组织行车

组织行车（共10篇）

组织行车 篇1

1 加强地铁电话闭塞法行车组织方式研究的必要性

长期以来, 我国城市轨道交通企业缺乏统一的行业标准, 虽然每个地铁公司都制定了相应的行车规章, 但非正常情况下的行车组织程序和方法千差万别, 而轨道交通企业的员工流动性较大, 这样很不利于正确的组织列车运行, 特别是对电话闭塞法组织行车的时机、组织过程、细节及规定更是不尽相同, 员工也缺少相应的经验。2011年9月27日上海地铁10号线发生的列车追尾事故, 造成295人受伤, 究其原因就是行车调度员、车站值班员对电话闭塞法行车组织程序掌握不牢、经验不足。而目前还没有关于制定统一的电话闭塞法行车组织程序的研究, 虽然交通运输部2014年4月颁布了《城市轨道交通运营管理规范》, 但这一规范没有对具体的行车组织方式作出具体规定。因此, 对城市轨道交通企业电话闭塞法组织行车的研究正是当务之急。

2 地铁电话闭塞法行车组织方法

2.1 改按电话闭塞法行车的情况

行车调度员应熟悉行车组织规则, 满足以下条件之一时改按电话闭塞法行车: (1) 集中站发生CBI、DCS故障 (仅车地通信故障时除外) 或全部计轴故障; (2) OCC及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时; (3) 停车场、车辆段及其衔接车站的信号联锁设备故障失效时。

2.2 对故障区域内所有列车定位

当车站HMI灰屏、黑屏、无显示, 区域内列车紧急制动等异常情况, 行车值班员立即将故障现象汇报行调。行调接报后判断是否联锁故障, 从而确定是否启动电话闭塞法组织行车。当判断出是联锁故障, 首先要做的不是立即启动电话闭塞法, 而是将故障区域内所有列车全部定位, 车站的任务是配合行调确认在站停车位置及车组号。故障区域内全部列车准确定位后, 由行调向车站发布故障区域内全部列车具体位置, 车站通过线路示意图等做好登记, 发布对象:全线故障时为全线车站, 某个联锁区故障时为联锁区车站及相邻两端车站。故障区域内全部列车准确定位后, 故障区域内所有列车听候行调命令组织至站线, 为启动电话闭塞法做好准备。

2.3 接收启动电话闭塞法命令

所有列车组织至站线后, 行调将发布启动电话闭塞法命令, 发布调度命令时应实行主任调度员、行车调度员双确认制度, 以确保调度命令的准确性, 相关车站做好接收复诵工作。

2.4 组织电话闭塞法行车

折返站、集中站原则上安排两人在车控室共同确认进路准备、办理闭塞、填写路票等关键环节。

2.4.1 办理闭塞

目前多数地铁借鉴铁路电话闭塞行车组织方法, 闭塞区段为每一站间区间及前方站接车站线, 只要这一区段空闲即可, 但地铁站间距离较短, 列车在人工驾驶模式下存在较大的危险性。因此电话闭塞接发列车应确保两站两区间空闲, 接车站同意闭塞的条件:接车站及前方站进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返列车完成折返作业。

中间站办理闭塞程序:办理闭塞时, 甲站为发车站, 乙站为接车站, 丙站为乙站前方车站, 如图1所示。

(1) 发车站甲确认本站发车进路准备完毕。 (2) 发车站甲与接车站乙共同确认甲、乙站间空闲。 (3) 发车站甲向接车站乙请求闭塞。 (4) 接车站乙确认本站接车进路准备完毕。 (5) 接车站乙确认本站发车进路准备完毕。 (6) 接车站乙联系前方车站丙, 得到丙站接车进路准备完毕。 (7) 接车站乙与前方车站丙共同确认乙、丙站间空闲。 (8) 接车站乙同意发车站甲闭塞请求。

