行车调度系统（共9篇）
行车调度系统 篇1
1 系统概况
青藏线行车调度指挥系统是卡斯柯信号有限公司北京分公司的新一代调度集中系统即分散自律调度集中系统, 是整个信号系统的一个子系统。它实现车站信号设备 (信、联、闭) 状态监视, 列车运行位置跟踪, 车站进路的自动控制以及调度中心列车运行计划的安排调整和实际运行图的自动生成。青藏线格拉段车站系统可以实现车站进路控制和行车日志的自动生成, 是以DMIS为平台, 以调度集中为核心, 通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理, 实现运输调度指挥的自动化、现代化。
青藏线行车调度指挥系统面向青藏铁路路情, 采用分散自律技术, 将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主执行, 科学合理地解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突, 实现调车作业的集中控制。青藏线行车调度指挥系统既适用于所辖有人车站, 也适用于所辖无人车站。青藏线行车调度指挥系统对车站实行控制时, 车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证, ITCS系统控制下的车站由ITCS系统保证。系统和车站联锁的接口不影响车站联锁的安全性。调度中心应用服务器与ITCS系统网络设备按照与GE公司达成的专用协议进行网络连接, 车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计 (Genisys/OWL协议) 。青藏线行车调度指挥系统有分散自律模式和非常站控模式。分散自律模式是系统的正常工作模式;非常站控模式是指当青藏线行车调度指挥系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时, 车站值班员可以使用非常站控按钮, 强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。调度集中在运输组织形式上是调度员对列车 (司机) 的直接指挥和调度管理, 调度员和司机之间采用GSM-R通信手段。青藏线行车调度指挥系统具有上下统一的时钟, 时钟源为调度中心安装的GPS授时仪。青藏线行车调度指挥系统具备非常高的可靠性和可用性, 系统的所有关键设备如服务器, 交换机, 自律机等都采用双机配置互为备用。
2 研究内容和实现方法
2.1 主要研究内容
(1) 根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线运输组织模式, 研究开发和验证适合青藏铁路特点的行车调度指挥系统功能。 (2) 验证自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性。 (3) 研究并验证远程智能维护、智能自愈的手段和方法。 (4) 研究并验证与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口。
2.2 实现方法
根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线格尔木-拉萨段运输组织模式, 本系统侧重研究并验证了以下功能。
(1) 全景显示功能:由20m的全景信息显示屏+驱动系统+车次窗组成, 反映调度区段内及相邻调度区段1个车站的行车情况。对于计算机联锁车站需显示列车和调车信号机状态, 区段占用情况等, 对于ITCS控制的车站和区间, 反映虚拟区段的使用和管理情况。列车完整性显示:通过完整性信息监测系统报告列车的完整性情况, 同时当列车追踪运行并处于紧跟踪状态时, 系统提供音响及文字报警。
(2) 调度员工作站功能:负责监控管辖区段内列车运行位置, 指挥列车运行 (人工编制和系统调整列车运行计划、调度命令的下达、打印, 与相邻调度区段能够交换信息) 。格拉段闭塞方式为单线虚拟自动闭塞, 通过对调度员台CAD的改进, 使得系统满足此种闭塞方式。
(3) 助理调度员工作站功能:负责人工进路操作控制、非常情况处理车站的调车作业计划编制、调整和指挥。系统增加站内区段和区间LOI封锁、取消LOI封锁功能;各咽喉分别增设闭塞方式转换按钮, 控制ITCS系统实现闭塞方式的转换。
(4) 综合维修工作站:在列车调度员的直接领导下, 负责所有行车设备的日常维修、天窗修、施工以及故障处理方面的登记销记手续办理, 并具有设置临时限速, 区间、车站股道封锁的功能。
(5) N+1备份工作站功能:系统增设N+1备份工作站, 当调度员工作站、综合维修工作站、助理调度员工作站中任意一台工作站发生故障时接替其工作。
(6) 现地操控功能:设车站操作终端。
(7) 无线调度命令及其它信息传输功能:系统具备能将调度命令、调车作业单等信息通过GSM_R直接发送到机车的功能。
3 自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性
青藏铁路地处青藏高原, 海拔高, 气温低。为了自律控制系统适应这种高海拔和低温环境的需要, 我们在以下方面对系统做了改进。
3.1 自律机
采用德国进口的低温工业控制计算机, 该计算机支持热插拔, 符合E2标准, 适应低温-25℃～高温50℃的环境要求。同时为了出现故障后, 系统能够得到快速诊断和快速恢复, 设计系统时, 在维护台软件上设置了监视自律机的工作状态的功能, 系统出现故障后, 维护人员通过分析自律机的工作状态可以方便的分析出系统的故障点, 迅速的安排维护人员快速处理。同时为了防止由于通信阻塞或者电磁干扰等原因造成系统间通信中断, 影响系统正常运行。自律机具备远程控制功能, 通过调度中心维护台, 维护人员可以控制车站自律机运行各种诊断程序, 诊断自律机串口和网卡工作状态。
3.2 网络
网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络, 如下图所示, 采用迂回、环状、冗余等方式组成, 提高了网络的可靠性。网络通信设备由外界光缆、转换器、路由器 (Router) 、集线器 (HUB) 、各终端网卡、网络连接设备等组成。通过专用双通信通道, 经过四个转换器转换后, 经两路路由器交叉抵至两路交换机 (集线器) , 形成了无缝切换的双套网络。调度中心、车站的网络系统均采用双网冗余结构。路由器、交换机均为双机热备。
