夜间行车需求论文

夜间行车需求论文（精选5篇）

夜间行车需求论文 篇1

我国当前投入运营的客运专线全部为独立运营, 采用全高速运输组织模式, 具有线路短、速度高、运行时间不长等特点, 无夜间行车需求, 一般在夜间0∶00～6∶00点内开设4 h垂直矩形天窗进行综合维修作业[1,2,3]。

随着客运专线的网络完善和服务范围延伸, 我国客运专线将会组织旅客列车跨线运行, 列车运行时间的延长和“夕发朝至”列车的开行, 将会导致一定夜间行车需求的产生。然而客运专线综合维修作业也会在夜间进行, 对线路进行占用, 这与其夜间行车需求是相互矛盾的。在实际运输组织中, 相当一部分跨线列车只运行于客运专线的某一段线路, 对线路的占用具有时间和空间的二维特性。客运专线综合维修天窗方案只有紧密结合其夜间行车需求, 才能在满足夜间综合维修作业需要的前提下, 最大限度地减少对行车的影响。因此, 客运专线夜间行车需求的时空特性分析对于良好的综合维修天窗设置是必要的, 对于客运专线能力提高、效益发挥也具有很好的现实意义。

1 列车运行结构分析

基于我国国情和路情, 客运专线如果组织旅客列车跨线运行, 将会采用开行跨线直达列车、本线列车与跨线列车混跑的运输组织模式。若跨线旅客列车运行于不止一条客运专线上时, 视单条最长的线路为客运专线。本线列车运行速度高, 运行距离短, 运行时间短 (京沪高速铁路全程运行时间约4 h) , 不会产生夜间行车需求, 因而此处进行的列车运行结构分析对象只需考虑客运专线的长途跨线列车即可。

跨线列车运行结构主要包括跨线列车的跨线点、运行区段和区段运行速度三个基本要素, 其分析是以研究年度跨线旅客列车开行方案和运行区段技术标准为基础的。跨线旅客列车开行方案包括旅客列车始发终到站、开行对数、跨线点和列车在客运专线上的最高运行速度, 可以为列车运行结构分析提供相关数据。根据跨线旅客列车开行方案和运行区段技术标准列车运行结构分析需要遵循如下两个基本原则:

1) 运行区段划分原则。 为简化列车运行结构, 在满足区段划分原则的前提下, 列车运行区段越长越好。跨线旅客列车在不同线路的运行区段划分原则也有所差异。旅客列车在客运专线上的运行线路视为该列车的一个运行区段, 对于非本客运专线上的线路, 只要线路连续且研究年度最高运行速度相同就可视为一个运行区段。

2) 运行速度匹配假设。 假设长途跨线旅客列车在非本线线路区段的运行速度不会高于在在本线上的运行速度不同最高运行速度的旅客列车技术标准是有差异的, 因此, 即使既有线路技术标准允许, 跨线旅客列车的既有线路最高运行速度也不得高于其客运专线的最高运行速度。

2 跨线夕发朝至列车合理运行时间范围

2.1 跨线旅客列车的运行时间估算

跨线旅客列车运行时间可按公式 (1) 进行估算

$t{}_i={\displaystyle \sum _{j=1}^{n{}_i}\frac{l{}_j}{\beta {}_{ij}v{}_{ij}}}.(1)$

式中:ti为列车i的运行时间, ni为旅客列车i的运行区段数目, i、j分别为跨线列车的编号和该列车的运行区段编号, lij、βij、vij分别为旅客列车i的运行区段j的长度、速度系数和运行速度。

夕发朝至旅客列车发车时间范围为18∶00～23∶00, 到达时间范围为6∶00～9∶00, 其运行时间范围为7～15 h。根据旅客列车的运行时间估算值, 剔除不满足夕发朝至旅客列车运行时间条件的跨线旅客列车, 则剩余跨线旅客列车均满足开行夕发朝至旅客列车的条件。假定相同始发终到站间只开行一对夕发朝至旅客列车[4]。

2.2 跨线旅客列车的合理运行时间范围

满足夕发朝至旅客列车时间条件的跨线旅客列车合理运行时间范围是唯一的。旅客列车成对开行, 且上下行旅客列车运行时间的估算值一致, 因此其上下行列车始发终到合理时间范围是相同的, 具有对称性[4]。

