行车调度论文（精选10篇）
行车调度论文 篇1
我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流, 加之我国陆地面积辽阔, 因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能, 又承担着客运的功能, 铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂, 且近些年铁路线路的运输任务不断加大, 使得同一条线路需要担负更多的运输量, 这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划, 才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者, 铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员, 铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制, 一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令, 其后果不堪设想, 轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间, 严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此, 铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。
(1) 思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
(2) 工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。
(3) 重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。
首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。
关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析
参考文献
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行车调度论文 篇2
1、为保证汛期安全行车，根据集团公司和处“三防”工作的通知精神和要求，特制订本办法。
2、汛期各单位要严格执行铁运处防洪工作安排，实行领导昼夜值班制度，负责检查防洪工作情况，收集管内雨情、水情和水害信息，并及时上报。
3、遇大雨、暴雨天气或接到灾害性气象预报时，处“三防”办要及时发布预警信息。车站值班员应将本区情况及时报告列车调度员，并通知车站值班领导；车站值班领导要亲自盯岗，采取防范措施。
4、接到列车乘务人员、工务、电务等沿线铁路有关人员水害断道、水漫道床、钢轨，线路塌方，山体滑坡等危及行车安全的报告后，车站值班员应立即通知区间运行列车立即停车，对站内待发、通过列车采取停开、停车措施，同时向列车调度员报告并按照列车调度员封锁区间的调度命令执行；登记《行车设备检查登记簿》，通知工务等有关部门，向车站值班领导报告，车站值班领导要立即赶赴信号楼（行车室）组织、监督作业。得到驻站工务人员现场处理完毕具备行车条件的通知，并登记签认后，车站值班员请示调度员发布区间开通命令。如需要慢行时，按照工务部门登记的限速请求向已在区间停车的列车（由车站值班员用无线电话向司机抄交）和开往区间的列车按规定发布限速命令。严禁臆测行车。
5、车站值班员接到列车乘务人员、工务、电务等沿线铁路有关人员险情的报告后，应立即报告列车调度员并按照列车调度员发布的调度命令，指示列车停运或限速运行。
铁运处综合调度室
行车调度论文 篇3
关键词：铁道通信信号 工作过程系统化 教学做一体化 工作页
长期以来，我国高等职业教育通常是普通高等教育的“课时缩减”版，没有体现出高等职业教育所应具备的“职业特性”。近年来，各学校各专业都在进行改革尝试，但是这种尝试若没有脱离“学科”体系的束缚，这种改革的效果不会很好，会影响人才培养的质量。要培养出符合社会需求的高素质技能型人才，关键问题是打破“学科体系”下的课程体系，创建具备浓厚“职业元素”的课程体系。基于“工作过程系统化”的理念，铁道通信信号专业进行了专业课程的构建。同时在教学过程中，注重对教学方式进行尝试，开发了和工作过程相吻合的“学生工作页”进行教学指导，辅以相对完善的实习实训条件，使培养出来的学生具备更多的职业素质，更好地贴进企业用人需求。
1 在“工作过程系统化”的框架下进行铁道通信信号专业课程构建
在当代的职业教育理念下，专业课程的内容和形式有了很大的变化，由原来的知识序化体系，转变为按照工作过程序化的体系。基于工作过程系统化的课程体系，在学生技能培养方面具有更强的针对性，从涵盖的专业知识方面具有学科的交叉性。在这一理念的指导下，在新时期铁路电务部门对现场信号系统、设备维护方面所提出的新要求的背景下，对铁道通信信号专业课程进行重构，从工作任务分析——典型工作任务的分析——行动领域——学习领域。在按照“工作过程系统化”的方法指导下进行课程开发，要注意每一门课程中所涉及的工作任务之间要具备3个以上有逻辑关系的工作过程，它们相互之间平行或包容。
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图1 铁道通信信号专业课程体系简图
2 以工作页为载体、承载工学任务
“工作页”是根据行动导向理论，基于工作过程和认知规律设计的一种纸质化的课堂工学任务，其内容包括了工作要素、工作过程及学习任务，以及它们必然涵盖的显性的知识，工作过程知识，还有重构的知识结构和教学方案。既是学生的工作对象，也是老师的教学工具。可实现任务驱动、工学一体、情境教学、角色扮演等多种行动导向的教学方法。
工作页的核心思想是：用心设计，帮助学生学会工作。具体包括以下内容：
①工学目标：在这部分要明确给出任务完成后可以达到的技能目标和知识目标，描述中要具体，避免使用“掌握”、“了解”等较为宽泛的语言。如：在技能要求上，可用“会操作运转室内车务终端”、“能对信号机械室内出现的网络故障进行故障排查”；在设备或系统认知的要求上，可用“能描述行车调度设备车站机械室内设备构成要件”等。②准备工作：完成该任务与哪些其他任务相关，以及需要预先准备相关的信息。③验收标准规范：规定完成该任务可选择的策略、途径、计划、验收的要求。④工作内容制定：按照“工作过程系统化”的方式进行“工学任务”的设计开发。细化到工作步骤制定层面的时候，我们同样需要系统化和整体化考虑岗位中所设计的技术性问题，既要考虑工作过程的完整性，又要考虑前后任务之间的难度层次递进关系，同时保持各任务相对独立，把相关知识点合理地融入工作过程中。一部分知识可通过教师演示或角色扮演的形式获取，一部分知识通过对设备的实际操作获取，一部分知识可以通过操作产生疑问后通过咨询获取，这是信息化的时代学生所必须具备的几种获取知识的能力。
