调度指挥体系

调度指挥体系（共12篇）

调度指挥体系 篇1

当今, 随着人口流动性加大、人口密度增加、人口老龄化程度增高、都市居民生活节奏紧张、交通运输业的蓬勃发展以及城市建设步伐加快等等因素的不断加剧, 突发性疾病和突发性群体医疗事件正在不断增多, 这就要求医务系统要紧跟社会的要求, 建立一套及时有效高质量的院前急救系统。

因此, 我们需要利用现在城市蓬勃发展的高科技网络通讯系统, 利用计算机技术与信息工程技术相结合建立全方位立体化的院前急救管理系统, 对120急救调度指挥中心指挥体系进行升级从而提高院前急救的速度和精度, 准确有效地对患者进行救护。

1 系统总体构成描述

系统主要有以下部分:

计算机网络平台系统:急救指挥中心120调度局域网。

有线语音通信系统:中兴公司ZXD1000调度排队机 (双机热备) 。

受理、调度及信息管理:包括呼叫受理系统、指挥调度系统、GIS (地理信息系统) 。

车载卫星定位 (GPS) 、导航系统:实时提供车辆位置和相关节点消息。

数字录音系统:实时录音并实时提供查询。

电子地图应用系统 (下简称GIS) :与120受理系统和车辆定位子系统集成, 为120受理和指挥调度提供辅助决策支持。

2 子系统详细说明

2.1 计算机网络子系统

⑴急救中心局域网络。南京120急救中心局域网络主要由以下几部分组成:数据库服务器、车载通信网关、CTI服务器、120业务服务器、GPS业务服务器、120受理调度台 (数据维护) 、数字录音服务器、网络交换机等。系统各部分相互协作, 紧密结合。下面对各组成部分做简单功能说明。

a.数据库服务器存储所有的急救信息系统数据库资料并与系统进行实时的数据交换及更新。b.通信网关实现车载数据通过中国移动GPRS无线网络与后台数据交换的透明传输, 同时作为路由网关使用。c.CTI服务器实现后台与ZXD1000排队机的数据交换的无缝连接。d.120业务服务器实现对各个模块指令和监控的功能。e.GPS业务服务器实现管理有关车载的信息数据。f.120受理调度台实现120报警呼入的受理、输入、调度等功能。g.数字录音台:对急救受理到指挥调度的有线 (可以扩展到无线录音) 语音信息实现实时全程数字化录音。数字录音台与120计算机局域网联网, 从而可在120广域网范围内, 实现网上录音信息查询及放音功能。h.网络交换机实现所有网络单元设备的连接交换。

⑵车载信息系统网络。急救车车载终端通过中国电信CDMA网络传输方式与120急救中心通讯, 实现急救车辆与急救指挥中心实时信息交互, 信号范围覆盖整个南京 (可实现全省、全国范围内的定位) , 容量可达到200台套以上。实时使用和监控的能力不低于99辆车, 并能根据需要增加。

2.2 有线语音通讯子系统

南京120急救中心有线语音通讯子系统采用8座席配置。目前通过数字中继与中国电信连接, 支持16路高阻录音。

⑴实时录音功能:对通话过程自摘机通话时开始自动录音, 并分类数字化存于本地录音服务器, 供业务管理系统调用。⑵骚扰电话拦截播放训诫提示功能。对骚扰电话可随时锁定, 该电话再次呼入时自动转入播放训诫提示队列中。⑶实时监听、插入功能。⑷调度机系统与计算机系统的无缝连接

2.3 受理、调度及信息管理子系统

该子系统集中受理120呼救, 统一调度所有急救力量, 是院前急救系统的核心部分, 具有以下几点功能:

⑴电话求救功能。多路120求救电话同时打入。如果同时呼入电话的数量多于接听人员坐席的时候, 系统会自动将电话排队, 将求救电话顺序接入120坐席;具有多种通讯接口, 可与110、119、122等系统多方联网。⑵误报电话拦截功能。求救电话打入时, 系统有自动语音提示 (用户可自己录制语音提示内容) , 提示非求救电话挂机, 以增加工作效率。系统可实现被叫控制锁定功能, 将骚扰电话锁定一段时间, 或者将其列入报警电话黑名单 (注意慎重使用本功能) , 下次来电话时不予理睬。⑶120受理席位功能。配备8台受理计算机, 能同时处理8起呼救。每一个受理台均是一机双屏结构, 双屏显示为一屏为受理调度表单屏、另一屏为地理信息屏, 减少屏幕切换操作。这种以电子地图为导向, 图文并茂的操作界面, 增加了呼救处置的现场感。来电自动显示电话号码、用户名称、用户地址、用户病历、历史报警电话信息等120报警重要信息, 来电话时即时响应;从急救电话呼入形成急救信息, 系统提供知识库, 结合急救资源形成紧急救护指令;一旦确认求救事件, 通过有线/无线调度平台, 调度指挥救护车紧急出动, 从派车, 记录出车时间、到达时间、完成时间、返回时间, 形成派车记录, 对本次急救任务进行全程跟踪管理;通过GIS和GPS系统可以对急救车进行监控和指挥。救护车通告功能, 可通过车载信息系统的SMS功能直接向联网救护车发送各种派遣指令、通知、公告等。⑷求救电话数字录音功能。求助电话打入时, 系统便自动录音;通话结束, 自动停止录音;存储录音相关数据, 可关联至急救受理记录便于查询;录音文件自动存放在录音服务器的硬盘上保存;可保存大量数据。录音数据库具有查询、删除 (带权限) 、统计等功能;存储盘空间满可告警, 便于及时转存, 录音文件可转录到其他硬盘或光盘上。⑸三方和多方通话功能。派车后, 如果求救者来电话催问急救车的位置, 可通过三方通话功能将电话接通到急救车里的医驾人员的手机, 指引道路方便快速到达进行抢救。接到病人后, 随车人员可以打电话到120, 坐席人员可以接通急救站或者医疗专家, 实现三方信息沟通和会诊, 节约救护时间。⑹完善的数据库管理功能。120系统数据库主要包括:急救卡数据库;院外病历卡数据库;司机、护士、医生、担架工数据库;急救中心值班人员信息数据库;车辆管理数据库;急救患者数据库;综合急救预案知识库;医疗专家数据库;急救单位数据库;电话信息数据库;社会联动信息数据库。

2.4 数字录音系统

求助电话打入时, 系统便自动录音;通话结束, 自动停止录音;存储录音相关数据, 可关联至急救受理记录便于查询;录音文件自动存放在录音服务器的硬盘上保存;可保存大量数据。录音数据库具有查询、删除 (带权限) 、统计等功能;存储盘空间满可告警, 便于及时转存, 录音文件可转录到其他硬盘或光盘上。

2.5 地理信息 (GIS) 子系统

该子系统通过矢量化的城市地理信息, 为就近调派救护车、监控车辆状况提供基础的工作平台。具有以下几点功能:

位置动态更新:当呼救人员或车辆状态改变时, 地图上自动更新其状态。

信息查询功能:可任意查询地理信息。

缩放功能:可对地图中某一指定的局部区域进行放大、缩小。

动态漫游:鼠标在概图上移动, 详图的画面显示跟踪移动。

测量计算:显示当前地图的比例, 测量地图上的两点间距。

轨迹回放:具有对移动目标行驶轨迹显示和回放功能。

分层显示功能:系统能根据用户的需要对各类地物信息、警用信息等分层显示。

具有就近选择功能:出现急救, 可以选择离现场最近的救护车。

与GPS结合, 为车辆自动定位系统显示移动急救车的实时位置 (实时运行轨迹) 。

2.6 全球卫星定位 (GPS) 车载终端信息子系统

该子系统用来监控救护车的地理位置、车速等, 更加高效的指挥救护车到达指定救护地点。

通信网关通过公网专线与移动服务运营商的GPRS无线网络相连接, 负责进行数据的收发、打包、解包和存储;GPS业务服务器通过接入指挥调度中心局域网和调度指挥系统相连, 进行数据的广播和发送。GIS系统负责对电子地图进行操作, 实现呼救地址定位、车辆定位、监控及轨迹回放等功能。车载终端通过车载主机、车载数据终端及中国移动GPRS无线网络实现数据向中心的传输和交换。

3 结束语

“120急救调度指挥系统”从根本上解决了人工接警, 不能录音、定位显示、及时查号缺点;指挥中心与医院、急救站的指挥、调度、反馈脱节, 接警信息不能共享等缺点。能“快速、准确、实用、可靠并成系统化”地进行调度指挥, 实现“接处警方式计算机化、急救判断智能化、指挥系统网络化、指示下达自动化、力量调度集群化、各种信息实时化、急救档案标准化”的目标, 显著提高120急救指挥系统快速反应及科学决策能力, 适应单个或多个求救情况下的各种需求。以高起点、高规格、分步实施、逐步到位的原则, 利用现代通信技术、无线通信技术、计算机网络、地理信息系统及全球卫星定位系统的优势, 将120急救系统建设成为能快速反应的综合服务系统, 它的建成对改善人们的救护需求、改善120形象等都具有重大的意义。

摘要：急救调度指挥是院前急救全过程中的一个十分关键的环节, 它主要包括对患者信息的迅速掌握和调度指挥急救车辆两个重要环节。介绍应用计算机及数字通讯技术构成的报警指挥系统的组成及运行效果。

关键词：院前急救,调度指挥,数字通讯,计算机,120报警台

调度指挥体系 篇2

关键词：铁路运输；调度指挥体系；策略研究

0引言

由于我国铁路运输调度指挥体系在日常基本物资运输以及国内经济贸易运输等方面具有着重要的影响作用，该体系自身的质量水准对我国经济水平以及经济实力的增长具有重要影响。随着我国供给侧改革的深入发展，我国经济结构也随之变化，而承担着经济物资运输任务的铁路运输调度也应积极对自身的问题进行改善，对现阶段的体系进行升级。

1铁路运输调度指挥体系概述

铁路运输是我国基础运输方式中的重要组成部分，承担着我国交通运输中较大的运输压力。而铁路运输调度指挥体系则是对我国铁路运输进行良好安排规划的体系，保障着我国铁路运输的正常运行以及安全生产，在该指挥体系的实施中，提升铁路的运输效率，配合国家进行基础物资运输是其运输系统中的重要任务。在进行铁路运输调度指挥规划的过程中，主要是对铁路运输中的时间以及空间进行规范化的划分，以保障不同的列车能够在不同的时刻运行在不同的轨道上，保障铁路运输的规范与高效。