3.3 电源
自律机设置双套UPS电源供电。2台UPS输出和市电通过电源控制箱转换后形成一路220V, 50Hz交流电源。当其中1台UPS故障后, 另外1台U PS自动无缝接替工作, 如果两台UPS均出现故障后, 电源控制箱自动接通市电, 自律机供电由市电供电, 当UPS被维修好并且正常工作后, UPS自动接替工作, 系统供电恢复正常。
4 与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口
4.1 CTC系统与ITCS系统的结合
调度中心应用服务器与ITCS系统结合, C T C系统设置专用的接口服务器ITC S系统设置专用的接口机, 通信采用以太网络通信, 数据通信协议采用专用的协议。网络通信安全由各自负责。通过设置接口机, 有效地防止了系统间的相互影响, 同时在接口机各自设置防火墙, 有效地隔断了病毒或者恶意程序的攻击。车站C TC系统与ITC S系统的结合是分别通过自律机与VHLC和RBC完成的。通信方式均采用RS-422串口通信方式。车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计Genisys/OWL协议。数据通信采用专用的通信协议, 有效的保证了数据通信的安全性。
4.2 C T C系统与计算机联锁系统的结合
CTC系统与计算机联锁系统的结合是在车站完成的。CTC系统的自律机双机分别与计算机联锁系统的控显机 (操作表示机) 双机相连, 接口方式采用RS-422串口通信方式。通信协议采用铁道部标准的通信协议。硬件连接方式是通过车站自律机与操作表示机进行交叉互联实现的, 硬件连接方式如图1所示。
通信的基本内容包含站场表示信息, 控制状态信息, 控制命令信息, 时钟信息和心跳信息等。
4.3 依托数字无线通信技术的调度指挥信息传输方法和接口
调度命令无线传输系统是分散自律调度集中的重要配套系统, 该系统可以通过GSM-R系统把调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息传输到机车。本系统的运用, 将原来车站值班员、调度员人工完成的工作由设备自动完成, 减轻了使用人员的劳动强度, 提高了生产效率, 并为分散自律集中区段的无人化创造了必要条件。调度命令系统由CTC系统、GSM-R系统、机车运行安全监控记录装置 (以下简称监控装置) 、等构成。系统连接如图2所示。
调度中心机房设置一台服务器作为无线调度命令发送接口设备。CTC系统通过该接口设备向GSM-R系统中的无线调度命令接口服务器发送调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息, 然后经GSM-R网络传输到机车。并通过该设备从机车获得车次号信息和停稳信息。
摘要：利用创新手段, 将青藏线格拉段ITCS列控系统与分散自律CTC系统结合起来, 充分发挥ITCS系统先进的列车控制作用, 实现青藏线格拉段信号控制和列车调度的无逢衔接, 在GSM-R的通信基础上使用ITCS系统发挥最大效用。
关键词：TDCS,ITCS,GSM-R,CTC,铁路信号
参考文献
[1]分散自律调度集中技术条件 (暂行) .
[2]Operations_Manual (GE) .
行车调度系统 篇2
调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。本文是一篇行车调度公文命令，让我们一起来看看具体内容吧!
1.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。
旅客列车的加开、停运、折返、变更径路及车辆甩挂的命令，经铁道部、铁路局客运调度分别报告值班处长、值班主任同意签字后，由客运调度员发布。
2.调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。
3.采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签(按规定需领导、值班主任签发)、三下达、四确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对命令内容并及时签收。
4.采用电话发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签(按规定需领导、值班主任签发)、三发布、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的发布程序办理。发布、接收调度命令时，应填记《调度命令登记簿》(《技规》附件七)，并记明发收人员姓名及时刻。
5.铁路局列车调度员发布行车命令，要一事一令，不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改，应圈掉后重新书写。使用常用行车调度命令用语(见附件2)时，不用字句圈掉，不用项圈掉项号。已发布的调度命令，遇有错、漏时，必须取消前发命令，重新发布。
6.铁道部发布的“常用行车调度命令用语”未涉及的项目，铁路局确需发布行车调度命令，由铁路局制定调度命令用语。
7.设有双线双向闭塞设备的区间且作用良好，需要连续反方向行车时，可一次发布调度命令。
8.不准以月度施工方案代替施工调度命令。施工主管部门(单位)要将次日施工计划，提前上报施工调度员。施工调度员应提前向行车有关单位发布施工计划调度命令，发布施工计划调度命令，不准夹带与受令处所无关的内容和命令。实际施工调度命令由列车调度员发布。
9.施工封锁或开通的调度命令，列车调度员必须得到车站值班员的请求(CTC区段无车站值班员的车站，由施工单位负责人请求)后，方可发布。
10.发布有关线路、道岔限速的调度命令，必须注明起止里程(包括站内线别、道岔号码)及时间。发布事故救援命令、月度施工计划或施工电报涉及限速的有关线路、道岔必须注明里程。
11.指定时间段内的维修作业，车站值班员在维修作业完毕销记后应立即报告列车调度员，列车调度员不再发布维修作业结束恢复行车的命令。如需延长作业时间须列车调度员发布调度命令批准。
