行车专业（共12篇）
行车专业 篇1
“东风校车舒适、安全、空间大, 市场前景广阔。”6月29日, 在参加完全国阳光体育推进会后, 教育部部长袁贵仁在西安参观东风旅行车公司校车时赞叹不已。
袁贵仁登上了东风旅行车公司生产的接送学生专用校车, 详细了解校车技术参数和特点。他对东风专用校车舒适度、安全性表示了高度肯定, 认为“阎良模式”值得借鉴。
东风旅行车公司生产的校车在设计时从一切围绕学生安全出发, 采用人性化的设计, 校车具有宽敞的乘客空间、平地板设计、舒适的驾驶空间、低踏步及扶手, 专用学童座椅配置, 每个座位上均配装安全带, 另配有前后车顶警示灯, 提高了行驶安全性, 车型都达到了国家设计标准和检测标准, 突出了其安全性、适用性、经济性, 特别适用于学校专用车, 目前已经在市场上形成了得天独厚的优势, 并获得了包括阎良区在内的广大用户的青睐。
行车专业 篇2
安全行车： 安全行车：暴雨行车小窍门
近期南方降雨频繁，深圳更是连连暴雨，雨天行车容易发生交通事故，特别是初 出茅庐的新手更要注意行车安全。在此笔者搜了一些雨天行车的心得提供给大 家，希望对大家有益。▲交通繁华地段 在交通繁华地段，雨天打车的人较多，视线比较模糊。常有行人突然窜出来打车，车主更要注意自己与路人的安全。而夜间道路两旁的霓虹灯以及其他灯光的照 射，都会对车主带来影响。▲道路小径 车辆行驶进入一条小路，光线黑暗，又有积水，经常遇到车轮陷入泥坑，一旦遇 到这种情况，新手会有些措手不及。哪里是水坑，哪里是泥坑哇，一旦陷入泥坑，该咋办？ 雨天行人为了赶路，争抢换车横穿猛拐，车主应耐心避让，减速慢行，多鸣笛，切记急躁行车。“让速不让道”，汽车行驶经过弯道、坡路、窄路时，必须降低车速。对方的灯光刺眼使得无法辨别路面时，尽量减速或靠边停车，千万别以强光对射。当汽车能前行或后退时，保持加速踏板位置不变，低速开出泥坑。如果汽车不能 前后移动，就在驱动轮前后垫石块、砖头等，使得汽车平稳开出。夜间行车走，水坑会显得更亮，坑洼会显得更黑暗。遇到前方有积水，千万别左闪右避，令后面的司机不知道该怎么反应。汽车涉水 时，控制油门，水深不能超过排气管的高度，这样用正常的速度就行。掌握夜间和雨天的驾驶特点，正确使用车辆灯光，能保持横向及前后车距，有通 过路口的观察能力。掌握交通法规在夜间和雨天驾驶的运用。养成良好的驾车道 德，行车礼貌也是行车安全的保证。▲南北高架 夜间行车视线不如白天开阔，加上遇到较强的暴风雨，雨刷器不能及时刮净前挡 风玻璃上的雨水，使司机的视线有些模糊，此时要降低车速，打开近光灯和防雾 灯。行驶在高架上，由于各车道的车速相对较快，为了避免危险，要注意适当的 增加跟车距离，以防止前后车相撞。加上路面湿滑，如果超车，稍动方向盘很容 易造成车轮打滑，引发意外事故。
[ 转自铁 血社区 http: //bbs.tiexue.net/ ]
雨中夜间开车尽量使用二挡或三挡，随时注意观察前后车辆与自己的距离，提前 做好应急措施。雨天车轮容易产生侧滑，如果前轮侧滑，往侧滑的反方向纠正； 如果是后轮侧滑，朝侧滑的一侧纠正。注意礼貌行车，长时间打开远光灯高速行驶，会车时及时改用近光灯。在暴雨天只有躲在家里不外出才能确保安全，但当我们不得不外出时，有些小窍 门也可以帮助我们提高行车安全系数。所有人都知道，雨天开快车是最不明智的，这点就
不用多说了。▲打开大灯
[ 转自铁 血社区 http: //bbs.tiexue.net/ ]
暴雨天的能见度非常差，雨刷根本不能解决问题，一定要打开各种灯光设施，包 括大灯或者双跳灯。前大灯对对向行驶的车辆有提醒作用，双跳灯可以提示后面 行驶的车辆。深圳交警提醒：如开危险灯，在转向前应先关掉危险灯再做转向指示，等到了直 路再开危险灯。▲涉水有技巧 由于排气管内有气体，在正常压力下（水深半米左右）水流并不会倒灌；因此深 度涉水的核心是控制车速，避免激起的水波涌进发动机舱。此外涉水前应暂时关 闭水箱风扇，以防甩进发动机舱的污水破坏电路系统；而在驶出涉水区后，应连 续轻踏制动踏板，以清除制动器中的残余水分恢复制动性能。如果实在没有把握，可以挂入 R 挡倒车涉水，基本不可能灭火。▲注意不同路面的抓地力 各种路面的抓地力有很大的差别，就是同一路面雨后的抓地力也有不同。因为路 面是不平整的，大雨中路面上会产生大大小小的水洼。车辆在经过这些路面时，可能右轮遇到积水，而左轮没有，这样左右轮的抓地力就会不同，车辆很容易发 生侧滑。遇到这种情况，你一定控制方向，不要加速和踩刹车。沥青路面、水泥路面、和铺地砖的路面在雨后的抓地力差异很大，一般来说沥青 路面＞水泥路面＞铺地砖的路面。很多住宅小区的路面是铺地砖的，这种路面特 别滑，从马路上驶入小区应该特别注意，事先降低车速。
行车专业 篇3
关键词：行车指挥；铁路行车调度；风险控制；安全
中图分类号： U492.22 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）20-35-2
0 引言
铁路运输是国家运输系统中的重要组成部分，也是生产资料运输的主要承担对象。铁路运输的安全、高效运行是提升运输管理水平、保障国家各项经济建设顺利开展的基础。铁路行车的安全性是铁路行车管理中的重要工作，铁路调度管理部门必须高度重视行车安全管理工作，保障经济建设事业中各项生产资料的有效运输，以及在旅客运输中保障铁路旅客的生命财产安全。要高度重视铁路调度岗位上调度员的思想管理工作。提高调度员的安全意识和个人素质是保障铁路行车安全的重要依据。
1 行车调度的重要性分析
铁路是我国运输系统中最重要的运输部门，承担着货物资料和人员运输的主要任务，铁路运输具有安全、快捷、经济等运输优势，是经济建设中重要的基础设施和组成部分。行车调度工作关系着铁路运输的安全和高效运输，是铁路行车安全管理工作中最重要的环节。铁路部门的行车调度工作是在特定的铁路行车范围内进行的行车控制和安全管理工作。是保障我国铁路行车与运输安全、提高运输效率、保障各项经济建设事业和人民生命财产安全不受损失的重要基础。调度员在具体的行车指挥工作中必须严格执行调度管理规范，提高思想认识，提高个人的业务素质，保障铁路行车的有效调度和铁路行车安全。同时，铁路行车人员在行使中要严格遵守调度员的管理工作，配合行车，提高整个铁路系统的行车效率和速度，确保行车安全[1]。因此，铁路行车调度工作是铁路运输系统中的重要组成部分，调度工作的有效进行是保障铁路行车安全、高效运行的基础。