折返站办理闭塞程序:办理闭塞时, 甲站为发车站, 乙站同侧站台为接车站, 丙站为乙站另一侧站台, 如图2所示。

(1) 发车站甲确认本站发车进路准备完毕。 (2) 发车站甲与接车站乙共同确认甲、乙站间空闲。 (3) 发车站甲向接车站乙请求闭塞。 (4) 接车站乙确认本站接车进路准备完毕。 (5) 接车站乙确认本站至折返线发车进路准备完毕。 (6) 接车站乙确认折返列车已完成折返作业, 到达另一侧站台停妥。 (7) 接车站乙同意发车站甲闭塞请求。

2.4.2 进路准备

(1) 进路的准备须按照由远及近、双人确认的原则。 (2) 能在车站工作站上操作的道岔, 须将道岔开通正确位置后用“单独锁定”命令锁定。 (3) 当进路上的道岔不能在车站工作站上操作时, 车站须安排两名站务人员到现场准备进路, 其中一人岗位职务必须是车站值班员及以上, 另一人岗位职务必须是站务员及以上。人工准备进路人员穿上荧光衣, 戴好手套, 携带对讲设备 (800 M和400 M无线便携台) 和工具包按照规定赶赴现场。工具包内须有:红闪灯、信号灯 (红/绿) 、信号旗 (高架站需携带) 、手摇把、钩锁器、尖嘴锤、锁具及其钥匙、手电筒。手摇道岔工作必须严格执行“手摇道岔六步曲”, 即一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报。

2.4.3 填写路票

电话闭塞法的行车凭证为路票。发车站须查明区间空闲, 发车进路准备妥当并取得接车站同意接车的电话记录号码后, 方可填发路票;路票作为行车凭证有一定严肃性, 不得随意涂写、撕毁, 作废路票需写明作废原因做成记录连同废票交接保管备案。路票填写如有增添字句及涂改, 均应作废, 须重新填写。

3 地铁电话闭塞法行车组织演练

故障发生都是随机性、突发性的, 行车人员的基础业务知识和应急处理能力均会对后续的处置效率及安全质量起关键作用, 所以加强日常行车业务学习以及规章制度的执行非常重要。为此, 地铁运营分公司制订完善的电话闭塞法行车组织专项预案, 并定期组织学习和演练。预案包括:电话闭塞法行车作业标准, 即电话闭塞前准备作业标准、中间站电话闭塞法接发车作业标准、电话闭塞法列车折返接发车作业标准、电话闭塞法入段 (场) 接发车作业标准;电话闭塞法行车组织程序;电话闭塞法行车演练指导书;电话闭塞法行车演练记录等。电话闭塞法行车组织演练可采用桌面演练和现场演练方法进行。

(1) 桌面演练, 组织行车有关人员担当不同角色, 按电话闭塞法行车组织程序演练作业流程和配合程度, 演练内容包括:故障判断及信息通报、列车定位及行车调整、组织电话闭塞法行车、故障恢复正常运营。此种演练可由站务中心组织部分车站进行, 每月进行一次。

(2) 现场演练, 夜间施工期间利用工程列车的运行, 演练电话闭塞法行车的实际办理过程, 可使全线车站都参与进来, 每个车站每次演练一次接车和一次发车过程, 此种演练每个夜班都进行一次。

地铁电话闭塞法是一种非正常情况的行车组织方法, 对地铁员工来说可能很长一段时间才会遇到一次。因此, 必须加强电话闭塞法行车的演练, 提高行车人员的熟练程度和应急能力, 才能在真正办理电话闭塞法行车时不会出错, 从而保证行车安全。

参考文献

[1]GB/T 30012-2013, 城市轨道交通运营管理规范[S].中国标准出版社, 2013.

[2]费安萍.城市轨道交通行车组织[M].人民交通出版社, 2014.

[3]TBT1500.6-2009, 接发列车作业标准[S].中国铁道出版社, 2009.