12.跨局途中无停点旅客列车的行车命令，可由有关铁路局直接向两端局机务、车务(列车)段下达。
13.在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，对以下内容可使用无线调度电话向值乘司机、运转车长发布、转达调度命令，遇限速运行的调度命令，指定由进入关系区间(站)前的第二个车站值班员提示司机。
⑴恢复原行车闭塞法;
⑵设有双线双向闭塞设备的区间且作用良好，双线反方向行车;
⑶按规定时间延迟施工或提前结束施工;
⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;
⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;
⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;
⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机(未压上出站方面的轨道电路)发车;
⑼进站(接车进路)信号机故障的引导接车;
⑽机车信号、列车运行监控记录装置、列尾装置故障;
⑾列车由列控车载设备方式人工控车转入隔离模式;
⑿列车退出隔离模式，人工转换为列控车载设备方式控车;
⒀动车组在区间被迫停车后，准许返回后方站;
⒁特殊情况下，不能在基本进路上接发动车组;
⒂铁路局规定可以利用无线调度电话发布、转达的调度命令。
14.为确保列车运行安全和秩序，尽量采取不停车交付调度命令，具备调度命令无线传送系统的，应使用该系统向值乘司机发布调度命令，受令人涉及运转车长的，由司机向运转车长转达;符合使用无线调度通信设备发布、转达调度命令的内容和条件时，应用无线调度通信设备发布、转达调度命令。不具备上述条件时，本区段有停车站，列车调度员在进入关系区间前的停车站交付调度命令;本区段无停车站，有关局可委托有停车站的所在局通过停车站向值乘司机和运转车长转发调度命令。委托局要向受委托局说明转发调度命令的内容和具体车次，受委托局在时间允许情况下，不得拒绝委托。如来不及时，必须在列车进入关系区间前的车站停车交付调度命令。委托电话应具备良好的通信记录装置。
行车调度系统 篇3
随着中国经济高速稳定的发展,铁路运输对经济增长的重要作用日益显露出来。铁路行车指挥调度通信系统是铁路运输的神经枢纽,直接为运输生产一线提供通信服务,也必须适应铁路高速发展的要求,以数字化、综合化、网络化、智能化为目标,为铁路运输提供迅速、准确、安全、可靠的通信服务。
原有的铁路模拟调度系统中的有线通信与无线通信是分离的,两者之间没有可行的转接途径,致使某些重要业务无法开展。同时在话音质量、组网的灵活性、故障率等诸多方面已经远远不能满足铁路运输的需要,调度通信的改造已经迫在眉睫。随着铁路骨干光传输网的普遍开通运行,使调度通信的数字化、有线、无线通信综合一体化成为可能。
二、30B+D的概念和优点
ISDN(Integrated Service Digital Network)中文名称是综合业务数字网,通俗称为“一线通”。
综合业务数字网有窄带和宽带两种。窄带综合业务数字网向用户提供基本速率(2B+D,144kbps)和一次群速率(30B+D,2Mbps)两种接口。基本速率接口包括两个能独立工作的B信道(64Kbps)和一个D信道(16kbps),其中B信道一般用来传输话音、数据和图像,D信道用来传输信令或分组信息。
30B+D主要应用于:
数字程控交换(30个64k的B信道接入)+窄带上网业务(128k带宽)。
大型企业之间使用专用的会议电视设备,捆绑使用6个B信道(384k)可实现图像实时传送的会议电视业务、捆绑使用2个B信道(128k)可实现图像实时传送的可视电话业务。
终端的远程登陆、局域网互连。
连接PBX,提供语音通信。
远程教育、视频会议和远程医疗。
另外,30B+D使用的是ISDN专用的DSS1用户信令协议,该信令是共路信令,与普通的E1业务采用的1号信令相比,信令传送速度快,减少了呼叫的建立时间,提高了传输设备和交换设备的使用效率,具有提供大量信令的潜力。
三、30B+D在数调系统互联互通中的应用
1. 数调系统存在的问题
广铁集团数调系统共有中软主系统三个,佳讯主系统三个,天龙主系统一个。各主系统之间相互独立,主系统与分系统之间通过各自专用的E1信令连接,没有统一标准;并且这些系统在设计之初并没有过多考虑主系统之间级联的问题,各系统之间互通困难。采用30B+D和DSS1用户信令成为首选技术方案。
2. 解决方案
按铁道部的要求,在全路范围内架构铁路公安通信网。由于铁路公安通信网在全路有1400多个派出所,遍及18个路局级单位,利用既有数调设备是必然的。但是如何将各个路局的各个主系统联结成一个整体,组成一个无阻碍的通信网络,而且还要能和干调网、铁路固话网等连通,势必需要一种通用的、成熟的、易实现的接口和信令将所有的数调主系统互联互通,于是就选择了30B+D和DSS1用户信令,其优点已在前面作了阐述。
在30B+D系统中,有两个重要的概念,即ISDN号码和局向。在公安网中把所有的公安局、公安处、派出所统一编号,分别按照一定规则对应唯一的八位号码,这个八位号码就是ISDN号码。其中,前三位为路局号码,中间两位为主系统号码,最后三位叫内部号码(或者是用户号码)。铁道部发一个八位号码,它的交换机先看前三位,决定发送到哪个路局;路局的“上层交换机”接收属于本路局的号码,在查看中间两位,决定发送到哪个主系统;主系统接收属于本主系统的号码,再看最后三位号码,决定是哪个派出所。这就是局向的概念。
综上所述,通过30B+D和DSS1用户信令,把不同厂家的不同主系统连接到了一起,这种功能同样适用于行车调度业务。例如一个行车调度台,其区段涵盖了不同厂家的不同主系统,按照以前的模式,多是通过模拟接口连接。现在则不然,只要将跨区段的调度分机定义一个八位ISDN号码,然后呼叫这个ISDN号码,就能通过30B+D接口实现“数字化呼叫”,完全抛开了模拟接口,其优势是不言而喻的。目前,广铁集团数调系统30B+D业务的潜能正在逐渐应用开来,也许在不远的将来,图文数据传输、视频会议等业务将由数调系统承载。
参考文献
[1]沈尧星.铁路数字调度通信[M].中国铁道出版社,2007.