3 典型工作任务实施行动导向的教学过程
①布置任务：明确学习任务的目标和内容，通过引导，引起学生的学习兴趣，基础任务布置时，要交代与毕业入职之初所从事的初级工工作之间的相关性。②信息获取：根据学习工作页中提出的引导问题，通过多种途径获取与完成本工作任务直接相关的专业知识及信息。③制定工作计划。通过信息获取环节，5-6人的学习小组组内分工讨论，形成学做学习方案，制定最终实施计划，并查阅《铁道信号维护规则》，在教师指导下做出详尽的可实施流程。④演示。在铁路信号“故障-安全”原则指导下，必要的操作安全和规范务必通过教师演示或铁路现场技能专家演示视频示范使学生指导不仅“要做”，还要做得“规范”。⑤实施方案。在工作页的引导下，学生独立（分组）实施工作计划，教师进行监督、指导和答疑。⑥实施评价。对照规范操作，师生共同对学习全过程及实施结果进行评价，讨论完成下一工作任务的注意事项及过程改进意见。
4 教学工作页在实践中呈现的特点
在工作页中，针对行车调度设备的相关任务，使学生明确学习的技能目标、知识要求、学法指导、信息获取及任务评价等系列问题，学生可以根据工作页的指示、教师的辅助指导，尝试不同的方式在规定学时内完成任务操作及考核。
4.1 打造了“以学生为主体，教师为辅助”的课堂环境。以工作页为载体进行教学实施，实现了“教学做”合一。学生作为能动的学习主体，以完成“行车调度设备”某一工作任务为目标，在学习的过程中从资讯的环节开始就处于主动的地位，而教师则成为整个工作过程的组织者和服务者。
4.2 “仿工作过程”教学项目的设计，工作目标明确。以学生工作页作为学习载体，以典型工作任务的案例形式和要求呈现学习内容，在教实施之前，使学生明确学习任务和目标。激发学生化“学习目标”为“工作绩效”的意识，根据工作页部署的具体工作任务，使学生能够独立（合作）实施工作计划，多渠道、多维度完成工作任务中所蕴含的专业知识和有效信息。
4.3 基于电务现场的“绩效化”评价模式。具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面：①月度安全讲评考核；②月度信号故障考核；③月度安全生产责任考核；④制定职工奖惩细则；⑤干部责任追究考核；⑥职工业务素质考核。根据以上考核方式，制定本课程的过程考核方式：①项目操作安全考核10%；②项目组员协作考核10%；③制定学生奖惩细则10%；④责任连挂追究考核10%；⑤学生业务素质考核60%，以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。考核方式①和②可根据项目复杂程度加权重值。
4.4 学生技能培养和情感培养一条线。
在完整的实践教学过程中，“教学做”全过程在一体化实训室中完成，加上“学习工作页”所承载的学习内容，使学生置身于较真实的工作环境中，能够促进学生主动参与、自主探查，使学生对工作现场“感同身受”，实现半开放式教学，在绩效化的评价模式的激励下，对学生的参与度、领悟度、完成度、工作质量等进行有效的肯定，从而提高教学质量，为学生步入铁路电务工作打下技能和情感基石。
5 总结
传统“学科”体系下铁道通信信号专业“铁路信号远程控制”课程教学实施过程中教学效果不理想。在通过对铁路电务部门信号工作进行“工作过程系统化”研究的背景下，对课程体系进行重构。在典型工作任务的教学过程中探究“工作页”式的教学模式，使得课堂学习氛围浓厚并紧张，调动了学生学习过程中的主观能动性；对学生“技能”和“情感”两手一起抓，培养了学生的综合职业能力；教学相长，教师在和学生互动“教学做”的过程中，不断提高了教师作为高职教师所必备的引导者的能力。
参考文献：
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浅谈城市地铁行车调度 篇4
行车调度是调度机构的核心工种, 行车调度员担负着指挥列车运行、贯彻安全、实现列车运行图、完成运营生产计划的重要任务。
2 调度监督时的列车运行组织
2.1 调度监督的特点和功能
调度监督是一种行车调度员能监视现场设备和列车运行状态, 但不能直接进行控制的远程监督设备。在实施调度监督时, 双区间闭塞为基本闭塞法。
调度监督的主要功能: (1) 显示各车站出站信号机开闭、区间闭塞、列车运行状态, 以及到站列车车次等。 (2) 储存和打印列车运行时刻, 出站信号机开放时刻等运行资料。
在调度监督情况下, 由车站行车值班员排列列车进路、开闭出站信号, 行车调度员通过显示盘, 监督线路上各车站信号机开闭显示、区间闭塞情况和列车运行状态, 组织指挥列车运行。
2.2 行车指挥自动化时的列车运行组织
在行车指挥自动化情况下, 由ATS对全线信号设备和列车运行情况进行自动调整, 指挥列车运行。行车调度员通过工作站和显示大屏, 准确掌握线路上列车运行和分布情况, 区间和站线的占用情况, 以及信号机的显示状态和道岔开通位置等。ATS根据载入运营时刻表自动组织列车运行, 如信号机开闭、道岔转换、列车进路的自排、运营停车点取消、列车自动功能调整实现等。可以说整个行车工作由ATS直接完成, 行车调度员一般只是辅助监控, 当出现ATS下达指令时不能执行时, 行车调度员进行人工干预, 通过工作站输入各种控制指令, 控制管辖区域的信号机, 道岔以及排列列车进路;进行列车运行组织。
2.3 信号系统故障的处理
(1) 对于ATS设备发行故障时, 行调使用C-LOW监视全线列车运行状态, 同时下放控制权给联锁车站, 实现车站级控制。联锁站值班员在LOW工作站上确认RTU是否激活, 如果启动保持原进路状态, 实现ATS后备模式系统自动控制, 不需人工干预;如果未启动, 联锁站值班员则在LOW工作站上设置跟踪进路或人工排列进路, 加强监控, 人工取消运营停车点。行车调度员以联锁站为单位铺画实际列车运行图。 (2) 对于ATP设备故障, 当确认为ATP轨旁设备发生故障时, 列车收不到速度码时, 行车调度员通知各次司机以RM模式通过ATP轨旁故障的轨道区段。在出清故障区段后的两个轨道电路就可以收到速度码恢复SM或ATO模式。 (3) 当ATP车载设备发生故障时, 在区间, 行车调度员命令司机以URM模式限速60KM/H运行到前方站或终点退出服务。 (4) 当SICAS联锁设备发生故障时, 由主任调度员或调度长决定采用站间电话闭塞法组织行车。相当于国铁的路票闭塞法组织行车。此时, 信号系统ATC、联锁设备SICAS全部失效, 信号机、道岔、轨道电路在显示盘或工作站全部无表示。此时, 需要人工下现场手摇道岔排列进路。