2 透视行车调度的安全风险
2.1 安全意识层面
行车调度员自身认识不到安全指挥行车的重要性，因此常常出现班中离岗、工作工程中精神不振、违章操作等行为。对已经出现疲劳驾驶的列车未能及时采取有效调整，为铁路行车指挥安全埋下隐患。
部分调度员，尤其是大多数新职员，认为只要列车行驶脱离自身管辖范围内，出现事故或没有进行调车工作均不是自己的责任。并未深刻认识到行车指挥员的真正意义，只局限于自身责任范围之内，没有从全局考虑安全行驶、安全指挥的意义。一旦行车调度指挥安全出现问题，很容易导致人员伤亡、车辆损毁、阻碍铁路运输事业发展等。我国曾在2008年发生过一次重大列车行驶事故，足以引起铁路工作人员以及列车调度指挥员的重视，为了防止此类事件再次发生，列车行驶指挥员在工作过程中，必须始终坚持“安全第一”的思想原则[1]。
2.2 安全管理层面
部分行车调度员在工作岗位中，作风漂浮、缺乏严格的自我管理。出现此种现象最多的是经验丰富、从事此行业多年的老调度员，以及新上任的部分年轻调度员，前者通常认为，自身从事此行业多年，有丰富的经验，有信心可以处理任何突发状况；年轻调度员则大都因为刚刚接触此行业，没有认识到行车调度员安全指挥的重要性。因此，常常对现场状况不加以了解，经常因为换岗时间到，而放弃目前做了一半的工作，且交接工作做的不到位，对列车及乘客安全不够重视。在自身管辖的区域及时间内，没有制定一个完成的计划，导致出现货车行驶顺序错乱的现象。列车运行计划的不严密，为现场造成了很多困扰，同时也为铁路安全行驶埋下隐患。
2.3 岗位设置层面
自从我国全面开展铁路局直管站以来，一直处于行车调度员少，列车行驶速度长、调度管理范围过大等问题，对行车调度指挥员来说，无形中增加了很多压力。行车调度工作虽不繁琐，却责任重大，一旦出现工作上的失误，极有可能导致安全事故，造成人财伤亡等严重后果。尤其当出现天气恶化、修建施工、非正常行车等情况时，行车调度员长时间处于繁忙、紧张的调度工作中，偶尔会因为烦躁或其他原因，导致指挥不当，甚至手忙脚乱，此种情形不只会影响运输效率，同时对行车指挥安全造成一定干扰。因此铁路管理层应对行车调度员进行责任划分，明确规定每个人的工作范围及权限，以免出现命令重复，或者遗漏某辆车的行车指挥，如此一来，可以大大提升行车安全率[2]。
3 控制行车调度安全风险的思考
3.1 强化安全意识
通过现实中的各种事故或其他的形式对调度人员进行深入的责任、安全意识的教育。使调度人员心中始终牢记“安全第一”的安全责任意识，保证铁路输送安全的责任与使命不断得到提升。工作过程中把始终遵循安全理念，调和好安全与效率间的关系，对规章制度和工作纪律完全的遵循，行车调度员的岗位工作纪律严格遵守，将“安全第一”的理念在调度员工作的全过程严格的执行。同时，调度所的所有科室不但要适时组织调度员进行规章制度的学习、运用，还要对调度指挥的方法进行良好的传授，宣传推广相关方面的有用的经验。此外，行车调度员的本身要进行吃苦耐劳、爱岗敬业等精神的发扬与光大[3]。
3.2 加强安全管理
对施工、客运、罐车、军运等不同岗位的作业标准进行完善与修订，中心是“安全”二字。各工种在调度过程中要为调度员的指挥安全提供安全保障。有关科室人员要进行不断的配合、探索和创新，建立一套科学合理的培训机制，来提高调度员的素质与水平，从而培养出一支业务业务一流、吃苦耐劳，能保障铁路运输的高素质人才。同时，值班主任、副主任对与安全有关的文件、指示等进行全面的指导与提醒，特别在遇到一些突发状况时，主任或副主任要对调度进行检查与指导。各科室对行车调度台要进行明确的分工，保证调度台除当班调度员还要有一位包保干部，在遇到特殊情况下，有关部门要立即派出调度员进行指挥，协助作业。建立良好的激励机制，来提高调度员的积极性与主动性，例如评选出各类标兵称号等，对于优秀人员进行物质及精神的奖励，来刺激调度员的积极性[4]。
3.3 优化行车调度台
目前，行车调度台距离过远，行车调度台的作用没有完全的发挥出来，影响了铁路运输服务的效率，同时也给社会群众的出行带来不必要的麻烦，为了切实解决行车调度台工作跨度大的问题，必须要尽快优化行车调度台，要科学的增设行车调度工作岗位，协调行车调度台和其他部门工作上的配合，提高行车调度工作的工作效率，保证行车调度工作的工作质量，在行车调度工作相对繁忙的时间段，也能充分发挥出行车调度台的作用，同时避免行车指挥员忙中出错，有效降低指挥安全风险，保证铁路运输的安全，提高铁路运输的服务质量，促进我国铁路事业的发展，带动我国经济的快速增长[5]。
3.4 工作方法科学化发展
铁路调度部门应该重视对计算机技术的应用，加强与信息管理部门与运输部门的各项联系，通过提升科技水平来提高调度管理工作的信息化管理水平，不断优化调度管理系统，充分发挥电子信息技术在铁路行车安全工作中的作用，提高行车安全水平。
4 结语
强化铁路行车安全管理工作是保障人民生命财产安全的重要途径。提高铁路行车的安全管理工作水平，应该从调度员个人素质的提升、铁路调度部门管理工作的加强以及调度岗位优化设置等各方面来进行铁路行车安全风险控制工作。要不断优化管理方式，调动行车指挥人员的工作积极性和主动性，从思想认识上提升调度员对本职工作重要性的认识。同时要优化激励机制，充分发挥管理人员和调度人员的主观能动性，更好的服务于铁路行车安全调度工作。
参 考 文 献
[1] 宋蔚晨.铁路行车调度员行车指挥安全问题及预防措施[J].科技风，2014，03（03）：214.
[2] 杨德昭.浅谈安全风险管理在行车工作中的重要性[J].铁路节能环保与安全卫生，2012，03（03）：162-163.
[3] 周妍，周磊山.高速铁路行车调度指挥一体化仿真实验平台设计与研究[J].铁道学报，2012，06（06）：1-7.
[4] 刘志钢，胡华，黄远春，陈颖雪.城市轨道交通应急调度指挥系统的现状及发展趋势[J].城市轨道交通研究，2012，12：+27.
