行车指挥（精选4篇）
行车指挥 篇1
我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流, 加之我国陆地面积辽阔, 因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能, 又承担着客运的功能, 铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂, 且近些年铁路线路的运输任务不断加大, 使得同一条线路需要担负更多的运输量, 这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划, 才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者, 铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员, 铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制, 一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令, 其后果不堪设想, 轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间, 严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此, 铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。
(1) 思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
(2) 工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。
(3) 重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。
首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。
关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析
参考文献
[1]万敏杰.铁路运输会计电算化过程中的风险控制[J].铁道经济研究, 2003 (4) .
[2]吴朝辉.行车调度命令常见问题及其控制[J].铁道运输与经济, 2009 (3) .
[3]陈文兴, 王兴涛.高速铁路调度指挥应急响应初探[J].郑州铁路职业技术学院学报, 2011 (1) .
[4]龙京, 张彦春, 王孟钧, 等.铁路局应急管理能力评价体系及其应用[J].科技进步与对策, 2011 (4) :129-132.
[5]袁宏亮, 张琦.由铁路安全事件引发的对铁路行车调度人员的思考[J].科技创新导报, 2012 (3) .
[6]王欣, 朱刚, 谈振辉.高速铁路智能交通综合信息系统中关键问题的探讨[J].铁道学报, 2003 (6) .
[7]陈韬, 吕红霞.大型客运站行车调度智能化研究[C]//扩大铁路对外开放、确保重点物资运输——中国科协2005年学术年会铁道分会场暨中国铁道学会学术年会和粤海通道运营管理学术研讨会论文集, 2005.
行车指挥 篇2
青藏线行车调度指挥系统是卡斯柯信号有限公司北京分公司的新一代调度集中系统即分散自律调度集中系统, 是整个信号系统的一个子系统。它实现车站信号设备 (信、联、闭) 状态监视, 列车运行位置跟踪, 车站进路的自动控制以及调度中心列车运行计划的安排调整和实际运行图的自动生成。青藏线格拉段车站系统可以实现车站进路控制和行车日志的自动生成, 是以DMIS为平台, 以调度集中为核心, 通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理, 实现运输调度指挥的自动化、现代化。