行车调度系统 篇4
23:05:58
洗煤厂铁路行车调度员“手指控诉”操作法
一、上岗条件
行车调度员必须熟悉作业场区的线路及设备情况，股道容车数及车列编组解体要求、熟知行调工作标准，经单位培训考试合格，方可上岗
二、操作顺序
接班----检查班用工具备品----了解现车情况----与站调货调进行计划联系确认----编写调车计划----传达调车计划----根据实际调车情况填画作业大表----统计班计划、任务----交班
三、操作方法
1、接班时检查平调及其它通讯、监控器材是否良好；
2、认真核对场内现车；
3、根据现车情况与站调货调进行协调；
4、严格执行规定站调货调计划，不得推诿、扯皮；
5、按行车规定进行计划的编制与传达，不得他人代替；
6、调车作业期间进行监控作业，及时协调、反馈调车信息；
7、一批计划完成后要及时按实际计划进行大表填画，班工作完成后要及时对当班工作进行总结、填画。
四、手指口述
1、平调、监控、通讯设备运行正常，确认完毕；
2、大表股道车数、到站与车场实际情况相符，确认完毕；
3、与站调、货配进行调车计划核对无误，确认完毕；
2013-3-27
23:05:58
4、接受助调现车系统打印计划条正确无误，确认完毕；
5、与调车长计划传达完毕，调车长复诵无误，确认完毕；
6、监控调车进路开通正确，运销作业股道准备完毕，确认完毕；
7、监控调查组按计划作业，确认完毕；
8、按实际作业计划在现车系统执行完毕，确认完毕；
9、按实际作业情况填画作业大表。确认完毕；
10、总结班工作，按规定填画班总结项目。确认完毕；
五、安全规定
1、接班时要认真检查平调、通讯、监控设备是否运行正常；
2、与助理调度员认真核对场内现在车情况，为下达计划打好基础；
3、严格执行站调、货配的调车作业计划，如遇特殊情况必须与相关方沟通后方可变更计划；
4、信号员、调车组执行计划时应在岗监控及时提醒相关作业人员；
5、不间断与运销科货配的作业联系，保证作业线路符合取送车条件；
6、按规定编制调车作业通知、填加特殊作业要求，传达调车计划必须与调车长亲自进行，接受复诵并强调安全作业规定后方可作业。
六、互保自保
1、上岗时必须穿着规定劳保服装;
2、现车与大表不符及检修空坏不符时应安排车统人员现场确认；
3、调车长传达计划时应实行监控，对遗漏项目进行及时补充；
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4、不间断对信号员及调车组作业情况进行监控，发现违章及时制止；
浅谈城市地铁行车调度 篇5
行车调度是调度机构的核心工种, 行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图、完成运营生产计划的重要任务。
2 调度监督时的列车运行组织
2.1 调度监督的特点和功能
调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态, 但不能直接进行控制的远程监督设备。在实施调度监督时, 双区间闭塞为基本闭塞法。
调度监督的主要功能: (1) 显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态, 以及到站列车车次等。 (2) 储存和打印列车运行时刻, 出站信号机开放时刻等运行资料。
在调度监督情况下, 由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号, 行车调度员通过显示盘, 监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态, 组织指挥列车运行。
2.2 行车指挥自动化时的列车运行组织
在行车指挥自动化情况下, 由ATS对全线信号设备和列车运行情况进行自动调整, 指挥列车运行。行车调度员通过工作站和显示大屏, 准确掌握线路上列车运行和分布情况, 区间和站线的占用情况, 以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。ATS根据载入运营时刻表自动组织列车运行, 如信号机开闭、道岔转换、列车进路的自排、运营停车点取消、列车自动功能调整实现等。可以说整个行车工作由ATS直接完成, 行车调度员一般只是辅助监控, 当出现ATS下达指令时不能执行时, 行车调度员进行人工干预, 通过工作站输入各种控制指令, 控制管辖区域的信号机, 道岔以及排列列车进路;进行列车运行组织。
2.3 信号系统故障的处理
(1) 对于ATS设备发行故障时, 行调使用C-LOW监视全线列车运行状态, 同时下放控制权给联锁车站, 实现车站级控制。联锁站值班员在LOW工作站上确认RTU是否激活, 如果启动保持原进路状态, 实现ATS后备模式系统自动控制, 不需人工干预;如果未启动, 联锁站值班员则在LOW工作站上设置跟踪进路或人工排列进路, 加强监控, 人工取消运营停车点。行车调度员以联锁站为单位铺画实际列车运行图。 (2) 对于ATP设备故障, 当确认为ATP轨旁设备发生故障时, 列车收不到速度码时, 行车调度员通知各次司机以RM模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段后的两个轨道电路就可以收到速度码恢复SM或ATO模式。 (3) 当ATP车载设备发生故障时, 在区间, 行车调度员命令司机以URM模式限速60KM/H运行到前方站或终点退出服务。 (4) 当SICAS联锁设备发生故障时, 由主任调度员或调度长决定采用站间电话闭塞法组织行车。相当于国铁的路票闭塞法组织行车。此时, 信号系统ATC、联锁设备SICAS全部失效, 信号机、道岔、轨道电路在显示盘或工作站全部无表示。此时, 需要人工下现场手摇道岔排列进路。
2.4 行车调度工作主要考核指标
2.4.1 列车运行图兑现率
运行图实际开行列车数 (包括临时加开的列车数) 与列车图计划开行的列车数之比。
2.4.2 列车运行图正点率
列车运行图图定开行的列数减去晚点的列数与图定开行列数的比值。
以上两项运营指标是行车调度工作中最为重要的考核指标, 它不仅反映出行车调度员的调度指挥业务能力与水平, 同时, 也综合性的体现出运营系统车务、客运、工务、车辆、通信信号、机电各专业的技术管理水平, 所以, 上述两项指标也是运营企业的综合性指标。
另外, 尚有客运量、行驶总里程、技术速度、旅行速度及安全指标等。
3 调度的作用与实施
3.1 调度的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程, 运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响, 都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化, 及时合理地采取调整措施, 使列车尽可能按运行图行车, 应急情况下的行车调度指挥工作, 是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整, 最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能, 维持一定限度内的地铁降级运输能力, 把突发事件对运营的影响降到最低。
3.2 调度调整方式
主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车, 要组织停运或下线, 使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”, 就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响, 可以组织加开列车, 一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车, 可以使用备用列车替开, 仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量, 即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时, 要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站, 基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间, 司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间, 使行车间隔均匀, 应该对相关列车进行限速并增加停站时间, 控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到, 可以要求司机加速运行, 也可以组织列车不停站通过, 即越站 (也称跳停) 。采取越站方式时, 必须充分考虑对乘客的影响, 相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时, 也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天, 南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流, 就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障, 运行速度极其缓慢或停滞, 势必会造成线路堵塞, 给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况, 采用前方或后方列车清客后救援, 将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。
4 结束语
调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容, 其重要性不言而喻。解决城轨调度指挥的关键是保持服务的准时性及稳定性, 在确保行车安全的前提下提高效率则是城市轨道交通调度指挥的主题。城市轨道交通调度指挥的实现将从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力, 从内部讲能提高运营管理的集约化水平, 从外部讲能提高城轨的社会服务水平。实际应用价值上而言, 都具有重要的研究意义, 也是城市轨道交通调度指挥系统逐渐发展的趋势。
参考文献
[1]季令, 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京中国铁道出版社, 2006.
