校园公共自行车论文

校园公共自行车论文（精选9篇）

校园公共自行车论文 篇1

继网约出租车、私家车、大巴、“摩的”后,这两天眼尖的北京市民又在中关村发现了“网约自行车”。这种网约自行车不用办卡,用手机就可以完成借车、还车、缴费等过程,骑行半小时收费1元钱,但目前仅限在五环内骑行。(8月25日《北京青年报》)

现在,许多城市都有公共自行车,大大方便了市民绿色出行。不过,公共自行车的使用还存在一些不尽如人意的地方。首先,使用者必须持身份证到指定的地点办卡,缴纳押金,退卡时还要再跑一趟退还押金,从而给市民尤其是外地游客带来诸多不便。其次,还车必须要到专门的公共自行车网点。尽管各地都在不断完善网点布局,但还车难的问题仍然存在。有时市民上班着急还车,却在附近找不到公共自行车网点,或者好不容易找到一个,却没有空余车位可供还车。

相比之下,一些企业推出的“网约自行车”很好地解决了这些麻烦。市民不用跑来跑去办卡退卡,只要通过手机下载APP,实名登记注册后,就能用手机完成预约、借车、还车、销户等所有手续。同时,“网约自行车”不设置固定的还车地点,只要是允许停放自行车的马路,使用者就可以将车辆停在那里,由企业的服务团队负责回收。

“网约自行车”的出现引发了专家关注。北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳指出,网约自行车是针对绿色出行的一次很好的尝试,如果投放量形成一定的规模且规范化经营,网约自行车有望成为公共自行车的有益补充。不过,“网约自行车”属于企业投资行为,作为后来的追赶者,其要想发展到一定规模还需要一个长期的过程。以北京市为例,到2015年底已建成1 730个网点、5万辆规模的公共自行车服务系统,“网约自行车”从数量上来说并不具备优势。为了提高周转率,网约自行车的收费价格比公共自行车高出一倍,使用范围也有限制,目前仅能在五环内骑行。同时,相对于公众的强烈需求来说,具备网约功能的自行车不能仅仅停留在“有益补充”的层面。因此,在期待企业投放的“网约自行车”迅速发展壮大的同时,更希望政府运营的公共自行车也能尽快实现“网约”,让更多市民享受到互联网带来的便利。

从2008年北京等地率先推行以来,我国的公共自行车已经走过了8个年头。在最初的热闹过后,一些城市的公共自行车项目逐渐陷入窘境。此前有媒体报道,武汉现有的自行车租车点中,三分之一无法还车,三分之一无车可租。“网约自行车”发展壮大对公众而言是好事,对公共自行车运营也是有益启示:政府运营的公共自行车完全可尝试实现“网约”。公共自行车布局多年、网点多、规模大,只是办卡繁琐、还车麻烦等软肋,让不少市民对其爱不起来。是时候引入“互联网+”模式,推动公共自行车服务提质升级了。

移动互联网、在线支付等新技术应用,可以大大降低办卡的人工成本,提升租借公共自行车便捷性。通过给车辆安装定位系统,对使用者引入信用管理制度,公共自行车也可以摆脱锁车桩的束缚,在方便取车还车的同时能够有效避免车辆遗失被盗现象。自8月28日起,杭州100个公共自行车服务点将启用“扫码租车”功能,不管是杭州市民还是游客,只要携带手机就可实现租车。期待更多城市也能及时跟进,给公共自行车加上“网约”功能,进一步盘活现有资源,让广大市民享受到更便利的绿色出行服务。

校园公共自行车论文 篇2

休息天，爸爸妈妈常带我一起绿色出游，这又得要“小红”帮忙了。春天，我们骑行在苏堤上，柔柔的柳枝随风轻摇。春风拂面而来，让人心旷神怡。秋天，我们穿行在植物园。车轮轧过落叶，发出沙沙的声音。浓浓的桂花香使人陶醉。

“小红” 不用喂汽油也不用充电，吃苦耐劳，还 是无级变速，停车不占地，可方便啦!用市民卡或者杭州通卡一刷，你就能借到一辆可爱的“小红”。“小红”的免费使用时间是一小时。告诉大家一个使用秘诀，如果一个小时快到了，只要找到附近的还车点，还车后重新再借，免费时间又重新开始啦!

我家附近有个公共自行车的24小时还 车点。工作人员阿姨会把需要移走的“小红”一辆辆排好，“小红”们列成三到四排，整整齐齐的，好像正在接受检阅的士兵。运送“小红”的车辆来了。原来“小红”出行也是坐公共汽车的呢!阿姨们把“小红”小心地拉上公共汽车，把它们运到需要它们的还 车点去。

有次经过换车点，我突然发现有儿童凳的“小红”真的不多。我和外公说：“外公，你每次都能骑来有坐凳的小红，运气真好呢”! 外公微笑着点点头。妈妈悄悄和我说：“外公每天都提早半小时出门找有坐凳的小红哦，有时要找三四个还车点才能找到”。