2铁路运输调度指挥体系中的问题

2.1运输调度安全管理体系不规范

在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度安全管理体系不规范。在现行的铁路运输调度指挥体系中尚未具备完善化的安全管理岗位职责，在内部人员进行安全管理时期所使用的方式方法还有待升级。该问题主要体现在以下三方面：第一方面，在安全问题的应急处理方面，存在对于紧急事件处理速度、反应速度较慢的问题。第二方面，在安全管理的设备方面存在落后且运行效率不高的问题，导致在一定程度上降低铁路调度工作的效率。第三方面，在某些铁路调度的指挥部门中，其规章制度的实施力度薄弱，且已经不适用与现阶段的中国国情，极易造成铁路调度中的安全问题。

2.2铁路调度人员结构不平衡

在对铁路运输调度指挥体系进行研究的过程中发现，其运输调度人员结构不平衡。其不平衡的问题主要体现在以下三个方面：第一方面，存在结构性的缺员问题，在某些必要的铁路调度岗位中，缺乏适岗的工作人员，导致铁路运输调度工作出现工作效率较低，工作质量不高等问题[3]。第二方面，人员专业技能的结构不平衡，在某些铁路运输调度工作岗位中缺少具有实战经验的工作人员，导致该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的发生并不具备良好的处理能力。第三方面，日常培训中其培训内容与方式过于传统，导致在铁路调度人员缺少具有创新化思维的工作人员，不利于铁路运输调度体系的优化与提升。

2.3铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革

随着我国供给侧改革的提出与实施，对我国运输行业的发展也造成了一定影响，而现阶段的铁路运输尚不能对供给侧结构改革起到积极的推进作用，这造成了铁路运输调度自身的局限性。若是将铁路运输调度与供给侧改革相结合，将在极大程度上提升供给侧改革的深入发展速度。

3铁路运输调度指挥体系中问题的对策

3.1建立健全铁路安全调度指挥体系

在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输调度系统的自动化功能运行正常，进而促进日常铁路运输调度安全管理工作的高质高效。第三方面，对安全管理的规章制度进行更新换代，确认现行的安全管理规范为全面的、规范的、科学化的。同时，在规章制度的实施过程中，还应积极对铁路运输调度制度进行定期的完善、修改以及发布。

3.2增强铁路调度人员平衡性

在对铁路运输调度人员结构不平衡的问题进行解决时，本文提出应增强铁路运输调度人员的平衡性。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，应积极加强对铁路运输调度工作人员的储备，以保障在必要的铁路调度岗位中具有适岗的工作人员进行工作，进而保障铁路运输调度工作的正常完成。第二方面，应对工作人员的专业技能进行全面化的培训，培养出具有多方面技能的人员，提升铁路运输调度工作的效率与质量，并利用科技化的模拟软件对人员的实际经验进行培养，提升该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的处理能力。第三方面，利用创新化的培训形式以及培训模式进行人员能力的培训，采取工作人员相互交流，轮流上台讲述工作经验的方式进行人员能力的提升。同时，还可以利用多媒体课件调动工作人员的学习兴趣，提升能力培养的效果。

3.3深化推动供给侧结构改革

在利用铁路运输调度体系对供给侧改革进行推动时，本文提出三方面的具体实施策略。第一方面，将现阶段的铁路运输能力进行优化配置，并科学提升铁路运输的质量。第二方面，对日常的车流进行合理的迂回组织。利用临近的铁路线路减轻某些重要铁路的运输压力，进而促进铁路运输的高效化，并促进其他支线铁路的有效利用率。第三方面，对铁路运输工作进行合理的分工。在进行铁路运输调度的工作中，对实际的铁路运输情况进行调查，进而对节点的通畅情况进行进一步优化。

4结论

本文通过对铁路运输调度指挥体系进行简单概述，进而分别从运输调度安全管理职能不规范、铁路调度人员结构不平衡、铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革三方面对铁路运输调度有指挥体系的问题进行详细的研究，并分别从建立健全铁路安全调度指挥体系、增强铁路调度人员平衡性、深化推动供给侧结构改革三方面对优化铁路运输调度指挥体系的策略进行详细的研讨与探究。经过本文对于课题内容的研究结果表明，在当前铁路运输调度指挥体系的研究中，依旧还存在较多问题。因此，在未来的研究生活中还应进一步对优化铁路调度指挥体系进行深入的研究与探讨，希望本文能够为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点参考行建议，并为优化铁路运输调度指挥体系提供积极的促进作用。

参考文献：

李丹，刘斌.石化企业专用铁路站场调车计划优化编制方法研究[J].甘肃科技，2010，26（19）：69-73.黄光寿.探究新时期下铁路运输管理中的不足与优化策略[J].中小企业管理与科技旬刊，2017，26（5）：13-14.[3]张宏伟，刘志强，张庆峰.针对铁路运输调度指挥体系的分析、研究[J].工程技术：全文版，2016，23（10）：00087.王伟.浅谈铁路运输调度指挥信息管理系统建设研究[J].工程技术：文摘版，2016，29（07）：00229-00230.[5]王磊，汤庆民，晁京.铁路特种运输调度指挥管理系统的研究[J].铁路计算机应用，2017，28（04）：36-39.作者:钮树军

浅析如何确保高铁调度指挥安全 篇3

关键字：调度指挥;源头控制;高铁安全

中图分类号：U292.4; U298 文献标识码：A

0、引言

随着我局高速铁路线路的不断开通运营和跨局动车的开行，给调度指挥带来了更高的标准和作业要求，确保动车组运行的安全越来越受到关注。如何保证动车组运行安全有序，这是摆在高铁调度员面前的新课题。

1、高铁调度指挥安全存在的问题现状：

长期以来，我们高度重视安全工作，但是，危及行车安全的问题依然存在，安全基础薄弱始终没有得到根本解决。

一是各种因素导致调度员综合素质不够强。高铁的行车指挥、应急处置与既有线相比，有着本质上的不同——调度员承担着车站值班员、信号员的职能。调度员岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，调度员在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

二是调度员对高铁规章的掌握不够全面。高速铁路行车组织方式有着自动化、智能化、信息化特点。新设备、新技术带来的行车规章、作业标准与既有线相比也发生了巨大变化，对高铁调度员的知识综合运用程度高。在高速铁路的行车组织过程中，列车调度员担当了车站值班员的角色，助理调度员担当起了信号员的角色，所需要学习掌握的规章制度就更多，遇有非正常情况时，如果列车调度员没有做到及时对故障进行科学预判，并采取有效措施进行解决，就可能酿成可怕后果。

三是应急处置能力有待提高。高铁调度人员大部分是新接触动车组运行指挥，在面对突发事件的应急处置方面，还存在着很多的不足之处。一是对信息缺乏必要的敏感性。对司机、应急值守人员等反馈的信息不能及时进行分析，对可能造成的后果没有提前预想，没有充分认识到动车组列车运行速度高、全是旅客，稍有不慎，就会产生极其严重的后果。二是对设备故障信息不能做出准确预判。高铁调度员对闭塞设备、列控车载设备、防灾监控系统、CTC调度终端等设备的性能、特点如果没有全面掌握，遇有设备故障时，难以判断故障的影响程度。

2、解决办法及措施

2.1从源头开始，抓住关键部位、关键环节，有利于实现安全全过程控制，才能确保调度指挥安全。

一是加强安全基础管理。要打造一支过硬的高铁调度指挥队伍，必须夯实管理基础。从目前状况来看，一是一些制度办法与实际作业需求脱节，可操作性没有进行深入细致的调研。二是安全控制措施落实得不好，部分管理人员对高铁业务相对生疏，对高铁的管理和检查指导上存在着盲目性。

二是应急处置预案落实到位。为更好应对高铁突发事件，制定科学合理的应急处置方案，快速果断进行应急处置，提前编制应急处置预案并落实到位尤为重要。由于事件的不可预知性，调度员应对非正常经验不丰富，出现问题时难免会出现手忙脚乱，应对无措的局面。

三是消除设备安全隐患。高铁设备如线路设备、CTC设备、防灾安全监控设备、高铁供电设备、动车组等都是保证高铁行车安全的关键设备。从目前我局几条运营线路情况来看，还存在着不稳定性，一旦遇到故障就可能直接威胁到动车的运行安全。

2.2确保高铁调度指挥安全的思路和方法。

一是调度员要树立危机意识。调度员是确保高铁行车安全中最重要的因素之一。调度员具有危机意识能提高抵御危机的能力，能有效防止危机产生，即便危机产生，也会将损失降到最低程度。调度员树立居安思危的意识，认识岗位、环节和个人的行为都与列车的安全息息相关。

二是加强高铁知识培训。要通过日常培训、班前提问等一系列手段，强化调度员对基础知识的掌握，达到精准的作业标准。一是对固定数据的设备类知识，如车站的中心里程、到发线长度、接触网分相区位置、动车组数据等全面掌握。二是对每日发生的临时数据，如交路变化、车底套用等相关信息内容，调度员能够熟知了解，提高班前了解质量。三是对基本规章，要常学，尤其是总公司、路局新出的电文等，必须做到熟知会用，不能在出现非正常情况时，现翻规章、电文。

三是深入开展应急演练。应急演练是提高调度员应急处置能力和协同配合能力的一个有效手段。要结合季节特点和非正常处置需求，有计划组织各工种调度员，开展应急模拟演练，演练场景的制定要充分模拟实际作业过程中的突发情况，做到不同的非正常事件叠加处置。通过对真实场景的模拟演练，促进高铁调度员对设备和规章的掌握和理解，积累应急处置经验。

四是强化工种协调配合。加强对高铁各工种调度的日常管理，明晰各自职责分工，涉及结合部的问题必须做到无缝衔接。各工种调度要在值班主任的统一领导下开展工作，遇有情况时，各工种调度间要积极配合，既要有明确分工，又要做到相互补位，及时通报情况，提供资料和参考建议。

