公共自行车租赁系统

公共自行车租赁系统（共10篇）

公共自行车租赁系统 篇1

摘要：介绍了深圳市蛇口片区租赁网点的规划和建设方法,分析了租赁系统的运营管理模式,通过后期数据采集分析了自行车租赁系统的实施效果,指出公共自行车租赁系统对于解决城市交通拥堵,降低城市交通污染,倡导文明出行有着积极的促进作用。

关键词：自行车租赁,网点规划,运营管理,实施效果

0 引言

在交通拥挤、污染严重、能源消耗等问题同时威胁着城市可持续发展的情况下,“慢行+公交”成为大城市的主要交通出行方式。为了更好的解决公共交通接驳和短距离交通出行问题,自行车这种既节省能源,又比较便捷的绿色交通出行工具,开始备受人们的青睐。为了提供更便捷的自行车交通接驳服务,巴黎、伦敦、杭州、武汉等国内外城市都建立了自行车租赁系统。每个城市的规模、形态、交通出行行为特征都是不同的,自行车租赁系统在规划、建设、管理、运营方面也是有所差异的。蛇口片区位于深圳市南山区蛇口半岛,城市道路支路网密度较高,街道尺度适合自行车骑行。该片区在深圳市内率先推出了自行车租赁系统,对于深圳市其他片区乃至全市的自行车租赁系统发展有着良好的学习借鉴作用。

1 规划建设

1.1 功能定位

蛇口片区自行车租赁系统主要实现以下三个方面的功能:

1)公共交通接驳服务。公共交通主要服务于较远距离出行,但其车站距离目的地往往还有一段距离。公共自行车系统发挥其灵活、便利的优势,实现门到门服务,较好的解决公交末端出行。

2)短距离的出行交通。居民在社区附近上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车,既节省了出行费用,又解决了停放保管问题。

3)休闲健身出行。工作之余,居民可以骑自行车游览蛇口美丽的滨水空间,起到了调剂生活和锻炼身体的双重效果。

1.2 网点规划

1)规划原则。

轨道、道路等大型交通设施对城市发展有带动促进作用,建设周期较长,一般采用超前规划引导城市的发展。自行车租赁系统网点设置的便利程度直接影响设施的使用情况,且从规划到实施周期较短,规划重点在于解决现状交通出行。租赁点布局应遵循以下原则:a.系统性原则:公共自行车系统是公共交通的一个子系统,考虑整个公共交通系统最优化;b.整体性原则:公共自行车租赁点是一个有机整体,既要考虑方便租还,也要考虑区域总体规模和单个点的规模;c.可实施性原则:租赁点需要占用一定空间资源,布局时应考虑实施的可行性,在一定范围内灵活布点。

2)总体规模。

自行车的竞争优势是可以提供门到门的服务、缩短行程时间,因此租赁网点应尽可能的接近建筑物。自行车租赁系统的客流增长需要经过一定的培育期,从经济性和可持续性的角度出发,蛇口自行车租赁系统分两期建设实施。一期工程保证网点能够基本覆盖到片区的主要居住就业区,覆盖面积6 km2,网点间距约400 m,设置16个租赁网点,每个网点约20辆自行车,总规模在300辆～400辆。二期工程基本实现蛇口全覆盖,覆盖面积11 km2,将根据一期工程实施效果增加网点数量和网点自行车数量,网点间距加密到300 m,共设置35个网点,每个网点约40辆自行车,总规模在1 200辆～1 600辆。

3)一期网点规划方案。

一期网点主要沿南海大道和工业八路两侧布设,网点覆盖了大型的居住区、商业区、办公区,以及轨道站点。总共设置租赁点16个,每个网点自行车数量结合居住就业人口数量设置,一期工程实际投放公共租赁自行车数量342辆。

1.3 建设方案

1)点位设置条件。

布置在人行道上的租赁点,需留出足够的行人通行空间,一般至少应保证3 m,条件特别差的路段最少应保证2 m。在公交线路多、人流多的公交车站,租赁点应距离公交车站30 m～40 m,避免车流、人流过于集中。租赁点布设时,应特别注意和消防通道、大型公建的出入口保持一定的距离,离消防出入口至少10 m,人流量较大的公建点应距离人流出入口30 m～40 m。

2)站点设计。

站点的设计形式主要有两种:一种是直排式,自行车和停放架之间呈90°直角,自行车使用者存取比较便利(见图1);一种是斜排式,自行车和停车架之间呈45°斜角,其宽度比直排式窄0.4 m,适合在场地宽度较窄的空间使用(见图2)。

以停放20辆自行车为例,直排式长12 m、宽1.66 m,占用场地面积19.92 m2;斜排式长16 m,宽1.265 m,占用场地面积20.2 m2。

具体点位设计时本着节约场地和景观融合两个基本原则,将自行车停放点结合道路绿化带,市政设置等行人使用不便的空间布设,同时紧密结合自然景观美化自然环境。

3)主要问题。

施工过程中遇到的主要问题是系统的供电问题,系统的用电主要由场地附近的商家提供,一方面协调难度较大,一方面部分场地供电线路需要破损现有人行道路面。建议在施工前政府加强和相关业主的协调,工程方案选址时尽量选择供电线路不需要破坏现有路面的场地设置。

2 运营管理

2.1 运营模式

自行车租赁系统常见的运营管理模式有两种:一种是依托公交集团组建子公司经营,有利于公交系统和自行车租赁系统的协作运营,适合大范围的自行车租赁系统推广;一种是引入民营企业经营,优点是运作灵活,有利于设施的快速推广。深圳市尚无自行车租赁系统经验,蛇口片区范围相对较小,从快速推广和学习经验两方面因素考虑,蛇口片区选取了在自行车租赁系统方面有着良好运作经验的永久自行车集团作为合作伙伴。

2.2 租赁办法

1)租借卡办理。

蛇口公共自行车通过刷卡取还车,卡片分为市民卡和游客卡两种。市民卡需要凭本地身份证和户口本复印件到办卡中心办理,并缴纳100元押金。游客卡则不需要提供相关证件,用户需缴纳300元押金办理。卡片办理后客服人员还负责后续跟踪服务工作,遗失卡片的挂失补办、卡片的故障修复、短信平台的信息发布等。

2)收费措施。

市民卡和临时卡采用不同的收费标准。市民卡采用较低的收费标准,使用1 h以内是免费的,随着使用时间的增加费用逐级递增。游客卡的费用高于市民卡的费用,随着出行时间的增加费用也是逐级递增的(见表1)。公共自行车租赁系统作为公共交通系统的一部分,1 h以内的免费使用,基本覆盖到了大多数的交通出行,可以有效的鼓励自行车租赁系统的使用。同时超时逐级递增的收费标准,可以促进使用者及时归还自行车,提高设备的利用效率。

2.3 车辆管理调度

为了更好的管理自行车租赁业务服务自行车使用者,16个自行车租赁点所有设备都进行了联网,建立了统一的管理系统。管理系统自动记录每个租赁点的设备情况,自行车使用情况。

在设计过程中考虑了不同网点车辆借还平衡,大多数网点的车辆每天的借还车数基本相等,不需要进行调配。个别网点在锁柱占有率高于80%或低于20%时,系统会自动发送短信通知调度人员进行车辆调配。调度方法为“人工+小型运货车”的方式。网点设备发生故障也会自动向调度中心发出报警,调度中心会安排工作人员前去维修设备。

3 实施效果

自行车租赁系统建成后成为“低碳蛇口”的一项特色民生服务项目,可实现全天候24 h自助式服务。运行一年内,累计发放自行车租赁卡约2 000张,公共自行车基本无丢失,车辆故障率低于3%;网点设备从未受到恶意破坏,网点故障率低于1%;用户对该项目实施的满意度达90%以上。

3.1 使用频率

从2011年自行车租赁系统的使用情况来看,平均每天每个锁柱的自行车借还次数为3.54次。其中使用频率最高的网点达到了6.1次,使用最低的网点仅为1.31次。使用频率高的网点为周边租赁点分布较密集和周边居住、办公建筑距离较近的网点;使用频率较低的网点为周边租赁点较为稀疏和周边建筑相对较远的网点(见图3)。

3.2 使用时段

自行车租赁系统的使用时段和交通出行密切相关,借还车的高峰都在上下班交通出行的高峰时段。每天借还车的早高峰时段为早晨6:30～8:30,晚高峰时段为下午17:00～21:00(见图4)。

3.3 使用时长

自行车借还的平均历时25 min,扣除两端借还车时间,路上行驶时间约为20 min,居民使用自行车的骑行距离一般为3 km～5 km。自行车租赁系统较好的实现了短距离出行和交通接驳两方面的服务(见图5)。

3.4社会效益

公共自行车租赁系统引导人们使用自行车交通出行方式,可以实现减少交通拥堵降低碳排放和提升本地再就业促进诚信文明建设两个方面的社会效益。机动化交通出行中有30%～50%的出行为3 km～5 km的短距离交通出行,是自行车租赁系统的最佳服务范围。自行车交通出行可以有效的缓解道路交通拥堵、减少大气中的碳排放量。公共租赁系统的运营也可以增加系统运营和场地零售点广告的就业岗位,免费使用的租赁系统可以培养市民的诚信意识。

4结语

公共自行车系统对于解决城市交通拥堵、降低城市交通污染、倡导文明出行有着积极的促进作用。深圳市原有自行车使用群体较少,但一期工程实施以来,自行车租赁系统备受使用者青睐,从发放卡片的数量和自行车的使用频率来看都超出了原规划设想。蛇口片区的自行车租赁系统是深圳市首个实施的公共自行车租赁系统的片区,在规划、建设、管理、运营等方面都为深圳市其他地区乃至全市的自行车租赁系统的发展积累了宝贵的经验。

参考文献

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[2]杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划[Z].2011.

[3]苏建忠,魏清泉,游细斌.美国的自行车友好社区及其启示[J].国外城市规划,2006,21(3):94-97.

[4]叶志卫.自行车能否回到我们身边[N].深圳特区报,2007-12-16.