科技支撑公共自行车租赁系统 篇3

各种高科技元素不断鼬入。公共自行车租赁系统软件的日益完善。安防监控的周密布局，让自行车出行更加快速、环保、安全。

分布于株洲市的1000余个租赁点和20000辆自行车是株洲公共自行车租赁系统运转的前提和保障，其整个后台系统是自行车租赁系统正常运行的“心脏”，两者缺一不可。

1管理系统

【信息监搠及时反馈信息

公共自行车管理系统对各站点实行监控，具备查找坏车并及时反馈信息的功能。健宁调度站负责人介绍说：“我们的公共自行车管理系统具有查找坏车的功能。比如说甲市民借车，发现这辆车有问题，是坏车，那么甲一定会在30秒之内还车，然后依次类推，如果乙市民也在30秒之内还车，丙市民也是如此，那么系统就可以认定该车为坏车，并将坏车对应位置、锁柱编号等信息显示在异常信息监控中，再由对应区域的调度管理站发出指令，要求维修组将坏车拖回进行修理。”

公共自行车管理系统还具有查找异常停车柱的功能。假如某一租赁点的某一停车柱或者管理箱超过2小时没有信息更新则视为异常。据介绍，正常情况下，任何一个租赁点的停车柱或者管理箱都不可能出现2个小时以上没有人借车或查询情况。调度站发现异常情况后，也会通知维修人员前往查看。

【智能与人工相结合】灵活处理科学调度

当一个站点的车辆数目多于站点应有数量的80％或者少于20％时，公共自行车管理系统也会将其标注为红色，并按照每个站点停放率由高至低排序，方便站点就近对接，实现短距离调动。换而言之，当一个站点车辆过多时，调度人员就将多余车辆取出，然后装车，将其拖运至车辆较少的站点，满足其用车需求。

在实现调度及管理问题上，株洲公共自行车管理系统采用的是智能调度与人工调度相结合的办法，既用高科技显示车辆存储情况，又可以根据实际情况实现人工处理。

【自动锁死】避免意外事故发生

当遭遇冰灾、台风、暴雨等恶劣天气时，公共自行车管理系统就会根据天气状况自动锁死系统，避免人们因骑自行车而造成意外事故的发生。

“下雨天我们不太建议市民骑自行车出行，因为容易出现交通事故或一些意外，但此时系统是可以正常使用的。只有在出现极端恶劣天气时，公共自行车管理系统通过气象台天气预报提前锁死系统，就是将整个公共自行车租赁系统关停，停车柱上不会有提示灯显示，也就是说不能取车也不能还车了。只有当天气条件好转，适合出行了，系统才会恢复。”健宁董事长张文蓝介绍说。

【短信提示】保障车辆财产安全

目前，株洲市公共自行车租赁系统与电信运营商合作，开通来还车辆短信提示业务。

若公共自行车3小时内没有归还，公共自行车管理系统将自动向对应车辆的使用者手机上发送信息——“尊敬的用户，您使用公共自行车已超过3小时，本次扣費1元”。

当使用公共自行车超过4小时后，又会向使用者手机上发送一次短信，若使用车辆24小时后仍未显示归还，那么短信通知的内容就会变成“您超过24小时未归还车辆，我们已将您的信息转交至公安部门，请您于某某时间到某某单位接受问询或调查。”

“超过24小时没有归还车辆，一般来说，系统就会认定该车辆已丢失，使用者就会涉嫌偷窃问题，但也要根据具体情况而定。由于使用者都是用身份证办卡的，手机信息资料等也必须如实填写，所以资料信息都比较准确。”胡旭介绍说。

【增设查询服务】方便普通百姓

公共自行车租赁系统在二期工程建设完成后，将在公共自行车管理箱上增设一系列便民信息查询服务。

比如，将在管理箱查询服务屏上设立电子地图。目前，仅在株洲市天元区的管理箱查询服务屏上设立电子地图，今后电子地图将覆盖全城，而且将增加新的内容，如周边租赁站点及其车辆存储情况信息。站点周边的公共设施、酒店、饭店、医院、学校、超市、银行，甚至公共厕所等信息都将显示在电子地图上。

除此之外，该系统还可以发布天气预报、停水停电信息、招考信息、职业资格考试信息、交通管制信息等。

据介绍，以上部分工作已经展开，不久后即将切实地展示在市民面前。

2公共自行车

新技术：

株洲市可供市民租用的公共自行车采用无链条传动轴技术，三级变速，有前后尾灯，防刺轮胎，七层油漆，可确保舒适、抗震、防损等，适合各类人群使用，5年内非人为因素损坏，厂家还负责免費换新。

此类自行车采购价在1200元至1500元，是目前国内已建公共自行车租赁系统30多个城市中，价格最贵、质量最好，属“国内第一”。

防盗：

健宁计划在每个公共自行车租赁点设置两个监控摄像头，对站点进行实时监控。

公共自行车的每个部件都采用特殊防伪技术，只有用生产商独有的工具才能拆卸，即便是取走车部件，也因自行车特有的设计构造不能用在普通自行车上。所以，自行车部件被偷走，也不能发挥其真正作用。