青藏线行车调度指挥系统面向青藏铁路路情, 采用分散自律技术, 将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主执行, 科学合理地解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突, 实现调车作业的集中控制。青藏线行车调度指挥系统既适用于所辖有人车站, 也适用于所辖无人车站。青藏线行车调度指挥系统对车站实行控制时, 车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证, ITCS系统控制下的车站由ITCS系统保证。系统和车站联锁的接口不影响车站联锁的安全性。调度中心应用服务器与ITCS系统网络设备按照与GE公司达成的专用协议进行网络连接, 车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计 (Genisys/OWL协议) 。青藏线行车调度指挥系统有分散自律模式和非常站控模式。分散自律模式是系统的正常工作模式;非常站控模式是指当青藏线行车调度指挥系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时, 车站值班员可以使用非常站控按钮, 强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。调度集中在运输组织形式上是调度员对列车 (司机) 的直接指挥和调度管理, 调度员和司机之间采用GSM-R通信手段。青藏线行车调度指挥系统具有上下统一的时钟, 时钟源为调度中心安装的GPS授时仪。青藏线行车调度指挥系统具备非常高的可靠性和可用性, 系统的所有关键设备如服务器, 交换机, 自律机等都采用双机配置互为备用。
2 研究内容和实现方法
2.1 主要研究内容
(1) 根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线运输组织模式, 研究开发和验证适合青藏铁路特点的行车调度指挥系统功能。 (2) 验证自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性。 (3) 研究并验证远程智能维护、智能自愈的手段和方法。 (4) 研究并验证与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口。
2.2 实现方法
根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线格尔木-拉萨段运输组织模式, 本系统侧重研究并验证了以下功能。
(1) 全景显示功能:由20m的全景信息显示屏+驱动系统+车次窗组成, 反映调度区段内及相邻调度区段1个车站的行车情况。对于计算机联锁车站需显示列车和调车信号机状态, 区段占用情况等, 对于ITCS控制的车站和区间, 反映虚拟区段的使用和管理情况。列车完整性显示:通过完整性信息监测系统报告列车的完整性情况, 同时当列车追踪运行并处于紧跟踪状态时, 系统提供音响及文字报警。
(2) 调度员工作站功能:负责监控管辖区段内列车运行位置, 指挥列车运行 (人工编制和系统调整列车运行计划、调度命令的下达、打印, 与相邻调度区段能够交换信息) 。格拉段闭塞方式为单线虚拟自动闭塞, 通过对调度员台CAD的改进, 使得系统满足此种闭塞方式。
(3) 助理调度员工作站功能:负责人工进路操作控制、非常情况处理车站的调车作业计划编制、调整和指挥。系统增加站内区段和区间LOI封锁、取消LOI封锁功能;各咽喉分别增设闭塞方式转换按钮, 控制ITCS系统实现闭塞方式的转换。
(4) 综合维修工作站:在列车调度员的直接领导下, 负责所有行车设备的日常维修、天窗修、施工以及故障处理方面的登记销记手续办理, 并具有设置临时限速, 区间、车站股道封锁的功能。
(5) N+1备份工作站功能:系统增设N+1备份工作站, 当调度员工作站、综合维修工作站、助理调度员工作站中任意一台工作站发生故障时接替其工作。
(6) 现地操控功能:设车站操作终端。
(7) 无线调度命令及其它信息传输功能:系统具备能将调度命令、调车作业单等信息通过GSM_R直接发送到机车的功能。
3 自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性
青藏铁路地处青藏高原, 海拔高, 气温低。为了自律控制系统适应这种高海拔和低温环境的需要, 我们在以下方面对系统做了改进。
3.1 自律机