调度指挥体系 篇4

作为支线运输组织中的一个重要组成部分, 支线的调度指挥体系在整个支线的运输组织中占据着极其重要的地位。一方面, 支线调度指挥体系负责制定支线运输的各项作业计划, 如配空车计划、甩挂车计划等, 而这些计划都是指导支线顺利完成运输任务所必不可少的;另一方面, 支线的调度指挥体系却存在着许许多多的问题, 如效率低下、编制的计划质量不高等。这些不仅严重地制约着支线运输组织的高效化和合理化, 也为我们的研究指明了方向。

本文将以成都铁路局管内水大支线为例, 研究支线调度指挥体系再造优化。

1 水大支线概述

水大支线位于贵州省境内, 连接六盘水与大湾, 按技术等级为三级铁路, 其正线限制坡度为12‰, 最小曲线半径为300m, 线路容许速度为60km/h。支线全线以货运业务为主, 主要承担六盘水地区的煤炭、矿物建材和焦炭等工业原料的外运任务。水大支线于1970年开通投入使用, 与沪昆线六盘水站接轨, 设有裕民、野马寨、下藤桥、二塘区和大湾5个车站, 营业里程为39.7km。线路沿线各车站按技术性质均为中间站;其中野马寨为三等站, 其余四车站均为四等站, 其线路及车站分布情况如图1所示:

2 Petri网络模型概述

2.1 Petri网概述

Petri网的概念最早由Carl·Adam·Petri博士于1962年在他的博士学位论文《用自动机理论通信》中首次提出。Petri网方法是一种图形化、数学化的建模工具, 适用于多种管理系统, 如并行、异步随机、分布等各种系统。Petri网通过构建符合系统的模型, 分析系统功能、结构、行为以及系统各部分间以至与环境间的关联, 在流程再造中可以进行动态模拟和计算机化分析, 是一个很可靠的流程分析工具。

Petri网包括事件和条件两类节点, 网络中分布着状态资源或信息的托肯 (Token) , 按照触发规则进行状态的演化, 从而反映系统运行的全部过程。条件用库所 (Place) 表示, 事件用变迁 (Transition) 表示, 库所与变迁之间用有向弧连接。

通常, 在Petri网中用圆圈“O”表示库所, 用方形框“□”表示变迁, 用箭头“→”表示有向弧。

2.2 ECRS分析法概述

在对流程构建好Petri网络模型并进行详细分析后, 研究人员会采用一定的方法对流程进行再造优化, 这其中最常用的方法就是ECRS分析法。ECRS分析法通过提问技术, 对现行方案进行严格考核与分析, 建立新方法时所运用的四项原则。ECRS具体是指E (Eliminate) 取消、C (Combine) 合并、R (Rearrange) 重排、S (Simplify) 简化。

(1) “取消”所有不必要的工作环节和内容

有必要取消的工作, 自然不必再花时间研究如何改进。某个处理, 某道手续, 首先要研究是否可以取消, 这是改善工作程序, 提高工作效率的最高原则。

(2) “合并”必要的工作

如不能取消, 可进而研究能否合并。做好一项工作, 自然要有分工和合作分工的, 目的或是因工作量超过某一组织或人员的负担, 或是由于专业需要, 再或是从增加工作效率出发。如果不是这样, 就需要合并。有时为了提高效率, 简化工作甚至不必过多地考虑专业分工, 而且特别需要考虑使每一个组织或每一个工作人员保持满负荷工作。

(3) “重排”所必需的工作程序

取消和合并以后, 还要将所有程序按照合理的逻辑进行重排顺序, 或者在改变其他要素顺序后, 重新安排工作顺序和步骤。在这一过程中还可进一步发现可以取消和可以合并的内容, 使作业更有条理, 工作效率更高。

(4) “简化”所必需的工作环节

对程序的改进, 除去可取消和合并之外, 余下的还可进行必要的简化。这种简化是对工作内容和处理环节本身的简化。

3 水大支线调度指挥体系优化

3.1 调度指挥体系流程图分析

在水大支线现行调度指挥组织模式中, 参与支线调度指挥流程的人员主要包括:调度所行调、货调、计划调;车站货运值班员、值班员、运转人员以及外勤货运员;这些人员的工作场所主要包括:车站货运室、车站货场、车站运转室以及调度所;工作内容主要包括:配空车需求上报、暂存车待取车上报、编制甩挂车计划、铺画阶段计划、编制调车作业计划以及取车集结编组等。通过以上对支线调度指挥流程中的人员、工作场所和所做工作的描述, 结合铁路现场实际情况, 绘制水大支线调度指挥体系流程图如图2。

由图2可知, 水大支线调度指挥体系中的人员较多, 其中调度所人员包括了货调、计划调和行调, 车站人员包括了货运值班员、车站值班员、车站运转人员以及车站外勤货运员, 因此可以考虑对人员进行精简, 以提高整个体系的运转效率。此外, 现行调度指挥体系将车站与局调度所直接连接, 局调度所对支线技术设备、货场、专用线装卸能力, 尤其是现场调车作业、股道运用、装卸车作业情况掌握不透, 必须通过现场上报了解情况再形成列车工作计划, 效率低, 因此也可以考虑对该流程环节进行再造优化。

3.2 基于Petri网的调度指挥体系流程模型

以图3为基础, 在对水大支线调度指挥体系流程了解及分析的基础上, 得到支线调度指挥体系流程的Petri网模型, 如图3所示。

图中, P表示库所, T表示变迁, 其具体含义如表1所示。

3.3 水大支线调度指挥体系流程再造优化

通过对图3、表1的观察分析可知, 水大支线调度指挥体系流程呈现出一种比较典型的串联式结构特征, 这一结构的特点是每一个库所和变迁都有着严格的先后秩序, 每一个变迁的发生都必须依靠前一库所的触发, 且这一库所唯一, 对库所而言也是如此。参照图2, 图3以及表1, 对水大支线调度指挥体系流程运用ECRS分析法, 具体如下:

E (取消) :首先考虑图3中T0至T2的变迁内容, 其内容核心是以车站的配空车需求为基础做出车站配空车计划, 然后将该计划传递给调度所行调, 完成这一简单内容却经历了车站货运值班员、调度所货调、调度所计划调和调度所行调四个库所, 可见在这一部分流程中, 库所的数量较多, 参与人员也较为冗余, 可以对这一部分进行取消处理。结合水大支线现场情况, 建议取消车站货运值班员和调度所计划调两个库所, 而相对应的变迁内容也随之减少, 以实现该部分流程的优化目标。

C (合并) :由对图3的分析得出了调度所直接参与到水大支线调度指挥中的弊端, 不仅会加重调度所货调、计划调和行调的负担, 也会降低其效率, 甚至会导致安全事故发生概率的上升。建议成立水大支线专门使用的支线调度室, 将行调、货调、装卸、多经等岗位合署办公, 不仅降低局调度所工作压力, 也可提高支线行调、货调对支线技术设备、装卸设备能力以及行车、调车、装卸实时掌控, 实现调度与车站、调度与装卸等的信息共享, 形成高效决策机制。同时, 对调度指挥体系而言, 通过合署办公也间接地取消了车站货运室这一作业处所, 优化了整个流程。另一方面, 这一合并也为之前对部分流程的取消再造优化提供了实现条件。Á

R (重排) :在水大支线调度指挥体系优化中不予考虑。

S (简化) :在水大支线调度指挥体系优化中不予考虑。

通过ECRS分析优化后的水大支线调度指挥体系流程如图4所示。

基于图4可得再造优化后支线调度指挥体系Petri网模型, 如图5所示。

图5中P、T具体含义如表2所示。

通过对比图3、图5;表1、表2, 发现流程再造优化后水大支线调度指挥体系Petri网模型中库减少了3个, 为14个;变迁减少了3个, 为14个;作业处所减少了1个, 为3个。这使得水大支线调度指挥体系更加精简, 运转也更具效率。

4 结束语

以此优化研究所得结果为基础, 水大支线实施了如下的一些改革措施

4.1 成立支线调度室, 与六盘水站站调室合署办公。

4.2 设立车间支线调度室, 与六盘水站站调室合署办公。

4.3 原六盘水站车站调度员转变为六盘水车务段助理生产调度员, 除兼顾六盘水站作业组织外, 还对水大支线5个站一并进行调车领导。

4.4 设立支线行车室 (班组) , 统一对支线各站行车工作及现场作业、人员进行管理。

这些措施的实施基本解决了水大支线调度指挥体系所存在的一些问题, 使得整个体系的运转更加高效, 人工效率也得到一定程度的提高。但利用Petri网对流程进行优化的分析方法也应该因地制宜地使用, 该方法并不是适用于所有流程, 对于呈现出不同特点的流程, 我们需要根据其呈现的特点灵活地选择优化方法, 这样才能取得最好的优化效果。

摘要：支线铁路作为路网的重要组成部分, 在整个路网中占有重要地位, 但支线铁路所存在的一些问题严重地制约了支线铁路的发展, 其中, 支线调度指挥体系就是一个比较重要的方面。本文以Petri网络模型和ECRS分析法为基础, 结合对水大支线调度指挥体系流程的分析, 对水大支线调度指挥体系进行了优化, 使得支线调度指挥体系更加精简更加高效。

关键词：Petri网络模型,ECRS分析法,调度指挥体系

参考文献

[1]贾文峥, 毛保华, 何天键, 等.基于Petri网的车站股道分配方案瓶颈识别[J].交通运输系统工程与信息, 2009, 9 (6) .

[2]徐维祥, 杨肇夏.铁路车站货运业务流程再造研究[J].管理工程学报, 2002, 4.

[3]赵春雷, 刘志明.高速铁路调度指挥体系的研究[J].铁道经济研究, 2010, 6.