组织行车 篇2

一、填空：

1.铁路具有高度集中、大联动机和半军事化管理的特点。

2.铁路具有运输成本较低，投资效果较高的优越性。

3.位移。

4.车站按客货运量和作业量及政治、经济和路网地位划分为六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）

5.使用补机地段两端的中间站，要办理补机的摘挂作业。

6.区段站设在机车牵引区段的分界处。

7.列车运行，原则上以开往北京的方向为上行。

8.最大（繁忙）的一组道岔。

9.技术站办理的货物列车包括自编始发列车、无调中转列车、部分改编列车和到达解体列车。

10.当相邻区段牵引定数不同时，在技术站要进行11.列车编组顺序表也称列车到发确报（运统1）

12.t13.车站作业计划包括班计划，阶段计划和调车作业计划。

14.阶段计划是班计划分阶段

15.调车作业计划是每台调车机车的具体行动计划。

二.1.（x）车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。（客运站、货运站、客货运站）

2.（√）无调中转列车可不进行列尾装置作业。

3.（x）班计划由车站值班站长审批。

4.（√）车站技术作业图表是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具。

5.（√）阶段计划于阶段计划开始前半小时下达。

6.（√）编制调车作业计划时，要依据阶段计划规定的各项调车作业的顺序和起止时分。

7.（√）分部解体时，应在禁溜车之后开口。

8.（x）解体调车是牵出线调车。（牵出线调车、驼峰调车）

9.（√）调车区纵向划区时，可以避免同一线路两端同时作业而产生不安全因素。10（√）拉风的目的是使自动制动机缓解。

11（√）在平面牵出线调车中，以人力制动机为主。

12（x）选择轻型的车辆下鞋，可以提高制动效率。（重轴车）

13（x）减速顶需要外部能源。

14（x）摘车钩按其采用的作业方法不同，又可以分为推送钩和牵出钩。（推送钩和溜放钩）

15.（x）单推单溜的驼峰作业方案可以充分发挥驼峰的效能。(机车效能得到充分发挥）

三.选择题：

1.中间站的主要行车工作时C。C.接发列车

2.区段站一般不办理货物列车的D。D.通过

3.武汉北编组站是A的编组站图形。A.双向三级七场纵列式

4.在技术站编组，通过一个及其以上的区段站不进行改编的列车是B。B.直通

5.K556次列车是B旅客列车。B.跨局快速

6.列车必须按C规定的列车时刻运行。C.列车运行图

7.整车回送铁路篷布按Bkg计算。B.60

8.T集与该去向一昼夜的车流NC。C.无关

9.班计划的核心内容B。B.列车出发计划表

10.到达列车要占用股道要在B计划中安排。B.阶段

11.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差不得超过Amm。A.7

512.单钩溜放法是机车推送车列每加减速一次溜出的A个车组。A.一

13.超过2.5‰坡度的线路上禁止D调车作业。D.溜放 14.提钩的方法是D。D.一查二看三提四呼应

15.A站使用附有车站线路示意图的调车作业通知单。A.中间

四、名词解释：

1.车站--车站是铁路线上设有配线的分界点。

2.编组站--担当大量中转车流改编作业，编组直达、直通和其他列车的车站称为编组站。

3.列车--是指按规定条件把车辆编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。4.车列集结过程--从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。

5.调车--除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。

五、简答题：

15.车站行车组织工作中应遵循的基本原则是什么？

答：①坚持安全生产的方针，严格执行《铁路技术管理规定》（简称《技规》）、列车编组计划、列车运行图、《车站行车工作细则》（简称《站细》）和其他有关规章制度，在确保安全的基础上提高效率。②贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。③加强技术管理和计划管理，建立健全各项规章制度，不断采用新技术改进作业过程，提高计划编制质量，保持车站良好的生产秩序，实现安全、正点、高效、畅通。④加强联劳协作，组织均衡生产，保证车站作业的协调和节奏性，合理使用劳力和设备，增强车站运输生产效能。⑤积极采用先进技术设备，及时推广先进工作经念，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。