[2]杨浩.铁路运输组织学[M].北京中国铁道出版社, 2006.
行车调度工作负荷的量化评估 篇6
通过对北京京沪高铁调度所的调研, 掌握了大量的调研数据, 本文采用回归分析法来定量分析调度工作负荷与各个影响因素之间的关系。
所谓回归分析法, 是在掌握大量观察数据的基础上, 利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式 (称回归方程式) 。当研究的因果关系涉及因变量和两个或两个以上自变量时, 叫做多元回归分析。由于影响调度工作负荷值的因素不唯一, 因此采用多元回归分析。
1. 确定因变量
调度工作过程中处理的信息量越大, 处理所花费的时间越长, 即时间占有率越高, 行车调度员工作负荷越高。因此选取负荷值为因变量, 以1小时为评估单位确定负荷值。
2. 确定自变量
查阅相关资料得知, 管辖区段内的列车数量、列车运行计划的调整、调度区段长度、执行调度任务时与车站和司机的沟通、管辖区段内车站数量成为了五个主要的信息量来源。
其中列车数量、列车运行计划的调整和调度区段长度为行车调度信息量来源的三个主要因素。行车调度需要处理的信息量随着这三项因素的变化而发生改变, 但是具体的数值对应关系尚不明确。由于列车运行计划的调整此项指标较难量化, 故选取列车数量和调度区段长度这两项指标作为行车调度信息量的主要影响因素。
3. 确定回归范围
为了更好的分析工作负荷与列车数量之间的关系, 本文选取列车运营阶段7:00-23:00时段为回归数据采集的起止时间, 以此确定评估范围。
4. 回归方式的选取
本文需将因变量与自变量的关系通过数学分析才能确定最终采用线性回归亦或非线性回归。
5. 回归方程的建立
根据第四步中选取的回归分析方法, 采用SPSS软件, 对自变量和因变量进行统计分析后建立回归方程, 可得两个自变量的重要性程度, 并为后文中进行人员配置和调度区段划分奠定基础。
二、回归方式的选取
在图1中, 为了研究列车数量与工作负荷之间的关系, 区段长度选取固定值316KM。在图2中, 为了研究区段长度与工作负荷之间的关系, 列车数量选取固定值15列。对调研所得的数据进行整理后, 分别绘制了列车数量与工作负荷的散点图、区段长度与工作负荷的散点图, 如图1、图2所示。
从上图中可以看出, 列车数量、区段长度与工作负荷之间存在着十分明显的线性关系。随着列车数量增加, 工作负荷增加;随着区段长度的增加工作负荷增加。因此, 通过上述散点图得知, 列车数量与区段长度满足多元线性回归的前提条件。
多元线性回归模型是研究两个或两个以上的自变量与因变量之间的关系, 由于本文中自变量为两个, 因此可建立如下模型:
式中, b0、b1和b2为回归系数, W为工作负荷, n为列车数量, L为区段长度。
三、回归分析结果
1. 回归拟合
上述中已经确定了回归方程W=b0+b1n+b2L来描述工作负荷、列车数量和区段长度之间的关系。本次回归分析采用了京沪高铁、京津城际和石太客专三个调度台7:00-23:00点间的500组数据作为回归样本, 并依托SPSS软件对样本数据进行回归拟合。
经过SPSS软件的回归分析后可得相应的回归系数值, 其中b0=.0012, b1=.0020, b2=.0001。将得到的回归系数值带入原回归方程中得到
其中, n表示列车数目, L表示区段长度
2. 回归检验
(1) 在输出结果中, 可用多重可决系数R2来判定线性回归的拟合程度, 本次回归中R2=0.901, 可见回归方程可以解释绝大部分的工作负荷变化。
(2) 在方差分析表中, 可用F检验来判断因变量与多个自变量之间整体线性关系的显著性, 本次回归中F值为76.945, 显著性概率为0.000, 说明因变量与自变量之间存在显著的多元线性关系。
(3) 在回归系数表中, 可用t检验来判断每个自变量对因变量产生的显著性影响, 常量与两个自变量的显著性概率为0.043、0.000和0.010, 均小于0.05, 说明各个自变量与因变量之间都有较为显著的线性关系。
四、结论
通过采用多元线性回归法对回归模型所得工作负荷值和调研得出的信息量的主要影响因素进行了回归分析, 列车数量与区段长度分别都与工作负荷值存在线性关系, 采用SPSS得到了工作负荷值、列车数量和区段长度三者的回归方程。从回归检验中进一步说明求出的回归方程的正确性。
摘要：本文通过采用多元线性回归法对回归模型所得工作负荷值和调研得出的信息量的主要影响因素进行了回归分析, 采用SPSS得到了工作负荷值、列车数量和区段长度三者的回归方程。
关键词：多元线性回归法,工作负荷值,列车数量,区段长度
参考文献
[1]王莲芬, 许树柏.层次分析法引论[M].北京:中国人民大学出版社, 1990
[2]周德群.系统工程概论[M].北京:科学出版社, 2010
[3]吴晓峰.基于驾驶员工作负荷的公路线形安全性评价[D].长安大学硕士学位文, 2009
[4]明士军.驾驶负荷与交通信息整合系统探讨[J].人类工效学, 2007, 13 (4) :39-40
浅谈高速铁路调度集中行车安全 篇7
关键词：高速铁路,安全行车,调度集中,应急值守
不论是传统铁路或现代高速铁路, 营运首重安全。借助现今电脑科技进步, 铁路行车管理除具有自动化控制的功能外, 亦朝信息化整合作业的方向发展, 因而铁路行车安全管理的核心逐步演变为负责列车操作安全的行车控制 (管理) 系统。当今高速铁路运输指挥采用调度集中系统 (CTC) 。CTC由铁路局、车站两级构成。实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息, 并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所, 完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能, 还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。
1 构建合格的行车队伍