2.4 行车调度工作主要考核指标
2.4.1 列车运行图兑现率
运行图实际开行列车数 (包括临时加开的列车数) 与列车图计划开行的列车数之比。
2.4.2 列车运行图正点率
列车运行图图定开行的列数减去晚点的列数与图定开行列数的比值。
以上两项运营指标是行车调度工作中最为重要的考核指标, 它不仅反映出行车调度员的调度指挥业务能力与水平, 同时, 也综合性的体现出运营系统车务、客运、工务、车辆、通信信号、机电各专业的技术管理水平, 所以, 上述两项指标也是运营企业的综合性指标。
另外, 尚有客运量、行驶总里程、技术速度、旅行速度及安全指标等。
3 调度的作用与实施
3.1 调度的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程, 运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响, 都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化, 及时合理地采取调整措施, 使列车尽可能按运行图行车, 应急情况下的行车调度指挥工作, 是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整, 最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能, 维持一定限度内的地铁降级运输能力, 把突发事件对运营的影响降到最低。
3.2 调度调整方式
主要的调度调整方式有以下几种: (1) 列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车, 要组织停运或下线, 使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”, 就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。 (2) 列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响, 可以组织加开列车, 一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车, 可以使用备用列车替开, 仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量, 即运能满足运量。 (3) 列车在车站扣车及区间临时停车。当前方列车或车站设备故障时, 要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站, 基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间, 司机必须做好乘客安抚工作。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一, 目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。 (4) 列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间, 使行车间隔均匀, 应该对相关列车进行限速并增加停站时间, 控制运营节奏。 (5) 列车越站通过或加速运行。为了使晚点列车正点终到, 可以要求司机加速运行, 也可以组织列车不停站通过, 即越站 (也称跳停) 。采取越站方式时, 必须充分考虑对乘客的影响, 相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时, 也可以采用此方式。如“十运会”开幕当天, 南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流, 就对客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式, 取得了较好的效果。 (6) 列车救援。列车在运行中发生故障, 运行速度极其缓慢或停滞, 势必会造成线路堵塞, 给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况, 采用前方或后方列车清客后救援, 将故障列车送至存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。
4 结束语
调度指挥工作是保证列车安全、正点运行的重要内容, 其重要性不言而喻。解决城轨调度指挥的关键是保持服务的准时性及稳定性, 在确保行车安全的前提下提高效率则是城市轨道交通调度指挥的主题。城市轨道交通调度指挥的实现将从根本上提高调度指挥系统对运营状况的实时掌握与应变能力, 从内部讲能提高运营管理的集约化水平, 从外部讲能提高城轨的社会服务水平。实际应用价值上而言, 都具有重要的研究意义, 也是城市轨道交通调度指挥系统逐渐发展的趋势。
参考文献
[1]季令, 张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京中国铁道出版社, 2006.
[2]杨浩.铁路运输组织学[M].北京中国铁道出版社, 2006.
行车调度论文 篇5
立足用户满意度的公共自行车信息服务系统及调度配送方法
作者：陈冠雄 肖华 胡振 陈云翔 吴明光
来源：《现代电子技术》2013年第05期
摘要： 针对杭州公共自行车系统（PBS）存在的“还车时无空车位”、“租车时又无车可借”，配送能力严重不足和运营亏损的难题，提出立足公共自行车系统现有资源，基于完备的信息服务、早/晚高峰硬/软时间窗的粗粒度调度求解PBS难题的解决方案。信息服务涉及在自行车租赁点和公交站台的信息终端、手机终端上展示周边的租赁点位置和租还车实时信息；调度配送从剖析自行车出行和租/还车规律切入，在此基础上结合公共自行车完备的信息服务，制定低成本的高效调度配送方法。
关键字： 公共自行车系统； 信息服务； 调度配送； 粗粒度调度； 联觉
行车调度论文 篇6
关键词：城市轨道交通,行车调度系统,人机风险
引言