公共自行车租赁系统 篇2

1、缓解城市交通压力，减少汽车尾气污染

2、公共自行车也将列入该市公共交通工具

3、因为它“绿色”、免费、便捷

4、地铁、公交车系统再完善，都很难解决末端交通问题，而“公交自行车”则可以弥补这

个缺陷。在交通拥堵的大城市，自行车是很好的短途代步工具，既节省能源，缓解交通拥堵，也没有噪音和污染，还能作为简便的健身手段。

5、从实际情况来看，它却“叫好不叫座”

6、绝大多数人并不了解租用自行车的方式。

7、“原站原还”降低了租车的便利性和灵活性

8、连锁点少：我有一次骑车到了目的地，转了老半天还找不到还车的地方，这不是耽误事

嘛

9、租车服务网点目前过少，也不统一，应扩展到像加油站一样随处可见。10、11、车头设有放东西的蓝筐，并配有防盗锁。每部车还印有“骑车公约” 时间不超过半个小时，可以免费骑。但半个小时到一个小时要收1欧元，超过1.5

个小时，每半小时加4欧元。

公共自行车租赁的“杭州模式” 篇3

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。

对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。

杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。

鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。

该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。

公共自行车租赁系统 篇4

车辆监管平台作为公共自行车后台信息管理系统的重要组成部分,承担着对各租赁站点信息管理、车辆信息管理并肩负车辆调度的职责。因此,车辆监管平台作为公共自行车租赁系统系统后台管理系统中必不可少地组成核心,在整个系统中对租赁站点和车辆的管理、合理调配起着至关重要的作用,服务于整个系统的正常运行管理。现有的车辆监管平台存在对租赁站点管理不智能、车辆调度不合理导致上下班高峰时期“借车难,还车难”的问题［2］。根据公共自行车租赁系统的实际运营需求和已有系统的比较,本系统对租赁站点车辆管理更智能、车辆调度智能化,同时采用不同于现有系统的FIFO通信方式实现后台与终端的数据通信。为后台管理工作人员设计了具有简单方便、智能管理、安全高效的公共自行车租赁系统车辆监管平台,保证整个系统的高效运营。

1 总体架构

公共自行车租赁系统总体结构如图1 所示,主要由4 部分组成: 后台管理系统、站点管理箱、锁桩控制箱、自行车控制器。

后台管理系统完成整个系统的管理以及与站点管理箱( 即自助服务终端) 的通信,其中车辆监管系统负责管理所有车辆并分配车辆调度,业务管理系统负责用户卡的管理。站点管理箱设置在租赁站点,主要提供车辆租赁、自助终端服务,用户使用租赁卡进行车辆租还、查询用户和周围站点车辆信息、查询并进行电子商务等交易。锁桩控制箱针对车辆的停车开锁、关锁管理,负责维护与站点管理箱和车辆的通信;自行车控制器完成车的充电、状态信息的查询。

2 软件设计

本文设计的后台软件基于B/S架构,采用Code Igniter框架、MVC模式、PHP( 超级文本预处理语言) 作为主要开发语言进行应用程序开发,数据库管理采用My Sql关系型数据库,以Zend Studio集成开发环境为该软件的开发平台。

结合公共自行车租赁系统车辆监管平台设计的需求,软件功能可分为以下几个模块,如图2 所示。

其中,站点管理模块主要针对每个站点有站点位置信息、车辆信息、服务时间等属性进行管理、修改、查询。同时站点具备一键停启用功能,可以通过后台系统实现对站点锁桩的一键停用和启用。针对站点实时情况和车辆租借情况跟踪统计,监控站点的实际运营情况。

车辆管理是保持整个系统良好运营的基础。每辆自行车统一编号管理,一车一个唯一识别号［3］,通过监管系统可查询每辆车的状态、管理车辆信息,亦可批量统计、导出各种报表。

车辆调度模块通过对各租赁站点的车辆租还状态、出租率等数据的分析,对租赁站点进行控制管理、协调租赁站点的自行车数量,优化资源配置。

2. 1 站点车辆管理

目前,公共自行车租赁系统在智能管理方面比较欠缺,多数是通过人工在租赁站点实地配置管理,大大降低了管理的实效性、便捷性和设置的灵活性。本系统通过车辆监管平台实现对租赁站点包括收费参数设置、站点车辆高低储率设置、一键停启用、车辆和锁桩状态监控、信息发布等系统化控制管理,满足了无人化站点的智能管理需求。

区别于已有系统采用TCP/IP网络建立socket连接实现管理后台与终端的数据通信方式［4］,本文使用管道FIFO的通信方式完成后台与终端的数据传输。FIFO管道作为后台与终端信息交互的中间层,为数据的有效可靠传输提供了保障。如图3 所示,监管平台可以直接与数据库进行信息交互,同时租赁站点定时将数据信息通过管道FIFO上传存储在数据库中; 当后台系统需要下发实时命令对站点进行操作时,数据命令将直接通过FIFO请求站点上传对应数据信息。本文针对站点实时信息和车辆实时信息两个功能作详细介绍。

2. 1. 1 站点实时信息

站点实时数据请求流程如图4 所示,通过后台管理功能界面点击查询,下发查询具体站点信息请求。在管道FIFO通信正常情况下,站点收到数据请求消息后返回该站点具体信息,包括: 空闲车位数、可租车位数、满车率等统计信息。同时能获取该站点每个车桩上车辆的在位详情。如果在FIFO堵塞情况下,命令将不能被下发至终端租赁站点,此时获取信息失败。

2. 1. 2 车辆实时查询

本系统对车辆实时信息的获取,通过下发管道FIFO命令实现,流程如图5 所示。车辆分为在库车辆和上架车辆,查询车辆状态时,首先判断车辆是否在架。如果车辆在库将不会下发FIFO命令,否则将向站点广播请求上传查询的车辆实时信息。

主要代码如下:

2. 2 车辆调度

本车辆监管平台设计了智能的车辆调度模块。据调查显示,公共自行车系统在运营过程中在上下班高峰时期存在“租车难,还车难”的实际问题。目前国内外对自行车调度问题的研究还不够完善,还没有合理的解决方案。

从车辆管理的角度而言,对车辆实施合理的调度实现站点车辆的有效分配是方便用户有车可租、有位可还车的重要途径。因此对租还车不平衡的站点需要借助车辆调度调整车辆的配置以保障系统能够正常提供租还车服务［5］。

车辆具体思路: 根据站点的车辆数量情况分析,通过后台管理系统车辆调度模块制定车辆调度方案,下发车辆调度任务。调度人员接收车辆调度任务后执行车辆调度。车辆调度流程见图6。

2. 2. 1 预测车辆调度

公共自行车调度问题的主要是由于各租赁站点的借还不平衡,每个租赁站点在不同时间段借还具有很大的波动性［6］。因此科学合理的分析站点的借还需求特征预测站点车辆数量是车辆调度的重要依据。由于居民早晚上下班出行高峰需求量是可预测因素,根据各站点历史数据预测各站点上下班高峰期的车辆数量需求,进行车辆调度任务分配。

智能调度模块设计如图7 所示,车辆历史数据分析模块是结合站点历史数据分析每天不同时间段车辆数据情况统计规律,用户租还车辆信息,剖析出车辆出行和租/还规律; 站点车辆实时信息模块监控站点实时状态情况为调度任务提供合理依据; 车辆调度路径模块采用蚁群算法［7］,求解最优的调度路径使站点间调度路径最短; 调度任务生成模块生成调度任务单,并对分配的调度计划完成情况进行监督。

2. 2. 2 实时车辆调度

实时车辆调度适用于因紧急或突发情况下,针对车辆数量未达到该站点低储率或高于高储率的租赁站点进行报警提示,管理人员依照具体情况分配临时车辆调度方案。通过地图标记站点实时车辆高低存储率,以实时数据作为调度依据,将供应过量的租赁站点的自行车调入供应不足的租赁站点或纳入库存,实现各租赁站点的车辆的重新分布,实现资源优化。图8 是实时调度任务测试界面。主界面显示个站点的地理位置,并使用不同颜色的图标标记站点的车辆高低存储情况。界面左边为新建调度任务信息框,完成车辆调度任务新建后,界面有调度所需时间、调度距离估算,并在地图将显示调度路线。

3 结束语

本文介绍了公共自行车租赁系统总体架构,给出了基于B / S架构的车辆监管平台的设计方案,并实现了平台软件的开发。重点阐述了监管平台对站点及车辆的智能管理,通过管道FIFO实现与租赁站点的信息交互,并对车辆调度提出了具体实施方案。测试表明软件系统运行流畅,界面设计合理,操作简单,能够很好地完成与站点的信息通信,完成车辆调度任务下发等需求,实现了车辆监管平台的智能化管理需求,具有一定的实用价值。

未来工作中将侧重于两个方面的研究以完善本系统设计: 1) 优化监管平台数据处理性能和解决数据安全性问题。由于实际运营中,后台系统对数据的处理量大,与站点服务终端的数据交互频繁,保障数据处理的准确和安全性是公共自行车租赁系统高效运营的有利保障。2) 优化车辆调度模块。本文采用蚁群算法求解调度最佳路径,但缺少其他因素的考虑,如:交通路况、调度成本等。改进现有的调度算法,综合考虑多因素确定调度方案,使得调度更合理、有效,提高用户体验满意度。

摘要：公共自行车租赁系统是在城市交通日益拥挤的环境下,减轻交通压力、缓解交通堵塞的优选解决方案。本文在综合公共自行车系统的自身特点和所存在问题的基础上,提出了一种后台车辆监管平台的设计方案。介绍了公共自行车租赁系统车辆监管平台的整体软件设计方案及功能模块设计。重点阐述了车辆调度模块以及车辆监管平台与租赁站点自助服务终端间数据通信的站点车辆管理模块。测试表明,软件系统运行流畅,与自助服务终端通信稳定可靠,实现了平台智能化管理。

关键词：公共自行车租赁系统,车辆监管平台,站点车辆管理,车辆调度

参考文献

[1]ELLIOT F,SIMON W,NARELLE H,et al.公共自行车文献综述[J].城市交通,2014(2):84-94.