行车专业 篇4
教育部制定的《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》, 明确提出了办学指导思想、人才培养目标、专业建设措施和课程建设与改革的具体要求。在高等职业教育新的人才培养模式下, 重构课程教学体系, 制定出符合企业岗位群要求, 能与铁路岗位群进行直接对应的模块化《铁道运营管理》专业课程结构势在必行。
行车方面课程设置存在的问题
《铁道运营管理》专业所涉及的专业基础课和专业课较多, 其中行车方面的课程知识是应用最多的, 影响列车运行安全的问题也是较大的, 所以, 是学习的重点。其课程包括《信号与通信设备》、《线路与站场》、《机车车辆》、《行车组织》、《行车规章》、《铁路行车安全》、《铁路运输信息系统》等。这些课程虽然涵盖了运营管理岗位所有应知应会的内容, 但每门课程只能是单一地教会学生应知的内容, 而铁路运营部门的各个岗位都有其各自独立成套的技能要求。课程之间的融合非常差, 学生很难适应。
车站接发列车工作岗位要将列车接进车站或将列车从车站发出, 所需技能是要了解车站站场的线路布置、了解机车车辆的基本组成、运用信号设备排出列车进路, 正确执行《铁路接发列车作业标准》的程序及用语, 这样才能够实现列车的安全进出车站。但学生从学校学成毕业后却不能胜任这样的工作, 原因就是学生不了解每个岗位需要哪些知识和技能。如果不进行课程改革, 将很难适应现场需要。
紧贴工作过程, 引入项目教学法
所谓工作过程是指将现有的学科体系转变为行动体系, 充分模拟企业工作过程, 以现代学徒式的方式展开教学。项目教学法就是要使教学内容紧贴生产过程, 教学中强调“学中做、做中学”, 让学生研究现场的实际问题, 模拟现场真实的工作环境, 组织实现完整的生产过程, 真正培养职业技能强、综合素质高的铁路运营人才。
铁路运营管理部门的各个岗位要求以安全生产为前提, 认真执行铁路行车规章和作业标准, 实现列车安全、正点、不间断地运行。在接发列车作业中, 要求作业人员必须遵守《铁路接发列车作业标准》规定的程序和用语。正常情况下, 接发列车要遵守TB-1500、TB-1501等标准, 非正常情况下, 接发列车要遵守TB-1506标准。这就要求作业人员熟知接发列车程序, 规范作业用语, 对接发列车的实际条件要充分分析, 才能正确运用规章确定接发列车方法, 运用TB程序和用语完成列车的接发作业。
《铁道运营管理》专业以生产过程为导向进行项目教学, 应通过深入现场充分调研, 以工作岗位需求为依据, 以铁路工作岗位培养员工的过程为导向, 以能力培养为主线构建课程。要从典型接发列车作业或调车作业等生产过程确定实际的生产任务, 然后形成教学工作任务, 最终转化为教学任务, 即从行动领域到教学领域, 最终到学习情境的过程。让学生在学校学习期间就了解现场每一个岗位的作业内容, 作业条件会分析, 作业方法会确定, 作业程序会运用, 作业用语规范, 提前做好上岗准备。
基于工作过程, 实施课程改革
立足高等职业教育, 明确培养目标
高等职业教育要求“加强实践教学, 提高受教育者的职业能力”。通过分析铁路运营工作, 确定《铁路运营管理》专业培养目标在行车方面有车站调车长 (连结员、调车员、制动员) , 车站值班员 (助理值班员、信号员) , 统计员、车号长 (员) , 行车调度员四个岗位群, 如果考虑学员发展还可从事调车区长、车站调度员、值班站长等更高级的工作岗位。
重构行车方面课程教学体系
经过多次到南仓站、天津站、天津西站、天津地方铁路集团等现场调研和与铁路专家讨论, 笔者认为有关行车方面的课程应该针对实际工作任务需要, 以行车作业为主线, 以培养职业能力为本位, 重新组织行车课程教学体系。按行车任务导向, 基于岗位群可将行车方面课程构建为《调车工作》、《接发列车工作》、《车站作业计划》、《行车调度指挥》、《统计工作》五个项目模块。 (1) 《调车工作》项目模块使学生能胜任车站调车长 (连结员、调车员、制动员) 岗位及拓展的调车区长、车站调度员岗位。 (2) 《接发列车工作》项目模块使学生能胜任车站值班员 (助理值班员、信号员) 岗位及拓展的车站调度员、值班站长岗位。 (3) 《车站作业计划》项目模块使学生能胜任调车区长、车站调度员、值班站长岗位。 (4) 《行车调度指挥》项目模块使学生能胜任行车调度员岗位。 (5) 《统计工作》项目模块使学生能胜任统计员、车号长 (员) 岗位。
落实“项目教学法”, 实现情境教学
项目教学法包含六个教学环节, 即资讯、决策、计划、实施、检查、评价。要求教学要从课堂情境转为工作情境, 课程的实施要从以教师为主导转向以学生为中心。每一个项目模块首先确定出由浅入深、由简单到复杂的工作任务, 然后每一个工作任务确定出不同的工作情境。由工作情境→学习情境→教学情境, 最后形成职业能力。通过对铁路接发列车作业分析, 我们确定了工作过程与工作任务的关系 (见表1) 。根据工作过程与工作任务的关系确定了《接发列车工作》项目模块学习领域 (见表2) 。设定的每一个学习情境都有典型的工作任务, 要求教师对任务要非常清楚, 对每一个学习情境设计的知识、技能应确保与现场接发列车工作过程一致。在学生进入学习情境前制定出符合接发列车工作过程的标准, 准备好学生进入某一学习情境的所有资讯并提出相应的要求。然后, 由学生小组自己分析、提出接发列车的方法并做出实施计划。然后, 分角色扮演现场接发列车的信号员、助理值班员、车站值班员岗位并实施接发列车计划。实施过程中, 教师应对每一个学生所进行的接发列车中设备的操作、作业环节以及学习小组成员间的协调配合实时记录。接发列车工作过程结束后, 由学习小组代表自我评价, 然后, 教师根据实施中记录的内容和工作状态给予评价, 最后和学生一起分析存在的问题以及解决的办法。通过在真实情境下的接发列车技能训练, 使学生接触生产实际, 通过接发列车全过程的角色转换扮演, 使学生了解并掌握了接发列车作业知识, 培养了他们在制定和实施接发列车中运用规章应变分析问题的能力, 可以正确操作车站信号、联锁、闭塞设备、车站TDCS系统, 判断设备状态和确定接发列车方法的能力, 提高解决生产现场正常接发列车的能力和处理特殊情况接发列车的能力。
加强模拟操作
在情境教学中, 实训的设备非常关键, 但因为条件有限, 真实的现场环节很难打造, 这对课程组提出了更高的要求, 不但要利用好实训基地的实训设备, 还要加强多媒体课件的制作, 让学生利用计算机学习操作。这样, 才能使我们的项目教学更丰富。
摘要：铁路运营已经进入列车高速化阶段, 急需高素质、高技能的作业人员, 而目前学校培养的学生还不能完全胜任。《铁道运营管理》专业有关行车方面的课程必须针对实际工作任务要求, 以行车作业为主线, 以培养职业岗位能力为本位, 重构行车课程教学体系。引入“项目教学法”可以实现情境教学, 实现与现场岗位“无缝对接”。
关键词：工作过程,行车系统课程,教学改革
参考文献
[1]高林, 鲍洁, 王莉方.基于工作工程的课程设计方法及实施条件分析[J].职业技术教育, 2008, (13) .
[2]袁江.基于工作过程的课程观[J].中国职业技术教育, 2005, (2) .