随着城市建设水平和人口规模的不断增加, 城市交通拥挤现象日益突出, 交通问题已经成为影响城市人们生活, 制约城市建设发展的重要瓶颈。城市迫切需要一种便捷的城市交通系统来缓解起城市人口出行压力。城市轨道交通系统以其方便快捷、高效环保的特点受到城市管理者的好评, 在世界各国获得广泛应用。我国城市轨道交通系统起源于上世纪80年代。近些年来, 随着经济建设水平的提高, 国内许多大中城市都开始了城市轨道交通设施项目建设。城市轨道交通设施迅速在全国各地铺开。由于其车速快、载客多、受自然天气干扰较小等特点, 迅速成为了城市人群的主要出行方式之一。城市轨道交通系统的运行状况和城市人群生活、工作紧密联系到一起。运行速度高和客运量大既是城市轨道交通系统的优点, 也提高了城市轨道交通系统的安全风险。一旦发生安全事故, 就会引发交通堵塞问题, 给人们的生活、工作带来负面影响。严重时甚至会威胁到人们的生命财产安全, 破坏社会的和谐稳定。加强城市轨道交通系统风险分析、防范, 提高城市轨道交通行车调度保障水平, 对于保证城市轨道交通系统正常运行, 保护人们出行安全, 维护社会秩序安定和谐, 推动我国城市交通事业健康发展具有十分重要的积极意义。
1 城市轨道交通行车调度人机特性风险分析
1.1 行车调度设备层面的特性分析
城市轨道交通系统非常复杂, 行车调度系统更是综合应用了计算机技术、现代通信和信息技术等许多现代化先进技术。这些现代化技术的应用, 极大地增强了城市轨道交通行车调度的工作效率, 也赋予了城市轨道交通行车调度设备的独特性质。
(1) 调度设备运转自动化程度高。为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求, 在先进科学技术的支持下, 当代城市轨道交通行车调度系统已经在相当水平的高度上实现了自动化管理运行, 操作人员一般只需负责监督行车调度管理是否处于正常状态, 只有当系统遇到无法通过自身调整予以解决的问题时才会干涉, 从而使得工作效率大幅提高, 工作强度显著下降。
(2) 行车调度工作内容异常复杂。城市轨道交通行车调度涉及到轨道交通运行过程中的方方面面, 处理信息量规模十分庞大, 同时, 高科技设备的使用, 在提高工作效率和精度的同时, 也对调度工作技术水平有着极高的要求, 人机之间、各分系统之间的协调互动频繁, 相互间的影响作用明显。
(3) 调度系统设置有大量安全防御装置。由于城市轨道交通具有极高的安全要求, 为切实保障系统运行安全, 降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率, 调度系统设置了大量冗余设计, 整个系统中分布有许许多多、各种类型的安全防御装置。这些安全装置的存在, 极大地提高了行车调度系统的安全水平。
(4) 系统设备运行情况不够透明。由于城市轨道交通行车调度系统自动化水平高、系统结构复杂和各部分耦合程度深的原因, 行车调度系统设备运行情况外界难以准确把握, 而配置的大规模防御装置进一步降低了系统设备运行的透明程度。
1.2 行车调度的人机结合特性分析
城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。实际上, 城市轨道交通行车调度系统的运行过程, 就是操作人员和系统设备紧密结合, 协同作用的结果。在轨道交通系统正常运行的情况下, 调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成, 操作人员只需负责行车调度情况的监督, 并和他部门进行联系沟通。当行车调度系统因故发生异常, 且无法通过自身解决的时候, 操作人员立即介入, 对系统进行人工干预, 将系统运行状态调整、控制到正常范围内, 确保系统运行稳定和行车安全。可以看到, 行车调度系统中的操作人员实际承担着调度系统局部功能失常或系统运行状态下降情况下的后备、补位职能。
和其它交通系统一样, 城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通的司令部, 是保障行车安全的重要防线, 行车调度系统的运行是否正常可靠, 对于城市轨道交通安全具有十分重要的意义。基于城市轨道交通行车调度系统中人员因素和设备因素高度结合的情况, 在对城市轨道交通调度系统进行安全风险分析时, 必须将人员因素和设备因素都纳入考虑范围内, 要同时考虑设备和人员的影响以及二者间的相互作用。大量事故调查结果显示, 许多事故的发生往往是人员因素和设备因素共同作用的结果。
2 行车调度人为原因造成的风险分析
人为因素导致行车调度安全事故和设备因素导致的安全事故在形成机理上具有很大区别。从实际统计数据来看, 人为因素导致的行车调度安全事故具有较强的重复性、潜在性和不可逆转性、固有可变性、情景环境驱使性、可修复性和可学习性等特点。城市轨道交通行车调度工作人员的工作内容主要是对行车调度情况予以监控, 掌握相关数据信息并加以分析, 在此基础上对后续调度工作进行决策, 这种工作模式, 使得城市轨道交通行车调度工作充满了上面提及的各种特性。下面对最常见的重复性、潜在性和不可逆转性进行分析。
(1) 行车调度工作人员行为失误具有较强的重复性。虽然每项行车调度工作都有自身独特的要求, 但由于工作人员行为模式大体相似, 使得其操作方法和过程在很大程度上趋于一致, 这就导致了在不同场合、不同时间往往会发生同一种失常、错误的操作行为。
(2) 行车调度员行为失误具有较强的潜在性和不可逆转性。为了规范行车调度人员的工作行为, 城市轨道交通管理单位制定了大量详细的操作标准和行为准则, 但由于行车调度系统涵盖的范围十分广大, 不确定事件太多, 操作规范难以对所有可能发生的问题作出全面、清晰、准确、详细的说明与规定, 这就使得在实际工作中, 调度工作人员往往需要依靠自身掌握的经验和业务知识来处理发生的问题。人员业务水平等因素的不确定性, 给安全事故的发生提供了一定潜在条件, 而一旦事故发生, 就无法逆转。
此外固有可变性、情景驱使性、可恢复性和学习性也是行车调度中比较突出的人为因素特性。上述特性分布于城市轨道交通调度工作的各个环节, 发生的事故往往能够反映出一种或几种特性。
3 城市轨道交通行车调度风险预防措施
一要加强行车调度人员的心理建设, 改善其面对、解决异常问题时的心理状态;二是加强安全规章执行情况的监督检查, 提高执行效率;三是做好安全事故应急方案, 有效防范自然灾害或人为事故;四是改进设备, 提高设备安全运转水平, 降低事故发生几率。
4 结束语
城市轨道交通系统是现代城市交通系统的重要一环, 也是城市基础设施的重要组成部分。面临日益严重的城市交通压力, 城市轨道交通系统的建设与推广不容滞缓。基于城市轨道交通行车调度中众多的人机风险, 管理部门要深入分析形成风险的机理, 查找风险产生的深层次原因, 及时加以排除, 确保城市轨道交通系统的安全高效运转。
参考文献
[1]贺金金.网络化运营条件下城际铁路调度指挥关键问题研究[D].西南交通大学, 2014.