假设ti、ts和te分别为夕发朝至旅客列车的运行时间、始发时间和终到时间, 则ts和te应分别满足式 (2) 和式 (3)

$\begin{array}{l}18\le t{}_s\le 23,(2)\\ 6+24\le t{}_e=t{}_s+t{}_i\le 9+24.(3)\end{array}$

由于夕发朝至旅客列车运行时间限制, 式 (2) 和 (3) 可等价变换为式 (4) 和 (5) 来计算客运专线夕发朝至旅客列车的始发终到时间范围, 时间循环性问题利用差的模运算Θ处理

$\begin{array}{l}\max \{18,30-t{}_i\}\le t{}_s\le \min (23,33-t{}_i),(4)\\ (\max \{18,30-t{}_i\}+t{}_i)\Theta 24\le \\ t{}_e\le (\min \{23,33-t{}_i\}+t{}_i)\Theta 24.(5)\end{array}$

假定s1和s2分别为某列车的上下客运专线的衔接车站, ts1和ts2分别表示该旅客列车的上下线时间, tq、tk和th分别表示该旅客列车在上线前运行时间、客运专线上运行时间和下线后运行时间, 则该列车的合理上下限时间范围分别如式 (6) 和式 (7) 所示

$\begin{array}{l}(\max \{18,30-t{}_i\}+t{}_q)\Theta 24\le \\ t{}_{s1}\le (\min \{23,33-t{}_i\}+t{}_q)\Theta 24,(6)\\ (\max \{18,30-t{}_i\}+t{}_q+t{}_k)\Theta 24\le \\ t{}_{s2}\le (\min \{23,33-t{}_i\}+t{}_q+t{}_k)\Theta 24.(7)\end{array}$

成对开行的旅客列车合理始发终到时间范围是一致的, 且上下行列车运行区段, 上下线衔接站, 上线前运行时间和下线后运行时间三者都是对称的。如图1所示, AF为一客运专线, 由 B到E的上行跨线列车运行区段依次为BC、CD和DE, C和D分别为上下线衔接站, tBC和tDE分别为上线前和下线后运行时间, 由E到B的下行跨线列车运行区段、上下线衔接站、上线前和下线后运行时间则是与前者正好相反的。

成对开行的旅客列车运行区段相同, 运行时间也相同, 因此, 两者的始发终到合理时间范围是一致的。但是, 成对开行的旅客列车始发终到站正好相反, 运行区段的运行次序也相反, 因此两者的合理跨线时间范围是不相同的, 需要在始发终到合理时间范围的基础上分别计算。

3 夜间行车需求分析

3.1 行车需求表示方法

在客运专线运行图编制之前, 跨线旅客列车的运行时刻是不确定的, 可能是合理运行时间范围内的任意时刻。客运专线夜间行车需求分析实质上确定某时段在某区段可能出现跨线旅客列车的频数, 这与跨线列车在客运专线上和运行区段和合理运行时间范围是密切相关的。这种行车需求的时空二维特性与列车运行图的二维表现方式相契合, 因此, 可以借助运行图的表现形式进行夜间行车需求分析。

3.2 行车需求分析

客运专线夜间行车需求的时空特性分析可以按照如下4个步骤进行。

3.2.1 二维坐标系构建

以时间为横轴、距离为纵轴构建需求特性图的二维坐标系。坐标系纵轴以上行方向为正方向, 其跨度为所研究客运专线的长度;横轴以时间推移方向为正方向, 跨度为夕发朝至旅客列车的最长运行时间15 h, 其范围为18∶00～9∶00。

3.2.2 需求分析底图

绘制表征客运专线车站的水平线和表征时间单元的竖直线。绘制水平线不必表示客运专线的所有车站, 但必须包括跨线列车的所有上下线车站, 视距离间隔可增加跨线点车站。绘制竖直线时, 时间单元大小应视需求分析精度要求而确定, 范围在10～60 min且为10 min的整数倍数为宜。整条客运专线各区段在夜间0∶00～6∶00区域背景颜色设置为灰色, 以便于统计。图2所示的需求分析图表示客运专线共有8个跨线点车站, A-H为上行方向, 时间单元为60 min。