采用德国进口的低温工业控制计算机, 该计算机支持热插拔, 符合E2标准, 适应低温-25℃～高温50℃的环境要求。同时为了出现故障后, 系统能够得到快速诊断和快速恢复, 设计系统时, 在维护台软件上设置了监视自律机的工作状态的功能, 系统出现故障后, 维护人员通过分析自律机的工作状态可以方便的分析出系统的故障点, 迅速的安排维护人员快速处理。同时为了防止由于通信阻塞或者电磁干扰等原因造成系统间通信中断, 影响系统正常运行。自律机具备远程控制功能, 通过调度中心维护台, 维护人员可以控制车站自律机运行各种诊断程序, 诊断自律机串口和网卡工作状态。
3.2 网络
网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络, 如下图所示, 采用迂回、环状、冗余等方式组成, 提高了网络的可靠性。网络通信设备由外界光缆、转换器、路由器 (Router) 、集线器 (HUB) 、各终端网卡、网络连接设备等组成。通过专用双通信通道, 经过四个转换器转换后, 经两路路由器交叉抵至两路交换机 (集线器) , 形成了无缝切换的双套网络。调度中心、车站的网络系统均采用双网冗余结构。路由器、交换机均为双机热备。
3.3 电源
自律机设置双套UPS电源供电。2台UPS输出和市电通过电源控制箱转换后形成一路220V, 50Hz交流电源。当其中1台UPS故障后, 另外1台U PS自动无缝接替工作, 如果两台UPS均出现故障后, 电源控制箱自动接通市电, 自律机供电由市电供电, 当UPS被维修好并且正常工作后, UPS自动接替工作, 系统供电恢复正常。
4 与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口
4.1 CTC系统与ITCS系统的结合
调度中心应用服务器与ITCS系统结合, C T C系统设置专用的接口服务器ITC S系统设置专用的接口机, 通信采用以太网络通信, 数据通信协议采用专用的协议。网络通信安全由各自负责。通过设置接口机, 有效地防止了系统间的相互影响, 同时在接口机各自设置防火墙, 有效地隔断了病毒或者恶意程序的攻击。车站C TC系统与ITC S系统的结合是分别通过自律机与VHLC和RBC完成的。通信方式均采用RS-422串口通信方式。车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计Genisys/OWL协议。数据通信采用专用的通信协议, 有效的保证了数据通信的安全性。
4.2 C T C系统与计算机联锁系统的结合
CTC系统与计算机联锁系统的结合是在车站完成的。CTC系统的自律机双机分别与计算机联锁系统的控显机 (操作表示机) 双机相连, 接口方式采用RS-422串口通信方式。通信协议采用铁道部标准的通信协议。硬件连接方式是通过车站自律机与操作表示机进行交叉互联实现的, 硬件连接方式如图1所示。
通信的基本内容包含站场表示信息, 控制状态信息, 控制命令信息, 时钟信息和心跳信息等。
4.3 依托数字无线通信技术的调度指挥信息传输方法和接口
调度命令无线传输系统是分散自律调度集中的重要配套系统, 该系统可以通过GSM-R系统把调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息传输到机车。本系统的运用, 将原来车站值班员、调度员人工完成的工作由设备自动完成, 减轻了使用人员的劳动强度, 提高了生产效率, 并为分散自律集中区段的无人化创造了必要条件。调度命令系统由CTC系统、GSM-R系统、机车运行安全监控记录装置 (以下简称监控装置) 、等构成。系统连接如图2所示。
调度中心机房设置一台服务器作为无线调度命令发送接口设备。CTC系统通过该接口设备向GSM-R系统中的无线调度命令接口服务器发送调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息, 然后经GSM-R网络传输到机车。并通过该设备从机车获得车次号信息和停稳信息。
摘要：利用创新手段, 将青藏线格拉段ITCS列控系统与分散自律CTC系统结合起来, 充分发挥ITCS系统先进的列车控制作用, 实现青藏线格拉段信号控制和列车调度的无逢衔接, 在GSM-R的通信基础上使用ITCS系统发挥最大效用。
关键词：TDCS,ITCS,GSM-R,CTC,铁路信号