外国高铁调度指挥模式 篇5

姓 名： 徐茂源 学 号： 20111864 专 业： 交通运输 班级 ： 11级交运2班 学 院： 交通运输与物流学院

2014年12月

摘要

自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。

关键词

日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE

背景

自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。

欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。法国 的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。

20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通；在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。

近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。

高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式

一．日本 1.1概况：

日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的2387.1公里。

随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时21分。列车运行最高速度达到了300公里/小时（500系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。

下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。

日本高速铁路运营图 1.2新干线调度指挥系统情况

日本新干线的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：

(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。

(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。

(3)新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为： ·旅客调度

负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。·列车调度

负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理 ·运用调度

负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。·设施调度

负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。·电力调度 负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。·通信系统调度

负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。整个调度所白天28人值班，晚上31人值班。晚间多出了3人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。

(4)调度主要指挥手段采用COSMOS综合管理系统。COSMOS是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中CTC基础上不断扩充功能，于1995年开始应用的新干线综合管理系统。该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过8个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。

该系统功能十分齐全，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。6个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调整。车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。车辆基地内的调车业务也实现了自动化。在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机对正在新干线上运行的3018B次列车演示了车辆状态实时传输功能。呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为268公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。

借助COSMOS统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。

(5)新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度130公里/小时。这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。

东日本公司COSMOS调度系统功能

二．法国 2.1概况：

法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。

法国高速铁路路网图

2.2法国高铁调度指挥情况

法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。

法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；

(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；

(3)按区域设置分局作为管理机构；

(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；

(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。

2.3调度的岗位设置

在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。(1)运营基础调度

一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400 km范围；设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150 km范围；设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。

二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。(2)客运调度

由国家调度中心、分局调度中心和车站／车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15 min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30 min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调；分局调度中心负责具体的客运调度业务。(3)电力调度

国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。(4)动车组运用管理调度

为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。(5)司机调度

由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。

三．德国 3.1概况：

德国铁路实行网运分离的模式，铁路运输业务主要由5个公司开展。德国铁路短途客运占有重要的位置。德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式．这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。

3.2调度指挥系统

在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。

高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。

在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系；调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。

调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。

客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。

佳讯飞鸿:指挥调度通信行业龙头 篇6

财务数据显示，佳讯飞鸿经营业绩在近3年持续稳定增长，营业收入复合增长率达到21.57%。本次拟向社会公众发行2100万人民币普通股，发行数量占发行后总股本的25%，募集资金用于投资“多媒体指挥调度系统项”等项目。

行业龙头地位优势明显

佳讯飞鸿是北京高新技术企业，已获得国防通信网设备器材进网许可证及欧盟CE认证等多项认证，承接了多个国家级重点科研项目，并参与了指挥调度通信产品标准的制定。公司研发能力突出，已完成了硬件产品开发平台建设，拥有6项代表国际先进水平的专有技术、软件著作权22项、已注册或被受理的专利185项，在行业内处于领先地位，其中公司可视化调度指挥系统和FH-V088应急通信综合接入系统已被认定为北京市自主创新产品。

从国内外竞争格局上看，目前国内指挥调度通信产品市场，以美国哈里斯、佳讯飞鸿、江西联创、以色列塔迪兰等厂商的市场份额位于前列。而佳讯飞鸿连续多年在铁路、国防、城市轨道交通等领域市场占有率保持第一，整体市场份额达到10.4%。并为包括国庆60周年阅兵、北京奥运安保、“神舟六号”和“神舟七号”载人航天项目、“嫦娥一号”和“嫦娥二号”探月工程、青藏铁路建设、“长城2号”国家反恐演习等在内的国家级重大项目提供指挥调度通信系统及服务，具有高认可度和品牌优势。

不仅如此，随着佳讯飞鸿分销渠道建设的不断完善，2007-2009年利润总额和净利润保持快速增长的态势，其中净利润分别较上年增长19.66%和21.20%。从毛利率来看，随着多媒体指挥调度产品、应急救援产品及防灾安全监控产品等毛利率较高的新产品销售收入增长的拉动，公司综合毛利率呈现出上升态势，盈利能力稳步增长。

市场需求潜力巨大

为满足管理沟通方便、快捷、高效的要求，指挥调度通信系统已经成为各应用领域保证业务运营高效、安全不可或缺的管理手段。交通运输的运行调度、国防的作战指挥、政府对突发事件的应急处理、各行业或大中型企业的生产组织都需要便捷、高效的通信指挥，都离不开指挥调度通信系统。作为通信网络的一部分，是其日常生产中不可或缺的通信设备，被众多企业纳入了信息化投资的重点进行规划和建设，其市场规模随着信息化建设整体投入的提高也相应增加。2009年，中国指挥调度通信产品市场规模已达到21.50亿元。在未来3年，随着本行业下游行业经营、投资规模的不断扩大以及新兴应用领域的不断出现，行业市场的规模将继续保持较快的速度增长，年均增长率将达到13.20％。据数据预测，我国指挥调度通信系统市场未来2年的总规模将达52.30亿元。

募投项目增强效益

调度指挥体系 篇7

关键词：信息系统,灭火救援,指挥调度

从福建漳州“4·6”古雷石化腾龙芳烃有限公司爆炸着火事故、天津港“8.12”特别重大火灾爆炸事故等重大灭火救援战例来看,消防部队救援呈现出现场情况复杂、参战力量多、战斗时间长等特点。其中,灭火救援指挥调度是作战行动的第一要素,是一个系统化的过程,包含指令、控制、通信、分析和信息等部分,是消防部队实施警力调配、信息研判、作战指挥、现场处置等决策过程的综合体现。因此,基于信息系统的灭火救援作战指挥调度体系通过信息的快速流动和共享融合,将各类作战资源和能力进行有效聚合、精确释放,将信息优势经由知识优势和决策优势转化为行动优势的决定因素,是消防部队战斗力新的增长点。笔者结合宜宾市公安消防支队构建全程可视化灭火救援指挥辅助决策体系为例,对基于信息系统的灭火救援指挥调度体系建设及其应用技术作些探讨。

1 基于信息系统的灭火救援指挥调度体系的基本构成及特征

基于信息系统的灭火救援指挥调度体系是集图像语音等数据交互,科学指令与高效执行,及时反馈结合的指挥调度模式,主要由警用地理信息系统(PGIS)消防子系统、图像语音综合管理平台、营区监控、3G/4G无线图传、公安“天网”监控、350M数字网、公安350M集群、公网对讲、消防设施远程巡检系统,消防部队专业辅助决策系统等构成,并以强大的图像语音等数据传输设备,实现多向的指挥调度。其主要特征:一是指挥扁平化。以减少层级为关键,由指挥人员直接对处置人员下达指令,减少中间环节,避免多头指挥;二是“处警可视化”。通过各类视频终端设备,在整个接处警过程中实现全程可视化;三是“辅助决策智能化”。依托灭火救援辅助决策系统实现灭火应用计算、化学危险品信息查询、灭火救援圈分析等功能,为灭火救援作战指挥提供信息分析支撑。

2 基于信息系统的灭火救援指挥调度体系建设具体实践

2.1 体系的基本构成

1)预警可视化

一是消防设施远程巡检系统实时监管消防安全重点单位火灾自动报警系统等消防设施运行情况,在最短时间内作出火情甄别,与单位火灾探测器同步提示报警。火灾发生后,全面显示起火单位各类消防设施运行状态,并能为灭火组织指挥提供信息决策。二是PGIS消防子系统对接警信息按照空间和时间统计分析,图像显示表达各时间段的灾害变化情况,使决策者能够快速、直观的掌握某个区域或时间段的警情发展态势。

2)报警可视化

灭火救援接处警子系统在按照传统方式受理报警后,通过警情协作模块向报警人发送警情协作短信,可以在第一时间获取灾害现场图片及灾害位置坐标信息。接警员和各级指挥员能够通过这些信息初步判断灾害的发展状况,提前预判可能造成的次生灾害。同时,移动指挥终端将报警人定位信息导入互联网导航系统,自动生成出警最佳行车路线。

3)报警信息提取可视化

报警电话呼入后,灭火救援接处警子系统依托手机定位、固定电话“三字段”和重点单位场所关键词库等辅助定位手段,快速锁定灾害位置,提取重点单位灭火救援预案,并根据报警人描述的过火面积、被困人员数量等灾情信息,自动判定灾害等级,分析灾害区域周边水源分布以及处置措施。

4)力量调派“一键式”

系统按照火灾五级和抢险救援四级的标准细化调派方案,结合辖区实际,共录入了8大类72项力量调派子方案。系统能够根据灾害地理位置和等级,分析选择灾害区域附近的执勤力量,自动规划最佳路径,实时获取出动车辆GPS信息,最终生成包括灾害位置、灾害等级、第一出动力量编成、最优出警路线的“一键式”调派方案,达到命令传递准确迅速、辅助决策科学高效、组织指挥规范统一的效果。同时,系统通过调取出警沿线的“天网”监控图像,查看道路交通状况,确保处置力量最快达到事故现场。

5)出警监督实时化

力量调度指令下达后,接处警系统终端激活出警单位警铃、警灯及广播自动动作,缩短出动响应时间。同时,系统通过接警台视频监控和营区监控查看接警单接收情况和中队出动情况,避免出现漏警和延误出警救援。

6)处警行动可视化

系统依托3G/4G单兵(车载)图传等移动视频装备,实时了解消防车出动情况、行车路线。通过道路监控、灾害事故现场周边监控、3G图传系统,实时了解灾害事故情况。通过集成350 M常规网和集群网、POC对讲、语音综合管理平台等设施,实现灭火救援语音通讯的“不间断、无空隙”。移动指挥终端将进一步丰富处警力量指令传递通道,能够实时查询警情信息、参战车辆坐标定位、重点单位等辅助决策信息,并开展车辆实施导航、接收各级指挥员文电指令等工作。

7)灾害现场态势感知可视化

将传统空气呼吸器压力表更换为体积同等的智能空气呼吸器管理系统终端,实时检测灾害区域救援人员的身份信息、呼吸状态、气瓶剩余气压和时间、人员运动、环境温度等信息,自动进行静止报警、气压报警和温度报警,实现内攻人员和场外指挥人员的信息交流,全面提升危险作业的防护等级。

2.2 基于信息系统体系的灭火救援指挥体系运维配套机制

充分将网络通信、视频监控、GPS、PGIS等现代科技手段与传统调度指挥有机融合。一是制定可视化接处警操作规范。针对日常警情处置、安全保卫、外出训练等不同情形,完善接处警管理系统操作规范,在实施信息系统体系指挥调度工作中,充分运用各类系统资源,对出警人员的着装携带、设备使用情况等强化精细化管理。二是建立相关维护运行管理机制。完善营区监控、现场图传、联网监控的日常维护运行管理制度,加强系统设备的巡检和维护,规范管理、复录和存储视频图像、视听录音等资料。