16.到达解体列车有哪些作业项目？

答：①检车员、车号员、货运检查员、列尾作业员等出动。②车辆技术检修作业（包括试风、摘机车）。③列尾作业员技术作业。④车号员核对现车。⑤货运检查。⑥有关人员与到达司机办理运统1和货运票据交接。⑦准备解体。17.简述部分改编中转列车的组织方法。

答：①减轴时，对摘下的车辆采取先摘下后检修的做法。②补轴时，对补轴车组可采取先检修后挂车的方法。③换挂车组的作业组织方法，甩车时与减轴的方法相同，挂车时与补轴的方法相同。④变更列车运行方向时，一般不需要进行调车作业你，只需换挂列尾装置。18.技术站日常运输生产中压缩货车集结时间的措施有哪些？

答：①组织货车按去向分阶段配合到达。②组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。③组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。19.班计划的内容有哪些？

答：①列车到达计划。②列车出发计划。③卸车、排空及装车计划。④客车底取送。⑤班工作总任务。

六、综合题：

2.下表是某站某日非号码制货车停留时间登记薄（部分），装车数20，卸车数10.试填写表中空格，并计算t有，t无，t中，t货（写出计算公式及过程)

解：车小时=车数x12

浅谈中国高速铁路行车组织 篇3

【关键词】高速铁路；三大转化；调度集中；全面要求高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高铁运营速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。随着我国综合实力的增强，高铁以朝阳产业的姿态出现在国民、世界人民的面前。从刚开始的全靠从外引入技术到现在掌握自己独有的领先于世界的技术，这是一个质的飞越。高铁行车组织实现了三大转化：接发列车作业由人工办理向设备控制自动办理的转化，列车运行指挥从列车调度员-车站值班员-司机三级指挥管理向实现列车调度员直接指挥列车的转化，铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。众所周知，新的发展必然带来新的困难与挑战，因此，以下挑战应运而生：不同的高铁线路有不同的设备现状，给行车作业带来考验；高铁高度调度集中控制的行车组织方式，对行车安全控制带来新的考验，高铁车站接发列车作业上移至调度所，有列车调度员直接办理列车进路、行车凭证交付等原车站值班员担当的作业；高铁的快速发展，对从业人员的业务素质带来了新的考验，无论运营管理人员还是故障处理人员，都需要掌握更为全面的专业知识以及更加良好的应急能力。

我国高铁线路的来源有三类：I类为改造既有线；II类为新建最高时速达200-300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统；III类为靠近既有线修建最高时速为2OO-300km的客运专线， 走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。不同的高铁线路间设备状况是不完全一致的，既有线与高铁线路修建需要满足的基本条件如：

为了实现高铁在各规格线路间安全的运行，在不同线路区间内的高铁速度的设定显得尤其的重要，因此，必须通过正确的设定区间内运行速度来确保行车的安全性。我国严格按照科学数据设定时速，确保行车安全。

调度集中特点表现在以下三个方面：行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化。关于自动化，自2003年起，我国采用融入我国国情的CTC系统，其具备分散自律控制和非常控两种模式，实现列车进路、调车进路、列车运行的控制。关于集中化，集中站的行车工作由调度员办理，司机等直接向调度员报告有关工作。关于无人化，车站设置应急值守人员，其一般情况下不对设备进行任何操作，仅在特殊情况下处理突发事件。所以，与传统的行车组织方式相比，高铁行车组织主要有以下区别：

1.接发列车作业组织发生变化：CTC区段，一个完整的接发列车作业流程分属不同单位的人员一起完成，在接发列车作业中增加结合部；传统方式，由车站值班员办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等各项任务，其中除布置进路须亲自办理外，其余各项作业可指派助理完成。集控站在正常情况下不参与有关行车作业。

2.调度集中区段存在两种行车组织方式：调度集中办理和车站办理行车。两种方式的不同点有：责任主体的不同（集控站为列车调度员，车站办理行车时为车站值班员）、行车凭证不同（分别为绿色许可证和调度命令）、执行标准和作业方式不同（分别为调度员直接办理接发列车作业，进路自动触发，不进行行车机联控；车站值班员一个人指挥全站行车作业）。