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[4]晏婷,黄俊.电动自行车自助服务终端系统的设计与实现[J].电视技术,2015,39(4):110-113.

[5]秦茜.公共自行车租赁系统调度问题研究[D].北京:北京交通大学,2013.

[6]张建国.城市公共自行车车辆调配问题研究[D].成都:西南交通大学,2013.

公共自行车租赁系统 篇5

摘要：随着大学校园的人数增长的和建校面积的扩张，使得对自行车的需求日益增加，由于私人自行车造成的校园问题逐渐凸显。本文以江苏大学本部校区为例，通过问卷调查并结合国内外经验，主要从校园公共自行车系统的建设必要性以及如何完善运营管理模式两方面展开探讨，为缓解高校校园的交通问题献计献策。

关键词：大学校园；校园公共自行车系统；运营管理模式

1、公共自行车系统的发展背景与发展现状

（1）发展公共自行车的背景

推行公共自行车系统，为全面建设“全国资源节约型和环境友好型社会”作铺设，并大力宣扬“低碳出行，绿色环保”的口号，从绿色环保出发，迎合当前绿色、节能、减排的大方向和主题，最大限度地节约成本、保护环境，促进社会经济的可持续发展。在大力推行公共自行车系统的同时，也普及推广了能源资源节约、生态环境保护的知识，宣传了建设绿色文明城市的理念，引导了市民树立绿色消费、环保的生活观念，为培育创造美好城市生活营造了良好的社会文化氛围。

（2）国内外发展情况

公共自行车的概念最早起源于欧洲。1965年在荷兰开始出现第一代公共自行车系统。1995年丹麦首都哥本哈根推出第二代公共自行车系统。上世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业开始采用迅速发展的计算机、无线通信和互联网技术，实现了数字化管理和运营，被称为第三代公共自行车系统。荷兰的自行车交通拥有悠久的历史，政府大力倡导以自行车为交通工具，有专门的自行车道遍布全国。丹麦是自行车系统推行最好的国家，自行车是丹麦人最喜爱的交通工具，540万居民共拥有420万辆自行车，首都哥本哈根约有40%的交通由自行车承担，它是世界上唯一一座被国际自行车联盟授予“自行车之城”称号的城市。在美国、法国、英国、加拿大等国家也都陆续开展了公共自行车租赁服务。

而我国的公共自行车租赁服务虽然晚于其他发达国家很多年，但是这几年发展的也相当不错。截止2014年，公共自行车系统已遍布我国江苏、山东、山西、四川、浙江、湖南、广东、陕西、甘肃等多个省份。

我国在公共自行车方面也在积极的尝试和探索，以使其在城市交通中担负起应有的功能。经过尝试和摸索，已经积累了相当的经验，在管理系统方面也研制出了很成熟可以迅速普及推广的低成本、高效率的管理系统。所以很多城市的管理者所担心的：自行车多了会让城市交通混乱的顾虑是可以打消的，因为公共自行车与市民自己所有的自行车在性质和管理上是完全不一样的。这个是在极少数城市的运作尝试后得出的结论。

2、高校引进公共自行车的必要性论证

现以江苏大学本部校区为例进行探讨说明。

（1）校园概况

以江苏大学本部校区为例，该校区目前占地面积3045亩，拥有师生四万余人，校区的整体布局如图1-1所示。

图2-1 江苏大学本部校区平面图

从平面图中可以明显地看出：各功能分区相互孤立且相距较远，大大增加了同学们的步行时间，导致了出行的不便，降低了出行的效率。

（2）现状调查（现存的自行车所存在的问题）

①自行车摆放杂乱无章，值上下课高峰期时严重阻碍路人通行。

②相关的配套服务设施不完善。

③自行车利用率不高，被盗事件时有发生。

④废旧自行车处理不善，不少破旧自行车被人遗弃，造成了资源的浪费。

⑤缺乏专门为老师、后勤工作人员服务的自行车。

江苏大学考虑到学生的出行需求以及响应镇江建设文明城市的号召，于2014年的暑假斥资于学校的一些人流高峰地带设置了公共自行车站点。小组成员调查了解到，此次由市城管局公共停车管理处建设的江苏大学校内公共自行车项目，经过一个月施工，初期共建成11个站点，投放公共自行车350辆，并与市区公共自行车系统实施通借通还。这些站点的位置见图3-2。

创新管理举措——采取学校自行运营，校外补充调度的方式，既确保广大师生正常用车，又不影响市区系统的正常运营，在试运营期间，市城管局公共停车管理处对校方运营部门的工作人员给予全程培训和指导，试运营一个月后，系统交由校方自行运营管理。

（3）小结

自行车的高拥有率、高使用率与低利用率、低服务水平、低回收率间的矛盾，是导致高校校园里自行车运营管理混乱的根本原因。

2.2建设校园公共自行车系统的必要性论证

（1）校园公共自行车特性分析

①灵活性

灵活方便，能提供门到门的服务，尤其对老师来说，利用公共自行车换乘地铁或公交，可摆脱对于校车的依赖性，能自主把握与分配时间，灵活性强。

②经济性

通过租赁或免费使用公共自行车，可降低私人购买新车的欲望，从而减少废旧自行车的数量，达到资源的优化配置。

③便捷性

一般情况下，人的步行超出15分钟，会选择使用自行车或机动车。适宜的步行时间应不超过10分钟[1]。自行车对于较长距离的出行具有一定的优势，使得出行更加快捷。此外，统一的维修管理服务可省去同学们的麻烦，使用起来更加方便。

④安全性

通过有效的统一管理、安全性能良好的存取车及停车设施，可以有效解决防盗问题，学生不再为自行车被盗而烦恼。

⑤环保性

自行车属于绿色交通工具，无污染、无噪音、无废气，有利于节能环保。除此之外，自行车还可用于休闲、健身，丰富学生的课余生活。

⑥文化特性

设立具有本校特殊文化特色的公共自行车，统一规划、统一标识、统一管理，可以成为校园里一道亮丽的风景线，从而美化校园，彰显校园魅力！

（2）设立校园公共自行车系统的必要性

据了解，美国已超过100所学校，包括华盛顿州立大学和北卡羅来纳州杜克大学，在校园里已有了自行车共享站。而其他许多高校也注意到方案的可行性，在不久将加入自行车共享的行列。而在我国，校园公共自行车占有率却极低，河南省商丘学院和厦门大学相继于2012年10月和12月开放了校园公共自行车系统，一经推出，便受到广大师生的热烈欢迎和支持。

基于目前私人自行车存在的种种弊端、公共自行车的优势以及其在国外的广泛应用，校园公共自行车系统在国内的发展前景十分明朗，它为广大师生提供了一个绝佳的交通服务平台，使得校园交通更加便捷、安全、人性化。

3、高校公共自行车发展过程中的不足

高校公共自行车虽然为学生老师的学习生活带来了很大的便利，但它的发展过程中仍存在着一些不足之处。

以江苏大学本部校区为例。

（1）校园内公共自行车站点设置的不合理。比如说三岔口属于江苏大学绝对的人流高峰处，每天经过这的老师学生数以万记，明显此处的公共自行车设置较少。而机械楼前的公共自行车站点使用的人就相对而言要少一点，江苏大学的学生加上老师以及一些工作人员人口数是相当大的，但是校园内的公共自行车却不够多，很多时候都不能满足大部分人的需求。

（2）有些公共自行车已经有些损坏却未得到及时的维修。这给同学们使用过程中带来一些不必要的麻烦。有些同学反映骑到半路发现链条坏了或者刹车不灵等等一些问题。可见，公共自行车的维护维修以及保障系统不够完善。很多站点的公共自行车都是露天的，自行车经历风吹雨打，容易生锈。长期暴露在外面也容易损坏，导致无法骑行。

（3）办卡服务网点设置过少及设置不合理。据小组成员调查，在校园内暂时只有一处，而市区内也仅有两处，离学校均有一定距离，影响了学生和广大市民办理车卡。

（4）缺乏必要的指示系统。校园公共自行车系统由于还在逐步推进当中，尚未建立多功能的电子查询系统，公共自行车站点设置分布情况，只能依赖报刊分发的网点地图，而这些报纸实际上并不在普通学生手中；即使手中有了这张网点地图，也不知道是否空位、是否满位等动态信息。

4、高校公共自行车系统的完善

针对公共自行车站点设置不合理的问题，我们应该进行实地调研充分了解情况，对站点进行合理设置，适当考虑在某些地方增设站点。对于公共自行车损坏未得到及时修理的情况，一方面可以加强老师同学的监督机制，发现损坏及时报修，另一方面完善维修机制。

（1）建议学校维修中心：因为自行车在使用过程中很有可能由于使用者使用不当等发生损坏的情况，为了方便市民能够正常使用自行车，我们将成立专门的维修中心，对自行车进行实时的维修。并且每天都会对自行车进行保养巡检，确保对使用者安全的保护，避免各种意外发生。

（2）调度中心：在运营过程中，随着自行车不断的流动，会经常出现个别网点无车可租、车满为患而无法换车的情况，这也是目前已经建设公共自行车服务系统的城市在运营过程中出现的问题，所以处理好各站点间车辆的调度分配问题尤为重要。虽然站点通讯控制器可以为消费者查询出最近的有还车位的站点，但是要根本的解决这个问题，必须配置一台调度车，来满足服务系统的调度要求。数据处理中心：整个公共自行车智能管理系统的的组成是由无线通讯平台、锁车器、感应式C卡、自行车、ibike668管理系统（由常州永安公共自行车系统有限公司研发）。而ibike668管理系统便是整个系统的大脑，数据处理中心负责运营此管理系统对整个大学城公共自行车服务系统进行科学有效的管理。

（3）事件处理中心：事件处理中心负责各种事件的处理，从而有效地实现系统功能。

（4）市民热线中心：市民可以向市民热线中心咨询、求助、投诉各种情况，我们会有专门的服务人员对学生老师咨询反应的问题进行满意的回复，从而更好地服务学生和老师。如学生老师在还车取车时遇到问题不能正常的还取自行车，可以拨打热线电话求助，相应人员会在最短的时间内帮助他们解决问题拨动一些资金搭建车棚，避免公共自行车的过度损坏。

5、总结

在当今社会的急速更新之中，低碳健康的生活方式已越来越得到人们的重视。对于我们大学生来说，出行选择公共自行车是一种绝佳的方式，有益于身心健康。虽然目前高校公共自行车系统还存在一些不足，但毫无疑问的是，高校进一步建设发展公共自行车系统，这必将成为一个趋势。

参考文献：

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[2]高校校园自行车停放设施规划设计研究——以武汉科技大学黄家湖校区为例[J].建筑科技与管理，2009.