3 基于信息系统体系的指挥调度体系建设的重要意义

3.1 实现接警席位向战位的转变

传统的指挥调度模式只是简单下达出警指令和人员车辆调度,对灾害现场的信息难以及时有效掌握。该体系依靠数据信息即时传递、人机互动、音视频交互等技术支撑,可以全面掌握警情处置的各个环节。让指挥员更好参与整个处置过程,使指挥中心功能更具实战化,指挥模式更具互动性。

3.2 实现指挥从经验型向规范型和精确型转变

救援现场信息量掌握不足往往会造成指挥员对现场形势判断不准,影响指令的准确性。传统指挥调度模式主要依靠指挥员的工作经验和分析判断能力来下达指令。而信息系统灭火救援指挥体系,能够在作战指挥的各环节实现可视化及数据信息传递,帮助指挥员提前感知现场状况,全程掌握警情整体动态,量化判定现场态势,进而使力量部署和具体处置指挥更为精确和规范。

3.3 实现从事后应对向预警处置的转变

传统的指挥模式往往在警情发生后才进行关注、指令,容易影响处置效果。信息系统指挥体系注重数据收集、信息研判、监控巡视、等工作环节,展示灾害区域分布和变化趋势,预先查找火灾安全隐患,有效提升了主动获取各类灾害事件信息的能力。

4 深化可视化指挥体系建设的几点思考

4.1 做好消防大数据应用的基础工作

《大数据时代》一书指出,世界即将进入数据为“王”的时代。江苏、上海等地已启动全省消防大数据建设工作,依托现代科技手段为消防安全管理、防控安全风险提供新途径、新手段。因此,要充分利用现有信息系统,积极做好进入消防大数据时代的前期基础工作。一是整合共享城市综合信息资源。通过规范的标准接口,对接安监、住建、民政、教育、卫生、城管及水电油气经营管理部门,建立数据共享机制,丰富消防数据资源。利用可视化报警平台警情协作短信向社会公众发送消防APP,动员全社会力量分类采集消防基础信息和动态火灾隐患数据。二是确保数据准确完整。各级指挥中心在接警调度时,要通过灭火救援指挥调度系统实时录入警情,及时补录警情,避免人工填单、电话调度处警,保证灾情录入、警力调度、现场信息等每一环节的信息及时、准确、全面。对人员、车辆、装备、预案等其他部门录入的关联数据,要安排人员进行检查核对,保证数据质量,防止数据录入与实际应用脱节。

4.2 强化人机结合训练

铁路调度指挥模式创新 篇8

一、我国当前铁路调度指挥模式中存在的问题

就目前我国铁路调度指挥系统而言, 其中所包含的有微机连锁系统、调度监督系统、生产调度系统以及视频监控系统等多个系统。此外, 每一个系统都有一个专门的部门对其进行相关的管理, 且在运输部的相关下属部门成为了一个独立的体系。因此, 在进行铁路调度指挥的时候, 无法全面的顾及到每一个部门及相关的职能, 进而就会导致各种问题的存在与发生。铁路运输调度指挥中心与下属的各个相关的单位之间无法进行资源的共享与交流, 导致信息的闭塞, 有关的重要信息无法及时的传达。在进行信息的收集与汇总的过程中, 容易出现信息缺失的情况。同时, 纸质的信息资源不仅保存的时间较短, 而且还容易被遗漏和损坏, 进行信息查找费时费力, 可利用率较低。此外, 还存在着大量的信息无法得到及时的整理与处理, 进而导致有关部门没有办法及时的了解与掌握相关的铁路的运输状况。最后, 这种铁路调度指挥的模式对相关专业人员的专业素质技能的要求过高, 信息的共享能力较低, 导致运输的效率较差等等。

二、我国铁路调度指挥模式的创新

(一) 经济考核指标调度指挥模式

就目前我国的铁路调度指挥的机构所制定的相关经济考核的指标, 相关铁路局对铁路运输货物的情况以及铁路运输的情况、列车的正晚点的情况等进行具体的统计与分析, 进而依据实际的情况来对列车的车流进行调控, 由此来有效的提升与保障铁路运输的秩序, 有效的提升铁路运输的效率。

同时, 随着我国市场经济的不断发展, 铁路部门在运输调度指挥中不仅需要加强对铁路运输量以及运输效率的有效保障之外, 还需要加强相关铁路运输的收益及服务的质量。对此, 相关的铁路运输部门就需要在现有的技术之上进行有效的改进与加强, 融入一定程度的经济考核的指标。例如单车公里收益、单列公里收益等经济标准。由此来更好的保障我国铁路运输业调度指挥模式的创新与发展, 有效的提升铁路运输业的经济效益。

(二) 铁路局之间经济协议的调度指挥模式

在我国铁路运输中所实施的传统的调度指挥中, 铁路总公司需要对下设的各个铁路局之间的运力资源进行相关的协调与整理。此外, 还需要顾全我国这大的铁路运输的发展局势, 考虑相关的经济成本与效益。对此, 就需要铁路总公司花费大量的时间与精力来对整个铁路运输业的发展进行有效的协调。

对此, 有关部门制定并开展的铁路局之间进行经济协议的这一新型的铁路调度指挥模式, 使得铁路总公司的责任与任务得到了相应的减少, 各个铁路局之间经过相互讨论与协商, 建立起经济奖惩及补偿等制度, 来对整个铁路运输进行一定的控制, 对相关的空车资源进行合理、有效的调控。在这种模式中, 铁路总公司只需要对运输人们生产生活的物资的空车数量进行控制, 剩下的空车则就可以通过各个铁路局之间进行协商与协议的模式来进行自由的调配。同时, 在有固定排空指标时, 排空局没有按时按成相关的任务量与标准时, 则就会得到一定程度的处罚, 以此来弥补相关的损失。同时, 对于相邻的铁路局在空车资源的使用与交接上, 还需要签订一份相关的协议, 对于违反协议的以防需要进行相应的处罚来弥补另一方的损失等等。通过这些创新的措施, 能够有效的激发各个铁路局对于空车资源使用的积极性, 同时减轻总局的调控压力与负担。将资源进行合理优化与分配。

(三) 强化调度集中统一指挥模式

在铁路运输调度中开展实施调度集中统一指挥模式就是对我国铁路运输中的空车资源、货运的计划以及列车运行的计划等进行集中的统一与调配。进而在铁路总公司收入最大化的情况之下对整个铁路局之间的经济协议进行最大化的调库与指挥, 进而激发各铁路局生产经营的积极性。但是这种模式的开展, 需要总公司对下设的各个铁路局的情况有一个明确的了解, 同时对个别地区进行经济以及资源的扶持。通过应用这一调度指挥的模式, 能够有效的推进铁路发展的市场化改革, 对我国铁路上的全部列车进行实时的监控, 对相关的空车进行及时的调配, 加快资源的调整与合理分配, 提升我国铁路调度指挥的运行效果与效率。

三、结语

铁路运输调度指挥是铁路日常运输的重要组成部分, 随着我国科学技术的不断发展, 调度指挥的模式也需要随之创新与提升。对此, 依据我国铁路运输的实际情况, 对原有的调度指挥模式进行改革与创新, 不断提升我国铁路运输的效率与质量, 进而促使我国铁路运输业的发展, 增加市场的竞争力。

摘要：近年来, 随着我国社会经济的发展, 我国的铁路运输业也得到了极大程度的发展与提升。同时, 人们对于铁路运输安全性的关注程度也在不断提升。在铁路运输的过程中, 调度员作为控制铁路运输最直接的指挥者, 指挥的能力与专业素质的高低对铁路运输安全有直接的影响。同时, 我国相关的铁路运输调度指挥的制度、模式等已经不再适用于我国当今的铁路调度及指挥中, 其中存在着很多的问题。据此, 就需要针对当前我国铁路运输调度指挥中存在的问题进行分析与研究, 并针对这些问题提出具有建设性的意见与建议。

关键词：铁路,调度指挥,模式,创新

参考文献

[1]腾涛, 刘志明.现代铁路运输调度指挥体系的研究[J].铁道运输与经济, 2010 (32) .

[2]赵吉斌.借鉴美国铁路之所长推进中国铁路改革发展[J].铁道经济研究, 2001 (6) .

首都机场消防指挥调度系统设计 篇9

概述

北京首都国际机场是中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。2013年旅客吞吐量达到8371万人次, 位列全球第2名。目前, 首都机场航空业务量不断增长, 运行愈加繁忙, 随之带来的消防及应急救援工作压力也不断加大。首都机场27km2范围内, 拥有3条跑道、3座航站楼和大量人员密集的民用建筑及保障设施。如何建设一个在紧急情况下统一指挥、集中调度消防救援人员和设备设施到达上述范围内开展救援的调度系统和网络信息基础是个难题。

目前, 已经成熟应用于城市的消防指挥系统主要为基于全球定位系统 (Global Position System, GPS) 的由车载设备和指挥中心接收处理设备组成的。民用机场消防方面, 为了实现消防指挥调度的自动化与信息化, 提高消防指挥、作战能力和效率, 建立一套基于先进的计算机技术、互联网技术、全球卫星定位系统、地理信息系统 (Geographic Information System, GIS) 等技术的消防通信调度系统是目前机场消防调度系统的主要发展趋势。

项目需求与设计原则

项目需求

首都机场消防支队设置有1个消防调度中心, 1个消防监控管理中心, 5个消防分控中心, 在执行日常重大运输保障任务、载客加油监护、灭火、残损航空器搬移和紧急救援待命任务时, 通过消防调度中心接到任务时统一调度, 按就近或其它原则指挥相关消防分控中心执行, 并运用音频通信、视频采集、实时监控等手段控制整个执行过程。视频信号及内部对讲通讯信号汇总接入消防监控管理中心进行集中数据存储及管理。实现在机场围界范围内及以及距机场每条跑道中心点8km范围内发生的航空器突发事件和非航空器突发事件由消防支队统一指挥实施应急救援。

设计原则

首都机场消防指挥调度系统设计遵守国家规范和标准的工程设计原则, 以实用为主, 选用先进的成熟的产品, 同时在设计中考虑系统的开放性, 以便于未来发展中各子系统的互联和扩展。同时还使用成熟品牌设备、产品以保证整套系统的稳定性。因此在设计时遵循以下原则。