同时，车柱采用双立柱车头锁，不仅便于自行车稳定停靠，还可有效预防盗窃和破坏。

防雨防晒：

我国城市公共自行车发展分析 篇4

一、公共交通现状

目前, 在国外各大重要城市的公共交通系统中, 地铁以其便捷、快速的特点逐渐代替常规公交成为城市公共交通的主体, 而在视觉系统中又以地铁的视觉设计最为成熟和全面。在我国, 随着经济增长和人们生活水平的提高, 我国汽车保有量也在进一步快速增长。我国民用汽车的保有量从1998年起, 每年以超10%的速度高速增长。正是因为机动车与城市道路面积的这种不平衡增长, 全国很多城市特别是大城市交通所面临的压力越来越大, 城市中心区的交通阻塞也日渐严重, 交通阻塞、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题, 已成为制约社会经济持续发展的瓶颈问题。一般的应对方法也就是不停地修建道路和采取一些应急的措施, 如车辆单双号行驶、部分路段的交通管制等。然而, 道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度, 势不可挡的客货运量的增长, 也不是靠行政措施可以抑制的。

自2008年5月1日, 以“倡导绿色出行, 缓解交通两难”为目的的杭州市公共自行车服务系统正式启动以来, 从首批31个定点租用服务站和30个移动租用服务点的2 800辆特制红色自行车, 至2012年12月底, 已发展为具有2 962个服务点、69 750辆公共自行车的规模, 日均租用量达到25.76万余人次, 免费使用率超过96%。由于其便捷、经济、安全、共享的特征, 以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运作方式, 公共自行车已经成为杭州中外游客和市民出行必不可少的城市交通工具, 是杭州“五位一体”城市公共交通体系的重要组成部分。该系统通过了我国住建部市政公用科技示范项目验收并荣获国家华夏二等奖, 被英国广播公司 (BBC) 旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”。

二、公共自行车服务系统特点

从外表看, 公共自行车颜色明快, 比较符合年轻人的时尚要求, 有的还装有车篮和后座车椅, 也可以满足中年人的生活需求。每辆车均带有GPS全球定位系统, 若碰到逾期不还或丢失车子等特殊情况, 也很容易找到。

收费方面, 我国公共自行车租赁系统的收费模式有免费和限时免费、超时收费两种。后者是使用最为广泛的一种收费方式, 但是在分级收费的价格上略有不同。如杭州的收费方式为1小时内免费, 1~2小时 (含) 每小时1元, 2~3小时 (含) 每小时2元, 3小时以上每小时3元;广州和北京则是1小时内免费, 之后每小时收费1元, 每日累计收费不超过10元;南京的收费方式则为前2小时免费, 2~5小时 (含) 每小时1元, 5小时以上每小时3元, 收费价格相对优惠。

公共自行车服务系统除了在杭州运行外, 在南京、武汉、北京、长沙、株洲等城市也均有投入使用。在各个城市, 自行车租赁点的设置大致相同, 均由公共自行车和租赁亭组成。公共自行车租赁亭被普遍用于管理人员服务咨询和维修自行车的功能。在旅游风景区内的租赁亭, 通常被用为志愿者服务亭, 为群众解答所在城市即时办理公共自行车租车手续、使用过程中遇到的实际困难和问题, 并提供力所能及的旅游服务, 这为一个城市的形象提升起到了很大的作用。

“2013年高教社杯全国大学生数学建模竞赛”的D题, 就是有关自行车服务系统的问题。题目要求学生利用浙江省温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的某20天借车和还车的原始数据进行统计分析, 得出各站点20天中每天及累计的借车频次和还车频次, 累计的借车频次和还车频次的排序, 从而进一步分析描述每次用车时长的分布情况等;最后, 需要利用得到的统计分析结果对公共自行车服务系统中出现的弊端, 提出一些合理的建议方案, 给当地政府相关部门提供参考意见。这足见政府对公共自行车服务项目的重视程度之高。

三、环境与社会效益

近几年我国多个城市把自行车纳人公共交通领域, 意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”, 破解交通末端“最后一公里”难题。在方便居民出行, 同时还有效地节省能耗、减少碳排放方面, 公共自行车替代私家车的环境效益最为明显。在成品油价格上涨、交通拥堵、尾号限行等多种因素下, 更多人开始关注这种新的出行方式。

公共自行车如此受欢迎, 最重要的一个原因就是方便, 而这些遍布城市各个角落的服务点亦蕴藏着不少商机。例如, 杭州市政府想出了一个颇具商业智慧的办法:以亭养车。在杭州公共自行车租赁系统中, 租赁亭的用处五花八门, 如奶茶等各类饮品的销售, 报刊杂志及旅游地图的出售, 体育彩票的发售等。这一措施值得其他城市学习。

服务点创造的巨大财富将逐渐摆脱政府投资的状况, 实现公共自行车自身盈利。相信随着服务点不断增多, 对服务亭地理位置的分析和合理使用, 以及总体的良好规划, 租赁亭会给公共自行车带来长远的乐观改变。

四、未来发展趋势

当前, 我国公共自行车发展迅速, 在短时间内也取得了一定的成功。但是, 租赁服务系统仍然存在着诸多问题。如提供的自行车数量和租赁站点少、布点不科学、辐射范围小, 以及自行车损坏和系统故障问题频发等。随着我国慢速交通的推进, 城市公交一体化进程加快, 公共自行车将成为一个不可或缺的重要环节。