浅谈高速铁路调度集中行车安全 篇7
关键词：高速铁路,安全行车,调度集中,应急值守
不论是传统铁路或现代高速铁路, 营运首重安全。借助现今电脑科技进步, 铁路行车管理除具有自动化控制的功能外, 亦朝信息化整合作业的方向发展, 因而铁路行车安全管理的核心逐步演变为负责列车操作安全的行车控制 (管理) 系统。当今高速铁路运输指挥采用调度集中系统 (CTC) 。CTC由铁路局、车站两级构成。实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息, 并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所, 完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能, 还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。
1 构建合格的行车队伍
CTC具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备, 实现进路自动和人工办理的模式;非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时, 脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。
在分散自律控制模式下, 列车调度员由以前的单纯指挥行车, 到目前的指挥与操作信号、排列进路等实际工作相结合, 发生不了解现场情况, 从而会导致发生误排进路、错误开放信号等危及安全的行为。随着CTC区段集控站的增多, 车站值班员改为应急值守人员, 助理值班员的取消, 车站与司机之间联系减少, 发生联系脱节, 导致事故的几率增大。车务应急值守人员由于平时不参与行车工作, 容易产生脱岗、盹睡现象。
行车人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系, 行车人员的基础工作是行车指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训, 加强他们对于铁路安全的认识, 减少在操作中不必要的错误, 并要求其掌握应急情况下的紧急措施, 避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。行车人员的入岗选拔要择优准入, 制定铁路调度员相应的从业基本条件, 如从业者的年龄、学历、经验等, 选择年龄合适, 文化水平相对较高, 有一定经验的人员。入岗后, 对行车人员要落实业务水平考核, 对日常工作表现等方面记录, 定期进行业务培训, 加强安全意识。从事铁路行车工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题, 提高行车工作的安全性。
2 选择可靠的行车设备
CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器 (TSRS) 、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统 (TDMS) 的接口能力。
CTC配置独立的处理平台, 设备采用冗余配置, 通信协议与TDCS一致。CTC采用独立的业务专网, 各级采用双局域网并通过专用数字通道组成双环形广域网。信号安全数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置, 确保列控中心 (TCC) 、计算机联锁 (CBI) 、临时限速服务器 (TSRS) 和无线闭塞中心 (RBC) 等信号系统安全信息可靠传输。传输网应提供多种速率、类型的通信通道。传输网应对重要业务通道进行保护, 重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。数据通信网中的重要节点设备应冗余配置, 其设备间的连接应采用不同的物理路由。
高速铁路列车运行控制系统分为CTCS-3级列控系统和CTCS-2级列控系统。CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输, 无线闭塞中心生成行车许可, 轨道电路实现列车占用检查, 应答器实现列车定位, 并具备CTCS-2级功能。CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息, 采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
列控系统由列控车载设备和地面设备组成。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心 (RBC) 、GSM-R接口设备等组成。
3 提高非正常行车处置能力
在正常情况下, 车务应急值守人员不参与行车工作。在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下, 根据列车调度员指示, 车务应急值守人员负责办理以下行车作业:
(1) 向司机等相关人员递交书面调度命令。 (2) 组织相关人员现场准备进路。 (3) 组织相关人员对故障设备进行检查、确认。 (4) 按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。 (5) 在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。 (6) 组织应急救援, 完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。
这种角色的转换, 对应急值守人员要求更高, 要熟悉CTC系统在分散自律模式下配合列车调度员接发列车作业标准, 要掌握非正常情况下接发列车作业流程。要掌握CTC区段非正常行车组织有关接发动车组列车行车凭证。并且积极组织电务、工务部门对故障设备进行检查、确认, 进路上有关道岔需人工手摇时应组织电务、工务人员现场准备进路。要力求做到以下几点:
(1) 列车调度员、车务应急值守人员应认真学习CTC区段规章制度, 熟悉和掌握非常站控模式下行车组织办法;
(2) 调度所、车务站段要对现有制度中涉及非正常行车组织方式内容进行分类列表整理, 便于行车职工对照学习执行。