我国为了提高调度集中化的科学性与安全性，有如下几点主要措施：

①各项分工明确，作业程序简约明了；

②依靠设备保安全；

③必须对各项命令进行联系确认。

高铁采用调度集中控制的行车组织方式，这也直接导致调度工作岗位对于工作人员的要求大幅度提高，这种要求不仅表现在对普通正常操作时的熟练度与精准度，更体现于面对突发情况时其应急处理能力。因此，我国在招收高铁调度员时严格对应聘者进行岗位资格认证，切实做到对国家负责、对人民安全负责。

高铁的发展映衬出我国综合实力的不断增强，它将全世界变成一座大城市，而高铁就是这座城市里的准点班车，带给人们安全、舒适、环保的出行体验。中国就是这类准点班车的最大拥有国，她切实做到让高铁走进寻常百姓家，方便中华民众的生活。

参考文献：

[1]铁路行车组织，高等教育出版社.

[2]高速铁路行车组织 ，豆瓣读书[引用日期2014-08-10].

铁路行车组织的应用及管理探析 篇4

根据《中长期铁路网规划》, 截至到2020 年全国铁路运营里程将达到10 万公里, 主要干线实现客车货车分线。大中城市间的快速交通方式要逐步建好并完善, 以及环京津冀地区等大区域城际快速客运系统也要跟上时代的步伐。从规划中可以看到, 未来以增扩西部地区路网为主要目标, 对中国中东部铁路网布置结构要逐步完善, 提高对不同经济水平的城市间适应能力。然而随着火车运行速度的逐步提高, 在高速客车货车共线的情况还有许多问题需要解决。设计方案是否能较好地适应设计铁路的客车货车运量的变化, 是否能较好地适应日常运输组织工作的需要, 是否为未来的发展留有一定的空间, 整个设计方案是否协调、高效, 所有这些, 都是取决于铁路行车组织的合理应用。本文主要针对中国现今铁路行车组织的应用和管理进行具体研究。

1 铁路行车组织的模式

1. 1 铁路行车组织的基本模式

24 小时的客车货车混行是我国铁路传统的行车组织的基本模式, 即在保障客车运行的基础上再来满足货车需求, 目标是使设备的利用率发挥最高及实现通行能力最大化。这种行车组织模式一开始是在我国建国初期逐步形成的, 在高效地利用运输技术的情况下, 充分地保障国民经济的发展和人民群众在出行中的需要是铁路运输的首要任务。首先考虑的是如何利用铁路的设备, 怎样达到最优的经济效益。九十年代中后期, 随着国民经济革新的不断加快, 市场经济的逐步发展, 人民群众需求的改变等因素, 传统的铁路行车组织模式不能适应经济的发展, 铁路行车组织模式应根据经济发展的需求而作出相应的调整与变化, 但总的来说仍然是以24 小时的客车货车混行为基本的行车组织模式。

1. 2 高速铁路的行车组织模式

高速运行铁路的行车组织模式大致分为两种: 客车货车分线运行和共线运行模式。

客车货车分线运行模式是根据不同火车间速度区别以及对铁路要求的区别, 同一方向的列车分别沿旅客线路和货物线路运行, 货车和客车的运行没有相关性、互不影响。一般情况下, 以下几种情况应用分线运行模式比较适合。

( 1) 高速铁路以及客运专线。由于经济活跃的城市间客流量较大, 高速铁路和客运专线原则上设在经济活跃的城市之间, 客车行驶速度快, 乘客需要列车的运行时间比较精准。分线运行优点在于可以确保列车的准点到达, 还可以将设备的利用率和列车的通过性提高。