公共自行车论文 篇5

沟通能开启理解之门，帮助我们化解矛盾。

公共自行车事件发生后，我们认真反思，究其根源是双方没有进行沟通，只顾自身利益而未对方的角度考虑问题。如果单车公司在实施优惠政策之前诚心地与物业管理公司进行沟通，还会有如此严重的后果吗?不会，双方中只要一方能心平气和地与对方协商，商讨出合作共赢的良方便能化解这个矛盾，避免由此造成的管理不力以及经济损失问题。如果政策合理还能优化管理增加客流量，从而实现纷彩共赢。

沟通需要我们换位思考，实现合作共赢。

人在社会上并不是一个独立的个体，它与社会与他人紧密相连。所以，我们不能只顾个人利益而忽视他人。这就需要沟通，需要换位思考。景区单车事件中双方都未曾换位思考过。以至于没有做到及时沟通解决矛盾，从而引发严重后果。廉颇和蔺相如的故事可谓妇孺皆知。他们之间矛盾的涣释有人说是因为蔺相如的宽容，但我认为更多的是沟通。如果蔺相如早些将自己的为国着想的想法告诉廉颇，那么一心为国效力的二人便可早些携手合作共同振兴楚国。

沟通应诚心相待，和谐才能共赢。

矛盾产生之后我们应该进行真诚的沟通来化解矛盾。和谐相处才能为双方带来更大的利益。一意孤行，不以诚相待只能将冲突扩大。单车公司损失了自行车，而物业管理公司也因此而名声受损，大大地影响了景区的经济效益。可谓损失惨重，试想如果双方诚心沟通，还会有这种状况发生吗?

校园公共自行车论文 篇6

记者：株洲市第一期公共自行车租赁系统安防监控系统的工程建设主要有哪些?

吴海平：株洲市公共自行车租赁站点的安全监控系统是一个大规模、高标准的视频监控工程。

第一期工程安装了500个监控点，分布在整个株洲市区，系统采用百万像素高清监控摄像机、室外立杆安装、加配远程喊话、30天不间断视频录像、500路视频全部上墙显示、监控点8M光纤连接、千兆光纤进指挥中心技术。

记者：株洲公共自行车租赁系统安防监控系统如何运作?

吴海平：株洲市安防监控系统是以自行车锁柱为中心，每车即为一个识别单元，可以自动识别自行车身份，实现主动定位。自行车主动定位可以立即将信息反馈给指挥中心，通过微型车闸子的应用采集信息和下达指令，处理过程可以在自行车锁柱处完成。

株洲市安防监控系统的管理箱统一收集所有信息，打包传递到指挥中心，采集的信息都会传到后台进行信息存储、处理、分发。整个系统像一个兵团，每个自行车锁柱像一个士兵，接收指令并执行；控制后台即是指挥官，把信息进行逻辑处理，并形成要求命令下达到每个锁柱，实现全智能信息传递输送。

记者：株洲市安全监控系统有哪些创新亮点?

吴海平：安防监控系统有两大创新亮点。

第一，系统站在物联网技术的最前端，以智慧物联网的方式实现现场环境感知，通过视频感知、智能分析技术分析使用流量。整个公共自行车租赁不是一个简单工程，而是一项高新技术的实施。

第二，系统把最新技术、无线、GPRS、网络通讯等技术进行集成。任何无线电子技术都可在这里拓展，可以提供智慧城市建设的实验场地，可以做城市建设发展的拓展工作。

公共自行车系统运营模式浅析 篇7

公共自行车系统(Public bicycle system,简称为PBS)是指在客流量较大和方便居民出行的地点设置公共自行车租赁点,根据使用时间的长短收取一定费用(或是免费)的城市交通系统。公共自行车系统主要起到补充城市公共交通的作用,服务于短距离出行和解决市民出行“最后一公里”的问题。

公共自行车作为一种新型的公共交通方式,体现了公交优先、绿色出行的理念,不仅对交通拥堵起到了一定的缓解作用,而且对改善城市环境也起到了积极作用。公共自行车相比其他机动车、公交车等不消耗燃油,更加清洁、绿色,对环境完全没有污染。此外,公共自行车因其小巧的特点,能达性程度高,对于城市一些机动车和公交车到达不了的地方, 公共自行车可以很方便的抵达。随着绿色低碳的理念越来越深入人心,市民对公共自行车的需求越来越大,我国已有60多个城市在提供公共自行车服务。

二、公共自行车系统运营模式

(一)政府主导的杭州模式

政府主导模式是指由政府提供财政支持,成立专门的国有企业负责公共自行车租赁系统的建设、运营、维护等,同时企业主要通过租赁和广告收入来维持收支平衡。杭州公共自行车租赁系统就是这种供给模式的典型代表。杭州市公共自行车系统的运营中,杭州市政府起到了主导作用,其负责大部分的资金投入和提供优惠政策;国有企业杭州市公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车服务的运营、维护等,其成本主要由政府补贴、票据收入和广告收入来承担。

政府主导模式的优势体现在政府提供充足的资金和政策支持,使公共自行车系统在短时间内形成规模;国企运营可以大大降低与相关部门协调的难度。 但是,该模式也存在一些缺陷。政府主导需要政府长期持续不断的资金投入,政府财政负担较重;国企运营容易使政府对企业干预太多,使得政企职责不清,降低了企业提高服务质量的积极性。