(3) 非正常情况下接发列车、调车作业对规培训不能放松。要突出非常站控模式下的接发列车, 力求实效。
4 结束语
铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全, 尤其是在高铁、CTC区段更要重视安全、保证安全, 在CTC区段人员减少, 设备先进的情况下, 只有抓住重点因素, 重视日常学习, 采取预防为主的方针, 才能切实将安全工作落到实处。
参考文献
[1]铁路技术管理规程 (高铁部分) [S].2014 (07) .
[2]高速铁路200问[Z].2010 (02) .
行车调度论文 篇8
目前在地铁线路范围内, 故障按设备类型可分为信号设备类 (如轨道电路) 、通讯设备类 (如隧道漏缆) 、机电设备类 (如消防水管) 、行车设备类 (如钢轨、道岔) 等。行调根据实际故障设备类型进行抢修, 同时采取相应的行车组织维持运营。
2 抢修组织方法
在故障发生后, 行调根据故障的类型, 原则上按照“临时处理—边运营、边抢修—中断运营”的方式逐步开展抢修组织, 可根据抢修的影响, 及时组织小交路运行或启动公交接驳等方法疏散客流。
1) 临时处理。该方法适合故障在站台区域或对运营影响不大的故障处理, 如:屏蔽门故障、站台区段水管爆裂等, 在不影响乘客服务的情况下可临时处理, 等运营结束后再仔细检修, 故障期间行调可组织列车限速通过。例如:2014年11月23日14点40分, 陈家祠下行站台9号屏蔽门左侧的固定门玻璃破裂 (玻璃未脱落) , 车站人员打开旁边的8号、10号屏蔽门泄压, 控制中心组织设备人员到场抢修, 14点45分, 经设备人员使用封箱胶固定好玻璃后, 暂不影响行车, 计划运营结束后处理。故障期间, 行调确认安全组织后续列车限速25km/h进出站。该抢修方法注意事项:故障发生后, 需工作人员进行临时处理, 力求将故障限制在可控范围内, 最大限度降低乘客影响, 同时在临时处理后, 必须安排专业人员现场监控, 防止故障再次发生。
2) 边运营、边抢修。当设备故障降低列车通过能力, 且临时处理后仍无法满足客流疏导时, 行调可组织抢修人员利用行车间隔处理故障, 必要时组织电客车载人进入区间处理。在抢修期间, 当列车限速通过时, 提醒工作人员避让到隧道安全位置 (如:区间连接通道、疏散平台等) 并穿好荧光衣, 同时发令司机加强了望。例如:2014年11月20日早上10点05分, 体育中心下行出站400米的编号为1505轨道区段故障 (红光带) , 控制中心通知信号人员立即抢修, 并组织各次列车在该处确认安全以25km/h运行。10点12分, 行调安排信号人员登乘0503次到达区间故障位置, 信号人员利用行车间隔处理故障。10点25分, 经信号人员处理后, 轨道区段恢复正常。该抢修方法注意事项:a.故障地点在区间时, 必须清楚具体公里标或出站多少米距离, 防止载人时列车冲出故障点, 或抢修人员在区间找不到故障点。b.当设备人员在处理故障时, 必须设好红闪灯做好防护, 同时行调必须通知全线司机在经过该故障点时, 注意观察线路, 以防发生人车冲突。
3) 中断运营。当故障导致不能通过列车时, 行调中断故障区段运营, 并维持故障区域外小交路运营, 同时组织人员进入故障区域抢修。如抢修需要, 行调还需组织接触网停电、挂地线配合抢修。例如:2014年8月2日6点43分, 凤凰新村站报:凤凰新村下行出站的W1708道岔附近地面沉降, 不能通行后续列车, 行调立即组织相关人员到场抢修, 并组织昌岗~万胜围上下行小交路、凤凰新村~昌岗上行单线双向运行。6点51分, 因抢修需要, 抢修人员申请凤凰新村~宝岗大道下行接触网停电。6点59分接触网停电。7点20分经抢修人员处理后线路符合行车要求。7点25分, 行调组织接触网送电, 全线列车恢复正常运行。该抢修方法注意事项:a.当线路中断运营时, 行调立即中断故障区域列车运营, 疏散受影响乘客, 同时维持故障区域外列车运营。中断运营期间行调的行车调整方法包括:单线双向运行、小交路折返等。b.当接到需停电、挂地线配合时, 行调需安排停电区域内其他列车出清线路后再组织停电, 防止正常运营列车因接触网停电, 导致区间停车造成不必要的麻烦。
4) 多种抢修方式灵活使用。当设备发生故障后, 行调按照梯度运营的方法, 灵活运用各种抢修组织方式, 逐级提高故障处理力度。例如:2014年8月16日11点11分, 1011次司机在江南西下行出站约200米处, 发现运行方向右侧钢轨有黄色火苗, 并伴有烧焦味。行调通知后续1111次开始限速25km/h运行, 经确认钢轨旁绝缘垫因高温着火, 控制中心通知抢修人员到场抢修。11点30分, 抢修人员添乘1813次到达区间线路进行故障处理, 在处理过程中, 抢修人员发现该处钢轨出现裂缝, 影响行车, 需立即更换该处钢轨, 行调立即中断故障区段列车运营, 并组织小交路运营。12点50分, 经更换钢轨后, 故障恢复正常。在该案例中, 设备故障影响由小到大, 行调在故障处理上循序渐进, 防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。
3 结论
地铁设备故障发生时, 行调应按照“先通车后恢复”的原则, 快报告、快处理、快开通。在抢修组织过程中, 行调应根据故障类型及故障影响大小, 采用不同的抢修组织方式, 尽力将故障又快又好的处理好, 同时行调需采用小交路折返、终点站退车、多停限速等多种行车调整手段, 维持最大限度运营服务, 降低故障给乘客带来的影响。
摘要：地铁运营期间, 设备发生故障时, 行车调度必须利用自身资源, 在确保最低限度影响运营的同时, 对设备进行抢修, 如何更快、更好的处理故障, 让线路尽快恢复正常, 本文从行车调度员 (以下简称行调) 的角色, 着重讲解运营期间设备故障的抢修组织及行车调整方法。
关键词：设备故障,行车调整,抢修
参考文献
[1]广州地铁控制中心应急处理程序 (一、二、八号线) .
行车调度论文 篇9
关键词：铁路行车调度,指挥安全,精细管理
随着国家经济建设的持续深化, 铁路交通部门更应注重国家科学发展观及和谐社会战略要求的落实, 且安全工作是铁路运输管理部门不可忽略的根本任务, 其间调度指挥工作是各类运输生产稳定发展的源头, 更是交通安全生产链中十分关键的环节, 这也说明分析行车调度指挥安全精细管理工作对我国交通部门的进一步发展有着极大的推动作用。因此, 本文着眼于行车调度指挥安全, 探讨了其精细管理工作, 以期推动我国铁路运输行业的进一步发展。
一、行车调度指挥安全管理工作内容