参考文献
[1]分散自律调度集中技术条件 (暂行) .
行车指挥 篇3
张集线是一条新建设计时速为160km/h的双线铁路, 大包线是一条既有设计时速为120km/h的双线铁路, 张集线在与大包线交汇处新建一处古营盘车站, 张集线中穿古营盘车站, 大包线外包古营盘车站, 如图一所示。
张集线行车指挥系统设计为分散自律调度集中CTC, 并在呼和局既有的TDCS中心设备的基础上改建为适合TDCS及CTC同时接入的调度所中心系统, 大包线既有行车指挥系统为TDCS, 两线呼局管辖范围内车站均联网至呼和局调度中心。
2 车站建设的要求
对大包线来说, 古营盘车站为既有线上新开车站, 由于张集线铺架基地设计在古营盘车站附近, 以及后续集包三四线建设的要求, 同时为不影响大包线的运营, 古营盘车站必须在张集线全线建成前提前建设开通使用。
但此时张集线由于控制性工程影响, 全线建设开通时日还早, CTC系统及其通信通道建设也不能满足古营盘车站开通的要求。古营盘车站CTC设备不能联网到呼局调度中心, 大包线调度台就无法看到古营盘车站的信息, 也就无法下达调度命令, 对大包线来讲, 线上古营盘车站就成了盲区, 这是调度系统绝对禁止的。
3 解决问题
既有大包线的列车调度指挥系统, 站间用2M光纤连接, 每6～8个车站中间抽头环回呼和局调度所, 在苏集与集宁南站之间存在既有2M光纤通道, 联通车站及呼和局调度所TDCS设备。
张集线工程在古营盘和集宁南站间新敷设1根光缆, 并提供1个2M通道给列车调度指挥系统使用。
在集宁南站不改建的情况下, 古营盘车站CTC设备的TDCS功能信息可接入集宁南站, 由集宁南站的TDCS设备转发至呼局调度所相应调度台设备, 如图二所示。就可以满足古营盘车站联锁设备开通时, CTC设备开通TDCS功能的通道要求, 将古营盘车站纳入大包线调度台控制, 在车站建成开通的同时对大包线集宁南站及呼和局大包线调度台软件进行相应修改后, 调度所就能看到古营盘站站场信息, 可下达调度命令对该站的列调车作业等进行调度指挥。
但由于在古营盘车站提前建设的同时, 大包线也在进行着电气化改造工程的建设, 集宁南站在古营盘站开通后也将进行改造。集宁南车站的TDCS设备一旦改建, 古营盘和集宁南站将同时从呼和局行车指挥系统的通道环中断开, 与调度所失去联系, 下面有三个方案可以解决这个问题。
方案一:加快张集线通信工程的建设, 尽早构通古营盘与呼和局调度所的通信通道, 以满足集宁南改建时, 古营盘站与局中心的联系不会中断。在呼局调度所中心设备中进行两条线信息的交换, 大包线的行调台可从局调度所数据库服务器上读取张集线古营盘站的站场信息, 从而对古营盘站进行控制。
方案二:在古营盘车站处, 割接苏集和集宁南间的既有光缆, 将古营盘站CTC设备连接到两侧相邻的苏集、集宁南站, 环入大包线的既有TDCS网络通道中, 对苏集、集宁南站及呼和局调度所中心设备的软件进行相应修改, 以满足大包线行调台对古营盘站列调车作业调度指挥的要求。
方案三是:从铁通公司再租用1个苏集至集宁南间的2M通道, 将古营盘接入集宁南的信息同时再传到苏集, 如图一中的点划线所示。这样在集宁南车站改建时, 古营盘站的信息就可经过集宁南站通信机械室迂回至苏集、呼和局调度所, 满足古营盘站同时接入两侧相邻车站。
如果采用方案一, 就要求敷设古营盘至呼局调度所的通信光缆, 而且在呼局既有TDCS中心设备的基础上, 尽快将其改建为一个同时满足CTC、TDCS接入的总机系统。古营盘至呼局间敷设光缆工程量很大, 而且局中心改建也需要较长的设备采购、生产、安装调试周期, 无法满足集宁南站改建工期的要求。
采用第二种方案, 就要协调铁通公司进行光缆的割接, 在古营盘站开通时将古营盘站接入环中, 这样才能不影响既有大包线的正常运营。考虑到割接光缆其影响面大、安全风险及人为因素等, 再加上两个单位间的协调工作也需要一段时间才能达成一致意见的时间点难以把握, 此方案也不能满足本工程工期要求。
由于古营盘站建设和集宁南站改建工期在即, 采用第三种方案, 以商业合同方式租用铁通公司2M通道作为行车指挥系统的过渡方案, 不失为最好的解决方案。
4 结论及建议