公共自行车租赁系统 篇6

改革开放以来, 特别是近二十年来, 中国经济持续高速发展, 城市化、工业化进程显著加快, 人民生活水平大幅度提高;但随之也带来了一系列的问题, 其中最为尖锐的就是城市交通拥堵问题, 城市交通拥堵给市民的出行带来诸多不便。在大规模的公共交通计划实施之后, 有效地缓解了城市交通拥堵现象, 同时也带来了非常棘手的问题:突出表现为“最后一公里现象”严重。即公交车到站后, 离市民的家或者学习、工作等的地方至少还有一公里。

为倡导绿色出行, 响应城市建设“和谐社会”, 舒缓城市交通压力, “城市公共自行车租赁系统”应运而生。政府或者公司在城市内设置若干个公共自行车租赁站点, 市民或游客可以在任意一个租赁站点借车, 使用完毕之后可以在任意一个站点还车, 它主要解决市民短途出行、公交车“最后一公里现象”以及游客观光游览等问题。同时它还是一种节能、环保、健康的产品, 能够显著提高城市道路资源利用率, 缓解城市道路交通拥堵减少尾气污染, 增强人民体质, 提升城市整体形象。

2 城市公共自行车租赁系统国内外现状

2.1 国外城市公共自行车租赁系统现状

法国里昂曾陷入城市交通拥堵困境, 2005年启动公共自行车租赁系统, 在市区设置340多个租赁点, 各点都配置10多辆自行车, 结果里昂街头机动车流量下降了4%。同样, 在纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等城市, 公共自行车也都被纳入了城市公共交通体系。

巴黎全市设有1450个租车点, 市每隔200多米就有一个联网租赁站, 租赁后可在任一站归还。租车人可在自行车出租点用卡租用自行车, 如果每次使用时间不超过半个小时, 可享受免费骑车待遇, 但半小时到一小时要收取1欧元, 一小时到一个半小时要再加收2欧元, 超过一个半小时后每小时收取4欧元。这种逐渐加价的收费是希望骑车人在尽可能短的时间内将车就近送回出租点, 以方便他人使用。同时提倡“随用随骑, 骑后速还”的用车理念。为方便顾客, 租车点都24h开放, 而且是电脑化运作, 客人使用信用卡结帐, 并提供法语、德语、英语和中文提示服务结帐后, 机器打印出一张卡片, 然后骑车人就能刷卡骑车了。

英国自行车租赁业务很发达, 许多外国游客使用自行车环游英国。有些租赁公司有最低租赁时限。如果家庭或者团体租车还可享受特殊优惠。首都伦敦更是推出了一项便捷租车业务—通过短信来实现租车服务。在使用完毕后, 再次发送短信就可以顺利的还车。据报道, 在过去的5年中, 伦敦骑自行车的人数翻了一番, 而交通事故中被撞死或者严重受伤的比例下降了40%。

2.2 国内城市公共自行车租赁系统现状

杭州公共自行车交通系统目前运行快2年了, 其布点速度之快、网点规模之大、营运效果之好, 始料未及。如今, 公共自行车不仅成了杭州市民解决“最后一段路”出行的主要选择, 而且还开始改变城市的出行结构, 将公共自行车与公交车、出租车、水上巴士、地铁一起成为市民短途出行的重要交通工具。

上海市闵行区政府推出了免费公共自行车的服务项目, 受到市民的广泛欢迎, 实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。推出免费公共自行车服务, 主要是为了解决市民“最后一公里”的出行难题。闵行区内有一号、五号、八号、九号等多条地铁线路, 有上百万人需要通过地铁出行。长期以来, 不少居住在距离地铁站1km~3km的居民, 着实存在“公交太少、走路太远、打车太近”的尴尬。

以“武汉模式”名闻全国的便民自行车公共服务系统, 是在武汉市委、市政府直接领导和市发改委、市城建局等部门大力支持下建设的一项亲民、利民、惠民工程。一年来, 这种以低碳环保和爱心公益为特色的绿色出行方式, 已成为江城社会公共生活的亮点, 并以其特有的时代风姿向人们展示, 作为推动社会从本质上发生变化的新方向, “绿色”不再是一种概念、一个口号, 她已经实际地成为与日常出行息息相关的生活方式。目前, 以免费自行车为主线的武汉城市慢行交通系统正在向系统化、规模化、规范化深入发展, 同时, “武汉模式”也受到各地的关注, 除已被江西南昌、安徽池州等地引进复制外, 广东佛山、河南洛阳等市也在洽谈引进事宜, 北京、广州、成都等一线城市也纷纷前来参观取经。

城市公共自行车租赁系统在初始运营阶段确实收到了非常令人满意的结果, 但在运营一段时间之后问题就出现了, 主要表现在城市在自行车租赁点的设置规模与当前及以后所必需的服务能力不协调, 具体表现在:有些站点严重不能满足市民出行需求;而有些站点又存在能力严重过剩。下面, 我们将通过建立模型来预测各个站点的远期发展规模, 给相关部门就各站点的扩建规模提出建议。

3 建立马氏链模型, 预测站点的最终规模

3.1 马氏链模型简介

马氏链模型的基本原理:根据大量的统计数据来建立转移矩阵, 由初始状态向量预测未来任意时刻系统发生各种状态的概率, 从而采取相应的对策。

但建立马氏链模型是以下列假定为前提的:

(1) 转移矩阵不随时间变化而变化;

(2) 预测期内状态数量不变;

(3) 系统变化过程具有无后效性。

我们先来介绍几个基本概念:

(1) 转移概率———系统由状态i转移到状态j的概率, 记作, 转移概率的本质是条件概率, 即在状态i发生的条件下, 状态j发生的概率。

(2) 转移概率矩阵———由转移概率组成的矩阵, 简称转移矩阵。P= (Pij) n×n。

(3) 概率向量———转移矩阵任一行的元素之和都等于1, 故将任一行向量叫做概率向量。

我们知道, 市民可以在市区内任意一个自行车租赁点借车, 用完之后可以在任意一个租赁站点还车, 我们统计一定时期内的各个站点的租还车情况, 可以得到一个转移矩阵, 而且他是有一定的规律性的, 因为市民的出行是有目的性的;同时为了更好的得到预测结果, 在预测期内不改变租赁站点的数目;最后, 市民在租借自行车之后在那里归还只与归还之前的租借状态有关, 而与以后的状态无关, 这就是所谓的系统状态无后效性。通过以上分析我们知道, 我们所要研究的系统满足马氏链模型的前提条件, 故可建立马氏链模型来描述我们所要解决的问题。

马氏链模型具体流程:

系统在时刻tk出现状态j的概率记作aj (k) ,

n为全部状态的个数。

则由全概率公式, 得:A (k) =A (k-1) ·P=A (0) ·Pk

我们在这里要用到它的一个结论:不管初始状态如何, 经过若干阶段以后, 各状态发生的概率趋于稳定。即一定存在一个概率向量U= (u1u2…un) , 使得

U称作极限状态概率向量, 或稳态概率向量。它所代表的状态就是系统的最终状态, 能够为决策者的决策提供依据。

3.2 建立城市公共自行车租赁系统的马氏链模型

(1) 获得实际数据

在城市设置公共自行车租赁站并开始运营之前, 对每个站点的自行车都做好唯一标识, 在运营之后开始收集数据。具体包括对各个租赁站点的自行车的租借和归还情况进行详细登记, 特别是每辆自行车的租借站点与归还站点。

(2) 建立状态转移矩阵P

式中, aij代表市民在第个公共自行车租赁站点租借自行车, 使用完毕后在第j个公共自行车租赁站点还车的概率, 其中1≤i≤n, 1≤j≤n。

已知城市公共自行车租赁系统满足前面的三个假定, 因此其存在一个稳态概率向量U= (u1u2…un) , 使得UP=U, un代表的是城市公共自行车租赁站点中第n个站点的远期规模, 即在城市公共自行车租赁系统运营一段时间之后, 政府或企业决定追加一部分投资来扩大租赁站点的经营规模时, 投资者就可以根据un的值来决定对第n个站的投资额, 也就是说把投资额按照u1u2…un所代表的比重进行分配。

(3) 求解U= (u1u2…un)

(4) 决定投资分配方案

稳态概率向量U= (u1u2…un) 在城市公共自行车租赁系统中可以说是各个站点满足服务要求最终所必须具备的服务能力。鉴于初始站点规模的设置具有一定的盲目性及平均分配性, 故在追加投资过程中应该根据各个站点最终要求的服务能力的高低来决定各个站点投资额的高低, 即要求服务能力高的站点所获得的投资额也应相对较高。计算各个站点的投资额应根据以下公式决定

式中, pi为第i个公共自行车租赁站点所获得的投资额;P为追加的总投资额;ui为稳态概率向量U= (u1u2…un) 中的第i个值。

综合以上, 我们获得了城市公共自行车租赁系统中每个站点的远期发展规模, 及追加投资额在各个站点间的分配方案。

4 结语

建设城市公共自行车租赁系统, 是缓解城市交通问题的必然选择。缓解城市交通问题, 就必须提高公交分担率;提高公交分担率, 关键要解决末端交通问题, 也就是公交系统“最后一公里”问题, 以实现公共交通加自行车的门到门出行。其中较为关键的就是确定城市公共自行车租赁站点的服务能力问题, 文中对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行了深入探讨, 对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。