(1) 实用性原则。在智能化系统的设计中, 首先考虑的是实用性和易于操作性, 易于管理和维护, 易于用户掌握和学习使用。本设计中采用的设备实用性强, 广泛用于各种应用场合, 技术成熟, 操作简便、易学。

(2) 安全性、可靠性原则。系统应具有很强的防破坏能力, 所采用设备的可靠性很强, 具有一些防破坏的保护措施。同时, 系统需具有较强的容错性和自检功能, 如果进行了误操作, 系统会有相应的提示。

(3) 先进性原则。当前新设备不断涌现并趋于成熟, 智能化系统建设在实现用户需求, 满足实用性的基础上, 起点要高, 应尽量选用先进的技术及设备, 将智能建筑应用的技术水平定位在一个较高的层次上, 技术上提供充分升级空间。

(4) 开放性原则。在智能化系统总体设计中, 采用开放性的体系结构, 模块化设计, 使系统易于扩充, 使相对独立的分系统易于进行组合调整。在外界环境改变时, 系统可以不作修改或仅作小量修改就能在新环境下运行。

(5) 标准化原则。智能化系统的设计和实施严格依据国际国内有关技术规范、标准和地方政府的有关政策、规定进行。选用的控制网络和通信协议以及设备符合国际标准或国家工业标准。

(6) 经济性原则。系统的设计力求经济的原则, 选用开放性好、性能价格比优良的软件、硬件产品实现系统建设, 使建成的系统具有高效的使用功能和良好的可扩充性和升级能力, 并保证低廉的一次性投资和运行维护费用。

(7) 可扩展性原则。在满足用户的需求, 实现系统功能要求的基础上, 采用模块化设计, 保留足够的扩展能力和容量, 以便系统建成后使用过程中, 用户可根据需要方便、平滑升级扩展系统功能。

系统功能设计

为实现首都机场消防支队日常任务执行的调度指挥需求, 本次建设的首都机场消防调度系统具有火警受理功能、火警电话录音功能、消防站点通信功能、消防站点视频监控功能和消防报警联动功能。

火警受理功能

火警受理系统能在应急救援受理和系统日常管理等状态下工作, 其运行在报警受理状态下的指令流程包括:报警接收、报警辨识、出动方案编制、出动命令下达、火场及灾害事故现场增援、应急救援作战信息记录。在执行任务时, 系统能够显示消防车辆状态和出动方案, 已派出车辆具有明显标识。

为保证火警受理功能的实现, 同期建立火警受理信息数据库, 包括:消防地理信息数据库、气象数据库、消防水源数据库、消防实力数据库、灭火救援器材数据库、消防安全重点单位救援预案数据库、飞机救援预案数据库、各类火灾与灾害事故特性数据库、化学危险品数据库、应急救援战术技术数据库、应急救援作战信息记录数据库等。

火警电话录音功能

火警电话录音系统主要由电话录音卡、管理工作站和电话录音管理软件组成, 系统可实时监听每一条线路的通话内容, 根据给定的条件对录音进行查听, 完整的检测并记录来电显示号码;系统具有自动增益功能, 可以自动调节通话双方的音量, 而不至于声音太小;当线路出现异常 (比如断线) 时, 系统会通过语音提示报警;当系统的硬盘将满时, 系统将自动清除最早的电话录音资料, 以保证系统可以常年不间断运行。

消防站点通信功能

消防站点通信系统主要实现消防指挥调度中心与各个站点之间的通信, 对讲系统利用现有的网络信息点通过IP网络的方式实现各个站点对讲终端的互联, 各个消防站点只能和指挥中心进行通话, 而各个站点之间不支持通话。系统主要由管理工作站、系统管理软件、桌面对讲终端及专用通讯接口组成。

消防指挥调度中心选用智能调度台以方便操作, 消防站点终端选用桌面式终端, 管理工作站通过IP网络实现对终端的控制。

消防站点视频监控功能

消防站点视频监控系统用来监视各个消防站点的执勤和出车状态。消防站点视频监控系统是一套数字视频监控系统, 系统具有智能化、高效率特点, 系统采用网络传输、存储、控制及显示, 主要由前端摄像机设备、数字化视频编解码器、系统管理服务器、多媒体工作站、视频显示设备、控制键盘、数字化视频存储设备、IP网络、相关应用软件以及其它传输、辅助类设备组成。

消防站点视频监控系统, 前端共使用25路模拟摄像机, 通过视频同轴电缆将模拟视频信号传输到各个消防站点弱电机柜。弱电机柜内设置的视频编码器将模拟视频信号转为数字视频信号, 通过接入交换机后汇聚到消防指挥调度中心机房。消防调度指挥中心设有3x3电视墙以及电视墙切换设备控制键盘, 控制键盘可以通过网络控制解码器解码前端任意一个摄像头的图像信息, 将图像信息通过拼接屏控制器接入电视墙。

消防指挥调度中心机房设有对前端视频监控进行网络录像的存储服务器, 可对视频数据进行24小时不间断录像, 视频存储采用RAID5数据备份, 以免数据盘出现故障后数据无法恢复, 视频存储时间为30天, 队列存储。在系统运行中, 当指挥调度中心对某个消防站点下发出警命令后, 后端系统通过监控平台解码, 将相应摄像机图像切换显示在后端监控中心的电视墙上, 监控平台同时启动预警录像, 将报警图像自动保存的后端中心机房中的磁盘存储阵列, 做报警集中存储。存储阵列对报警图像进行长期保存处理。

消防站点视频监控系统所有摄像机均为现场集中供电。供电采用12V直流电, 各个消防站点弱电机柜引出。在消防站点弱电机柜设置电源分配器, 所有摄像机电源接入电源分配器, 实现对现场设备电源集中的开关控制与管理。

消防报警联动功能

消防指挥调度中心有报警电话呼入时, 接警电话响的同时, 设置在指挥调度中心的报警灯开始闪烁, 以便工作人员能够及时的接起报警电话。

消防站点收到报警信号的同时, 消防站点的报警灯光、报警广播以及消防车库的大门也随之开启, 以保证出车的效率。报警联动系统主要由网络IO控制器和对应的管线组成, 通过IO控制器的输出信号来完成对报警灯光、报警警号和消防门等设备的控制。工作人员也可以根据需要通过集成软件单独控制每个消防门的开启和关闭。

系统组成与实现

内部对讲系统

内部对讲系统采用领先的IPAudio™技术, 将音频信号以数据包形式在局域网和广域网上进行传送, 是一套纯数字传输的免提对讲系统。解决了传统对讲系统存在的传输距离有限、易受干扰等问题。该系统结构清晰, 只需将终端接入计算机网络即可构成功能强大的数字化通讯系统, 每个接入点无需单独布线, 实现计算机网络、数字视频监控、内部通信的多网合一。

系统主要由专用内通服务器、管理计算机、系统管理软件、智能控制台、IP盒、桌面话站、录音系统及其它各种专用通讯接口和相关设备组成。

视频监控系统

视频采集单元主要由室内摄像机以及护罩支架等附件组成, 对受控区域进行连续监视。

中央控制单元、图像显示单元、图像存储单元等辅助设备组成了系统的控制中心。中央控制单元由管理服务器、平台管理软件、电视墙服务器、存储服务器以及控制键盘操纵杆等设备组成。各种服务器主机作为管理核心, 对视频图像进行存储和管理;通过网络键盘操纵杆实现视频图像显示及控制。图像显示单元由大屏幕液晶监视器组成。

信号传输部分主要是安防专网平台架设设备以及信号传输链路组成, 安防专网平台设备包括消防主站核心交换机和各消防支队值班室的接入交换机。信号传输链路由前端视频编码器连接到接入交换机的双绞线缆和接入交换机到核心交换机的光缆组成, 共同组建一套完整的信号传输网络。

LED液晶拼接屏显示系统

根据本项目弱电工程对大屏幕拼接墙的建设目标、使用要求和物理环境情况, 设计大屏幕拼墙系统方案。本方案将国际最卓越的高清晰度显示技术、显示墙拼接技术等的应用集合为一体, 使整套系统成为一个拥有高亮度、高清晰度、最先进的大屏幕显示系统。

系统将5个支队的视频信号上传到拼接显示墙上显示, 显示墙由3x3拼接方式共9台液晶监视器拼接而成。

消防主站中控室建设

中控室土建及装修时, 地面采用全钢防静电地板 (静电地板铺放前, 地面要做防尘处理, 静电地板要应做接地保护) ;天棚采用铝合金微孔板, 墙面采用防火乳胶漆;土建要求见表1。

配电系统方面, 机房电源大于32KW (监控) , 中心电源大于10KW (监控) 安防设备供电为单独供电 (与空调、电机等动力设备在不同回路) 。防雷保护地, 为了防止感应雷引起的过电压, 过电流对供电设备的冲击, UPS具有防雷功能。直流工作地, 中控室内各个设备的直流地, 分别用多股屏蔽软线直接接到一块约为500H500H10mm的铜板地线上, 铜板下垫绝缘橡胶, 以保证在接地之前, 在中控室内直流地对大地有良好的绝缘。此铜板再通过一根35mm2的软线与楼内原有的接地网格相连。为了保证中控室内静电电位小于1KV, 在中控室内分布均匀的位置, 用6mm2软线与防静电地板的支架作多点连接, 然后汇接于配电柜内的保护接地母排上。安全保护地与交流工作地共用一个接地极, 即中控室内所有交流设备的中线连在一起, 与配电柜的中线端子相接, 再把各个设备的外壳用绝缘导线连在一起, 也接在配电柜的中线端之上。此种做法, 保证了中控室内零地电位差不大于1V。

结束语

我国高速铁路调度指挥模式的选择 篇10

铁路是交通运输的大动脉, 它负担着全国货运周转量的51.9%和客运周转量的35%。进入21世纪, 中国经济和社会正处在高速发展的阶段, 实现中国铁路的跨越式发展, 就必须要先建设发达完善的铁路网, 加快铁路运输系统的现代化建设, 是全面建设小康社会的一个必要条件。铁路运输快速化和客货分离, 是当今铁路发展的两大方向。在繁忙干线新建高速铁路, 也是我国铁路进一步适应社会发展需要、深化铁路改革的必然选择。