(二)完全市场化的武汉模式

完全市场化模式是指政府只提供服务网点用地、用电等条件,由民营企业投入资金建设、运营公共自行车项目,所得收入都归民营企业所有。这种模式的典型代表就是武汉市公共自行车系统的供给方式。武汉市公共自行车服务主要由武汉市本地企业鑫飞达集团负责建设、 运营、维护等,武汉市政府没有提供资金支持,但是允许鑫飞达集团通过在租赁网点进行广告经营取得一定收入,所以鑫飞达集团主要就是通过广告收入、票据收入等自负盈亏。

完全市场化的优势主要体现在充分运用了市场资源,一方面减轻了政府的财政负担,另一方面引入市场机制使得企业的积极性较高。然而,完全市场化的运作方式在发展中也会遇到不少问题。 主要体现在民营企业是以盈利为目的, 而忽略了公共自行车服务的公益性,使得公共自行车的租赁费用相对较高,而且政府对企业的控制较低,这样容易使得公共自行车服务不稳定。

(三)政府购买服务的上海模式

政府购买服务模式指由政府独自提供公共自行车系统的建设、运营等资金, 企业只是通过和政府签订合同,负责具体的运营、维护等,而不投入资金。所有公共自行车系统的运营收入都归政府所有,企业的运营费用全部由政府来支付。 上海闵行区公共自行车服务的提供就是这种供给方式的典型代表。2009年,上海永久自行车有限公司在闵行区公共自行车服务的公开竞标中中标,与闵行区政府签订合同,在服务期内负责站点运营管理和维修等,闵行区政府通过分级分摊的方式对公共自行车费用全部买单。

政府购买服务模式的优点在提供公共自行车服务的各主体之间以契约性的合作关系为依托,政府只需要花钱购买服务,而不需要事必躬亲,这样大大提高了公共自行车服务的效率。但上海模式需要政府投入巨大的财政资金,政府必须有稳定的财政收入才能保障公共自行车服务的可持续发展,而且在实际运行中缺乏制度化的权责分工,政府对企业的控制力较小,企业一旦出现问题,则会影响公共自行车服务的稳定性发展。

三、公共自行车服务运营模式的实施困境

(一)运营主体缺乏多元化参与

公共自行车系统作为城市公共交通的一种补充方式,其公益性非常强,需要多方参与才能保障该服务稳定的提供。 而我国现行的公共自行车运营主体类型不丰富,主要依靠政府自己在唱“独角戏”,政府在公共自行车系统建设、运营、 维护等方面都投入了大量的人力、物力, 而其他民间团体和志愿组织不仅参与数量少而且参与深度非常有限。例如,上海市闵行区的社区虽然参与了公共自行车服务提供的部分职责,但是其独立的监督职能仍然不足。

(二)运营形式过于单一

政府主导和完全市场化是现有公共自行车服务的主要运营形式,目前现有的运营形式中,压力和风险都主要由政府或者企业来承担,缺乏风险共担的机制。在武汉模式中,主要的风险由鑫飞达集团承担,其不仅需要筹集资金去负责公共自行车项目的前期建设,还需要不断提高其运营能力,提高其服务质量和效率,使得其不仅要承担资金风险,还要承担运营管理的压力。在上海模式中,闵行区政府一方面需要承担巨大的财政压力,另一方面政府对企业的运营控制力不足,而且只有一家供给企业,使得公共自行车服务被稳定提供的可能性被极大地降低。在杭州模式中,政府利用行政职权主导公共自行车服务的提供,不仅使政府财政负担较重,而且使得公共自行车服务市场活力较低,从而影响公共自行车服务的质量和效率。

(三)运营机制不健全

健全的法律法规能够为公共自行车的服务提供稳定的保证。在公共自行车的路权保障方面,我国大部分城市主要是以机动车的路权为主,而自行车和行人的路权经常被忽视,导致机动车和自行车经常发生争夺路权的情况,使得自行车在夹缝中穿行,存在巨大的安全隐患。其次,资金融资机制不完善。公共自行车项目不仅前期需要投入巨大的资金,后期的运营维护也需要持续不断地投入,所以其必须有完善稳定的融资机制,而目前我国大部分城市几乎都是靠政府的财政投入,而企业、社会自身的融资渠道很不健全,融资能力有限,建立健全的融资机制是公共自行车服务亟待解决的问题。另外,监督机制不健全。我国目前大部分城市的公共自行车项目对企业的服务质量的监督和考核力度不足, 都停留在暂时或者突击性的监督,而没有对监督主体、监督内容、监督形式等做全面的规定,使得存在监督主体不完善, 监督内容不丰富,监督形式单一的问题。

四、公共自行车服务多元化运营模式的实现途径

(一)运营主体多元化

多元化的供给主体可以保证公共自行车系统的稳定、持续的运营,各方主体承担各自的责任,能够大大降低风险。首先,政府必须处于主导地位。一方面,公共自行车服务是一个动态的服务,需要政府财政持续不断投入,去承担公共自行车服务公益性部分的费用。另一方面, 公共自行车项目的建设涉及多个城市管理部门的参与,只有政府主导才能够保障各个部分的协调配合。其次,引进市场竞争机制。公共自行车服务需要专业的技术服务,由专门的民营企业去提供公共自行车服务,会使得该服务更加专业、 高效,从而极大地满足市民的需求。最后,鼓励志愿和社区的积极参与。志愿组织由于其公益性和无偿性的特点,让其承担部分公共自行车系统的清洗、维护等工作可以降低公共自行车服务的成本;社区作为公共自行车服务中的重要受益者,可以利用自身的优势承担起辅助政府和企业处理公共自行车日常性的管理事务;市民作为最重要的受益者也应该自觉参与到公共自行车的维护当中,在平时的骑行当中爱护公共自行车, 发现有损坏的及时告知服务人员。

