的意外。

4.办卡服务

为方便群众办卡, 标准规定应明示办卡程序及注意事项, 要求服务人员按照相关规定向服务对象提供办卡全程服务, 并提出办卡时间和根据服务对象多少调整办卡的窗口的要求。

5.租还服务

标准规定, 租还服务时间按DB14/T858的7.2执行, 并要求站点或有人值守服务站点要提供正确使用租车卡、自助服务机服务要求。对有人值守服务站点满储的车辆应组织临时存放, 服务人员应对不宜租车的人进行劝阻。

6.调运服务

调运是为了保证租用者在服务站点有车可租、有空位可还车, 运营机构根据车锁比来动态调整服务站点公共自行车的数量, 以提高服务质量。本标准规定要制定运营调运计划, 并根据调运计划及服务站点车锁比信息, 做好区域内平衡调运。

7.热线服务

为满足服务对象对有关问题的咨询及投诉等方面的要求, 标准规定运营机构应设置热线服务中心, 并在服务站点公示服务电话, 保证24 h全天服务, 而且要提供“一站式服务”, 及时先处置热线中提出的问题。

8.信息服务

信息服务系统是实现城市公共自行车智能化管理的基础, 规定了信息服务提供的服务基本功能, 要求定期在服务站点和公共媒体公布新增、变更服务站点的信息, 明确公共自行车租还操作说明、计费标准、运营时间、注意事项等信息应在自助服务机上显示, 有关运营机构制定的相关规定等文件应通过媒体进行公布, 并特别提出太原市独有的“龙城单车”手机系统应与运营系统同步。

9.应急服务

标准规定了运营机构如遇停电或设备故障等无法还车时应提供应急处置服务, 并对服务人员到达现场进行处置的时间进行了要求。应在30 min内赶赴现场进行处置。

10.投诉处理

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 标准设定了投诉处理率 (大于等于98%) 、顾客满意率 (大于等于95%) 指标, 并要求定期进行服务质量和满意度调查, 标准还给出了服务质量及满意度调查问卷。标准要求运营机构投诉电话保证24 h有人值守, 服务人员应及时收集和反映承租人的意见和建议, 并定期组织对投诉问题的分析, 制定和实施相关措施。

11.延伸服务

为尽量发挥公共自行车的服务功能, 标准还规定了在特殊的场所、大型活动等情况运营机构可提供服务, 但双方要按照约定执行。标准规定利用服务站点设施及公共自行车协助做好公益广告。做经营性广告时, 应按国家有关规定执行。可以在条件具备时, 提供防雨及清洁卫生工具。

结语

公共自行车也不妨尝试“网约” 篇10

现在,许多城市都有公共自行车,大大方便了市民绿色出行。不过,公共自行车的使用还存在一些不尽如人意的地方。首先,使用者必须持身份证到指定的地点办卡,缴纳押金,退卡时还要再跑一趟退还押金,从而给市民尤其是外地游客带来诸多不便。其次,还车必须要到专门的公共自行车网点。尽管各地都在不断完善网点布局,但还车难的问题仍然存在。有时市民上班着急还车,却在附近找不到公共自行车网点,或者好不容易找到一个,却没有空余车位可供还车。

相比之下,一些企业推出的“网约自行车”很好地解决了这些麻烦。市民不用跑来跑去办卡退卡,只要通过手机下载APP,实名登记注册后,就能用手机完成预约、借车、还车、销户等所有手续。同时,“网约自行车”不设置固定的还车地点,只要是允许停放自行车的马路,使用者就可以将车辆停在那里,由企业的服务团队负责回收。

“网约自行车”的出现引发了专家关注。北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳指出,网约自行车是针对绿色出行的一次很好的尝试,如果投放量形成一定的规模且规范化经营,网约自行车有望成为公共自行车的有益补充。不过,“网约自行车”属于企业投资行为,作为后来的追赶者,其要想发展到一定规模还需要一个长期的过程。以北京市为例,到2015年底已建成1 730个网点、5万辆规模的公共自行车服务系统,“网约自行车”从数量上来说并不具备优势。为了提高周转率,网约自行车的收费价格比公共自行车高出一倍,使用范围也有限制,目前仅能在五环内骑行。同时,相对于公众的强烈需求来说,具备网约功能的自行车不能仅仅停留在“有益补充”的层面。因此,在期待企业投放的“网约自行车”迅速发展壮大的同时,更希望政府运营的公共自行车也能尽快实现“网约”,让更多市民享受到互联网带来的便利。

从2008年北京等地率先推行以来,我国的公共自行车已经走过了8个年头。在最初的热闹过后,一些城市的公共自行车项目逐渐陷入窘境。此前有媒体报道,武汉现有的自行车租车点中,三分之一无法还车,三分之一无车可租。“网约自行车”发展壮大对公众而言是好事,对公共自行车运营也是有益启示:政府运营的公共自行车完全可尝试实现“网约”。公共自行车布局多年、网点多、规模大,只是办卡繁琐、还车麻烦等软肋,让不少市民对其爱不起来。是时候引入“互联网+”模式,推动公共自行车服务提质升级了。

公共自行车系统打造低碳出行新风 篇11

2016年4月，郑州。倚窗而望，目之所及，风景晦暗，持续的雾霾更是让这座城市空气呈现重度污染态势。曾经我们用汗水浇灌的城市如今却不能享受呼吸的自由，何时城市空气可以变得清新？短暂的北京APEC蓝、郑州上合蓝，既让人们看到了治霾的希望，也让人们开始选择绿色健康的出行方式。近两年，全国各地城市公共自行车的兴起为低碳出行助了力。