像古营盘这种处于两条线上的特殊车站, 当两条线均开通时可以将其只环在调度指挥系统级别较高的通道环中 (张集线) , 联网至调度中心, 两线间信息交换可以通过调度中心数据库进行。也可利用天窗时间, 将古营盘站的CTC设备的TDCS功能部分先环接在大包线上的两端车站的TDCS上, 待张集线建成, 再将其整个CTC设备环入张集线通道中, 这样两个调度台利用各自通道, 同时显示并按各自功能控制古营盘车站, 做到两线互不影响。
行车指挥 篇4
随着中国经济高速稳定的发展,铁路运输对经济增长的重要作用日益显露出来。铁路行车指挥调度通信系统是铁路运输的神经枢纽,直接为运输生产一线提供通信服务,也必须适应铁路高速发展的要求,以数字化、综合化、网络化、智能化为目标,为铁路运输提供迅速、准确、安全、可靠的通信服务。
原有的铁路模拟调度系统中的有线通信与无线通信是分离的,两者之间没有可行的转接途径,致使某些重要业务无法开展。同时在话音质量、组网的灵活性、故障率等诸多方面已经远远不能满足铁路运输的需要,调度通信的改造已经迫在眉睫。随着铁路骨干光传输网的普遍开通运行,使调度通信的数字化、有线、无线通信综合一体化成为可能。
二、30B+D的概念和优点
ISDN(Integrated Service Digital Network)中文名称是综合业务数字网,通俗称为“一线通”。
综合业务数字网有窄带和宽带两种。窄带综合业务数字网向用户提供基本速率(2B+D,144kbps)和一次群速率(30B+D,2Mbps)两种接口。基本速率接口包括两个能独立工作的B信道(64Kbps)和一个D信道(16kbps),其中B信道一般用来传输话音、数据和图像,D信道用来传输信令或分组信息。
30B+D主要应用于:
数字程控交换(30个64k的B信道接入)+窄带上网业务(128k带宽)。
大型企业之间使用专用的会议电视设备,捆绑使用6个B信道(384k)可实现图像实时传送的会议电视业务、捆绑使用2个B信道(128k)可实现图像实时传送的可视电话业务。
终端的远程登陆、局域网互连。
连接PBX,提供语音通信。
远程教育、视频会议和远程医疗。
另外,30B+D使用的是ISDN专用的DSS1用户信令协议,该信令是共路信令,与普通的E1业务采用的1号信令相比,信令传送速度快,减少了呼叫的建立时间,提高了传输设备和交换设备的使用效率,具有提供大量信令的潜力。
三、30B+D在数调系统互联互通中的应用
1. 数调系统存在的问题
广铁集团数调系统共有中软主系统三个,佳讯主系统三个,天龙主系统一个。各主系统之间相互独立,主系统与分系统之间通过各自专用的E1信令连接,没有统一标准;并且这些系统在设计之初并没有过多考虑主系统之间级联的问题,各系统之间互通困难。采用30B+D和DSS1用户信令成为首选技术方案。
2. 解决方案
按铁道部的要求,在全路范围内架构铁路公安通信网。由于铁路公安通信网在全路有1400多个派出所,遍及18个路局级单位,利用既有数调设备是必然的。但是如何将各个路局的各个主系统联结成一个整体,组成一个无阻碍的通信网络,而且还要能和干调网、铁路固话网等连通,势必需要一种通用的、成熟的、易实现的接口和信令将所有的数调主系统互联互通,于是就选择了30B+D和DSS1用户信令,其优点已在前面作了阐述。
在30B+D系统中,有两个重要的概念,即ISDN号码和局向。在公安网中把所有的公安局、公安处、派出所统一编号,分别按照一定规则对应唯一的八位号码,这个八位号码就是ISDN号码。其中,前三位为路局号码,中间两位为主系统号码,最后三位叫内部号码(或者是用户号码)。铁道部发一个八位号码,它的交换机先看前三位,决定发送到哪个路局;路局的“上层交换机”接收属于本路局的号码,在查看中间两位,决定发送到哪个主系统;主系统接收属于本主系统的号码,再看最后三位号码,决定是哪个派出所。这就是局向的概念。
综上所述,通过30B+D和DSS1用户信令,把不同厂家的不同主系统连接到了一起,这种功能同样适用于行车调度业务。例如一个行车调度台,其区段涵盖了不同厂家的不同主系统,按照以前的模式,多是通过模拟接口连接。现在则不然,只要将跨区段的调度分机定义一个八位ISDN号码,然后呼叫这个ISDN号码,就能通过30B+D接口实现“数字化呼叫”,完全抛开了模拟接口,其优势是不言而喻的。目前,广铁集团数调系统30B+D业务的潜能正在逐渐应用开来,也许在不远的将来,图文数据传输、视频会议等业务将由数调系统承载。
参考文献
[1]沈尧星.铁路数字调度通信[M].中国铁道出版社,2007.