(二)创新运营形式

我国目前公共自行车服务的运营形式使得风险共担机制非常单一,笔者认为可以建立以政府为主导———多个企业共同运营———社会参与的合作形式。在该模式中,政府的主要工作一方面是设置服务标准,让各企业可以有序的提供公共自行车服务,另一方面,政府需要协调好各个部门、各个企业之间的关系,保证公共自行车系统可以稳定的发展。对于运营企业而言,参与运营的企业应积极开发更专业的服务技术,加强管理,增加自身能力,提高服务质量和效率,保证公共自行车服务系统的持续运行;各类非政府组织和社区承担起对公共自行车的日常维护和管理,各主体之间形成一个完善畅通的沟通渠道,不断提高社会公众的参与率。

(三)完善运营保障机制

完善的运营机制是公共自行车稳定发展的关键。首先,健全相应的法律法规。地方政府需要把公共自行车的地位放到公共交通体系当中,明确其功能定位;各级政府需要高度重视自行车的路权,建立专门的自行车道,对机动车抢占自行车道的交通违规行为处以严厉的惩罚,给骑车人营造一个良好的出行环境。 其次,完善以公共财政为主、多途径为辅的资金筹集机制。政府应该为公共自行车服务设立专项资金,这样即使政府的财政收入不稳定,也不会减少公共自行车项目的财政支出,这样可以保证公共自行车服务持续稳定的发展。运营企业可以通过合理的收取一定的租赁费,开发租赁网点的广告资源,积极吸引一些社会公益资金,提高自身的融资能力。最后,健全监督体系。监督主体方面,引入第三方专门的独立机构负责对公共自行车系统的监督,这样可以保证监督的公正性及专业性,同时要加强公众监督,让监督主体平民化;监督内容方面,加强对企业的资金使用情况、自行车管理调运、 维修、购买等各个面的监督,让监督内容无死角,全方位实施。监督形式方面,在利用传统的监督工具方面,可以充分利用微博、微信等新媒体进行监督,实施多元化监督。

五、结语

校园公共自行车论文 篇8

标准背景

近年来, 巴黎、阿姆斯特丹、哥本哈根、伦敦等一些发达国家的城市纷纷建立了城市公共自行车交通服务系统。国内城市包括杭州、株洲、武汉、兰州、广州、北京、南京、天津、烟台、无锡等城市相继全面推广了城市公共自行车交通系统, 目前已有十几座城市的公共自行车规模超过万辆、服务站点超过300个。太原市公共自行车自2012年9月28日开通以来, 累计投资4亿元, 开通服务点1 176个, 投入自行车3.96万辆, 安装锁桩5.48万个, 服务面积达220 km2。截至目前, 租骑量达1.75亿次, 单车日均周转11.28次, 最高单日20.08次, 日均免费租用率98.7%, 最高达99.66%, 多项指标国内排名第一。

城市公共公自行车交通系统迅速发展, 规范的管理和服务是必不可少的。倡导绿色出行, 缓解交通拥堵, 减少环境污染, 推进节能减排, 提高百姓幸福指数, 标准在其中的作用是不可或缺、不可替代的。通过对各城市的公共自行车系统进行调研和资料收集, 发现除浙江省出台过公共自行车服务地方标准外, 城市公共自行车交通运营管理、服务相关的先进经验只是停留在规定、制度上, 全国尚无一个统一的标准。随着城市公共自行车管理系统的发展, 太原市乃至山西省区域迫切需要有标准可依, 项目意在调研其他国内外相关城市先进的做法, 通过对太原公共自行车运营经验进行总结和提升, 经提炼成为城市公共自行车交通运营管理、服务规范, 通过对运营管理、运营服务的制定和实施, 达到运营管理服务质量目标化, 运营管理服务方法规范化、运营管理服务过程程序化, 有利于促进山西省城市公共自行车交通系统的普及与发展。

DB14/T858-2014《城市公共自行车运营管理规范》解读

1.适用范围

标准规定了规范性引用文件、术语和定义、服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件。这些条件主要围绕公共自行车运营管理提出最基本的要求。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T898—2013) , 结合太原市公共自行车的实际情况, 对城市公共自行车、服务站点、锁止器、自助服务机、车锁比、维保中心、投诉处理率进行等术语进行定义。首次把城市公共自行车定义为有系统完备的服务和管理提供, 以无偿或有偿方式服务于公众出行需要, 可自行骑乘的一种城市公共交通系统辅助车辆。

3.服务站点的选择

服务站点是提供自行车自助式租还服务和查询还车信息的场所。服务站点要尽量满足承租人的需要, 所以标准指出服务站点的选择应符合城市公共交通、城市发展规划要求, 提出设点位置和设点环境、设点的间距, 并规定了在场地长度、宽度、坡度、坡长达不到具体指标时不宜设点的条件, 并规定了对公共自行车服务站点在人口密集区和其他地区选择提供了有关间距指标。