摘要：国内外相关研究实践表明, 城市公共自行车租赁系统是破解城市交通问题的有力措施, 但是在初始确定公共自行车租赁站时具有一定盲目性和平均非配性, 导致部分站点服务能力不能满足服务要求, 而其他站点能力过剩, 文章通过建立城市公共自行车租赁系统马氏链模型求解各个站点所必需具备的服务能力, 为政府决策提供一定得帮助。

公共自行车租赁系统 篇7

面对不断加剧的各种城市交通问题和日益恶化的城市环境, 大力发展绿色低碳的公共交通逐渐成为社会的共识。公共自行车作为1种轻便灵活、健康低碳的公共交通方式得到了越来越多城市的青睐, 截止到目前, 包括北京、上海、天津等在内的87个地级市及以上城市均引入了智能公共自行车系统。

影响城市公共自行车系统实际运行效果的因素有很多, 包括系统需求预测不当、租赁点规划布局不合理、调度不及时等。其中公共自行车调度是在系统建立后对系统运行效果影响最大的1个因素, 直接关系到自行车的使用率、运营公司的效益以及居民对公共自行车系统的满意度评价。

目前, 针对城市公共自行车调度的研究主要集中于对调度车辆的路径优化, 即综合考虑调度车辆的运行成本和使用者的满意度, 建立相应的调度模型和求解算法, 进而给出调度车辆的行驶路径[1,2,3,4,5]。然而其普遍存在的问题是缺乏对租赁站点的调度需求量分析, 车辆路径优化均是在预设的调度需求量前提下展开的。各站点的预设调度需求量缺乏相应的理论依据和计算支撑, 必然造成车辆调度优化模型应用受限。

笔者在相关研究的基础上, 研究在夜间进行公共自行车站间调度时各租赁站点的自行车调度需求量, 以期通过合理的公共自行车站间分布, 达到高峰时段系统稳定时间最长、调度启动时间最晚的目标。

1 租赁站点调度需求量模型

1.1 问题提出

早高峰时段开始时刻公共自行车在各租赁站点的分布情况, 会极大地影响后续的调度任务量与调度启动时间。因此, 通过监控历史数据获取各站点早高峰时段的自行车借车率与还车率, 结合调度启动阈值, 可得到某种分布情况下的调度启动时间。目前, 如何将公共自行车在各租赁站点间进行合理分布缺乏相关的理论依据, 一般都是按照调度员经验执行, 具有很大的盲目性, 对系统自身的稳定性也会造成较大不利影响, 同时增加调度频率和延长调度时间, 进而提高调度成本。

一般城市中居民在22:00时以后租借公共自行车出行的需求相对很少, 基本可以忽略不计。因此, 在夜间对各站点停放的公共自行车进行重分布, 能够直接服务于居民的早高峰出行。为避免早高峰时段各站点过早发出调度请求, 最大化系统维持平衡的时间, 就需要通过对各站点的自行车存放数量进行合理的分析和计算, 通过建立相应的调度需求量模型进行综合确定。

1.2 模型假设

为建立城市公共自行车站间调度需求量模型, 需做出如下假设。

1) 借鉴客流到达高速铁路枢纽站的过程服从泊松分布的经验[6], 认为高峰时段到达租赁点进行借还车的使用者服从泊松分布, 且在该时段内的借车率和还车率保持稳定。

2) 公共自行车站间调度前后所有站点存放的自行车总数保持不变, 即调度过程只是将自行车在各站点间进行重分布。

3) 各站点的夜间借还车需求很小, 可以忽略不计, 即夜间调度完成后各租赁点的自行车存放数能够维持到早高峰来临。

1.3 参数和变量说明

为建立模型, 定义如下参数和变量。

n:调度涉及的租赁站点总数;

Ci:租赁站点i的停车桩数, 代表站点i的最大自行车存放能力;

Li:调度前站点i处的自行车存放数量;

Li (0) :模型的求解变量, 表示高峰开始时刻 (t=0) 站点i处的自行车存放数, 等于夜间调度完成后站点i处的自行车存放数量;

λi:高峰时段使用者到达站点i借车的借车率;

μi:高峰时段使用者前往站点i还车的还车率;

α, β:站点发出调度请求时的自行车存放率阈值, 其中α为站点自行车存放率下限, 表示调入自行车启动阈值;β为站点自行车存放率上限, 表示调出自行车启动阈值;

Upboundi:站点i的自行车存放上限, 若站点i停放的自行车数量超过Upboundi, 则需要适当地将自行车挪移到其它自行车存放不足的站点;

Dboundi:站点i的自行车存放下限, 若站点i停放的自行车数量低于Dboundi, 则需要从别处挪移一定数量的自行车到该站点;

ti:站点i的自行车存放数超出存放上界或低于存放下界而发出调度请求的时刻;

Di:站点i的调度需求量, 若Di>0, 表示站点i需要调入车辆, 若Di<0表示站点i需要调出车辆。

1.4 模型建立

以系统早高峰时段稳定性最强, 调度启动时间最晚为目标的公共自行车站点夜间调度需求量确定模型为[7,8,9]

上述模型中, 式 (1) 为模型的目标函数, 以系统的稳定性最强、调度启动时刻最晚为调度目标, 其中:min (ti) 为n个租赁站点中最早发出调度请求的时刻, max (min (ti) ) 表示从不同的调度方案中选择系统稳定性最强、调度启动时刻最晚的公共自行车站间分布方案;式 (2) 为公共自行车总量约束, 即调度完成前后所有站点存放的自行车总量保持不变;式 (3) 为系统的借车率和还车率之间的关系;式 (4) 给出站点调度启动阈值与站点车辆存放能力之间的关系;式 (5) 给出调度完成后站点停放的自行车数应满足的条件;式 (6) 用于计算μi>λi或μi<λi2种情况下的在某种调度方案下站点发出调度请求的时刻;式 (7) 为站点调度需求量与调度前后公共自行车存放数之间的关系;式 (8) 为产生调度请求时的站点自行车存放率上下阈值的取值范围。

2 遗传算法求解模型

租赁点调度需求量模型可以看成最优化整数规划问题, 当租赁站点数较小时, 可以通过枚举法得出精确解, 但是其计算量随着站点规模的增大按指数方式增长, 因此这类问题常采用启发式算法编程求解。遗传算法是模仿自然界生物进化机制发展起来的随机全局搜索和优化方法, 是1种高效、并行、全局搜索的方法, 能自动获取和积累有关搜索空间的知识, 并自适应的控制搜索过程以求得最优解[10]。笔者拟根据模型特点, 设计相应的遗传算法进行求解。

2.1 遗传算法设计

1) 编码。对于整数规划, 宜采用十进制编码, 这样既可以省去许多编码解码工作, 又可以提高计算的精度[11]。

2) 产生初始种群。初始种群是遗传算法搜索寻优的起点, 其每个个体是随机产生的, 个体中每个租赁站点的自行车存放数采用下式产生和计算:

式中, []为取整函数, rand为[0, 1]内的随机数。求取Ln (0) 后, 需判断其值是否属于[Dboundn, Upboundn]区间内, 若不属于, 则需重新生成种群中的该个个体的, 直到满足为止。

3) 适应度计算。适应度是衡量个体优劣、执行遗传算法“优胜劣汰”的依据[11]。在本模型求解中, Fit (Li (0) ) 按下式求取。

4) 选择。采用二人竞赛选择方法, 即每次随机选取2个个体, 分别计算其适应度, 选出适应度较大的那1个作为新个体, 直到达到种群规模为止。

个体1。round (rand× (psize-1) +1) 适应度:Fit (1) 。

个体2。round (rand× (psize-1) +1) 适应度:Fit (2) 。

其中:round为取整函数, rand为[0, 1]内的随机数, psize为种群大小。若Fit (1) >Fit (2) , 则选择个体1作为新个体, 反之则选择个体2作为新个体。

5) 交叉。在遗传算法中, 交换是产生新个体的主要手段。在本模型求解中, 采用算术交叉方法, 设父代两个个体分别为

父代个体1: (L11 (0) , L12 (0) , L13 (0) , …, L1n (0) )

父代个体2: (L21 (0) , L22 (0) , L23 (0) , …, L2n (0) )

按下式计算交叉后的子代个体的基因[12]:

子代个体中L′1n (0) 和L′2n (0) 的计算参考式 (10) , 且需要检验和判断该值是否属于其合理取值范围内, 若不满足, 需要重新执行交叉操作, 直到符合为止。从而得到2个新的子代个体:

子代个体1。 (L′11 (0) , L′12 (0) , L′13 (0) , …, L′1n (0) )

子代个体2。 (L′21 (0) , L′22 (0) , L′23 (0) , …, L′2n (0) )

6) 变异。变异是遗传算法中产生新个体的另1种方法。在整数规划问题中, 为了满足约束条件, 突变点的位置限制在第1位到第n-1位之间, 并且基因的突变是在该数允许的范围内变动。本模型应用非均匀变异进行求解, 求解计算方法为:

同样, 变异操作完成后用 (10) 式计算L′n (0) , 并对L′n (0) 进行检验, 判断其值是否属于其合理取值范围内, 不满足则重新进行该步骤, 直到满足为止。

7) 终止。遗传算法是1个反复迭代的过程, 每次迭代要执行适应度计算、选择、交叉、变异等操作, 直至满足终止条件。本模型求解方法采用指定最大迭代次数Maxgen, 当遗传算法的迭代次数达到该值时, 停止迭代, 输出相应结果。

2.2 算法步骤

步骤1。输入遗传算法的基因序列长度 (调度站点数目) 、种群大小 (每1代的调度方案数) 、最大迭代代数、交叉算子、变异算子等相关变量大小。

步骤2。设置初始化进化代数Gen=1, 参照式 (9) , (10) 生成1个初始种群作为第1代解。

步骤3。参照2.1中的公式 (11) 计算种群中每个个体的适应度, 完成后从种群中随机选择2个个体, 比较2个个体适应度大小, 选出适应度较大的那个个体, 重复操作, 直到选出的个体等于种群大小为止。