3.2.3 需求频数统计

根据需求分析底图建立需求频数统计表, 统计表格单元格与需求底图上灰色区域的“时间—区段”单元是一一对应的, 用以记录该时段该区段可能出现的列车次数。按照运行区段长度由小到大对跨线旅客列车在客运专线上的运行区段进行排序, 并将合理跨线时间范围已知的旅客列车按照运行区段进行分类。

按照运行区段长度由小到大顺序在需求分析底图上绘制跨线旅客列车的合理运行时间范围, 运行区段一致的旅客列车则按照合理运行时间范围的宽度由小到大进行。图2表示以C和G为跨线点的旅客列车上下行合理运行时间范围。

绘制完某一列旅客列车的合理运行范围后, 统计该列车合理运行时间范围占用需求底图“时间—区段”的情况。经过合理运行时间范围内所有水平线与垂直线的交点, 作垂直于合理运行时间范围边线且与之相交的垂线, 根据垂线段的比例来分配占用“时间—区段”单元格的频数。如图3所示, 过O、P分别做垂线与合理运行时间范围分别相交于O1、O2和P1、P2, 则F-E区段1∶00～2∶00时段的频数为PP1/P1P2, 2∶00～3∶00时段的频数为OO2/O1O2, 其他区段时段的频数可以用同样的方法获得。

3.2.4 行车需求图形化

根据步骤 (3) 中的方法把所有旅客列车合理运行时间范围分布到需求分析底图上, 并统计相应的时空需求频数, 累加同时段同区段的数据得到最后的行车需求时空分布表。根据数据跨度将行车需求划分为不同的需求等级, 并利用某一色系根据单元格数据大小对单元格着色, 可得到夜间行车需求的时空特性分析图, 以直观地表示夜间行车需求的时空分布。

4 算 例

现采用上述方法来分析京沪高速铁路夜间行车需求的时空特性。根据2007年《京沪高速铁路初步设计总体说明书》以及其衔接线路的技术标准, 京沪高速铁路2015年旅客列车开行方案中有37对长途跨线旅客列车满足“夕发朝至”时间条件[5]。开行方案中跨线旅客列车共有北京、天津、德州、济南、南京、上海7个跨线点, 将其划分为6个相应天窗分段。时空特性分析时间单元为30 min, 夜间0∶00～6∶00包括12个时间单元。

利用前述方法可以获得京沪高速铁路夜间0∶00～6∶00行车需求的时空分布频数表和时空分布特性图, 分别如表1和图4所示。

如图4所示, 京沪高速铁路2015年跨线夕发朝至列车的运行时间范围在夜间0∶00～6∶00时间段内, 北京—天津和南京—上海在整个夜间行车需求均较小, 行车需求较大的主要有天津—德州段的1∶00～2∶00时段, 德州—济南段3∶00～4∶00时段, 济南—徐州段的1∶30～3∶30时段, 徐州—南京段的4∶30～5∶00时段, 这些区段维修天窗应该尽量错开对应需求较大的时段。

5 结束语

本文通过分析跨线旅客列车合理运行范围在“时段—区段”图上的分布来分析高速铁路夜间行车需求的时空特性, 是一种定性分析的图解方法。案例分析表明, 该方法可以很好地表现出夜间行车需求的“时间—空间”特性, 有利于制定更佳的天窗开设方案以减少维修作业对行车的不利影响。

摘要：高速铁路开行长途跨线旅客列车产生的夜间行车需求可能与其维修作业相冲突, 提出一种夜间行车需求时空特性分析方法, 以制定更佳的天窗开设方案, 减少维修作业对行车的影响。在分析旅客列车运行结构的基础上, 计算其运行时间和在高速铁路上运行合理时间范围, 利用图解方法借助运行图表现形式来获得夜间行车需求的时空分布情况。利用该方法进行京沪高速铁路的夜间行车需求分析, 结果证明该方法是可行且有效的。

关键词：高速铁路,夜间行车需求,时空特性分析

参考文献

[1]董守清.我国铁路客运专线综合维修天窗设置方式研究[D].成都:西南交通大学, 2005.

[2]闵国水, 黄永柳.京沪客运专线铁路综合维修天窗设置方案的探讨[J].北京交通大学学报, 2008 (3) :16-20.

[3]束永正.关于列车运行图综合维修天窗的研究[D].同济大学, 2008.