行车调度员行车指挥安全风险研究 篇5
关键词：行车调度；安全；风险；控制
一、铁路局调度所行车调度岗位的重要作用
行车调度是铁路一个调度区段（或铁路枢纽）行车工作的组织者、指挥者，担负着确保国家铁路运输安全、防止列车运行事故发生的重要责任。在行车指挥工作中，代表铁路局长行使行车指挥权，有关行车人员必须执行行车调度员的命令，服从行车调度员的指挥。所以，铁路局行车调度岗位非常重要，行车调度员使命光荣，责任重大。
二、目前铁路局调度所行车调度岗位存在的安全风险
1.行车调度员个人素质方面存在的安全风险
（1）对安全指挥行车的重要性认识不到位
思想上对安全指挥行车的重要性认识不到位具体表现为：班中离岗；精神不振；违章蛮干，在运行调整时把列车机外停车作为调整办法之一；对已经超劳或接近超劳的列车、机车不能立即采取积极、有效、稳妥的确保行车安全的措施，给铁路行车指挥安全埋下了隐患。部分行车调度员，特别是新职行车调度员，对行车指挥安全的重要性认识不足，安全意识不强。认为离开了现场不直接操纵行车设备，不接发列车，不进行调车作业，事故与自己不沾边。没有深刻认识到行车指挥安全的重要意义，没有从全局的高度来认识安全问题。行车调度指挥安全关系到铁路运输安全、关系到国家和人民的生命财产安全、关系到千家万户的幸福生活。
（2）工作标准不高
这主要反映在个别的年龄偏大、从事行车调度指挥工作时间较长的老调度员和刚刚从事行车调度指挥工作的部分年轻调度员身上。具体表现为：与现场联系不密切；对管辖区段内的行车工作动态掌握不细致；对现场的行车工作不提明确要求，现场干到哪儿算哪儿；对旅客列车安全正点运行重视程度不够，挡扛旅客列车；执行日（班）计划不严格；编制、下达三、四小时列车运行调整计划不严肃，频繁地给现场下达，干扰、影响了现场的行车工作；发布调度命令不认真，不能严格按照《铁路运输调度规则》第66～69条的相关规定发布行车调度命令，这些都为铁路行车安全埋下了隐患。所以，行车调度员在行车指挥工作中必须坚持细致、稳妥、严格的工作作风。
（3）不能正确处理好安全与效率的关系
安全与效率是一个不可分割的有机整体。安全是效率的前提，安全是效率的保障。失去了安全，效率就无从谈起。在实际工作中，个别行车调度员把安全与效率二者的关系对立起来。把安全工作和规章制度看作是行车指挥、完成运输生产任务的羁绊，不能正确的处理安全与效率二者的关系。具体表现为：对工务、电务、供电等现场设备部门的施工、维修作业不按时给点、压缩作业时间；行车指挥工作中存在侥幸心理，冒险指挥，当接到现场反映的设备异常、危机行车安全的情况，往往持着“等一等”、“走一站、看一看”的态度，安全意识不强，处置不够果断，同样也给铁路行车安全埋下了隐患。行车调度员在行车指挥工作中必须正确处理好安全与效率的关系，当二者产生矛盾时，必须无条件把安全放在首位。
2.调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
（1）安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理，而忽视了对其他工种调度的安全管理。例如，施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理，施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误，同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动，给行车指挥工作带来安全风险，给铁路行车安全埋下隐患。
（2）对行车调度员的安全教育、培训内容需进一步丰富、完善和提高。这表现为：一是调度所业务科室组织的教育、培训只注重要求行车调度员对规章、制度的学习与掌握，而对行车指挥中容易发生的问题和行车事故处理的案例培训较少；二是大的站场改造、线路施工以及新的设备、新的技术投入使用前，相关业务科室组织行车调度的介入时间和教育培训相对滞后，不利于行车组织和行车指挥工作的安全。
（3）控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前tdcs系统已被普遍采用，但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步来完善和成熟。例如，目前tdcs系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行途中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成；行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能，而没有实现控制功能等问题。
三、控制行车调度员行车指挥安全风险的举措
1.努力提高行车调度员的安全意识和业务素质
（1）努力提高行车调度员的责任意识和安全意识采取多种形式，以身边的行车事故案例为教材，对行车调度员进行广泛、深入的责任意识、安全意识的教育。让行车调度员牢固树立“安全责任大如天”的安全意识，不断增强确保铁路运输安全的责任心和使命感。
（2）不断提升行车调度员自身的业务素质
调度所的技术教育室、安全室不仅要组织行车调度员学习好规章、运用好规章，还应该重视传授好行车调度指挥方法，宣传、推广行车调度指挥方面好的安全经验。比如利用交接班会或专题业务学习的时间多组织行车调度员对调度命令、行车事故处理以及行车指挥工作中暴露出来的问题进行讨论、分析。总结经验，吸取教训，使行车调度员不断地积累、丰富安全指挥行车的经验，来提高调度指挥水平，控制行车指挥安全风险。
2.夯实调度所安全管理基础
（1）加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准，各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心，强调各工种调度之间的横向联系制度，各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系，各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
（2）调度所要通过建立一套良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥的积极性
通过建立良好的激励机制，来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如，调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵”、“岗位能手”等活动，并对评选出来的“安全标兵”、“岗位能手”进行物质奖励和精神激励，来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
3.依靠科技手段来保障安全
走吧，自行车 篇6
大卫的第一站到了扬州。他骑车走了所有的名胜，最喜欢的，是扬州的国庆路。倒不是在这条路上，可以喝到富春茶社的春茶，吃到滚烫的干丝和菜包子，买到扬州三把刀店神奇的修脚刀，让大卫那双走过了千山万水的大脚，磨去僵硬，重新焕发了生機。更重要的是，这条道上，铺的是小青砖，岁月流逝，青砖的四个角都被时光和车辙磨圆了，自行车窄窄的车轮走上去，“咯噔咯噔”作响，那一点儿“痒酥酥”的小颠簸，比一马平川的柏油马路，更能把人颠入一个神游天外的逍遥境界。
第二站，大卫到了苏州。他发现了更多能颠得他“痒酥酥”的青砖路，在苏州老城，自行车、公交车、私家车都行走在这类青砖路上，一下雨，水都积不起来。青砖路透水性好，走在上面不滑脚，大卫欣喜地发现，这就是苏州85岁的老婆婆还敢亲自上小菜场的缘故。雨过天晴，90岁的父亲和70岁的儿子提笼架鸟出来会鸟友，大卫发现苏州人螺蛳壳里做道场，连公交车的站台也植上柳树，挖上月亮门，镶上镂窗，放上美人靠，搞成一个小游园的样儿。春天，上百的鸟儿在叫，杨柳树的万千金芽也像是千万只鹅黄小嘴在叫，走累了，把自行车往美人靠旁一放，就有卖早点的大嫂向大卫推销手帕包拧的乌饭团。包了脆香油条的乌饭团，大卫一气吃了两个，又喝了一大碗虾皮豆腐脑，“所获的能量，估计骑到杭州也够了”。
大卫真骑车去了杭州，一去就发现，他把“老伙计”带来真无必要。因为杭州真的是自行车旅行者的天堂，在市区和风景点，近则200米远则500米，就有一个自行车出租点，你可以就近还车，有的出租点24小时可租借自行车。租来的自行车是绿色的，“就像英国邮差一样”，大卫认为这颜色很酷。
骑车去柳浪闻莺，穿行在夏日的万顷荷风里；或者，骑车去虎跑，到了茶楼才见虎跑的喝茶地是一个回廊，像巨龙一样盘踞在山上。所有的木镂窗都洞开，可以听到虎跑泉水在远处泠泠作响，一身热汗都化作幽凉。此时，沏一杯龙井茶来喝，是神仙；冲一碗西湖藕粉来喝，更是神仙。茶楼里的大婶像教导自家侄子一样教导大卫说，瞧你骑得这身热汗，哪能喝冰水，要喝热茶，才不会激坏了肠胃。