“这车子看起来真潮，车架子也很结实，骑起来也得劲儿！”在郑东新区会展中心地铁站外的多个公共自行车租借点内，时代报告记者看到，几十辆崭新的公共自行车一字排开，整齐地锁在锁车器上，绿色的车身清新夺目，引来不少市民围观，其中多个锁车器前的自行车已被市民借走。

2015年11月9日备受瞩目的公共自行车就已上路，进入试运行阶段。自此，郑州开始正式进入公共自行车时代。市民李女士在郑东新区CBD附近上班，听说公共自行车开始上路试运行了，消息灵通的她早早地来到会展中心的办卡点办了一张借车卡，“以前上班，下了地铁要步行十分钟才能到单位，现在骑上车方便多了。”在路人羡慕的目光下，常女士借车后还在车子边来了一张自拍。2016年2月26日，市城乡规划局对《郑州市中心城区步行和自行车交通系统专项规划》进行批前公示，二七商业核心区、郑州市城市精细化管理服务先行区、龙子湖教育城、龙湖区域4个区域有望先行试点推广公共自行车租赁系统建设。

据悉，一辆价值千元左右的自行车，只需要在郑州绿城通卡中存上230元就可以借用，如果哪位市民记性不好，“忘记”还了怎么办？据悉绿城通卡实行实名登记，等租赁业务开通后，市民何时、何地租赁自行车都将会有详细的记录。对投放的公共自行车会购买保险，如果被借用期间丢车、损坏，借车人肯定要有一个说法，并且交通部门会和相关的公安、民政部门协调。而公共自行车一旦丢失或者损坏，相关部门会及时补充，不影响其他市民租赁借用。

城市公共自行车的推进在方便市民的同时又给我们的生活带来了怎样的影响呢？在现如今的时代背景下，飞速发展的一切让交通出行注定成为城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

时代报告记者查询相关资料获悉，不同出行方式的能源消耗量和二氧化碳排放量是不同的。在交通能源消耗方面，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，电车大约是小汽车的3.4%，而地铁则大约是小汽车的5%。在二氧化碳排放方面，汽车每耗1升汽油排碳2.34kg，飞机每公里碳排放量为0.18kg，而公交车、长途大巴、火车每公里二氧化碳排放量则为0.062kg。

据测算，平均每辆自行车每天行驶20公里，而小汽车每行驶20公里碳排放量近1.54千克，以每天有5000辆自行车代替轿车出行来计算，一天可减少碳排放量7700千克，一年就可减少碳排放量2810吨。

透过上述这一组组的数据，我们清晰地看到，汽车的能源消耗量和二氧化碳排放量都远远高于其它交通工具。有相关专家曾经做过这样的计算：如果全国所有的私家车都停驶一天，那么，将直接减少汽油消耗4万吨，相当于节约2.5亿元；减少尾气排放14万吨，相当于增加500亩森林……

选择“绿色出行”，不仅仅是在选择出行方式，而且是在选择一种生活方式，选择一种生活态度。“绿色出行”有着丰富的内涵——节约能源、提高能效、减少污染、有益健康、兼顾效率。“绿色出行”体现的是一种负责的生活态度，一种高尚的公民道德，一种新兴的时尚趋势，一种先进的文明形态。

交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

公共自行车服务 篇12

作为一项便民措施, 相较于公交、地铁等城市交通设施的投入, 公共自行车所需花的钱几乎是微不足道, 可它带来的社会效益、环境效益, 实难估量。一项调查显示, 超过80%的人认为公共自行车对他们的首要吸引力是“方便”。作为代步工具, 它不但替代了短途的公交出行, 还省去了等车和挤车的烦恼及精力消耗;同时, “门到门”的服务, 不但缩短了借车、还车两端的步行距离, 还在长途出行中成为与其他公交方式的接驳手段。

许昌市的1 200辆公共自行车“上街”了, 小伙伴们可开心了。但是, 要把好事做好, 还需要多下功夫。从兄弟城市的试点看, 民生工程搞不好就成了“闹心工程”、“败家子工程”。究其原因, 是项目一开始就市场化了, 骑上几个小时就得花好几块钱, 这民众咋能接受呢?公共自行车的生命力在于公益性, “2小时以上3小时以内收费2元, 3小时以上按5元收费”, 租赁费也太高了。假若我是许昌市民, 一定不会租赁公共自行车的。许昌的城市框架不算大, 花上5元租赁自行车, 还不如打的方便、快捷。假如需要经常租赁自行车, 买一辆多方便, 还省钱。

政府鼓励公众低碳出行, 就得拿出诚意来。否则, 即使自行车“上路”了, 也注定“骑不远”。既然是公益性的公共自行车, 政府就不要想着“赚钱”, 尤其不应市场化管理, 这是发展公共自行车的国际经验。既然自行车被纳入了“公共交通系统”, 即意味着政府对于公共自行车的投入是持续的。有报道称, 美国芝加哥不但设有便捷的公共自行车站点, 还修建了1 038公里的专用车道。说到这儿, 以我所在的城市为例说说道路。不说自行车、电动车“混行”了, 由于城市规划滞后, 几番拓宽机动车道, 而每次挤压的都是非机动车道。有媒体报道, 在一些城市的个别路段, 非机动车道竟然只有35厘米宽。加之机动车的乱停乱放, 公共自行车哪里还有路可走?