[4]马建军, 胡思继, 周曦, 等.京沪高速铁路高中速列车到发时间域的计算方法[J].北方交通大学学报, 2002 (5) :28-31.

[5]铁道第三勘察设计院.京沪高速铁路初步设计总体说明书[R].天津:铁道第三勘察设计院, 2007.

[6]林宏.客运专线综合维修天窗开设模式研究[D].成都:西南交通大学, 2009.

[7]陈焕云.铁路综合维修天窗开设相关问题研究[D].西南交通大学, 2006.

[8]朱健梅, 闫海峰.武广客运专线天窗合理开设方式研究[J].北方交通大学学报, 2004 (14) :107-109.

夜间行车需求论文 篇2

第一条：首选高速公路

如果可以选择的话，夜间行车的首选还是高速公路。因为黑夜带来的麻烦就是视觉上的障碍，全封闭的高速公路无疑是夜间行车的首选，它不仅免去了路况不熟的后顾之忧，而且路中间的隔离带还能有效地阻止对面车辆射来的`灯光。

如果只能走国道或者省道，那么就要严格控制车速，并增加跟车距离，准备随时停车。在不封闭的道路上，夜间超车相当危险，不是迫不得已最好不要超车。即便是必须超车，也切记要准确判明前方情况，确认条件成熟，再跟进前车并连续变换远近灯光，必要时以喇叭配合，预告前车避让，在判定前车确已让路允许超越时，方可超车。

第二条：留意路况变化

黑夜中路况是非常难以判断的，所以要时时注意。视觉在黑暗中受阻，司机还可以竖起耳朵。一般来说，如果感到发动机声音变得沉闷、同时车速变缓，说明行驶阻力增加，汽车可能正行驶在上坡或松软路面上。如果感觉发动机声音变得轻快、车速自动加快，说明行驶中阻力减小，汽车可能正行驶于一段下坡路中。在黄昏时分，可以在确保安全的前提下，只开示宽灯，让眼睛适应一下光线不足的情况，而到了夜晚，有了近光灯的辅助，视线也会更好一些。

老驾驶员还总结出了夜间行车“走灰不走黑”的原则。在没有月光的夜晚，路面一般为灰黑色，路面以外一片黑色;有水坑的地方会显得更亮，而坑洼处则会更暗黑。另外还要积累根据前灯光柱变化情况来判断地形的经验。如光柱变短可能是遇上弯道或上坡路，光柱变长也可能是下坡路，光柱有缺口可能是路上有坑洼等。

第三条：正确使用灯光

夜间行车，车灯是必不可少的辅助工具。在使用上，不仅要注意不要把雾灯和大灯一并打开(如果连开关雾灯都搞不清楚，那还是先看看使用手册吧)，还要了解如何使用和变换灯光。

在夜间行驶中，如果车速在30公里/小时以下时应使用近光灯，正常状况下灯光可照出30米以外。在通过交叉路口时，应在距路口50～100米处减速，并将远光灯变为近光灯，同时开启转向灯示意行进方向。

第四条：会车时别直视

在没有隔离带的道路上，夜间行车还有一个非常棘手的问题就是对面来车的灯光。正常来讲，在对向车相距150米时，应将远光灯变为近光灯，这是为了避免妨碍对面驾驶员的视线，如果对方不改为近光灯，应立即减速并连续使用变换远、近光的办法来示意，对方如仍不改变，则应减速靠右停车避让，切勿斗气以强光对射，以免损害双方视觉而酿成车祸。

有的时候，外部灯光对驾驶员有干扰，因此，我们还应该采取一些预防措施。当后车长时间开远光灯时，为避免光线的刺激，可变换后视镜的角度，即可减小炫目感。在会车时驾驶员由于受对面车灯光照射，视觉会瞬时下降，可见度低，这时驾驶员的眼睛可避开照射灯光轴方向、用遮光板遮挡或戴防眩镜，会有一定防眩效果。

第五条：岔路口需留神

夜间行车常遇到交叉路口，可根据侧向路来车灯光的照射，预测对方车行驶情况。如路口有对方车远光灯照射的散射光，可判断车距交叉路口尚远;如大灯光有光束或在路口拐角处树梢上有明亮的光线(多见于T字形路口)，做好让行的措施。所以，夜间行车注意观察，还是有很多可供参照的“路标”的。