下一站，大卫打算去哪儿？大卫用刚学会的中国话说：“哪里能骑自行车，就去哪里。咱们完全可以‘走着瞧’。”他为“走着瞧”的一语双关，得意地笑了。没错，那么多热爱学英语的中国孩子，会助他达成心愿的。不过，大卫到现在也不明白，打算送孩子出国留学的富裕的中国父母，干嘛一等孩子满了18岁，就要送他一辆小汽车呢。在英国，中产阶级最怕孩子一成年，就沾染了中产阶级的暮气沉沉和享乐作风，赶他出门打工，让他脚踏自行车，走遍梦见过的地方的所有风景，才是少年人的活法儿啊。
少年时不任性，可能一辈子也别想任性了。路在脚下，上车吧。
行车专业 篇7
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。
(1) 思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
(2) 工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。
(3) 重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。
首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。
关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析
参考文献
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行车专业 篇8
据台湾最大自行车厂商巨大机械 (生产捷安特品牌) 估计, 全球自行车市场年需求规模约为1.2亿辆, 根据销售渠道及市场可分三大类:休闲运动及竞赛为主的专业市场、通勤代步的量贩市场、介于两者之间的运动产品 (如室内运动车) 市场。其中发展中国家和地区大多是以自行车为短程代步工具, 发达国家因生活水平提高, 健康观念深入人心, 所以自行车也成为常见的户外休闲工具。
根据中华征信所“台湾地区大型企业排名”资料显示, 近5年来台湾自行车及其零件业的前两大业者依然为巨大机械和美利达工业, 两大自行车厂商在业界的领导地位屹立不倒。巨大机械目前在台拥有300家专属经销渠道, 市场占有率达20%以上, 稳坐台湾自行车产业的龙头宝座。巨大机械在中国大陆市场深耕20余年, 拥有3, 000家经销渠道, 年销售量达280万辆, 也是中国大陆自行车第一品牌。
资料来源:中华征信所近5年“台湾地区大型企业排名TOP5000”
在节能环保意识盛行的带动下, 目前全球已有上百座城市正在发展公共自行车系统。以台湾市场为例, Ubike数量近年呈现倍数增长, 除了台北市及高雄市外, 陆续有新北市、台中市、台南市及彰化市导入公共自行车系统。目前, 台北市、彰化市及台中市公共自行车系统均由巨大机械承包, 未来发展仍相当可期。
美利达工业对于中国大陆市场未来增长持乐观态度, 持续增加对中国大陆市场的投资, 2012年江苏新厂计划正式启动, 第三季动工, 最大产能规划200万辆, 初期年产能50万辆, 已于2013年第四季试产, 2014年第一季正式量产, 使得美利达在两岸三地的总产能提高到265万辆。除在中国大陆扩增生产线外, 美利达也积极拓展中国大陆销售据点, 使其布局更加完整。在长期深耕自行车市场努力下, 于日前荣获“2014年台湾国际品牌价值”第8名。
行车专业 篇9
钢桁梁杆件均以轴向受力为主,受力合理且节省了钢材、减轻了自重,从而具有较大的刚度和跨越能力,应用较为广泛。早期设计的钢桁梁至今已经使用达50年之久。但是由于公共交通及车辆制造业发展,车辆荷载在不断发展变化,同时早期行车道板混凝土强度等级普遍较低,钢桁梁行车道板病害相对于主结构普遍较严重,普遍面临着更换和改造问题。
城市桥梁一般均承担着繁重的交通任务。一旦维修改造则对桥面通行交通影响巨大。通常情况下桥梁管理单位综合考虑市民出行需要,也不允许封闭交通施工。这为行车道板改造带来了较大难度。传统采用预制、现场湿接的行车道板成型方案,在行车振动、收缩徐变等作用下整体性差,并且施工措施费高。
采用钢地模行车道板不仅规避了整体性不强、施工措施费高等问题,而且充分发挥了材料力学特性、能够减小行车道板的厚度并且后期不存在掉渣脱落等危险。针对既有桥梁行车道板改造,钢底模行车道板具有相当大的优势,目前已经具有成功应用的案例。
1桥梁概况
某桥正桥为铆合钢桁架双悬臂桥,跨径组合68m+80m+88m+80m+68m,立面布置如图1所示。横断面布置图如图2。
原设计行车道板为预制混凝土行车道板,厚度仅为130mm,纵梁顶设置水泥砂浆垫层。行车道板放置在纵梁上面,不考虑其参与主桁的受力。为了抵抗行车道板的竖向拉拔作用,在行车道板与纵梁间设置了锚固螺栓。纵向间隔80cm设置直径20mm锚固螺栓一对,横桥向间距9cm,连接大样如图3所示。
大桥运营50年后,行车道板出现了大量的裂纹并伴随着渗水现象。已经不能满足现行交通荷载的运营要求,必须进行更换改造。经综合方案比选,最终确定采用钢地模现浇混凝土行车道板。
2钢底模行车道板结构设计
行车道板的改造应满足以下三个原则。第一:不改变既有主桁结构的受力,或保证主桁结构受力安全;第二:不影响桥下通航或者桥下线路运营;第三:行车道板设计应满足现行相关规范要求。
行车道板混凝土采用低收缩性、高抗裂性的钢纤维混凝土,采用多锚固点的碳素冷拔钢丝切断型钢纤维。钢板采用6mm厚Q235B,质量稳定、性能可靠。
2.1行车道板结构设计
根据既有钢桁梁桥的受力特点,行车道板按照支撑于主梁纵横格子梁上的单向板进行设计,计算跨径为2.15m。在构造上面,行车道板底钢板上表面设置了剪力钉,行车道板内设置了顶底两层钢筋网,钢底模与混凝土连接可靠。因此考虑钢底模参与结构受力是合理的。
行车道板承载能力计算应包括抗弯、抗冲、斜截面抗剪;正常使用状态计算应包括挠度(预拱度)、负弯矩区裂缝宽度、钢底模应力以及动力特性。计算可参考《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62)。进行动力特性计算时可采用有限元法计算,也可采用,其中ω为永久荷载作用下挠度。
2.2剪力钉连接设计
钢底模行车道板中通常采用带孔钢板剪力键、剪力钉作为连接键。带孔钢板剪力键在一定程度上将既有行车道板混凝土分割为块状,不利于整体性。采用剪力钉时,则必须设置底层钢筋网防止混凝土在剪力钉根部产生劈裂。相对而言,采用剪力钉更为可靠。
2.3行车道板抗拔连接
行车道板设计不参与主桁受力,采用搁置在主桁杆件上面的形式。为了避免行车道板的拉拔作用,行车道板与纵梁间通过剪力钉连接。纵梁顶部焊接剪力钉横桥向间距10cm,纵向间距20cm,布置如图4所示。
3施工方案简介
3.1钢底模变形问题的解决
钢底模变形问题是施工过程中的主要问题,也是最受关注的问题。若仅仅通过钢底模就能承受混凝土浇注以及相关施工人员的荷载,则该方案可行,且不需要额外搭设模板,施工优势明显。
单层6mm厚钢板抗弯刚度较小,但是一旦形成骨架且具有一定的高度则截面的抗弯刚度将大大增强。因此为了保证施工中不下挠,将钢板通过剪力钉与上下层钢筋网焊接为整体,形成组合“工”字形截面。要求焊接在工厂内进行,保证焊接质量。焊接后截面单位宽度的抗弯刚度达到了I=500104539mm4。同时,横桥向钢筋与纵梁顶部焊接剪力钉可靠焊接,边界条件可大大改善。在现浇混凝土荷载作用下,变形不足0.1mm。
3.2行车道板浇注成型
预制、现场湿接成型方案存在着大量的纵横向接缝,结构整体性较差。该项目中若采用预制方案,则横桥向需要拆分为4块预制,纵桥向设置接缝96道。全桥施工接缝甚至达到了2600m。
相对而言,现场浇注混凝土具有明显大优势。行车道板浇注完成后仅在对称中心位置设置一道接缝,并且底部钢地模及纵横向钢筋焊接为整体。行车道板整体强、动力性能好。浇注及养护过程中需要注意的事项主要是通行交通的半幅行车振动对混凝土养护的不利影响,尤其在初凝的时间段内。该问题可通过合理安排浇注时间解决,即在气温不低8℃的夜间浇注混凝土,在上午交通高峰到来之前即可完成初凝,混凝土浇注质量是可以保证的。
4小结
钢地模具有优良的力学性能,施工可靠性较高,比较适合于钢桁梁行车道板改造或更换、连续板式拱上建筑改造等。在本项目中,采用钢地模行车道板成功实现了行车道板的改造,并且效果突出。
①成功解决了采用预制方案后行车道板整体性不强问题。采用钢地模现浇混凝土行车道板仅在底板可靠连接的基础上设置了1道纵缝,整体性及动力特性有了较大改善。
②钢地模充当混凝土浇注的模板,同时与桥下的航道或交通有效隔离,避免了复杂的施工措施、节约了工程造价。相对而言,施工模板、隔离防护棚架的按拆约为0.02万/m2,采用钢底模可节约措施费约138万元。
③钢底模行车道板综合单价约为0.15万/m2。比普通的混凝土行车道板稍高,但是相对于正交异性钢主梁方案工程造价较低。在既有桥梁行车道板改造中适用性较强。
目前,钢底模行车道板实际应用较少,尚未颁布相关的规范可供参考,后期应用过程中应注重经验总结和积累,为规范化设计、施工创造条件。
参考文献
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[4]中华人民共和国建设部.GB50017-2003,钢结构设计规范[S].北京:中国计划出版社,2004.