( 2) 铁路网的主要干线。铁路网的主要干线, 一般情况下由多条平行线路构成, 运输能力很强。如果应用客车货车混合运行的模式, 由于客车货车速度差异较大, 对列车的通过能力、线路及设备的利用产生很大影响。对于铁路网的主要干线, 客车货车应采用分线运行的模式。客车货车共线运行的模式, 顾名思义是同一个方向的列车不区分类别的使用同一条线路, 根据客车与货车的不同需求安排专门的组织方式①24 小时客车货车混行模式。客车货车混行的行车组织模式是建国初期发展的运输组织模式。因为列车的提速, 客车货车之间的速度差异逐渐增大, 客车货车间的相互干涉也随之增大, 按传统的24 小时客车货车混行模式不符合运输市场发展的需要; ②日间全部运行客车, 夜间全部运行货车的混行模式。这种运行模式可以相对消除客车货车之间因速度不同而带来的影响, 但会在某一时间段内造成客车货车集中始发或到达的严重不协调, 导致客运站等设备运用能力的瞬时紧张, 进而全天设备利用率降低, 会影响线路的整体通过能力; ③日间客车为主, 货车为辅; 夜间货车为主客车为辅的混行模式。这种有主有辅的行车组织模式优点在于可以使乘客具有多元化的乘车时间选择。同时可以让一部分货车在日间的相对空闲时间段始发, 不仅可以提高线路和设备的利用率, 还可以防止或缓解货车密集始发引发的夜间设备紧张的情况。应用此模式时, 要尽可能降低货车对客车的影响; ④分时段运行客车货车的混行模式。以行车流量的不同, 分不同时段运行客车货车的混行模式是一种比较理想的列车运行模式, 这种模式可以使线路和设备的利用率处于较高的水平。

2 铁路行车组织的管理影响因素

列车运行图是做好铁路行车组织工作的前提。客车方案图的制定非常重要, 是列车运行图的骨架。因此, 制定客车方案成了制定客车运行图的核心。制定客车方案需要注意一下几个问题。

( 1) 方便乘客出行。方便乘客出行应制定合适的时刻点, 比如: 通过各大站站点的时刻。对于距离合适的大型城市之间运行的客车, 应遵循“夕发朝至”的原则制定列车起止时刻。直达客车在下午或晚间始发最好, 但不应迟于零点, 终到时刻最好在日间或清晨, 但是不宜早于凌晨一点, 通过沿线主要城市的时间尽量安排在日间, 如有两对以上直达列车时, 应注意它们的间隔要均衡, 最好的安排是早晚各一列。

( 2) 合理的小站停靠及停站时间。随着我国经济的不断发展, 市场经济的不断扩大, 技术的不断创新, 最近几年我国铁路客车运行速度已经有了很大的提升, 已经部分达到国际先进水平。因此整体提升列车运行速度的同时, 合理设置停靠小站及停车时间已经是客车运行方案优化的重点考虑对象。

( 3) 合理的使用客车车底和客运机车。加速客车和机车的周转是铁路行车组织的重要工作之一。由于在制定列车运行方案时, 直达列车优先于局内列车的制定, 所以在制定局内客车运行方案时才有可能加以全面考虑列车运行与机车周转相互配合问题。

( 4) 协调的客车运行与火车站服务过程。由于客车到发时刻需要满足非常多的要求, 大客运站往往在一整天的某一段时间里, 出现列车到发密集的情况。在制定列车运行方案时, 要注意车站服务过程必须和列车密集到发的时间间隔协调, 同时也要注意如何与客运组织工作相配合。

( 5) 良好的客车运行线路配合。客车与货车运行线路应有良好的配合, 为货车运行创造合适的条件。客车在运行图上均衡布置, 不仅可以保证客车的良好运行秩序, 还可以使车站客运设备的高效利用, 并且有利于货车密度的均衡, 这样就可以加速机车车辆的周转。布置客车运行线, 应尽量减少货车的等待、停靠客车的次数, 以提高客车货车的运行行速度。