CTC具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备, 实现进路自动和人工办理的模式;非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时, 脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。
在分散自律控制模式下, 列车调度员由以前的单纯指挥行车, 到目前的指挥与操作信号、排列进路等实际工作相结合, 发生不了解现场情况, 从而会导致发生误排进路、错误开放信号等危及安全的行为。随着CTC区段集控站的增多, 车站值班员改为应急值守人员, 助理值班员的取消, 车站与司机之间联系减少, 发生联系脱节, 导致事故的几率增大。车务应急值守人员由于平时不参与行车工作, 容易产生脱岗、盹睡现象。
行车人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系, 行车人员的基础工作是行车指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训, 加强他们对于铁路安全的认识, 减少在操作中不必要的错误, 并要求其掌握应急情况下的紧急措施, 避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。行车人员的入岗选拔要择优准入, 制定铁路调度员相应的从业基本条件, 如从业者的年龄、学历、经验等, 选择年龄合适, 文化水平相对较高, 有一定经验的人员。入岗后, 对行车人员要落实业务水平考核, 对日常工作表现等方面记录, 定期进行业务培训, 加强安全意识。从事铁路行车工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题, 提高行车工作的安全性。
2 选择可靠的行车设备
CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器 (TSRS) 、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统 (TDMS) 的接口能力。
CTC配置独立的处理平台, 设备采用冗余配置, 通信协议与TDCS一致。CTC采用独立的业务专网, 各级采用双局域网并通过专用数字通道组成双环形广域网。信号安全数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置, 确保列控中心 (TCC) 、计算机联锁 (CBI) 、临时限速服务器 (TSRS) 和无线闭塞中心 (RBC) 等信号系统安全信息可靠传输。传输网应提供多种速率、类型的通信通道。传输网应对重要业务通道进行保护, 重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。数据通信网中的重要节点设备应冗余配置, 其设备间的连接应采用不同的物理路由。
高速铁路列车运行控制系统分为CTCS-3级列控系统和CTCS-2级列控系统。CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输, 无线闭塞中心生成行车许可, 轨道电路实现列车占用检查, 应答器实现列车定位, 并具备CTCS-2级功能。CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息, 采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
列控系统由列控车载设备和地面设备组成。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心 (RBC) 、GSM-R接口设备等组成。
3 提高非正常行车处置能力
在正常情况下, 车务应急值守人员不参与行车工作。在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下, 根据列车调度员指示, 车务应急值守人员负责办理以下行车作业:
(1) 向司机等相关人员递交书面调度命令。 (2) 组织相关人员现场准备进路。 (3) 组织相关人员对故障设备进行检查、确认。 (4) 按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。 (5) 在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。 (6) 组织应急救援, 完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。
这种角色的转换, 对应急值守人员要求更高, 要熟悉CTC系统在分散自律模式下配合列车调度员接发列车作业标准, 要掌握非正常情况下接发列车作业流程。要掌握CTC区段非正常行车组织有关接发动车组列车行车凭证。并且积极组织电务、工务部门对故障设备进行检查、确认, 进路上有关道岔需人工手摇时应组织电务、工务人员现场准备进路。要力求做到以下几点:
(1) 列车调度员、车务应急值守人员应认真学习CTC区段规章制度, 熟悉和掌握非常站控模式下行车组织办法;
(2) 调度所、车务站段要对现有制度中涉及非正常行车组织方式内容进行分类列表整理, 便于行车职工对照学习执行。
(3) 非正常情况下接发列车、调车作业对规培训不能放松。要突出非常站控模式下的接发列车, 力求实效。
4 结束语
铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全, 尤其是在高铁、CTC区段更要重视安全、保证安全, 在CTC区段人员减少, 设备先进的情况下, 只有抓住重点因素, 重视日常学习, 采取预防为主的方针, 才能切实将安全工作落到实处。
参考文献
[1]铁路技术管理规程 (高铁部分) [S].2014 (07) .
[2]高速铁路200问[Z].2010 (02) .