二、高速铁路调度指挥特点分析

在我国新建高速铁路中, 跨线客流在高速铁路客流中占有较大的比重。除跨线客流比重大这一显著特点外, 在建的我国高速铁路还具备以下特征:

1. 规划路网规模庞大。

根据《中长期路网规划》到2020年, 我国高速铁路的总运营里程将达到1.2万公里。

2. 不同高速铁路的定位不同。

高速铁路网中的不同线路的速度目标值、目标顾客群体、基础设施和技术标准存在差异, 在路网中发挥的功能也各不相同。

3. 运输组织模式复杂。

由于存在大量的跨线列车, 许多高速铁路在运营初期将不得不采用高中速列车混跑模式, 有些高速铁路甚至在运营初期还将存在客货混跑的运输组织方式。

4. 高速铁路分期分线建设。

我国高速铁路采用总体规划、分期分线建设的实施方式, 所以整个高铁网络的形成将经历一个过渡期, 其间需要根据具体情况采用过渡期的运输组织模式。

5. 经验不足。

目前我国对于高速铁路的建设和运营缺乏经验, 大量的技术理念和设备需从国外引进, 在引进的同时还要消化吸收最终达到再创新的目的。

针对以上特点, 就需要对调度模式的选择进行思考, 选择适合的调度管理模式。

三、对于各种调度模式的评价

目前高速铁路的调度指挥模式主要有以下四种:全路集中、区域集中、分散及与既有线结合的区域集中, 这四种调度指挥模式具有各自的优缺点。对于我国高速铁路调度模式的选择不仅仅要考虑不同调度模式的可行性, 更要结合我国实际国情和我国铁路的实际路情, 争取做到具体问题具体分析。并且针对四种调度模式, 通过对其利弊进行综合分析, 通过综合比选最终确定适合我国高速铁路发展的, 安全、灵活、可靠的调度指挥模式。

1. 系统安全性:

系统安全性要求所采用的调度模式具有对设备进行检测, 对设备运行监控的能力, 而且可以实现设备故障的快速恢复;当综合调度中心或者沿线设备出现故障时、线路中断或列车大面积晚点的情况下具有较强的保持和恢复正常运输秩序的能力。全路综合调度系统风险集中, 它需要高可靠的广域网支持, 如果中心系统出现严重的问题会导致全路高速铁路运输系统的瘫痪;区域调度集中、高速铁路调度集中和与既有线结合的区域集中模式的局部问题对整体的影响较小, 风险相对分散;

2. 满足高速铁路的分段建设要求:

高速铁路的建设是个逐线建设成网的过程, 所以所选的调度系统应当具备以下功能:可以解决新投入运营的高速线路的调度问题, 能够协调好新投入运营线路与已投入运营线路之间的调度问题, 具备良好调度功能扩充能力。全路集中模式能够从全路的角度直接进行调度指挥工作, 可以大大减少分段建设过程对调度工作持续性的影响, 并且避免重复建设。通常可以通过增设调度台和扩充调度台只能来逐步完善全路调度中心的职能。区域调度集中在分界口调度工作的接续方面以及随着高速铁路路网的逐渐完善需要更加注重分界口的协调指挥, 通过预先规划, 也可以避免重复建设。与既有线结合的区域集中模式与区域调度集中模式类似。

3. 高速铁路与既有线的协调能力:

我国铁路旅客运输具有跨线客流大的特点, 大量的本线车流和既有线车流有上下线情况。要协调好高速铁路与既有线的列车间的衔接工作复杂又重要。在不同的调度指挥模式下, 高速铁路和既有线之间行车指挥工作协调协调难易度不同。综合调度指挥模式下, 铁道部统一领导和管理全路客运专线综合调度与既有线调度。相关的综合调度中心的调度区与既有线路局调度, 在涉及关联性运输调度指挥的关键枢纽及线路区段, 应依据具体的调度指挥权限划分规则协调进行调度指挥工作。比较便于协调。区域集中调度指挥模式下, 相关的客运专线区域调度中心与既有线路局调度中心, 在涉及关联性运输调度指挥的关键枢纽及线路区段, 应依据具体的调度指挥权限划分规则协调进行调度指挥工作。高速铁路调度指挥模式下, 相关的高速铁路通道/线路调度中心与既有线路局调度中心, 在涉及关联性运输调度指挥的关键枢纽及线路区段, 应依据具体的调度指挥权限划分规则协调进行调度指挥工作。由于客运专线公司和铁路局是相对独立的企业法人, 存在较大的利益冲突, 所以这两种模式下协调难度较大。与既有线结合的区域集中模式下, 调度系统与既有线一体化管理, 直接协调;与现行管理体制一致, 易于实现高速铁路相关各方的协调。

四、调度模式的选择

通过对我国高速铁路特点的分析及四种调度指挥模式的比选, 考虑到高速铁路的建设, 运营以及利益相关方之间的协调, 尤其是考虑到我国发展高速铁路尚处于初期阶段, 本文认为, 区域集中调度模式是目前适合我国高速铁路发展的模式。此模式能够充分发挥高速铁路调度指挥系统的功能, 发挥高速铁路网络优势, 也利于系统标准统一, 节省建设资金。

另外, 本文认为我国铁路过渡期宜采用与既有线结合的区域调度集中模式, 高速铁路网建成以后则向区域调度集中模式过渡。这样使得改建规模、资源浪费及重复建设程度较小, 而又便于与客货分离运输相适应, 能够实现与全路客运中心建设、动车组维修基地建设的结合;安全性好, 可拓展性强;可以及时掌握全线的行车情况, 确保列车正点安全运行;易于处理高速线路衔接枢纽的运输组织。

参考文献

[1]彭其渊、魏德勇等.《客运专线运输组织》.科学出版社, 2007:3-5

[2]胡思继.《铁路行车组织》.中国铁道出版社, 1998

[3]韩弢、刘军、杨肇夏.我国客运专线调度系统模式研究.2006:5

[4]王明慧.中国铁路发展战略分析.西南交通大学学报.2006, 第七卷 (第三期)

做好铁路调度指挥工作的几点思考 篇11

关键词：铁路；调度指挥；工作

铁路的运行，既关系到国家的人力流动，也关系到人民人身和财产安全，所以，确保铁路安全有序运行，是国家发展中的一项重要内容。铁路运输调度工作在铁路运输组织中扮演着指挥中枢的角色，及承担着车、机、工等的协同指挥工作，也承担着人与车的协同指挥工作。所以说，实现铁路运输效益的最大化，离不开铁路调度工作的开展。在我国的铁路运输工作中，铁路调度指挥工作内容包括对运输中矛盾的调和、对相关利益的分配协调等等，随着铁路运输任务的加重，国家和社会对铁路调度指挥工作都给予了高度的重视，在这样的环境下，铁路调度指挥工作取得了一定的成绩，但是同时我们也注意到，当前的铁路调度指挥工作仍然存在着一些问题，做好铁路调度指挥工作，就是要在客观分析当前存在的问题的基础上找到合适的问题解决策略。

一、铁路调度指挥工作存在的问题

做好铁路调度指挥工作，首先就是要了解当前铁路调度指挥工作中存在着哪些问题，不能否认，近年来，我国的铁路运输业日渐成熟的环境下，铁路调度运输工作也在不断完善，不管是整体性还是系统性，都有了较大的提高。但同时我们也注意到，现存的一些问题仍然直接影响铁路调度指挥工作的效果，甚至威胁铁路运输安全。具体而言，当前铁路调度指挥工作存在的问题主要有：

首先，铁路调度指挥人员对安全生产的定位存在一定的偏差。铁路调度运输指挥工作的重要内容就是通过对货物运输、游客运输的组织，实现国家铁路运输的高效、有序和安全，可以说，铁路调度指挥直接关系到铁路运输的全过程，并且，效率、秩序以及安全三者都是铁路调度指挥工作的重要目标。但是以目前的实际情况来看，当前铁路调度指挥工作中，更多的关注效率和秩序，对于安全的关注还不够，这对铁路运输的发展而言，无疑是潜在的威胁。同时，在铁路运输过程中，由于铁路运输调度指挥带来的安全问题具有不可逆性，所以说，铁路调度指挥人员对安全生产定位的偏差带来的危害是非常大的。

其次，铁路调度指挥工作缺乏系统性。在上面我们已经提到，铁路调度指挥工作的内容十分丰富，可以说铁路运输从开始到结束的各个环节都在铁路调度指挥的范围之内，正是因为如此，铁路调度指挥工作就具有了一定的复杂性和过程性，对不同环节之间的协调以及不同环节调度指挥之间的协调也就变得尤为重要。当前铁路调度指挥工作还比较分散，缺乏一定的系统性，不同环节的调度指挥工作之间也缺少必要的沟通，这就直接造成了铁路调度指挥工作效率低以及调度指挥工作开展困难等后果。

再次，铁路调度指挥工作缺乏必要的设备保障。铁路调度指挥工作以协调指挥为核心，但这并不意味着铁路调度指挥工作可以脱离必要的设备支持而单独存在，事实恰好相反，在铁路调度指挥工作中，需要大量设备支持，特别是现代计算机技术发展之后，以计算机和互联网为核心的设备对铁路调度指挥工作的开展提供了强有力的保障和支持。但是，受资金等原因的限制，铁路调度指挥工作中很多必要的设备还不是很健全，这直接影响到了铁路调度工作的现代化和科技化。

二、做好铁路调度指挥工作的建议

针对当前铁路调度指挥工作中存在的问题，笔者认为，做好铁路调度指挥工作，应从以下几点入手：

第一，提高当前铁路调度指挥人员的综合能力，纠正铁路调度指挥人员对安全生产定位的认识。只有铁路调度指挥人员真正意识到安全在铁路调度指挥中的重要地位，铁路运输安全才能真正有保障，提高当前铁路调度指挥人员的综合能力，纠正铁路调度指挥人员对安全生产定位的认识，一是要加强对铁路调度指挥人员的培训，可以设置定期培训和不定期培训，将铁路安全等知识作为培训的重点；二是要做好内部指挥人员的宣传工作，特别是针对铁路运输中安全知识的宣传，让铁路调度指挥人员能有全方位、长时间了解相关知识。

第二，完善铁路调度指挥工作系统。一方面，要将铁路调度指挥工作内部形成完整有序的系统，不同的调整内容之间建立起有效的联系，这既能保证调度指挥人员系统的完成工作，又可以有效避免调度指挥工作的环节疏漏；另一方面，要加强铁路调度指挥人员与铁路运输中其它部门有关人员的沟通和交流，这可以增加铁路调度指挥人员对铁路运输过程中其它工作环节的了解，进而更好地完成铁路调度指挥工作。

第三，增加铁路调度指挥工作必要的硬件设备。以目前的实际情况来看，铁路调度指挥工作的基本硬件保障主要是计算机系统的智能化指挥设备，所以说，增加铁路调度指挥的必要硬件，非常关键。同时，硬件设备的增加，必然需要与之适应的人才储备，所以说，在增加硬件设备的过程中，也要注意现有工作人员能力的提高。

参考文献：

[1]张希武.铁路行车调度指挥安全工作思考[J].管理锦囊，2011（17）.