3 小结

本文先介绍了我国高速铁路采用的运输组织模式, 又分析了铁路行车组织的管理影响因素, 指出客车方案图是列车运行图的骨架, 制定客车运行图的核心是制定客车方案, 以及影响行车组织的主要因素包括解决如何方便旅客出行、如何提高列车的直达速度、合理的使用机车和车底、保证客车运行与客运站技术作业过程的协调、客车与货车运行线应有良好的配合等几方面, 对于我国铁路方面的行车组织与管理有着指导意义。

摘要：本文主要以铁路的发展为背景, 讨论了铁路行车组织的运行模式, 又结合当今列车速度不断提升的背景, 分析了不同模式的优点。最后分析讨论了在制定行车模式时需考虑的因素, 对于铁路行车的管理以及提高铁路设备利用率、提高人民出行效率、提高货车工作效率都有指导意义。

关键词：铁路,行车组织,运行模式

参考文献

[1]刘华.200km/h客货混跑铁路行车组织相关问题研究[D].西南交通大学, 2005.

[2]王莉, 秦勇, 徐杰, 等.突发事件条件下的铁路行车组织[J].东南大学学报 (自然科学版) , 2013 (S1) :12-17.

[3]张鹏.武合铁路行车组织及站场设备适应性研究[D].西南交通大学, 2006.

行车组织管理办法 篇5

行车组织管理办法

为保证武汉地铁二号线铺架运输工作的生产安全，确保优质、高效地完成线路铺架运输任务，依据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、行车工种作业标准及铁道部相关规章规定，结合现场施工特点和铺架运输生产的具体情况，制定本办法。

第一章 行车组织的领导和指挥

一、坚持高度集中、统一领导的原则。广埠屯铺架基地项目部调度室负责武汉地铁二号线广埠屯铺架基地的行车指挥工作。车站由车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有车长的列车由车长指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。

二、基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。车站应设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。

三、车站的开设与封闭由调度室发布调度命令，行车设备的封锁与开通以调度命令为准。

四、铺轨现场称为工地，衔接工地的第一个车站称为前方站。机车乘务员、调车人员、轨道车司机在现场工地作业时，应在不影响列车安全的情况下，配合现场工地值班员的统一指挥。

五、列车运行方向以开往金银潭站方向为下行，开往光谷广场站方向为上行。

六、调度命令号码的规定

经理部发布命令号码为1—99号；调度室发布命令号码为101—299号。满号后循环使用。

七、日班计划由行车调度员负责编制，经分管领导批准后下达。根据各施工单位提供的现场负责人提供的施工计划，编制下一个工作日行车方案，明确机车运行去向、里程和装车类别等。

八、列车车次的编定

路用列车编号为57001—57998；动车、轨道车编号为56001—56998；救援列车编号为58001—58098。

九、工作纪律

1、所有行车人员必须服从领导、听从指挥、遵守规章、执行命令。

2、禁止擅自离岗、换岗、串班、旷工、迟到、早退。

3、班前要充分休息，严禁班中饮酒、打盹、睡觉和做与行车无关的事。

4、要随时保持联络畅通。

5、要妥善保管好调车有关用具，不得丢失和损坏。

第二章 调车作业管理

一、调车工作领导与指挥

1、统一领导：车站的调车工作，由车站值班员统一领导。

2、单一指挥：调车工作由调车长单一指挥，利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员担当指挥工作。遇特殊情况经分管领导批准可由胜任人员代替。