夜间行车如何保安全 篇3

一、严格控制车速。

夜间行车，视线不良，车灯的照射距离大约是20～40m。车辆以80km/h的车速行驶，当发现前方有危险情况时，一般人从视觉感知到踩制动器的平均反应时间为1秒，加上车辆从80km/h的车速减速到0m/s时所用刹车距离，这样必要的反应距离就在80m左右，远远超出汽车灯光的可视范围。因此，夜间行车时，为避免危险，驾驶员要严格控制车速，适当加大跟车距离，随时准备停车。

二、不要疲劳驾驶。

驾驶员夜间行车容易疲劳犯困，再加上夜间行车见不到前方及两旁的景观，对驾驶员兴奋性刺激小，因此更易产生驾驶疲劳。因此，夜间行车时千万不要疲劳驾驶，一旦有乏困的感觉，就应振作精神或在安全的地方停车休息片刻。要遵循车灯使用规矩。老司机都知道，机动车上的灯光，不仅是为了照明，也可以起到信号的作用———向其他驾驶员或行人传递有关信息。比如：并线50m外开转向灯;后车接近前车不能使用远光灯;夜间路口左转弯别开远光灯等等。因此，在视线情况不好的夜间行车时，为了行车安全，司机要遵循车灯的使用规矩。

三、禁忌酒后驾车。

夜间行车需求论文 篇4

由此可见, 拖拉机的前照灯对拖拉机行车安全的重要性。拖拉机前照灯用来照亮前方道路, 保证行车安全, 一般应能照到100～150 m。为了避免使迎面来车的驾驶员目眩而发生危险, 前照灯应能发出远光和近光两束光, 采用双丝灯泡, 远光灯丝装于抛物面反射镜的焦点上, 使灯光经反射镜聚合, 照亮前方, 近光灯丝位于焦点上方或前方, 使灯光经反射后倾向路面。为使夜间行驶的路面具有明亮均匀的照度, 应定期检查前大灯的照明情况, 必要时进行调整。当照射方向不正常, 光束不是离地太近就是太远时, 应调整前照灯的上、下调整螺钉。在拖拉机的使用维修过程中, 为了保证前照灯光形分布满足行车需要, 要求电源充足、灯具完好、安装正确, 否则将直接影响到驾驶员对路标、路面的准确观察与判断。实际使用中, 这个问题往往被许多驾驶员忽略, 出现了一些不合乎要求的安装使用方法。

1.独灯照明

当其中一只灯泡损坏后, 仅借助于另一只灯泡凑合使用。这样, 拖拉机在夜间行驶时, 前方的照度大大降低, 并且光线偏向一侧, 在雨夜和乡间道路上行驶时, 由于视线不清、路面狭窄不平, 很容易造成翻车事故。另外, 非机动车驾驶人员和行人也无法判断光束来自拖拉机的左侧还是右侧, 不知往哪边躲让, 很容易突然改变行车路线而造成交通事故。

2.灯具安装位置过高

当灯丝烧断而需要更换整个组件时, 一些驾驶员为了省钱, 就在机头前上方焊一个较高的支架, 改用可拆式或半可拆式前照灯, 这就使前照灯位置大大升高。由于灯具位置升高, 几乎与驾驶员眼睛等高, 当夜间开亮前照灯行驶时, 驾驶员视线中始终有一个黑影 (即灯具外壳后部) 在眼前跳动, 防碍了驾驶员对前方道路的观察, 也很容易使眼睛疲劳。

3.灯具安装位置过低

有不少的小四轮和手扶拖拉机, 将前照灯改装在机架上。由于拖拉机上灯泡使用的功率较小, 射程较短, 光束照射不到道路前方远处的交通标志, 当拖拉机开近时, 因灯具位置过低, 主要光线仍照不到路边交通标志, 驾驶员无法辨明路标, 如遇急转弯、陡坡等危险路段时, 容易发生交通事故。另外, 由于灯具位置过低, 路面上小的起伏也会投下很长的黑影, 影响了驾驶员对路面的准确判断能力。

4.前照灯光轴方向调整不当

由于驾驶员在安装灯具支架时, 未对支架进行校正或调整不当, 出现歪扭现象, 造成前照灯光轴不与路面保持基本平行, 影响了驾驶员对道路的观察。当使用近光灯时, 近光灯的光束也不是按规定要求倾向车前右下侧, 而是射向正前方, 使迎面来的驾驶员产生眩目感觉。