行车调度系统 篇8
目前在地铁线路范围内, 故障按设备类型可分为信号设备类 (如轨道电路) 、通讯设备类 (如隧道漏缆) 、机电设备类 (如消防水管) 、行车设备类 (如钢轨、道岔) 等。行调根据实际故障设备类型进行抢修, 同时采取相应的行车组织维持运营。
2 抢修组织方法
在故障发生后, 行调根据故障的类型, 原则上按照“临时处理—边运营、边抢修—中断运营”的方式逐步开展抢修组织, 可根据抢修的影响, 及时组织小交路运行或启动公交接驳等方法疏散客流。
1) 临时处理。该方法适合故障在站台区域或对运营影响不大的故障处理, 如:屏蔽门故障、站台区段水管爆裂等, 在不影响乘客服务的情况下可临时处理, 等运营结束后再仔细检修, 故障期间行调可组织列车限速通过。例如:2014年11月23日14点40分, 陈家祠下行站台9号屏蔽门左侧的固定门玻璃破裂 (玻璃未脱落) , 车站人员打开旁边的8号、10号屏蔽门泄压, 控制中心组织设备人员到场抢修, 14点45分, 经设备人员使用封箱胶固定好玻璃后, 暂不影响行车, 计划运营结束后处理。故障期间, 行调确认安全组织后续列车限速25km/h进出站。该抢修方法注意事项:故障发生后, 需工作人员进行临时处理, 力求将故障限制在可控范围内, 最大限度降低乘客影响, 同时在临时处理后, 必须安排专业人员现场监控, 防止故障再次发生。
2) 边运营、边抢修。当设备故障降低列车通过能力, 且临时处理后仍无法满足客流疏导时, 行调可组织抢修人员利用行车间隔处理故障, 必要时组织电客车载人进入区间处理。在抢修期间, 当列车限速通过时, 提醒工作人员避让到隧道安全位置 (如:区间连接通道、疏散平台等) 并穿好荧光衣, 同时发令司机加强了望。例如:2014年11月20日早上10点05分, 体育中心下行出站400米的编号为1505轨道区段故障 (红光带) , 控制中心通知信号人员立即抢修, 并组织各次列车在该处确认安全以25km/h运行。10点12分, 行调安排信号人员登乘0503次到达区间故障位置, 信号人员利用行车间隔处理故障。10点25分, 经信号人员处理后, 轨道区段恢复正常。该抢修方法注意事项:a.故障地点在区间时, 必须清楚具体公里标或出站多少米距离, 防止载人时列车冲出故障点, 或抢修人员在区间找不到故障点。b.当设备人员在处理故障时, 必须设好红闪灯做好防护, 同时行调必须通知全线司机在经过该故障点时, 注意观察线路, 以防发生人车冲突。
3) 中断运营。当故障导致不能通过列车时, 行调中断故障区段运营, 并维持故障区域外小交路运营, 同时组织人员进入故障区域抢修。如抢修需要, 行调还需组织接触网停电、挂地线配合抢修。例如:2014年8月2日6点43分, 凤凰新村站报:凤凰新村下行出站的W1708道岔附近地面沉降, 不能通行后续列车, 行调立即组织相关人员到场抢修, 并组织昌岗~万胜围上下行小交路、凤凰新村~昌岗上行单线双向运行。6点51分, 因抢修需要, 抢修人员申请凤凰新村~宝岗大道下行接触网停电。6点59分接触网停电。7点20分经抢修人员处理后线路符合行车要求。7点25分, 行调组织接触网送电, 全线列车恢复正常运行。该抢修方法注意事项:a.当线路中断运营时, 行调立即中断故障区域列车运营, 疏散受影响乘客, 同时维持故障区域外列车运营。中断运营期间行调的行车调整方法包括:单线双向运行、小交路折返等。b.当接到需停电、挂地线配合时, 行调需安排停电区域内其他列车出清线路后再组织停电, 防止正常运营列车因接触网停电, 导致区间停车造成不必要的麻烦。
4) 多种抢修方式灵活使用。当设备发生故障后, 行调按照梯度运营的方法, 灵活运用各种抢修组织方式, 逐级提高故障处理力度。例如:2014年8月16日11点11分, 1011次司机在江南西下行出站约200米处, 发现运行方向右侧钢轨有黄色火苗, 并伴有烧焦味。行调通知后续1111次开始限速25km/h运行, 经确认钢轨旁绝缘垫因高温着火, 控制中心通知抢修人员到场抢修。11点30分, 抢修人员添乘1813次到达区间线路进行故障处理, 在处理过程中, 抢修人员发现该处钢轨出现裂缝, 影响行车, 需立即更换该处钢轨, 行调立即中断故障区段列车运营, 并组织小交路运营。12点50分, 经更换钢轨后, 故障恢复正常。在该案例中, 设备故障影响由小到大, 行调在故障处理上循序渐进, 防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。
3 结论
地铁设备故障发生时, 行调应按照“先通车后恢复”的原则, 快报告、快处理、快开通。在抢修组织过程中, 行调应根据故障类型及故障影响大小, 采用不同的抢修组织方式, 尽力将故障又快又好的处理好, 同时行调需采用小交路折返、终点站退车、多停限速等多种行车调整手段, 维持最大限度运营服务, 降低故障给乘客带来的影响。
摘要：地铁运营期间, 设备发生故障时, 行车调度必须利用自身资源, 在确保最低限度影响运营的同时, 对设备进行抢修, 如何更快、更好的处理故障, 让线路尽快恢复正常, 本文从行车调度员 (以下简称行调) 的角色, 着重讲解运营期间设备故障的抢修组织及行车调整方法。
关键词：设备故障,行车调整,抢修
参考文献
[1]广州地铁控制中心应急处理程序 (一、二、八号线) .