步骤4。从新种群中选择两个个体, 按照式 (12) 进行算术交叉运算, 并判断交叉操作后得到的个体是否满足约束条件, 若不满足, 则需重新进行交叉操作。完成个体交叉后, 按照式 (13) 进行变异操作, 得到新1代种群。

步骤5。判定种群进化代数是否达到最大迭代代数。若Gen=Maxgen, 转到步骤6;否则Gen=Gen+1, 并转到步骤3。

步骤6。结束遗传算法操作, 输出相应结果。

3 算例分析

3.1 参数标定

算例以江宁区公共自行车系统为例, 选取23个租赁站点为研究目标, 研究在夜间对该23个站点的公共自行车进行重分布的方案, 确定各站点的调度需求量, 以满足早高峰时段各站点的借还车需求, 使得系统稳定性最强、调度启动时间最晚。

调度前夜间各站点的公共自行车存放数量 (Li) 与各站点的停车桩总数 (Ci) 见表1;各站点的早高峰时段的借车到达率 (λi) 、还车到达率 (μi) 取值见表2;设定各站点的自行车存放率低于20%时向系统发出自行车调入请求、自行车存放率高于80%时发出自行车调出请求, 即模型中α=0.2, β=0.8。

3.2 遗传算法求解

算例利用遗传算法进行求解, 通过Matlab编程得出最佳分布方案和各站点的调度需求量。设置种群大小psize=100, 最大进化代数maxgen=300, 交叉算子pc=0.6, 变异算子pm=0.1。运行求解算法3次, 得出各站点的公共自行车最佳分布方案 (Li (0) ) 和调度需求量 (Di) 均如表3所列, 进化迭代过程分别见图1。由图1可见, 初始解进化至第69代、第74代、第85代得到最优解, 并均一直收敛至第300代, 公共自行车最优站间分布方案情况下的早高峰时段的调度启动时间t=1.33h。

3.3 结果对比分析

在夜间将公共自行车分布到各租赁站点的方法有以下4种:1不对公共自行车在各站点的分布进行人工干预, 完全以现状的公共自行车分布来迎接早高峰时段的到来;2不考虑早高峰时段各站点的借车到达率和还车到达率, 各租赁站点使用均一化的自行车存放比率;3没有相关方面的安排, 仅凭调度员经验临时确定调度需求量;4利用本文研究成果, 考虑借车到达率和还车到达率, 完成公共自行车在各租赁站点间的分布。

仍以上例来说明, 如表4所列, 使用1法时系统在早高峰开始时站点 (9) 就会向调度中心发出调度请求;使用2法时系统在早高峰开始后的第0.667h时向站点发出调度请求;使用3法具有很大的盲目性, 仅凭调度员主观判断临时决定, 调度启动时间随调度员主观方案变化而变化;而使用本文提出的4方法后, 调度触发时间推迟到早高峰开始后的1.33h。因此, 使用本文提出的模型和算法求解出各租赁站点的调度需求量, 将公共自行车在各站点进行合理分布后, 能够极大地提高高峰时段系统的稳定性, 降低调度工作量。

4 结束语

从城市公共自行车系统实际出发, 研究在夜间进行公共自行车站间调度时各站点的调度需求量, 以更好地服务于早高峰时段居民的借还车需求, 提高系统的稳定性并延缓高峰时段公共自行车系统的调度启动时间和缩减调度工作量为目标, 建立了城市公共自行车租赁站点调度需求量模型, 得到了各租赁站点在夜间调度时的调度需求量。笔者在建立模型时, 忽略了夜间调度完成后、早高峰来临前的较小的居民借还车需求, 并假设高峰时段租赁站点的借车和还车到达率维持不变, 且服从泊松分布。实际中, 夜间调度完成后、早高峰来临前的借还车需求会对早高峰时段系统的稳定性产生一定的影响, 同时居民到达租赁站点的过程仍需进行优化。因此, 未来应当在这两方面对模型做出进一步改善, 以提高模型的实用性。

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公共自行车租赁系统 篇8

1现有的租赁点规模设置和存在的问题

现有的城市公共自行车系统, 从自行车容量上看, 由于受限于土地、城市电力供应和术设计因素, 组借口一般以5的倍数出现, 以4或5个最常见, 满架时可以容纳20或25辆公共自行车。在地铁口、写字楼密集出行地, 一般增加到6架及以上;在小区、公园、学校等地, 基本以4架为主;在医院则其数量会略微减少。配备自行车数量超过租赁点能承受的数量是城市公共自行车的一大特点, 在高峰时段, 自行车数量与自行车租赁点实际租借口数的比例超过3:1。自行车公司需要通过大量的调度来满足市民需求, 缓解租借紧张。

从租赁点布局上看, 现有的城市自行车租赁系统具有以下通病:

1.1自行车租赁点与公交站点分设道路两边, 换乘使用障碍大。

1.2自行车租赁点并没有配合公交站点成“你疏我密”, 相互衔接, 相互补充的状态。

1.3公共自行车租赁点与公交车站布设过近, 行人、换乘者、等待乘客三者过于密集, 造成换乘拥堵。

2实地调研

2.1对西安现有公共自行车租赁系统运行状况的调查

本调研首先西安城市公共自行车服务管理有限公司, 但由于西安市现有的公共自行车仍处于试运营阶段, 统计和分析数据并不是很完善, 为了获得实际、有效的数据, 本调查中对自行车系统的直接管理者自行车协管员进行了调查。根据他们的描述:在交通枢纽地段的上下班高峰时段, 一个协管员需要装卸公共自行车约70辆, 在非地铁口的自行车租赁点, 这一数量降到了20甚至10辆以下。而到了傍晚, 即9点过后, 人们回家的需要使得大量自行车开始向各小区分流, 自行车数量难以满足人们需要。

2.2周转率调查情况

根据持续两个月的连续调查, 不同用地性质、不同地段的自行车周转率呈现出巨大的差距。位于商业中心且为交通枢纽地段的公共自行车一天的周转率高达23.75次, 而像未央广场的自行车租赁点一天的公共自行车周转率低于1次。其他用地条件下的租赁情况, 基本在十次左右。在该种自行车周转率情况下, 公共自行车的正常运行效果最好的是交通枢纽地段。由于其交通规模大, 配置人员齐全, 可以极大地满足人们出行的需求。

2.3公共自行车使用群体构成调查

调研小组对调查的对象根据性别、年龄进行分类记录和整理, 发现各年龄层段的使用者中, 20岁到30岁的使用者数量几乎占总使用者数量的50%;虽然在公共自行车租赁的条款中明确写到需要达到16周岁才能使用这一公共服务, 但是有少量的未成年人持父母的交通卡租用自行车 (详见图1、2) 。在接受问卷调查的人群中, 男性人数高于女性人数, 分别为53.2%和46.8%。由此可见, 在城市公共自行车服务系统的使用以男性为主, 适用的主要人群年龄段为20岁至50岁。

通过调研可知, 西安市公共自行车租赁系统运行大半年以来, 不同地区使用呈现明显差异, 现有的系统不能完全满足人们对公共自行车的需要, 主要以上班族 (20-30岁) 为主的使用者让自行车的使用情况在时间上也有明显的规律性。进一步优化自行车租赁系统应充分考虑这些时空差异性, 调整自行车租赁点密度和容量, 合理在不同时间段分配调度和管理人员, 更好地发挥公共自行车系统的优越性。

3使用公共自行车时遇到的烦恼

在问卷调查的过程中, 市民使用城市公共自行车时最常见的几个问题为:①自行车租赁点无车可借或有车难还;②自行车损坏率高;③城市公共自行车服务系统故障多;④办理手续麻烦;⑤行使安全;⑥租金过高;⑦服务时间过短等。

难借难还这一影响因素所占比例最大, 协管员的协调是现行的解决办法;系统故障、使用故障排在影响人们使用公共自行车的问题中排在第二、第三位。值得提出的是由于车辆故障而让使用者在一个自行车租赁点多次借车还车的情况, 给自行车租赁带来高使用率的假象, 实则麻烦了人们出行。也为统计带来了不便。

在调查过程中, 受访者特意强调了公共自行车使用时限需延长的要求。公共自行车出行作为出行的起始和结束的重要公共交通工具, 比地铁和公交都要提早停止运营, 使得民众需要通过出租车等交通工具达到目的地。可见延长运营也是城市公共自行车发展的重点 (图3) 。

4结论

西安城市公共自行车服务系统正处于建设与发展阶段, 对于其中的有待改进之处提出以下建议。

4.1对站点设置的建议

租赁点的设置应时刻需要考虑到人们换乘的需求。直线距离上的近并不代表人们换乘的便捷, 道路的阻隔将改变一个租赁点的租赁吸引度。同时, 将租赁点细化布设, 可以缓解一些租赁点的大需求量与大周转率问题。

对公共自行车租赁点的规模进行分级划分, 形成统一管理, 防止出现协管员配置不协调的现象。根据周转率的大小可划分为如表1所示的四种。

应该提出的是, 现有租赁点多设于现有人行道之上, 因此还需要考虑行人和盲道对设点的要求, 务必留出足够的空间供其正常出行。

4.2从换乘交通方面考虑的建议

城市公共自行车连接着城市公共自行车的血管, 若想更好的完善和发展城市公共自行车, 就应该在布设枢纽的地带租赁点的同时加快布设非枢纽点的租赁点, 重视公交未触及但又有交通需求的地方。

4.3对基础设施的建议

影响自行车站台布设的一个重要原因是城市电力的供应, 由于电路网的铺设往往使公交站台偏离理想位置, 在城市建设时应充分考虑到后期的交通布局等, 能够为进一步的建设留出余地。同时, 自行车和系统的维护与保养也很重要, 整个系统的损坏率无疑在影响系统运行的效率还严重损害了主运营者的固有资本。若想高效、稳定、长久的运营, 良好的维护制度, 对市民使用流程的讲解, 以及对协管员的维修培训都将是公司日常的重要内容。

摘要：城市公共自行车, 作为公共交通中解决“最后一公里”问题, 实现“门对门”服务的新成员, 具有经济、环保、灵活、便捷、成本低、占地少等独特优势。通过本次调研发现城市自行车租赁系统的问题, 分析人与系统的关系, 提出以西安为例的大城市的自行车租赁点规划和设计并提出改进措施。

关键词：公共自行车,公交,可持续发展,调研

参考文献

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[3]法国巴黎自行车租赁业务及对我国的启示.