行车细节话安全 篇10
2008年11月14日, 一辆西藏到那曲地区的大客车。由巴青县开往那曲地区, 途径那曲地区索县境内时翻下悬崖, 造成18人死亡, 17人重伤, 11人轻伤。
2008年11月16日, 一辆由哈尔滨到黑龙江省宝泉岭农场的大客车侧翻进沟, 造成11人死亡, 49人受伤的特大交通事故。
综合分析上述事故, 笔者发现, 这些事故的发生与忽视道路安全细节、任性开车有着直接的关联。
“礼让”为先
行车时“礼让”是驾驶员的基本素质, 但是, 目前驾驶员的这种基本素质正在缺失。
浙江省道路运输协会安全专业委员会台州片区陈祥梅主任在谈到“礼让”时感慨道:“现在一些驾驶员头脑里根本没有‘礼让’这根弦, 像夜间会车时, 根本不闪交换灯, 有些驾驶员开车盛气凌人、横冲直撞, 经常会看到干线支线的交叉路口, 车辆快速横穿, 不管干线驶来的车有多近多快, 让观者心惊肉跳。去年有一则因礼让引发的行车事故报道, 有个开大货的年青小伙在高速公路上被别的货车挤了一下, 被挤的驾驶员就觉得很没面子, 就追上去将挤过他的货车拦停, 于是, 两位驾驶员就在高速道上大打出手, 从路边打到路中间, 结果被过往车辆撞成一死一伤。所以说, ‘安全礼让’是安全行车的有效保障。首先是礼貌开车, 然后要学会要‘把安全距离让出来, 把速度让出来’。”
台运集团的百万安全公里驾驶员郭中一在谈到行车“礼让”时, 根据几十年的开车体会谈到汽车语言在车辆行驶中排除安全隐患的特殊功能。
他说:“汽车在行驶中, 有时会在无意中挤一下别的车辆, 或者自己的车被别的车辆挤一下, 被挤的车自然感觉不舒服, 有些人就会开车追上来挤你, 或者故意挡道低速加刹车。从无意挤车演变成故意挤车, 很容易引发事故。如果碰到这种情况使用汽车语言, 惨剧就会避免, 比如你把车主动往边上靠一靠, 或打开指示灯表示谦让, 或伸手示意, 那么被挤的车就知道你是无意的, 也就能够在一条道上和睦相处了。再比如超车时, 如果拼命长时间地按气喇叭, 不断闪大灯, 这就很容易造成对方出现敌对情绪。而你轻按喇叭, 或用小灯示意或大灯一闪即灭, 别人就会很乐意让道给你。”
精力充沛是法宝
随着人们收入的提高, 追求生活质量已成为现代人的一种时尚, 丰富的夜生活成为追求生活质量的一种方式, 当然, 劳累一天的驾驶员利用晚上时间上歌舞厅泡酒巴, 是一种松驰神经的有效方法, 但如果无节制的放松就会消耗大量的精力, 会给行车安全埋下隐患。
目前, 高速公路已成为驾驶员首选的运行通道, 充足的精力对驾驶员来讲显得越来越重要。浙江临海长途客运分司200多万安全公里驾驶员黄敬国说:“当在高速公路上行驶时, 每个驾驶员都有这样的感觉:空间迅速向两边退去, 视野变得越来越狭窄, 专业术语叫做‘隧道视’。高速公路宽阔, 行车干扰少、操作少、外界刺激少, 驾驶员长时间单调地盯着前方, 就会觉得疲劳和困倦。”
判别驾驶员精力充沛与否, 看眼睛是最有效的方法, 因为眼睛是一个人精神的“体温表”:精神好, 眼睛发亮;精神差, 眼睛混浊。由此, 驾驶员护理好自己的眼睛尤其重要, 如何护理?除了充足的睡眠, 少与日光灯对光外, 做眼保健操是一种行之有效的疗法, 能改善眼睛的血液循环, 解除视力疲劳。还要随时调节心情, 减少情绪波动。再就是培养良好的起居习惯;不同年龄有不同的生活习惯, 青年驾驶员看书、看电视比较多, 从理论上讲, 连续看书的时间不能超过4小时。更重要的是, 妻子要多体贴关怀当驾驶员的丈夫。
侥幸超车后患无穷
驾驶员开车要保持平和的心态, 急躁心理会导致判断失误和侥幸超车。
2002年, 在三门岭口道路拓宽时, 由于雨后道路坑坑洼洼, 一辆宁海中巴车长时间跟在一辆严重超载的货车后面失去了耐心, 于是就一轰油门欲超过货车, 但当中巴车超到与货车并排时, 货车的机器突然倒向中巴车顶, 造成中巴车上多人伤亡。这例典型的侥幸超车引发的交通事故告诉我们, 在危险地段切莫侥幸超越危险的车辆。
全国交通技术能手、百万安全公里驾驶员许高峰谈到亲身经历的一件事, 来说明侥幸超车会埋下很多安全隐患:
那天, 我行驶到甬临线的倪家溪地段, 临近一座30米左右长的大桥时, 我想超过行驶在前面的一辆满载大白菜 (堆叠的大白菜高出车厢足有2米) 的农用车, 因为, 桥头与路面接壤处有10公分的高低落差, 看到农用车摇晃的幅度很大, 我担心农用车翻倒在桥头, 耽误我从宁波返回临海的班车时间, 加上我已经跟在这辆农用车后面很长一段路程, 急躁心理让我失去了耐心。但就在我准备加速超越农用车时, 我突然冷静下来, 如果超上去, 在与农用车并排行驶时, 农用车突然侧翻, 不但是车损, 而且还会人亡。于是, 我把踩油门的脚抬了上来, 放慢了车速, 与农用车保持一定的距离跟随。果然, 农用车上桥时, 前桥一抬高, 方向就失去了控制, 农用车和大白菜侧翻在桥面上, 看到这一幕, 我不禁倒吸了一口冷气, 幸亏没有超车, 否则是车毁人亡, 非常后怕。
夏季面对雨与日
夏天雨水说来就来, 说走就走, 不像春季细雨绵绵, 纠缠不休。如不把握夏雨的特点, 行车安全就得不到保障。一位郑姓资深驾驶员告诉笔者, 在夏天行驶中, 经常会碰到这样的情况——乌云突然铺天盖地卷来, 黄豆大的雨点劈里啪啦打在挡风玻璃上, 天空也是一片白雾茫茫, 刹那间, 清晰的道路变得模糊不清。瞬间的倾盆大雨会在公路上积起大量的雨水, 一时排不出去, 车辆行驶在上面, 就像一条船在水面上漂游, 水的阻力会使车轮上浮, 严重时轮胎像被水托起一般。遇到这种情况, 驾驶员如不控制车速, 密切关注前方车辆动态, 及时打开双跳灯警示后方车辆减速, 事故就很容易发生。
笔者还了解到, 在烈日下行车更要关注道路细节。
细节一:路面在烈日照射下温度上升, 轮胎与路面磨擦后轮胎发热, 如果无法及时散热, 轮胎就容易爆炸。2005年, 高速公路上三线, 一辆货车因轮胎发热爆胎导致方向失控冲过隔离带, 与对面驶来的一辆大客相撞, 造成多人伤亡。
细节二:平时灰褐色的沥青马路, 经骄阳照射, 柏油多的地方会变得乌黑一片, 反光刺眼, 如果烈日后下一场小雨, 路面滑得和冰冻路面相当, 如不保持车距, 容易追尾相撞。
细节三:烈日还会把柏油路油渣拌盘不均的地方晒起泡泡, 使路面凹凸不平, 如车速过快会使车体剧烈跳动, 方向容易失控。