行车调度系统 篇9
1 说课思路———关注热点, 设计说课
为了取得良好的教学效果, 一定要充分关注学生的学习状态, 一定要正确把握所授课课程的课程特点, 一定要把握本课程所对接的岗位技能, 更要注重表达“如何”和“为何”以这种模式组织和实施教学。整个说课程的内容涵盖:课程定位说一说、教学内容与设计说一说、教学方法选取说一说、教学资源说一说、考核方式说一说。
2 说课内容———紧扣岗位, 选择内容
2.1 课程定位说一说
2.1.1 人才培养模式与方案研究
通过对国铁及地方铁路企业、行业专家及已毕业到企业工作的学生进行调研, 了解相关电务工作的业务规格、技能目标及满意度, 不定期召开与企业人员的座谈研讨会, 充分听取意见, 以此确定人才培养规格, 制定合理的人才培养方案, 构建符合企业用人职业要求的实践课程体系。
2.1.2 职业岗位
通过综合分析得出铁道通信信号专业的职业岗位及能力要求:车站与区间信号设备维护工、驼峰信号设备维护工、电子与电气设备维护工、车载信号设备维护工、地铁列车信号工, 地铁行车监控信号工、铁路信号工程设计员、施工员、铁路信号产品生产、调试;能胜任信号设备的销售及售后服务等工作。
2.1.3 课程体系
《行车调度设备维护》属于专业素质拓展课程, 先修课程包括两门专业核心课程《铁路区间信号设备维护》、《铁路车站联锁设备维护》, 主要的后续课程有《铁路信号集中监测系统维护》及《顶岗实习》。本课程对于高速铁路背景下的铁道通信信号课程体系十分重要, 起到设备之间的承前启后的连接作用。
2.2 教学内容与设计
2.2.1 教学设计理念
基于行动导向、工学结合的高职教育理念, 抓住本课程“三个信息化”的特点, 即课程内容基于信息化技术、教学过程依托信息化的平台及考核管理信息化, 进行有效的教学环节设计。同时, 按照职业工作岗位, 以“真实的设备、真实的要求、高仿的项目”为基本要素, 使课程教学内容与就业岗位的职业要求同步, 在高仿的车间内进行理实一体教学, 在教学过程中要注意学生职业能力与素养递进培养, 在校企共建的教学平台上, 进行校企联合办学, 对师资及实训资源进行共享, 实现优势互补。
2.2.2 课程目标分析
根据铁道通信信号专业教学标准及铁路电务现场信号工的岗位标准, 学完《行车调度设备维护》后能完成以下教学目标:
知识目标: (1) 能描述TDCS和FZ-CTC的总体结构; (2) 能描述TDCS和FZ-CTC各层次终端设备的功能; (3) 能描述TDCS和FZ-CTC与其他信息系统接口关系; (4) 能对相关网络通信设备进行操作、配置和测试。
技能目标: (1) 按作业流程对车站TDCS、FZ-CTC设备进行巡检; (2) 具备TDCS和FZ-CTC系统的操作和日常维护技能; (3) 在规定时间内, 能够进行车站TDCS和FZ-CTC设备的故障查找和处理; (4) 能够进行车站行车调度系统与其它系统横向连接。
情感目标: (1) 通过小组协作, 个人独立操作及自我测评, 使学生对实践过程中遇到的问题进行独立思考、协作完成, 逐步养成仔细、认真、客观的学习习惯; (2) 锻炼学生具备良好的心理素质和职业道德素养; (3) 提高学生的抗压能力。
2.2.3 课程内容选取
根据铁道通信信号专业所对应的铁路信号工的岗位要求, 要充分考虑课程的针对性和适用性。
2.3 教学方法说一说
在本门课程的教学过程中, 注重教法的研究, 同时也注意学生学法的引导。
2.3.1“完整任务用驱动”:
对于相对独立、可以模拟的、完整的实训任务, 采用任务驱动法, 如:车站TDCS局域网的设计、施工与调试。实训结束后, 让学生提交完整的过程记录、心得体会及实训报告。
2.3.2“认知环节用实物”:
对于TDCD系统认知环节, 采用实物教学法, 到实训场地进行设备参观, 让学生提交参观笔记, 笔记中至少要记录出3个以上观察不明白的问题。
2.3.3“利用特长来表演”:
在这个环节中, 由学生扮演铁路电务现场的“车间主任-工长-组员”, 同时进行角色轮换, 让学生按照各个岗位的职责完成相应的工作并进行评价。
2.3.4“特殊时间要讨论”:
在特殊时间, 如下午1-2节课, 学生很容易有困意, 要想办法让课堂热闹起来, 给学生提出问题, 利用“移动机房”进行“说说查查”, 并对查找到的信息进行展示与讨论。
2.4 教学资源说一说
教学资源是学生“学、练”的依据与参考辅助。在教育教学信息化和高职教育深度校企合作的背景下, 教学资源呈现出信息化、多样性的特点。
2.4.1 企业提供的资源:
本门课程涉及到的资源, 铁路电务部门为学校捐赠了相关实训用到的设备、工具、仪表和以下技术资料: (1) TDCS (参考设计图纸、设备连接工艺等) 资料; (2) TDCS参数说明书; (3) TDCS维修说明。
2.4.2 课程组提供的资源:
(1) 教材:选用原铁道部规划教材; (2) 参考教材:选用铁路职工培训教材———信号工, 本参考教材的内容与现场所需的技能要求一致性很高; (3) 对于需要实训而缺少相关设备的内容, 编制了相关工作页, 如:《中国铁路总公司行车调度设备维护工作页》、《铁路分公司行车调度设备维护工作页》等; (4) 院级精品课网站的《行车调度指挥系统维护》课程。
2.5 考核方式说一说
具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面: (1) 月度安全讲评考核; (2) 月度信号故障考核; (3) 月度安全生产责任考核; (4) 制定职工奖惩细则; (5) 干部责任追究考核; (6) 职工业务素质考核。根据以上考核方式, 制定本课程的过程考核方式: (1) 项目操作安全考核10%; (2) 项目组员协作考核10%; (3) 制定学生奖惩细则10%; (4) 责任连挂追究考核10%; (5) 学生业务素质考核60%, 以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。 (按项目计, 期末总成绩按各项目所占学时比例折算)
3 结论
《铁路行车调度设备维护》课程是铁道通信信号专业的一门素质拓展课程, 在信息化技术及高速铁路快速发展的今天, 课程地位愈加重要, 通过说课设计, 实现以学生为主体、能力为本位, 真正实现高职教育的教育目的及教育观的转变。通过说课程的方式进行同行及与专家之间进行教学研讨, 有利于教师的综合素质的提高, 有利于加强学生的执行力。
参考文献
[1]杨银平.谈高职院校教师“说课”[J].教育与职业, 2012 (2) .
[2]曾庆柏.高职说课的理论与实践研究[J].职成教育研究, 2010 (32) .
[3]姜大源.职业教育:典型与层次辩[J].中国职业技术教育, 2008 (1) .