4.设施设备

设施设备是公共自行车运行的必要条件, 标准从管理上对包括服务亭、自助服务机、锁止器、公共自行车、调运车辆和标识标志等进行了要求。规定了10-15个服务点应设置服务亭, 而且对服务亭的功能配备、提供的相关服务和信息都有具体的规定。规定了每个服务站点应设置自助服务机, 以及应具备信息和预留与其他信息兼容的功能。标准规定了锁止器应具备的功能, 并明确提出车锁比宜控制在50-80%, 从管理上要求公共自行车要按照使用状况和使用年限进行维修保养和更新。调运车辆按照每800-1 200辆公共自行车配备一部调运车。

5.人员管理

标准提出按照公共自行车规模和服务区域配置工作人员, 并要求人员应经过培训, 接受监督, 还应制定工作标准。

6.运行管理

标准对运行中的运营机构、运营时间、投诉处理、调度指挥、维护保养应急处理和办卡网点进行了要求。特别对运营时间是全天24 h、投诉处理时间是72 h之内、投诉处理率大于98%、每8 000辆公共自行车应建立一处维保中心 (面积大于3 000 m2) 进行了明确的指标化。对办卡网点指出应布局合理、方便群众, 并公示办卡的有关流程。

7.信息管理和安全

标准从管理上提出要建立信息管理的相关制度、要提供相关的功能、及时更新信息的要求, 还要具备有关安全防范功能。

8.监督与检查

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 提出有关部门应定期对公共自行车运营管理情况进行监督检查, 运营单位应对运营情况进行自我评价, 必要时可委托第三方进行培训, 还要制定措施, 持续改进。

DB14/T859-2014《城市公共自行车运营服务规范》解读

1.适用范围

DB14/T 858-2014对服务站点的选择、设施设备、人员管理、运行管理、信息管理及安全、监督检查等基本条件提出了具体要求。

DB14/T 859-2014是针对运营服务而设定的要求, 与DB14/T 858-2014共同使用, 可以提高公共自行车的服务和管理水平。DB14/T 859-2014标准包括公共自行车运营服务的一般要求、办卡服务、租还服务、调运服务、热线服务、信息服务、应急服务、投诉处理和延伸服务等内容。本标准适用于太原市行政区域内公共自行车的运营管理, 山西省的其他行政区域可参照执行。

2.术语和定义

参考杭州市《城市公共自行车服务规范》 (DB 3301/T 51—2010) 、浙江省《城市公共自行车管理服务规范》 (DB 33/T 898—2013) , 《城市公共自行车服务规范》的术语和定义, 结合太原市公共自行车的实际情况, 对整洁合格率、设施完好率、投诉率、投诉处理率等服务术语进行定义。

3.一般要求

规范服务人员配置要求和服务要求。配置要求为每100辆自行车按照大于等于3人配置相关的服务人员, 服务的人员应着装整洁, 佩戴标志, 仪态端庄, 举止大方, 用语文明, 服务高效。服务设施的整洁合格率≥90%, 完好率≥90%, 对公共自行车要求符合GB 3565的规定。标准还指出应对突发事件进行有效处置、应明确计费方法和收费标准、应投相应的保险、应积极协助相关部门处理公共自行车发生的意外。

4.办卡服务

为方便群众办卡, 标准规定应明示办卡程序及注意事项, 要求服务人员按照相关规定向服务对象提供办卡全程服务, 并提出办卡时间和根据服务对象多少调整办卡的窗口的要求。

5.租还服务

标准规定, 租还服务时间按DB14/T858的7.2执行, 并要求站点或有人值守服务站点要提供正确使用租车卡、自助服务机服务要求。对有人值守服务站点满储的车辆应组织临时存放, 服务人员应对不宜租车的人进行劝阻。

6.调运服务

调运是为了保证租用者在服务站点有车可租、有空位可还车, 运营机构根据车锁比来动态调整服务站点公共自行车的数量, 以提高服务质量。本标准规定要制定运营调运计划, 并根据调运计划及服务站点车锁比信息, 做好区域内平衡调运。

7.热线服务

为满足服务对象对有关问题的咨询及投诉等方面的要求, 标准规定运营机构应设置热线服务中心, 并在服务站点公示服务电话, 保证24 h全天服务, 而且要提供“一站式服务”, 及时先处置热线中提出的问题。

8.信息服务

信息服务系统是实现城市公共自行车智能化管理的基础, 规定了信息服务提供的服务基本功能, 要求定期在服务站点和公共媒体公布新增、变更服务站点的信息, 明确公共自行车租还操作说明、计费标准、运营时间、注意事项等信息应在自助服务机上显示, 有关运营机构制定的相关规定等文件应通过媒体进行公布, 并特别提出太原市独有的“龙城单车”手机系统应与运营系统同步。