安全是驾驶员的最大职责, 尤其是客车驾驶员, 他手中的方向盘和几十个旅客的生命财产紧密相连, 驾驶员的每一个疏忽每一次急躁闪失会给国家和旅客的生命财产造成不可弥补的损失, 会给很多幸福家庭带来悲剧, 会给构建“和谐社会”带来负面影响。从礼让三先做起, 从安全细节入手, 根除侥幸, 保持充沛精力, 就能减少很多灾难与痛苦。
行车装备须万全 篇11
少了这些万能的数码装备，握着方向盘总会觉得缺点什么。
Pelican 9440便携照明套件
精彩之处 2400流明的亮度，足够你和车里的朋友在一起开个虚拟篝火晚会了！
赶夜路时难免遇到一些意外情况，一个高效的照明装置就显得至关重要了。Pelican 9440可以像普通手电一样拿着使用，它具备最大2400流明的亮度，120度的广角照射度也很适合夜晚搜寻或标识自己的位置。如果你需要动手去检查或修理时，还可以把它折叠改装一下，使之变成一个7英尺高的迷你灯塔，照射角度也可以自行调节。除了给自己提供足够的亮度外，你还可以用它来规避风险，你可以把它摆在车顶上，来往的车辆就可以提前看到。就算不下来施以援手，至少可以避免二次车祸的发生。单次充电之后，它可以持续照明至少6个小时，这个时间足够你修好车辆或者等到救援了吧。
Belkin iPod/ iPhone车载音乐精灵
精彩之处 小个头大用处，听歌调频样样精通，还能客串车载充电器呢！
如何让iPhone手机真正成为车载的听歌利器，贝尔金的这款音乐精灵就是答案。其上有一个小小的高对比度液晶屏幕，播放频段信息一目了然。得益于贝尔金专利的ClearScan技术，使用者仅需按一下按钮就可以完成自动搜索，进而定位在最佳的FM频段。如果你事先从iTunes上下载到了免费软件ClearScan Live，还可以在手机上直接操纵，人性化的设计也能节省更多的精力。它适用于各种主流的点烟孔，并配备了一个简单的车载充电器，可以让你随时给iPhone补充电能。对于渴望在车上享受音乐的人而言，贝尔金确实提供了一个很出色的解决方案，而且平心而论，它的精致造型也非常养眼。
Parrot Minikit Neo 车载蓝牙免提
精彩之处 完全的语音控制，超智能的使用效果，我们实在没有理由排斥它。
行车中总免不了要接打电话，但如果你正在车流不少的高速路上，或者十字路口有一位警察，这时再碰电话就太不明智了。这个车载免提装置可以卡合在遮阳板上，能同时和最多两部手机串联起来。使用时，你只需要喊出关键词“Minikit”+联系人名字就可以播出电话，而当电话打进来时，你也可以通过语音指令选择接或是不接。除了能听懂人话外，它还具备不错的“眼色”。一旦你进入车内，它就会自动开启，而当你下车时，它也会自动调整到超低功耗模式下，完全不必费心去管它。它可以持续通话10小时，根据你的设定，它还可以对剩余电量数做语音提醒。它还可以识别新的语言版本，一说外语就饶舌也不是问题了。
Belkin车载音乐伴侣
精彩之处 不论手机放哪儿，车载音响都能放歌、打电话，享受主义者千万不能错过它。
路上时光难免枯燥，如果能用车载音响播放你精心收存在手机里的音乐文件，心情势必会好很多。它的最大部分在于那枚硕大的按钮，将其安插在汽车的点烟口上之后，就可以和你的智能手机实现蓝牙互联，进而在汽车播放平台上择取里面的音频文件，并加以播放。此外，这个按钮还可以用来控制接听电话，按下之后就可以免提通话，不会占用你太多的精力，驾驶过程自然更加安全。它还支持电话/音乐的一键切换，操作非常人性化，而配备了电源适配器的USB接口也可以用来给手机充电，避免了听到高潮却传来“电量过低”提示音的扫兴事情发生。假使一天中有相当一部分时间在驾驶座上度过，备上这个装备后，路途就不会再那么枯燥无味了。
Belkin车载交流供电器
精彩之处 把家用电源带到车上，谁能做得到？
如果你是一个经常保持着“在路上”姿态的车主，那各种数码装备断电的事情就是家常便饭的事儿了。手机还好说，但笔记本或平板就相当难伺候了。好在万能的贝尔金没有忽略掉这一问题，这一款供电器可以将点烟口处的电流转换成交流电，功率为220伏，也就是我们常用的家用电流。其上还附有一个三孔万用插座，以及一枚切换频率的开关，所以在车上你也可以为那些装备补充电量了。而负载时指示灯会自动点亮，当出现过载、过热时，它还会发出警报然后自行断电，防止烧坏保险丝。假使保险丝真的烧坏了你也不必担心，设计者为它准备了可替换的保险丝，切断电源后你就可以换上，整个过程也十分简便，非常人性化。
Garmin GLO便携式GPS&GLONASS接收机
精彩之处 美国的GPS，俄罗斯的GLONASS，两大定位系统它都兼容，你还愁会摸不清方向吗？
虽然很多GPS公司都推出了很多别具特色的定位装置，但真正实用的却是凤毛麟角。而这款来自Garmin的装置却能让你的额头舒展开来，它可以通过蓝牙连接到苹果或安卓设备上，并同时兼容GPS和GLONASS两大全球定位系统，只要你还在地球上，就不会出现接收死角。它的初步锁定速度比传统GPS定位仪快了20%，这要归功给GLONASS额外提供的24颗定位卫星做参照。为了让它具有更高的实用效果，Garmin公司着力将其位置刷新频率抬升到了每秒10次，而传统的GPS接收机只有每秒1次的速度。单次充电后，它可以工作超过12小时，而且支持车充，你完全不必担心会迷失在路上。
行车六问 篇12
怎么办?在高速公路上, 一般和前车的距离较大, 如果一脚刹车无反应, 可以多踩几脚试试, 如果仍然没有反应, 说明制动已失灵, 这时应马上向紧急停车道变道。车辆进入紧急停车道后, 可以将变速器逐一挂入低档行使, 这样利用发动机的牵阻作用可以较快地将车速降下来, 在车速低于30 km/h后就可以用手制动将汽车停住。如果是自排挡的车, 需稳住方向盘, 慢慢收油, 让汽车渐渐地自行降速, 最后用手制动将汽车停住。
在普通道路上如果制动失灵, 首先控制好方向并且快速地将变速器挂入一挡, 这时松离合器一定要快。在一挡时如果发觉汽车降速还是不够, 则可以用连续不断地拉、放手制动来进一步降低车速。如果您驾驶的是电喷车, 甚至可以用熄火来加快汽车的减速, 最后用手制动将汽车停住。如果是自排挡的车, 可以将排挡杆拉入最低挡 (这样做对自动变速器的损害很大) , 然后连续不断地拉、放手制动降低车速, 不可以拉的太紧, 以防手制动拉线被拉断, 当车速低于30km/h后, 将排挡杆推入空档, 再拉紧手制动将汽车停住。
2编辑你好, 我是南京的车主, 我有一辆福特蒙迪欧致胜, 目前我想将车改成REMUS双出排气管, 请问这符合国家的相关规定吗?