列车调度指挥系统的网络管理 篇12

网络管理是计算机网络化发展的必然产物, 是计算机网络运行的关键技术之一, 尤其在如TDCS的大型计算机网络中。铁路列车调度指挥系统作为覆盖全国铁路的广域网系统, 网络管理是其重要的技术环节。

TDCS网络管理就是指监督、组织和控制铁道部、铁路局、站段TDCS网络通信服务以及信息处理所必需的各种活动的总称。其目标是确保TDCS网络保持24h持续不间断的正常运行, 使网络中的资源能够得到更加有效的利用, 当TDCS网络出现故障时能及时报告和处理, 并协调、保持网络系统的可靠运行等。现代计算机网络管理系统主要由四个要素组成:若干被管的代理;至少一个网络管理器;一种公共网络管理协议;一种或多种管理信息库。其中网络管理协议是最重要的部分。当前一种是开放系统互连组织 (OSI) 提出的公共管理信息及协议 (CMIS/CMIP) , 另一种是Internet工程任务组 (IETF) 提出的简单网管协议 (SNMP) 。国际标准化组织 (ISO) 在ISO/IEC7498-4中定义并描述了OSI管理的术语和概念, 提出一个OSI管理结构并描述了OSI管理应有的行为。OSI提出的方案定义了故障管理、配置管理、计费管理、性能管理和安全管理这五个网管的功能域, 对管理的框架、管理信息的定义、对象的属性与行为等都有详细的定义, 结合TDCS特点, 对TDCS网络管理给出了拓扑管理、配置管理、性能管理、故障管理四个功能域。

2 TDCS网络管理系统的内容

2.1 TDCS网络管理系统的结构

由于TDCS网络系统是一个大型的覆盖全国铁路的广域网系统, 根据TDCS的组网原则, TDCS网络系统分为核心层、区域层、接入层三层, 其中铁道部中心节点为核心节点, 路局调度所节点为区域节点, 车站为接入节点, 核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网, 区域节点与接入节点共同构成广域网接入层。铁道部中心节点、各路局调度所节点、基层站、段、场各信源点均各自构成局域网, 各个局域网如图示相连构成TDCS广域网。由于整个TDCS的广域网由骨干层、接入层组成, 因此, TDCS的网络管理是二级管理结构, 由铁道部中心骨干网网管和铁路局中心二级网管构成, 如图1所示。

2.1.1 铁道部中心骨干网网管

负责铁道部中心局域网以及铁道部中心与各个铁路局调度所节点相连的骨干网的网络管理, 实现对铁道部和铁路局中心的管理, 还能够有选择的管理基层网节点网络。如:接收本地中心节点的故障报告;接收所连接的所有二级节点网管中心代理的报告;管理本地的数据接入层, 通过复制进程, 将各个二级节点网管中心的上报文件数据复制到部中心节点网管中心网管的数据库中。即各个铁路局的网管中心都在铁道部网管中心的管理之下。

2.1.2 铁路局中心网管 (二级网管)

铁路局中心网管负责TDCS铁路局中心局域网以及所管辖的各个接入站、段、场等基层调度网和各个站点的应用服务终端的网络管理。如:接收来自部网管中心的管理操作和信息;将相关信息向铁道部网管中心报告。

每一个铁路局网管中心只管辖属于本节点范围内的网络, 即只管理本管辖区域内的广域网和局域网中心的网元设备, 不必“知道”其它铁路局和铁道部网管中心的存在。

2.2 TDCS网络管理系统功能

2.2.1 网络拓扑管理

随着TDCS作为铁路信息化建设的重要平台作用, 网络结构日益复杂, 要管理好TDCS网络系统, 就必须了解网络拓扑结构, 如:TDCS网络的实际布线结构, 关键部件是如何连接运行的;确定各个网络的互联方式和网络接入设备特点, 以便了解网络的多发故障点和影响网络性能的可能瓶颈所在;确定用户负载和定位, 因为每一网络和服务器上的用户数量即用户负载是影响网络性能的关键因素。

有一个拓扑管理系统, 可以准确掌握网络拓扑情况, 构造并管理整个TDCS网络的拓扑结构, 维护人员通过浏览网络拓扑视图, 实时了解整个网络的运行情况。

网络拓扑图能够显示所有链路、网络设备的性能和工作状态, 从拓扑图的设备、链路图标或菜单, 可快速查看设备的各配置项信息, 直观地显示服务器、网络设备的运行情况, 可以采用多种算法自动发现、计算出三层子网拓扑图、二层物理网络拓扑图, 生成与网络真实情况一致的物理连接拓扑图和确切反映设备的真实物理面板图。使网络管理能“一目了然”地了解整个系统的运行状况。

2.2.2 网络配置管理

网络配置管理主要涉及网络设备 (网桥、路由器、工作站、服务器、交换机等) 的设置、维护、转换、更新、收集等信息。自动发现网络拓扑结构、构造和维护网络系统的配置, 监测网络被管对象的状态, 完成网络关键设备配置的语法检查, 配置自动生成和自动配置备份系统, 对于配置的一致性进行严格的检验。

网络配置管理的目标是节约用户时间和降低网络设备误配置引起的网络故障。网络配置管理系统允许用户控制网络变换, 简化网络管理工作并迅速修复配置差错。

(1) 配置信息的自动获取:

TDCS系统是一个大型网络, 需要管理的设备比较多, 网络管理系统应该具有配置信息自动获取功能。保证在管理人员不很熟悉网络结构和配置状况的情况下, 也能通过有关的技术手段来完成对网络的配置和管理。

(2) 自动配置、自动备份及相关技术:

网络本身是动态变化的, 要随着设备的增减、更新、维修等重新配置调整网络。配置信息自动获取功能相当于从网络设备中“读”信息, 相应的在网络管理应用中还有大量“写”信息的需求。

(3) 配置一致性检查:

一个如TDCS系统的大型网络, 往往是由多个厂家提供的产品设备相互连接而成, 而且由于网络设备众多, 各设备需要了解和适应与其发生关系的其它设备的参数、状态信息等, 会出现配置一致性问题。因此必须对整个网络的配置情况进行一致性检查。对网络正常运行影响最大的主要是路由器端口配置和路由信息配置, 配置一致性检查主要检查这两类信息。

(4) 用户操作记录功能:

配置系统的安全性是整个网络管理系统安全的核心, 因此必须对用户进行的每一配置操作进行记录, 并保存下来。管理人员可以随时查看特定用户在特定时间内进行的特定配置操作。

2.2.3 网络性能管理

性能管理的目标是通过采集、分析网络对象的性能数据, 监测网络对象的性能, 对网络线路质量进行分析。同时统计网络运行状态信息, 对网络的使用发展作出评测、估计, 为网络进一步规划与调整提供依据。使网络提供持续、可靠的通信能力, 网络资源达到最优化的程度。

(1) 性能监控:

由用户定义被管对象及其属性。对于每个被管对象, 定时采集性能数据, 自动生成性能报告。

(2) 阈值控制:

对每一个被管对象的每一条属性设置阈值, 对于特定被管对象的特定属性, 可以针对不同的时间段和性能指标进行阈值设置, 提供相应的阈值管理和溢出告警机制。

(3) 性能分析:

对历史数据进行分析, 统计和整理, 计算性能指标, 对性能状况作出判断, 为网络规划提供参考。

(4) 可视化的性能报告:

对数据进行扫描和处理, 生成性能趋势曲线, 以直观的图形反映性能分析的结果。

(5) 实时性能监控:

提供了一系列实时数据采集;分析和可视化工具, 用以对网络设备和线路的性能指标进行实时检测, 可任意设置数据采集间隔。

(6) 网络对象性能查询:

通过列表或按关键字检索被管网络对象及其属性的性能记录。

2.2.4 网络故障管理

故障管理是网络管理中最基本的内容之一。故障管理的目标在于确保网络系统提供连续可靠的服务。在网络出现故障时, 故障管理系统必须及时发现故障部位。故障管理的日常工作包含对所有节点动作状态的监控、故障记录的追踪与检查, 以及平常对网络系统的测试。

通过过滤、归并网络事件, 有效地发现、定位网络故障, 给出排错建议与排错工具, 形成整套的故障发现、告警与处理机制。

故障管理功能以监视网络设备和网络链路的工作状况为基础, 包括对网络设备状态和报警数据的采集、存储, 可以实现报警信息通知、故障定位、信息过滤、报警显示、报警统计等功能。故障管理可以统一不同网络设备的警报格式, 并将其显示在图形界面上, 通过对报警信息进行相关性处理, 确定报警发生地的管理归属等;除此之外, 故障管理还可根据用户需要保存所有报警信息, 同时产生各种故障统计、分析报告。

(1) 网络维护和故障监测:

使用多种网络故障监控方式监控网络的整体运行情况。主动探测或被动接收网络上的各种事件信息, 并识别出其中与网络和系统故障相关的内容, 对其中的关键部分保持跟踪, 并生成网络故障事件记录。

(2) 网络故障报告及报警:

通过各种途径报告网络故障, 包括使用颜色、声音、日志、触发机制等。根据网络故障的危害程度将报警指示分级管理, 根据报警策略驱动不同的报警程序, 以报警窗口/声光 (通知一线网络管理人员) 或电子邮件 (通知决策管理人员) 发出网络严重故障警报。

(3) 故障隔离:

依据对网络组成部件状态的检测, 分析设备故障情况。进行故障追踪定位, 确认故障类型及性质。

参考文献

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