9.应急服务

标准规定了运营机构如遇停电或设备故障等无法还车时应提供应急处置服务, 并对服务人员到达现场进行处置的时间进行了要求。应在30 min内赶赴现场进行处置。

10.投诉处理

因城市公共自行车公益性质以及出行人群不断增长的需求, 为持续提高服务质量, 标准设定了投诉处理率 (大于等于98%) 、顾客满意率 (大于等于95%) 指标, 并要求定期进行服务质量和满意度调查, 标准还给出了服务质量及满意度调查问卷。标准要求运营机构投诉电话保证24 h有人值守, 服务人员应及时收集和反映承租人的意见和建议, 并定期组织对投诉问题的分析, 制定和实施相关措施。

11.延伸服务

为尽量发挥公共自行车的服务功能, 标准还规定了在特殊的场所、大型活动等情况运营机构可提供服务, 但双方要按照约定执行。标准规定利用服务站点设施及公共自行车协助做好公益广告。做经营性广告时, 应按国家有关规定执行。可以在条件具备时, 提供防雨及清洁卫生工具。

结语

公共自行车系统打造低碳出行新风 篇9

2016年4月，郑州。倚窗而望，目之所及，风景晦暗，持续的雾霾更是让这座城市空气呈现重度污染态势。曾经我们用汗水浇灌的城市如今却不能享受呼吸的自由，何时城市空气可以变得清新？短暂的北京APEC蓝、郑州上合蓝，既让人们看到了治霾的希望，也让人们开始选择绿色健康的出行方式。近两年，全国各地城市公共自行车的兴起为低碳出行助了力。

“这车子看起来真潮，车架子也很结实，骑起来也得劲儿！”在郑东新区会展中心地铁站外的多个公共自行车租借点内，时代报告记者看到，几十辆崭新的公共自行车一字排开，整齐地锁在锁车器上，绿色的车身清新夺目，引来不少市民围观，其中多个锁车器前的自行车已被市民借走。

2015年11月9日备受瞩目的公共自行车就已上路，进入试运行阶段。自此，郑州开始正式进入公共自行车时代。市民李女士在郑东新区CBD附近上班，听说公共自行车开始上路试运行了，消息灵通的她早早地来到会展中心的办卡点办了一张借车卡，“以前上班，下了地铁要步行十分钟才能到单位，现在骑上车方便多了。”在路人羡慕的目光下，常女士借车后还在车子边来了一张自拍。2016年2月26日，市城乡规划局对《郑州市中心城区步行和自行车交通系统专项规划》进行批前公示，二七商业核心区、郑州市城市精细化管理服务先行区、龙子湖教育城、龙湖区域4个区域有望先行试点推广公共自行车租赁系统建设。

据悉，一辆价值千元左右的自行车，只需要在郑州绿城通卡中存上230元就可以借用，如果哪位市民记性不好，“忘记”还了怎么办？据悉绿城通卡实行实名登记，等租赁业务开通后，市民何时、何地租赁自行车都将会有详细的记录。对投放的公共自行车会购买保险，如果被借用期间丢车、损坏，借车人肯定要有一个说法，并且交通部门会和相关的公安、民政部门协调。而公共自行车一旦丢失或者损坏，相关部门会及时补充，不影响其他市民租赁借用。

城市公共自行车的推进在方便市民的同时又给我们的生活带来了怎样的影响呢？在现如今的时代背景下，飞速发展的一切让交通出行注定成为城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。

时代报告记者查询相关资料获悉，不同出行方式的能源消耗量和二氧化碳排放量是不同的。在交通能源消耗方面，公共汽车每百公里的人均能耗是小汽车的8.4%，电车大约是小汽车的3.4%，而地铁则大约是小汽车的5%。在二氧化碳排放方面，汽车每耗1升汽油排碳2.34kg，飞机每公里碳排放量为0.18kg，而公交车、长途大巴、火车每公里二氧化碳排放量则为0.062kg。

据测算，平均每辆自行车每天行驶20公里，而小汽车每行驶20公里碳排放量近1.54千克，以每天有5000辆自行车代替轿车出行来计算，一天可减少碳排放量7700千克，一年就可减少碳排放量2810吨。

透过上述这一组组的数据，我们清晰地看到，汽车的能源消耗量和二氧化碳排放量都远远高于其它交通工具。有相关专家曾经做过这样的计算：如果全国所有的私家车都停驶一天，那么，将直接减少汽油消耗4万吨，相当于节约2.5亿元；减少尾气排放14万吨，相当于增加500亩森林……

选择“绿色出行”，不仅仅是在选择出行方式，而且是在选择一种生活方式，选择一种生活态度。“绿色出行”有着丰富的内涵——节约能源、提高能效、减少污染、有益健康、兼顾效率。“绿色出行”体现的是一种负责的生活态度，一种高尚的公民道德，一种新兴的时尚趋势，一种先进的文明形态。

交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，这就意味着，每一位城市居民都可能因为自己的出行而给环境造成负面影响。相对于全球环境问题而言，个人出行给环境造成的负面影响可能微不足道。但是，绳锯可以断木，水滴可以穿石。千里之堤，可以溃于小小的蚁穴。反之，既然交通出行是城市居民日常生活必不可少的组成部分，那就意味着，每一位城市居民都可以通过有意识地选择相对环保的“绿色出行”方式，为保护我们的地球家园贡献自己的力量。同样，相对于全球环境问题而言，个人贡献的力量可能微乎其微。但是，集沙可以成塔，集腋可以成裘，积跬步可以至千里，汇小流可以成江河。