5.散光玻璃位置装斜或装倒

散光玻璃表面有很多块透镜及棱镜形的复合波纹, 它能将反射镜反射出的光线进行定向的折射和散射, 使前照灯向水平面和右侧下方发出有一定光形分布的光束。一些驾驶员在更换散光玻璃时不注意方向, 使光线折射的方向不能很好地照明路面。为了保证安装正确, 一般在散光玻璃上铸有字样, 更换时必须将字样摆正。

夜间行车需求论文 篇5

早在1996年, 国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》和《农业机械运行安全技术条件》就作出了明确规定。2008年10月1日实施的《拖拉机安全要求》中第一部分《轮式拖拉机》也增加了前大灯发光强度和照射位置的要求。2009年1月7日, 农业部发出了《关于贯彻实施农业机械运行安全技术条件国家标准的通知》, 其中规定2009年7月1日后生产的, 不符合新标准和GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》国家标准要求的拖拉机不得发放推广鉴定站, 不得列入国家及各省支持推广的农机产品目录, 不得进行注册登记、核发牌证。

由此可见, 拖拉机的前大灯对机车行车安全的重要性。拖拉机前大灯用来照亮前方道路, 保证行车安全。一般应能照到100～150 m。为了避免迎面来车的驾驶员目眩发生危险, 前大灯应能发出远光和近光两束光, 采用双丝灯泡。远光灯装于抛物面反射镜的焦点上, 灯光经反射镜反射后照亮前方;近光灯丝位于焦点上方或前方, 灯光经反射后倾向路面。为使夜间行驶的路面具有明亮均匀的照度, 应定期检查前大灯的照明情况, 必要时进行调整。当照射方向不正常, 光束照射位置离地太近或太远时, 应调整前大灯的上、下调整螺钉。在拖拉机的使用维修过程中, 为了保证前大灯光形分布满足行车需要, 要求电源充足、灯具完好、安装正确, 否则将直接影响到驾驶员对路标、路面的准确观察与判断。在实际使用中, 这个问题往往被许多驾驶员忽视, 出现了一些不合乎要求的安装和使用。

1. 大灯安装位置过低

有不少小四轮和手扶拖拉机, 将大灯改装在机架上。由于拖拉机上灯泡使用的功率较小, 射程较短, 光束照射不到道路前方远处的交通标志, 当拖拉机开近时, 因大灯位置过低, 主要光线仍照不到路边交通标志, 驾驶员无法辨明路标, 如遇急转弯、陡坡等危险路段时, 容易发生交通事故。另外, 由于大灯位置过低, 路面上小的起伏也会投下很长的黑影, 影响了驾驶员对路面的准确判断。

2. 大灯安装位置过高

当灯丝熔断而需要更换整个组件时, 一些驾驶员为了省钱, 就在机头前上方焊一个较高的支架, 改用可拆式或半可拆式前大灯, 这就使前大灯位置大大升高。由于灯具位置升高, 几乎与驾驶员眼睛等高, 当夜间开亮前大灯行驶时, 驾驶员视线中始终有一个黑影 (即灯具外壳后部) 在眼前跳动, 妨碍了驾驶员对前方道路的观察, 也很容易使眼睛疲劳。

3. 散光玻璃位置装斜或装倒

散光玻璃表面有很多块透镜及棱镜形的复合波纹, 它能将反射镜反射出的光线进行定向的折射和散射, 使前大灯向水平面和右侧下方发出有一定光形分布的光束。一些驾驶员在更换散光玻璃时不注意方向, 使光线折射的方向不能很好地照明路面。为了保证安装正确, 一般在散光玻璃上铸有字样, 更换时必须将字样摆正。

4. 独灯照明

当其中一只灯泡损坏后, 仅借助于另一只灯泡凑合使用。这样, 拖拉机在夜间行驶时, 前方的照度大大降低, 并且光线偏向一侧, 在雨夜和乡间道路上行驶时, 由于视线不清、路面狭窄不平, 很容易造成翻车事故, 另外, 非机动车驾驶人员和行人也无法判断光束来自拖拉机的左侧还是右侧, 不知往哪边躲让, 很容易突然改变行车行走路线而造成交通事故。

5. 前大灯光轴方向调整不当