[4]baike.baidu.com词条:西安公共自行车服务系统.

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[7]国发[2009]36号, 中小企业划型标准规定[S], 2011.

公共自行车系统运营模式浅析 篇9

公共自行车系统(Public bicycle system,简称为PBS)是指在客流量较大和方便居民出行的地点设置公共自行车租赁点,根据使用时间的长短收取一定费用(或是免费)的城市交通系统。公共自行车系统主要起到补充城市公共交通的作用,服务于短距离出行和解决市民出行“最后一公里”的问题。

公共自行车作为一种新型的公共交通方式,体现了公交优先、绿色出行的理念,不仅对交通拥堵起到了一定的缓解作用,而且对改善城市环境也起到了积极作用。公共自行车相比其他机动车、公交车等不消耗燃油,更加清洁、绿色,对环境完全没有污染。此外,公共自行车因其小巧的特点,能达性程度高,对于城市一些机动车和公交车到达不了的地方, 公共自行车可以很方便的抵达。随着绿色低碳的理念越来越深入人心,市民对公共自行车的需求越来越大,我国已有60多个城市在提供公共自行车服务。

二、公共自行车系统运营模式

(一)政府主导的杭州模式

政府主导模式是指由政府提供财政支持,成立专门的国有企业负责公共自行车租赁系统的建设、运营、维护等,同时企业主要通过租赁和广告收入来维持收支平衡。杭州公共自行车租赁系统就是这种供给模式的典型代表。杭州市公共自行车系统的运营中,杭州市政府起到了主导作用,其负责大部分的资金投入和提供优惠政策;国有企业杭州市公共自行车交通服务发展有限公司负责公共自行车服务的运营、维护等,其成本主要由政府补贴、票据收入和广告收入来承担。

政府主导模式的优势体现在政府提供充足的资金和政策支持,使公共自行车系统在短时间内形成规模;国企运营可以大大降低与相关部门协调的难度。 但是,该模式也存在一些缺陷。政府主导需要政府长期持续不断的资金投入,政府财政负担较重;国企运营容易使政府对企业干预太多,使得政企职责不清,降低了企业提高服务质量的积极性。

(二)完全市场化的武汉模式

完全市场化模式是指政府只提供服务网点用地、用电等条件,由民营企业投入资金建设、运营公共自行车项目,所得收入都归民营企业所有。这种模式的典型代表就是武汉市公共自行车系统的供给方式。武汉市公共自行车服务主要由武汉市本地企业鑫飞达集团负责建设、 运营、维护等,武汉市政府没有提供资金支持,但是允许鑫飞达集团通过在租赁网点进行广告经营取得一定收入,所以鑫飞达集团主要就是通过广告收入、票据收入等自负盈亏。

完全市场化的优势主要体现在充分运用了市场资源,一方面减轻了政府的财政负担,另一方面引入市场机制使得企业的积极性较高。然而,完全市场化的运作方式在发展中也会遇到不少问题。 主要体现在民营企业是以盈利为目的, 而忽略了公共自行车服务的公益性,使得公共自行车的租赁费用相对较高,而且政府对企业的控制较低,这样容易使得公共自行车服务不稳定。

(三)政府购买服务的上海模式

政府购买服务模式指由政府独自提供公共自行车系统的建设、运营等资金, 企业只是通过和政府签订合同,负责具体的运营、维护等,而不投入资金。所有公共自行车系统的运营收入都归政府所有,企业的运营费用全部由政府来支付。 上海闵行区公共自行车服务的提供就是这种供给方式的典型代表。2009年,上海永久自行车有限公司在闵行区公共自行车服务的公开竞标中中标,与闵行区政府签订合同,在服务期内负责站点运营管理和维修等,闵行区政府通过分级分摊的方式对公共自行车费用全部买单。

政府购买服务模式的优点在提供公共自行车服务的各主体之间以契约性的合作关系为依托,政府只需要花钱购买服务,而不需要事必躬亲,这样大大提高了公共自行车服务的效率。但上海模式需要政府投入巨大的财政资金,政府必须有稳定的财政收入才能保障公共自行车服务的可持续发展,而且在实际运行中缺乏制度化的权责分工,政府对企业的控制力较小,企业一旦出现问题,则会影响公共自行车服务的稳定性发展。

三、公共自行车服务运营模式的实施困境

(一)运营主体缺乏多元化参与

公共自行车系统作为城市公共交通的一种补充方式,其公益性非常强,需要多方参与才能保障该服务稳定的提供。 而我国现行的公共自行车运营主体类型不丰富,主要依靠政府自己在唱“独角戏”,政府在公共自行车系统建设、运营、 维护等方面都投入了大量的人力、物力, 而其他民间团体和志愿组织不仅参与数量少而且参与深度非常有限。例如,上海市闵行区的社区虽然参与了公共自行车服务提供的部分职责,但是其独立的监督职能仍然不足。

(二)运营形式过于单一

政府主导和完全市场化是现有公共自行车服务的主要运营形式,目前现有的运营形式中,压力和风险都主要由政府或者企业来承担,缺乏风险共担的机制。在武汉模式中,主要的风险由鑫飞达集团承担,其不仅需要筹集资金去负责公共自行车项目的前期建设,还需要不断提高其运营能力,提高其服务质量和效率,使得其不仅要承担资金风险,还要承担运营管理的压力。在上海模式中,闵行区政府一方面需要承担巨大的财政压力,另一方面政府对企业的运营控制力不足,而且只有一家供给企业,使得公共自行车服务被稳定提供的可能性被极大地降低。在杭州模式中,政府利用行政职权主导公共自行车服务的提供,不仅使政府财政负担较重,而且使得公共自行车服务市场活力较低,从而影响公共自行车服务的质量和效率。

(三)运营机制不健全

健全的法律法规能够为公共自行车的服务提供稳定的保证。在公共自行车的路权保障方面,我国大部分城市主要是以机动车的路权为主,而自行车和行人的路权经常被忽视,导致机动车和自行车经常发生争夺路权的情况,使得自行车在夹缝中穿行,存在巨大的安全隐患。其次,资金融资机制不完善。公共自行车项目不仅前期需要投入巨大的资金,后期的运营维护也需要持续不断地投入,所以其必须有完善稳定的融资机制,而目前我国大部分城市几乎都是靠政府的财政投入,而企业、社会自身的融资渠道很不健全,融资能力有限,建立健全的融资机制是公共自行车服务亟待解决的问题。另外,监督机制不健全。我国目前大部分城市的公共自行车项目对企业的服务质量的监督和考核力度不足, 都停留在暂时或者突击性的监督,而没有对监督主体、监督内容、监督形式等做全面的规定,使得存在监督主体不完善, 监督内容不丰富,监督形式单一的问题。

四、公共自行车服务多元化运营模式的实现途径

(一)运营主体多元化

多元化的供给主体可以保证公共自行车系统的稳定、持续的运营,各方主体承担各自的责任,能够大大降低风险。首先,政府必须处于主导地位。一方面,公共自行车服务是一个动态的服务,需要政府财政持续不断投入,去承担公共自行车服务公益性部分的费用。另一方面, 公共自行车项目的建设涉及多个城市管理部门的参与,只有政府主导才能够保障各个部分的协调配合。其次,引进市场竞争机制。公共自行车服务需要专业的技术服务,由专门的民营企业去提供公共自行车服务,会使得该服务更加专业、 高效,从而极大地满足市民的需求。最后,鼓励志愿和社区的积极参与。志愿组织由于其公益性和无偿性的特点,让其承担部分公共自行车系统的清洗、维护等工作可以降低公共自行车服务的成本;社区作为公共自行车服务中的重要受益者,可以利用自身的优势承担起辅助政府和企业处理公共自行车日常性的管理事务;市民作为最重要的受益者也应该自觉参与到公共自行车的维护当中,在平时的骑行当中爱护公共自行车, 发现有损坏的及时告知服务人员。

(二)创新运营形式

我国目前公共自行车服务的运营形式使得风险共担机制非常单一,笔者认为可以建立以政府为主导———多个企业共同运营———社会参与的合作形式。在该模式中,政府的主要工作一方面是设置服务标准,让各企业可以有序的提供公共自行车服务,另一方面,政府需要协调好各个部门、各个企业之间的关系,保证公共自行车系统可以稳定的发展。对于运营企业而言,参与运营的企业应积极开发更专业的服务技术,加强管理,增加自身能力,提高服务质量和效率,保证公共自行车服务系统的持续运行;各类非政府组织和社区承担起对公共自行车的日常维护和管理,各主体之间形成一个完善畅通的沟通渠道,不断提高社会公众的参与率。

(三)完善运营保障机制

完善的运营机制是公共自行车稳定发展的关键。首先,健全相应的法律法规。地方政府需要把公共自行车的地位放到公共交通体系当中,明确其功能定位;各级政府需要高度重视自行车的路权,建立专门的自行车道,对机动车抢占自行车道的交通违规行为处以严厉的惩罚,给骑车人营造一个良好的出行环境。 其次,完善以公共财政为主、多途径为辅的资金筹集机制。政府应该为公共自行车服务设立专项资金,这样即使政府的财政收入不稳定,也不会减少公共自行车项目的财政支出,这样可以保证公共自行车服务持续稳定的发展。运营企业可以通过合理的收取一定的租赁费,开发租赁网点的广告资源,积极吸引一些社会公益资金,提高自身的融资能力。最后,健全监督体系。监督主体方面,引入第三方专门的独立机构负责对公共自行车系统的监督,这样可以保证监督的公正性及专业性,同时要加强公众监督,让监督主体平民化;监督内容方面,加强对企业的资金使用情况、自行车管理调运、 维修、购买等各个面的监督,让监督内容无死角,全方位实施。监督形式方面,在利用传统的监督工具方面,可以充分利用微博、微信等新媒体进行监督,实施多元化监督。