根据《机动车登记规定》第十条规定:已注册登记的机动车有下列情形之一的, 机动车所有人应当向登记地车辆管理所申请变更登记: (一) 改变车身颜色; (二) 更换发动机 (限同品牌、同型号) ; (三) 更换车身或者车架。
在新规定中, 对那些已经放宽的项目在安全上仍有着严格的要求, 一些条文中对此做了明确的规定:第十一条规定:属于更换发动机、车身或者车架的, 应当提交机动车安全技术检验合格证明;第十五条规定: (一) 改变机动车的品牌、型号和发动机型号的 (经国务院机动车产品主管部门许可选装的发动机除外) , 将不予办理变更登记, 改变已登记的机动车外形和有关技术数据的 (法律、法规和国家强制性标准另有规定的除外) , 将不予办理变更登记。从这些规定可以很明显地得出一个结论:对改装的放宽, 是有范围有条件的放宽, 安全仍然是不可触犯的“天条”。
3你好, 我是一名新手, 我想问汽车行驶过程中是4挡, 忽然遇到红灯, 绿灯亮了是直接换到1挡起步还是必须逐级减挡到1挡后起步?
按照汽车的操作规范和要求, 汽车遇到红灯时应停车, 变速器置于空挡, 所以绿灯亮时应直接使用1挡起步。
4加速起步后轮会打滑的大马力汽车, 如果将后轮放少许气, 以提高摩擦力, 这样该车会不会可以做到输出同样大的扭矩而不打滑, 是否严重提高了汽车的加速性能?盼专家解答。
车辆在行驶时, 加速需要驱动力, 转弯需要侧向力。这2个力都来源于轮胎对地面的摩擦力, 但轮胎对地面的摩擦力有一个最大值。超过最大值, 就会打滑。采用减低轮胎气压来增加摩擦力的做法是非常错误的。因为轮胎气压过低, 车轮的下沉量增大, 径向变形量增大, 胎面与地面摩擦增加, 滚动阻力上升, 胎体的内应力也随之上升, 造成胎体温度急剧升高, 胎面橡胶变软, 老化速度加快, 引起胎体局部脱层和胎面磨损加剧。在这种情况下, 如果汽车再在高速公路上高速行驶, 就会使轮胎的上述反应加快, 很有可能发生爆胎。
有些车辆安装了牵引力控制系统, 利用计算机检测4个车轮的速度和转向盘转向角, 当车辆加速时, 如果检测到驱动轮和非驱动轮转速差过大, 计算机立即判断驱动力过大, 发出指令信号减少发动机的供油量, 降低驱动力, 从而减小驱动轮轮胎的滑移率。计算机通过转向盘转角传感器掌握司机的转向意图, 然后利用左右车轮速度传感器检测左右车轮速度差;从而判断车辆转向程度是否和司机的转向意图一样。如果检测出车辆转向不足 (或过度转向) , 计算机立即判断驱动轮的驱动力过大, 发出指令降低驱动力, 以便实现司机的转向意图。这样, 就可以避免大油门起步时轮胎打滑的现象。
5你好, 我想买车, 希望能推荐一款在10万～1 3 万元左右的代步车, 我个人对外观流线型的车有很大的喜好, 但是请问外观对汽车正常行驶有影响吗?
流线型的车身是现在每个车厂的目标, 流线的车身能降低更多的风阻系数, 外观的改变是为了减少风阻, 从而达到降低油耗的目的。
现在的造车工艺已达到了相当高的水平。新车在研发过程中都经过了风洞实验, 在出厂的时候大都已经具有很好的空气动力学性能, 风阻系数也被控制在较低的范围内。
但车厂是为大众造车, 要考虑到大多数人的用车需要, 同时要考虑车辆的美观和生产成本, 所以很大程度上还采取了一些折衷措施。而一旦车辆的行驶偏离了这些折衷的范围, 比如车速快到一定程度, 带曲线的车身和相对为平面的车底就成了一个变形的机翼, 升力虽然不至于让汽车“飞”起来, 但由此而带来的“轮胎抓地力”下降却是十分危险的;另外, 行驶的空气阻力是与车速成平方比的, 也就是说, 理想情况下车速是原来的2倍时, 空气阻力会变成原来的4倍, 所以车速越快, 燃油产生的能量就要越多地用来克服空气阻力。
目前10万～13万元左右的代步车辆在技术质量方面都已比较成熟, 质量方面有保证, 但任何东西都有瑕疵, 包括名车也一样, 买车时只要适合, 自己喜欢就行, 不需听他人的说三道四, 世界上没有十全十美的东西, 各有优缺点很正常。
6现在都说小排量车省油, 但大家知道, 根据能量守恒定律, 相同重量的汽车行驶相同远的距离要消耗相同的汽油, 我说的是单单从排量和油耗这2方面来考虑。假定其他条件都相同的情况下, 包括车重、变速箱速比、风阻等。如果说小排量的车重量轻就省油, 那小排量带增压, 车重必然增加, 还会省油吗?小排量车省油的原理是什么呢?
单从排量和油耗这2方面来考虑, 汽车的排量与油耗成正比, 排量越大油耗越大, 排量越小油耗也越小。排量大的车从总体来讲都和排量小的车不是一个档次。排量大的车的车身一般较重, 车子跑起来稳健舒适, 高配置, 发动机力量大, 排量小的车车身轻, 跑高速发“飘”, 速度也没大排量车速度快。相对而言, 一般小排量的车大多是低挡车, 大排量的车大多是高挡车。
排量是消费者选车时关注的重点。不少消费者认为, 排量越大的车子油耗也越高。其实, 油耗和排量之间的关系不只是这么简单, 选省油车型仅仅将眼光锁定在排量上, 这是购车时的一个误区。
汽车油耗除了和排量大小有关之外, 还与车的动力系统、外形以及自重息息相关。
动力系统, 主要指发动机和变速器的技术水平, 在相同排量的车型中, 动力系统的技术越先进, 车子就越省油。
发动机是汽车的心脏, 它的先进性技术、单位燃油消耗水平、单位扭矩输出等技术指标, 以及与变速箱的性能匹配, 决定着汽车的动力性指标与经济性指标是否能够均衡。也就是说, 即使排量相同, 发动机与变速箱的技术等级不在同一水平的, 也无法决定车辆的燃油经济性在同一个水平上。
风阻系数即空气阻力系数, 空气阻力是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。在每款车的介绍中都有风阻系数的数据, 可不少消费者在选车时忽视了这个数值。其实, 风阻系数与车辆油耗之间的关系非常大。根据测试, 当一辆轿车以80 km/h前进时, 60%的油耗是用来克服风阻, 所以风阻系数降低0.01, 耗油量也会下降不少。
一般而言, 两厢车风阻系数大于三厢车, 后背形状变化剧烈的车型风阻系数大于外形流线形的车型。目前, 市场上销售的大多数轿车, 其风阻系数在0.2～0.4。
车辆自重, 同一辆汽车, 大载重量比小载重量油耗高, 因此, 汽车的油耗与车子的自重成正比。相关的试验表明, 汽车自重每减轻10%, 油耗可降低8%。减轻汽车自重, 是降低汽车油耗有效的措施之一。一直以来, 日系车辆因为外壳较薄、车体较轻而获得了较好的节油性能。而美、德系列的车辆则因为比较厚实、自重较重而较费油。
不过, 对于经常跑高速的消费者来说, 购车时要选择重量较重的车型, 以防止车身太轻上高速时引起发“飘”而带来不安全的隐患。实际上, 车在高速路面保持匀速行驶, 车辆的轻重相对于车子的油耗并没有很大的影响。
当然, 在大部分情况下, 排量小的车子的确会比排量大的车子省油。
消费者购车时不要因省油而一味追求低排量, 而要根据自己的使用情况和喜好选择合适的排量。比如, 喜欢体验高速驾车快感的消费者, 就不要选择小排量车型。消费者喜欢体验高速驾车的快感, 选择小排量汽车反而会更加耗油。除排量外, 发动机的扭矩和功率也与油耗相关。大排量车扭矩和功率都大, 起步、加速较快, 不用狠踩油门就可完成动力传递, 耗油当然会省。而小排量车则相反, 需要狠踩油门才能慢慢地跑起来, 只有用高转速来产生大功率, 高转速必然要多供油。