我国行车调度指挥安全管理工作人员负责的任务很多, 本文从下述几方面对此进行分析:其一, 负责自己管辖区域内的指挥调配工作, 并积极协助相关部门展开列车运行路线与计划, 且保证各项养护工作安全实施;其二, 根据负责全线路总体计划调度员的指挥, 严格落实各项组织计划内容, 编制最近时间线路调配工作;其三, 要严格渗透集中指挥原则, 确保按计划行车, 且保证施工和维修作业时间科学合理, 要加强列车正点到达比率;其四, 全面掌握各个编组站、区段站、中间站的应用情况, 及时掌握列车在站时段和到发运行情况, 从而有效控制突发事件;其五, 确保特殊车辆的正常运行, 准确无误的下达各个列车运行的调度命令及口头指示, 从而保证列车的安全运行;其六, 要对各种新技术及新设备操作流程熟练掌握, 保证安全联控制度的有效实施, 从而保证各个运输信息能够及时汇报;其七, 积极组织协调管辖区域内中的资源, 保证机车车辆使用科学合理, 以便确保行车安全, 从而使得各项运输经济高效;其八, 科学合理的安排跟车人员的班表, 要合理控制机车乘务员固定时间内的劳动时间, 严格防止乘务员疲劳驾驶。
二、行车调度指挥安全精细管理对策
1、加强安全思想意识
要不断加强行车调度指挥工作人员的安全思想意识, 让他们对生命财产安全及法律规章制度均有敬畏之心, 强调安全是生产效率与经济效益的重要保障, 保证行车调度指挥的安全性, 树立行车指挥不仅要严格遵循铁路《技规》跟《行规》的要求, 也要遵循法律规章的约束;再是对自身及他人均应具备自省修正的认识, 可多借鉴他人的经验, 来修正自己工作中的失误, 并将各项安全工作均与自身有效结合;要严格遵守规章制度, 使得自身养成标准化作业习惯, 且严格规范工作中的行为;还应具备为基层服务的思想, 要摆正自己的心态与位置, 冷静的思考各种问题, 协助其他工作人员努力完成各项工作任务。
2、加强行车指挥基本实作
加强行车指挥基本实作应强调对行车设备的熟练掌握, 熟悉各种机车及车辆和路线、通讯等设备的应用, 并有效掌握各种天气变化规律, 保证各种新设备均可正确操作;并及时铺画下达列车运行调整计划, 要及时合理的下达3、4个小时之内的列车运行调整计划;采用的指挥用于表达务必简洁明确, 这里强调的是采用标准的普通话, 口头指示亦应标准化, 措辞简练准确, 尽量避免使用歧义词;再是强化施工组织, 施工之前的行车务必全面结合施工来组织, 严格控制施工命令拟写发布, 要保证其命令内容拟写正确无误, 以适当的时机发布命令, 并强化调度命令审核力度, 全方位控制审查工作的科学有效性, 严格控制施工开通之后列车放行亦是非常关键;正确合理处理非正常情况, 保证调度信息传达顺畅准确, 且强化各方面运行限制条件。
3、加强人员安全责任心培养
行车调度指挥安全工作中应加强人员培训, 其间应注重各方面专业知识的学习, 重视工作人员的安全责任心的培养, 消除工作人员的安全疲劳意识。根据调度人员工作的实际情况培养其良好的职业道德, 引导其不断的自我约束;再是培养调度人员的安全责任心, 确保其于实际工作中都时时刻刻强调安全, 强化其安全责任意识, 使其能够下意识的察觉不安全因素, 将安全疲劳意识抑制在萌芽状态;且调度人员的业务素质并不是简单的理论记忆, 是经过许多实践不断磨练的, 这里强调的是应展开更多的实战性演练, 从而加强调度指挥重要环节的控制力度;考察工作应极具针对性、多样性, 因为调度员个体之间的差异性是客观存在的, 且调度台位之间也存在一定的差异。这时就应全面分析调度员个人及其管辖区域内的具体特点, 并针对于其规章制度严格性进行全面考察;考察工作可采用填空、选择、判断、简单论述、调度命令改错等方式实现, 要尽可能的避免出现大范围的背诵, 这对调度员个体发展是非常不利的。
结束语
行车调度工作对铁路运输安全十分重要, 而铁路运输行业可持续发展的重要基础就是具备先进的技术与精良的行车调度员, 这也是未来交通进一步发展的重要基础。尽管我国行车调度工作水平不算低, 但其间仍存在许多不足之处, 这也说明对行车调度指挥安全精细管理的探讨, 可推动我国铁路运输行业的进一步发展, 本文分析了行车调度指挥安全管理工作内容, 并提出了适用于行车调度指挥安全精细管理的对策, 为行车安全保障工作水平的提升提供可靠的参考依据。
参考文献
[1]刘洋.浅谈行车调度指挥中的安全工作[J].科技创新与应用, 2013 (06) .
[2]王建军.地铁行车调度指挥安全工作探讨[J].中国高新技术企业, 2015 (17) .
行车调度论文 篇10
截止2010年, 西安市机动车已突破100万辆, 道路与车辆的增长比例已严重失衡, 导致停车位严重紧缺。自2011年投入公共自行车项目以来, 已建成62个服务站点, 投入300辆自行车进行试运行, 至2014年年底, 拟新投建1 300个服务点, 投入30 000辆公共自行车。
1 调研对象及数据分析
1.1 服务站点的选取
首先对西安市62个公共自行车租赁点进行筛选, 依据人流量的分布、租赁点的设置位置及站点类型等, 最终选取5个具有代表性的公共自行车租赁点进行调查 (见表1) , 统计租赁点的使用数量与空缺位、使用者的年龄及职位等相关信息。
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1.2 调研数据
1.2.1 自行车使用率数据调查
对所选的租赁站点进行调查, 并对自行车借还数据进行统计分析, 5个站点的自行车规模总量为85辆, 调查站点平均每天的借还总量约为61次 (见图1) , 将站点每天的运作时间按14h进行计算 (服务点工作时间从上午6:30—21:00) , 则平均每小时使用车辆为5辆, 而所选站点总量为85辆, 从而可得每小时闲置的公共自行车数为80辆, 闲置率为94%。各站点使用量的周变化对比如图2所示, 各站点平均每天使用率如表2所示。
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1.2.2 自行车使用人群数据调查
通过为期一周的观察, 对使用人群进行统计分析, 发现自行车使用者中20~30岁年龄段占28%, 30~40岁年龄段占50%, 40~50岁年龄段占18%, 50~60岁年龄段仅占4%。其中, 在20~40岁年龄段中有95%为公司职工 (见图3) , 主要在上班期间利用公共自行车进行短途办公。
1.2.3 自行车使用时段数据调查
公共自行车租赁的高峰时段因租赁点的位置不同而不同, 但通过调查分析发现自行车租赁的高峰时段基本一致。早高峰借还自行车的时段基本在7:00—9:00, 晚高峰则在13:00—15:00 (见图4) 。