五、结语

公共自行车租赁系统 篇10

1扬州市公共自行车系统的现状分析

1.1被调查者的基本情况

1.1.1年龄、性别分布

自行车使用者的年龄主要集中在25 ~ 44岁, 约占调查总人口的54. 19% ; 另外24岁以下的约占比19. 16% 、45 ~60岁的约占比23. 35% 、60岁以上年龄使用者约占3. 3% 。由此可见, 公共自行车使用者主要以中青年人为主, 老年人口使用比例较低。

被调查的公共自行车使用者中男性约占48. 68% ; 女性约占51. 32% 。总体来说, 调查人群性别分布较为均衡。

1.1.2职业、家庭持有私家车分布

调查显示, 使用公共自行车的企业/事业单位工作人员占总调查人数 的53. 52% , 其次是自 由职业者, 约占比19. 82% , 学生约占比11. 01% , 退休和其 他人员约 占15. 64% 。由此可见, 公共自行车的主要使用者为企业 / 事业单位的上班族, 可知公共自行车系统为企业 /事业单位的上班族提供了很大方便。

被调查的公共自行车使用者中, 42. 29% 的人有私家车, 57. 71% 的人没有私家车。可见, 被调查的家庭持有私家车人数稍少, 有私家车的还是开车出行较多。

1.2被调查者对公共自行车系统的认知使用情况

1.2.1使用者对公共自行车办卡服务的评价

调查显示, 71. 26% 的被调查者对扬州公共自行车办卡点、办卡的服务与效率感到满意, 但仍有28. 74% 被调查者认为服务质量一般或者不满意, 认为办卡人数多, 但办卡点少, 效率低下。

1.2.2公共自行车收费标准评价情况

扬州公共自行车系统的收费标准为前1小时免费, 超过1小时, 1元 / 小时调查显示, 83. 61% 的人认为合理, 可以接受。

1.2.3公共自行车的使用、使用频率情况

调查显示, 94. 27% 的人使用 过并且至 今在使用, 3. 96% 的人使用过后来放弃使用。其中34. 58% 的人每天使用, 38. 33% 的人每周至少使用一天, 19. 6% 的人偶尔使用, 6. 17% 的人每月至少使用一天。使用者中, 用于上班和购物的人群较多, 分别占比44. 27% 和47. 8% 。

1.2.4使用公共自行车过程中出现情况

调查显示, 目前扬州公共自行车系统存在不少问题, 还要加强完善。绝大部分被调查者认为最常见的问题是还车时车位已满, 约占61. 54% 。其他常见的问题还有租车时没车可借、还车时还不上; 借车系统出现故障 ( 如刷卡显示车已借但车取不出来等) ; 自行车不太舒适、座椅较硬、骑起来费力, 踩不动、需要与步行 ( 公交或其他方式) 搭配才能到达目的地等。

2扬州公共自行车系统实施存在的问题

2.1满桩、空桩引起的租还车困难

使用公共自行车的大都是企业/事业单位的上班人员, 所以上下班的高峰时期公共自行车的使用量非常大, 造成了一早一晚公共自行车的租还车困难, 因此在高峰期人流量大的站点无车可借的空桩、无空位还车的满桩现象严重。

2.2公共自行车的设计有不足, 损坏率较高

公共自行车车篓设计稀疏, 小东西放进去会掉出来, 一部分带孩子出去的人就没办法使用自行车。

由于公共自行车使用量较大, 换手率高, 再加上一些人为破坏因素、没有车棚遮挡造成的日晒雨淋等情况, 公共自行车的损坏率较高, 一部分自行车使用起来不舒服, 而负责维修自行车的人员较少, 自行车调换、维修不及时。

2.3公共自行车的站点管理不好

公共自行车一些租赁网点的桩位被电动车、私家车、垃圾桶或流动摊点占据, 造成租车、还车不便。公共自行车系统也会出现故障或者损坏。

2.4办理骑行卡不方便

办理骑行卡要交押金300元, 还有租金, 很多大学生和外来打工人员嫌麻烦, 加上出行使用公共自行车频率不高, 他们不愿意去办理骑行卡。扬州是一座旅游城市, 外地游客很多, 这部分人群就不能在扬州享受到公共自行车的便捷服务了。还有一部分人觉得自己手里的卡太多, 公交卡、市民卡、银行卡……再来办一张使用率不高的自行车骑行卡嫌麻烦, 为什么不能像一卡通那样, 功能整合一下呢?

3扬州公共自行车系统的问题分析

3.1对公共自行车租还困难的分析

空桩、满桩的现象主要出现在居住小区和工作单位附近, 一早一晚高峰时期人流量大, 租车还车困难, 空桩、满桩现象较多。城市中, 早晚的上下班高峰期, 交流拥堵现象越来越严重, 人们更愿意使用公共自行车上下班, 所以公共自行车呈现出的供不应求现象也好理解。

3.2对公共自行车的设计不足, 损坏率较高的分析

调查发现, 公共自行车出现的问题主要是车篓间隙大, 设计稀疏, 小物件放进去会掉出来, 车座晃动, 刹车不灵, 撑脚是立撑 ( 人们更习惯使用斜撑) , 使用者表示公共自行车骑起来的舒适度不太满意, 还有一部分带孩子出去的人表示没办法使用自行车。由于公共自行车使用量较大, 换手率高, 还有一些人为破坏, 自行车没有车棚遮挡, 成天的日晒雨淋也容易造成自行车零部件的损坏。针对公共自行车的这些问题, 现行的解决措施是由巡检员携带工具进行简单维修, 而那些损坏程度较大的车, 则集中返厂修理。本身设计也有了一些改变, 后期投入使用的自行车脚撑由立撑改斜撑, 更符合市民的使用习惯; 车篓加深加密, 小东西放进去也不会那么容易漏出来; 也投放了部分带幼儿座的自行车, 以满足市民亲子共骑的需求。但是, 由于目前扬州公共自行车服务人员偏少, 因此损坏的车辆得不到及时维修的情形也有发生。

3.3对公共自行车的站点、系统管理的分析

由于不同路段的地理位置特点, 无法投放更多的自行车辆, 导致一些站点的公共自行车辆供需不平衡。特别是设置在交通拥堵地段的站点, 租还车会导致交通不便, 因此公共自行车的整体使用效率不高, 在人流量大的老汽车西站的站点常常被小摊贩包围而无法租车。

3.4对办理骑行卡不方便的分析

对于大学生和外来打工人群来说, 使用率不高, 办理骑行卡不太方便, 不愿意, 但是扬州在2015年暑期就推出了扫码租车, 不需要去办骑行卡, 只要智能手机有支付宝客户端, 芝麻信用分600分以上就可以免费扫码租车了, 支付宝在现在的生活中已经很普及了, 这对于大学生和外来打工人群来说, 真是非常便利, 同时还能记录每次骑行的公里数, 消耗的热量。这对健身的人群来说又是一个好消息。

4扬州公共自行车系统问题的解决措施

4.1及时调度车辆, 加强网点维护

建议平时应加大车辆调度和巡查的力度, 对市民、游客反映较多, 经常容易出现空桩、满桩的站点要重点巡查, 及时调控添减车辆, 有条件的站点可以通过添桩增加容量。巡查的过程中, 还要对站点的租赁系统设施进行检查, 及时维修故障机器, 确保网点正常运转。

4.2加强宣传, 提升文明素质, 降低公共自行车的损坏率

一些站点的桩位被电动车、私家车、垃圾桶或流动摊点占据, 造成租还车不便; 还有一些人为破坏公共自行车, 比如有的车把子的胶皮缺了, 有的座垫丢了, 有的脚踏也不见了。公共自行车要想真正成为扬城街头一道永远的风景线, 除了管理部门尽力做到服务和管理到位之外, 市民和游客自身文明素质的提升也要加强宣传, 积极引导大家在使用过程中自觉爱护车辆, 另一方面也要完善管理机制, 针对损坏车辆, 占据桩位等不文明行为, 制定相应的惩罚措施。

4.3延长公共自行车使用寿命

每个站点的公共自行车都是暴露在外面, 每天的日晒雨淋, 日积月累, 自然环境会对公共自行车造成一定程度损坏。可以给站点的自行车加盖挡雨棚, 避免风吹日晒, 这样可以延长自行车使用寿命。

4.4有效利用地下空间

有条件的地方, 可以考虑建设地下公共自行车系统站点, 充分利用城市地下空间, 避免了自行车系统及其设施长期暴露在外, 日晒雨淋, 起到节能环保、不占道、不占地的作用, 实现低成本、高效率的视频监控和网络化管理的地下公共自行车系统。

5结论

扬州作为一个中等城市, 典型的平原地形城市, 地势平坦, 生态环境优美, 非常适合公共自行车系统的构建和推广, 公共自行车系统同时作为一项惠民措施, 也为人们的出行提供了极大的便利, 取得了较好的社会效果和交通效果。在现代城市道路交通拥堵、倡导绿色环保的大环境下, 扬州公共自行车系统未来有着巨大的发展前景。通过此次调查研究, 我们发现了目前整个公共自行车系统的一些问题, 也提出了一些解决建议。但是仍有一些新的问题出现并有待解决, 现有的建议也要作进一步完善。我们相信, 通过持续的探索研究, 发现问题、分析问题、解决问题, 扬州公共自行车系统作为公共交通中重要的一员, 一定能持续有效的发挥重要的作用, 为扬州的发展添上一笔美丽的色彩。

参考文献

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