1.3 调查结果分析
从图中可知, 附近有办公场所及娱乐场所的经发国际会馆站点自行车使用率较高, 处于学校附近的外国语大学站点使用率最低。自行车租赁高峰日为周二和周三, 从周四开始使用量下降, 周六和周日时使用率达到最低。每日的高峰租赁时段主要集中在上午7:00—9:00及下午13:00—15:00。
调查期间发现使用率较高的租赁点在高峰时段因调配不及时导致无车可租, 同时, 使用率较低的租赁点出现自行车严重闲置或者无法还车等现象, 造成资源协调不合理, 无法满足人们的日常出行需求。以使用率较高的经发国际会馆站点为例 (见图5) , 在高峰时段的借还车数差距较大, 借还比达到了3∶1, 而自行车调配供应不及时, 导致用户在该租赁点高峰期借不到车或者无法还车, 周边其他租赁点的自行车大多处于闲置或车位空缺状态。人们在高峰时段无车可租或到达目的地无法还车等现象均说明现有调配模式的不完善、不合理, 为此, 提出调配算法并对现有的动态调配模式进行优化。
2 基于存贮理论的公共自行车调配算法
2.1 调配算法的建立
公共自行车的租借与归还具有相互独立且随机的特点。自行车的租赁在服务时间上属于连续过程, 对各个租赁点必须进行连续的实时监控, 以保障租赁点自行车能够得到及时的调度, 满足人们的租赁需求。考虑到公共自行车的供应需求特点, 采用随机性存贮模型 (s, S) 策略建立公共自行车的动态调度模型, 即对租赁点自行车进行连续盘点, 当租赁车位的车桩比降低至S时进行自行车调入, 将其补充到S, 若超过S时, 则进行自行车调出, 将车桩比降至S。
2.1.1 车桩比S
每个租赁点的停车桩数目固定, 考虑到自行车数量受借还影响及用户的随机性而发生动态变化, 假设租赁点i的停车桩数量为Hi, 自行车数量为Gi, 则定义租赁点的车桩比为
为了满足还车需求, 租赁点必须拥有足够的空置停车桩, 同时, 为了满足借车需求, 租赁点又必须拥有足够数量的公共自行车。因此, 每个租赁点的车桩比上限设为Smax, 下限设为Smin。在公共自行车信息管理系统中, 可以将车桩比设置为合适的范围, 当租赁点车桩比小于最小车桩比Smin, 或者大于最大车桩比Smax时, 动态管理系统将会提出预警, 提示调度人员对其进行调配。
2.1.2 租赁点调配量Q
租赁点自行车调配量与租赁点初始自行车数量及借还车量有关。假设租赁点为i, 初始自行车数量为gi, 调配量为Q。公共自行车的租借与归还具有随机性, 各个时段的需求量ri为离散随机变量, 设每日需求量ri的概率分布为P (ri) 。
假设各个租赁点的初始规模在规划建设时是根据交通量的调查及交通需求预测来确定, 不会出现借车需求量减去还车需求量差值大于租赁点的停车桩位, 或者还车需求量减去借车需求量差值大于租赁点的停车桩位。各个租赁点间的相互影响暂不考虑, 只考虑单个租赁点自行车的调配。则基于优先满足借车需求的原则, 每个租赁点的调配量应该根据以下方法确定。
1) 当某一时刻车桩比Si<Smin时, 租赁点需要进行自行车调入, 调入量为Qi, 将该租赁点补充至Smax, 则Q=SmaxHi-SiHi;
2) 当某一时刻车桩比Smin<Si<Smax时, 无需进行自行车的调配;
3) 当某一时刻车桩比Si>Smax时, 则需将自行车调出, 调出量为Qi, 将该租赁点车桩比降至Smax, 此时Q=SiHi-SmaxHi。
2.1.3 车桩比上下限值Smax和Smin的确定
当车桩比Si<Smin时, 对该租赁点进行自行车的调入, 补充车桩比至Smax, 此时最佳补充量 (即刚好能够满足租车人的需求及足够的还车位) 及自行车利用率最高的期望值为
式中:Ki为初始自行车数量与该时段最大需求量的比例, 即;C1为此时段行人租车需求量低于最高补充量造成的车辆闲置及车辆利用率损失;C2为达到最高车桩比但仍未能满足此时行人租车的需求量, 使行人等待而造成的损失。
当车桩比Si>Smax时, 调出自行车, 使该租赁点车桩比降至Smax, 留出足够的还车停车桩, 同时, 满足人们租赁需求量的期望值为
租赁点在不同时段的需求量r是随时间变化的, 在不考虑相邻租赁点及该站点周围人流量影响的前提下, S的取值也应随着r的变化而变化。令Si=ri (i=1, 2, …, n) , 得到使式 (2) 最小和最大的Smax。在租赁平峰时段取Smax的最小值, 在高峰时段取Smax的最大值。则Smax应满足
对上式进行化简整理, 即可得出
分别取满足式 (8) 及式 (9) 的Si, 令Smax=Si, 即可得到平峰时段与高峰时段不同的最高车桩比, 进行调配量Q的确定。
对于Smin的确定, 在考虑到不需要进行自行车的调入仅存在调出时, 需求量的期望值为
在没有自行车的调出或者调入时, 期望值为
此时令Si取值分别为r1, r2, …, rn, 按由小到大的顺序带入式 (9) (式中Smax的取值按照平峰时计算) , 第一个满足的ri即为Smin。
2.2 实例应用
取经发国际会馆租赁点高峰时段进行算法应用, 其停车桩位共15个。西安市自行车租赁点每天早上将桩位布满, 初始车桩比S计为1, 将会出现自行车停放难的问题, 依据以上模型对其重新进行调配。
通过调查可得, 经发国际租赁点高峰时段平均租车数为27辆, 平均还车数为23辆, 平均车桩比Smid应维持在0.87左右。高峰时段的调配量依据公式可得, 调入或调出量应保证该租赁点的车辆维持在13辆。站点自行车平均每天使用率至少提升60%, 大大减少用户的等待时间, 同时, 建议在该站点增加固定停车桩位。
3 结论
对西安市运营中的公共自行车租赁站点进行实际调查分析, 总结出目前存在的主要问题有:
1) 租赁点布局不合理, 在市中心人们需求量较多的地方没有进行优先推广, 导致使用率低, 增加了使用者的借还难度;
2) 西安市目前至少有三家正在建设的公共自行车项目, 各公司间的租赁智能系统互不兼容, 导致使用者还车不便, 也对日后公共自行车的推广及实行通借通还留下隐患;
3) 公共自行车的调度大多依靠人为的主观判断, 不能及时进行合理调度, 使租赁站点供应处于不平衡状态。
摘要：通过对西安市公共自行车租赁站点进行调研, 分析自行车租赁系统中存在的调配方法落后、车辆使用率低等问题。基于随机存贮模型策略, 提出车桩比及租赁点调配量的计算方法, 建立公共自行车单站点调度优化算法, 确定单个租赁点的最大和最小调配量, 提高租赁点使用率。