3、调车作业只能由一名调车指挥人指挥,如调车组有两名职名为调车长的人员时,应指定一人担当指挥人,不能轮流指挥。

二、调车信号的规定

调车作业时，调车人员必须正确及时地显示十、五、三车距离信号，并对列车行驶速度进行严格的控制；机车乘务人员需要认真确认信号，并鸣笛回示。

三、调车作业中除了要准确的掌握速度与安全距离外，还应遵守下列规定：

1、向有车线推进车辆时，动车之前须向司机讲明线路情况。并由车长在列车运行方向前段进行引导。

2、新铺线路的尽头进行调车作业，距线路终端铺轨设施应有至少 10米的安全距离；在需近于十米时，必须要严格控制速度并加强对线路的观察，发现问题需及时停车。

四、跟踪出站调车，除执行《铁路技术管理规程》中的第224条规定外，还应执行下列规定：

1、车站值班员必须提前预告先发列车，不得退行。

2、推进跟踪出站调车时，须全部连接车辆制动软管，并进行自动制动机简略试验。

五、防溜措施

1、停留列车的防溜。（1）在站停留列车，无论停留线路有无坡道或时间长短，均应做好防溜措施。（2）防溜措施实施人员对停留列车实施防溜措施，使用手制动机时必须拧紧车辆的闸链并放下掣子，闸链不得鼓包；使用铁鞋防溜时，鞋尖应紧贴车轮踏面，牢靠固定。

2、调车作业中的防溜。（1）调车作业时，调车人员必须提前检查停留车辆的防溜措施。（2）调车作业中停轮时，机车实行单阀制动，不准关闭空气压缩机；在新铺线路的尽头进行调车作业时，调车长还应做好铁鞋防溜。

3、区间的防溜措施。（1）区间及区间岔线原则上不准存放车辆，需要停车时，必须经车站值班员同意，并按规定做好防溜措施。（2）列车分离被迫停车后，对遗留车辆由调车组人员拧紧手制动，以保证就地制动。（3）列车区间停车，开车前必须试验制动主管贯通，车长确认列车完整。列车运行途中因机车故障停车处理时，应使列车保持制动状态。

4、防溜措施的交接

交接班时，接班人员必须按规定现场检查停留车辆防溜措施。发现问题时及时处理，并向车站值班员进行汇报。

第三章 接发列车管理

一、本管段执行《接发列车作业标准》（TB/T1500.1-2009至TB/T1500.8-2009）。

二、列车进站及检查接发列车进路的补充规定：

1、列车进站前必须在站外一度停车。

2、列车停妥后，机车乘务员需向车站值班员发出进站请求，进站请求使用语言必须简明清楚，讲清呼叫对象与车次（如：基地站值班员，XXX已在站外停妥）。

3、在收到列车进站请求后，车站值班员应首先复诵请求内容，然确认影响进路的施工作业和调车作业已停止。最后根据行车计划的安排，下达具体的列车进站命令，讲明车次、线路占用情况与具体停车位置（如：XXX，接车线路空闲，至井口处对位停车），并要受令人复诵。

三、车站使用的道岔均应安装转辙器并加锁锁闭。未安装转辙器的道岔开通定位钉固并加装钩锁器。

四、引导接车的补充规定

1、进站时需使用引导接车方式时，由本次列车车长进行人工引导，引导人员应站在列车运行方向的左侧(反方向行车时在列车运行方向的右侧)便于司机了望的地点显示引导信号。

2、车长在引导接车，指挥方式应参照调车信号。

五、向站内有车线路接车的补充规定

1、必须取得列车调度员同意，并提前预告司机，列车在站外停车，由接车人员通知司机与调车长接入股道、停留车位置等事项后，再由车长引导进站。

2、夜间或天气不良时,车站值班员应于停留车前显示停留车位置信号。

3、接车线内停留的所有机车、车辆禁止移动。

六、禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的规定

1、本站禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车。

2、遇两列车同时接近车站时，车站值班员根据行车计划布置进路时应明确指示接车顺序，使一列车站外停车，待先接列车整列进站停稳后，再将另一列车由人工引导接车方式接入站内。（具体作业方式参照上条）。

七、列车在区间被迫停车及需分部运行的处理

1、列车在区间被迫停车后，应立即采取防护措施。列车前方由司机负责，后方由调车长负责。列车后方防护距离不得少于200米。

2、调车长（司机）应立即用任何可能方式通知前、后方车站值班员和区间续行列车车长（司机）。

3、列车需分部运行时，车长(司机)用对讲电话报告前方站车站值班员和列车调度员，并做好车辆的防溜和防护工作。车长(司机)在记明遗留车辆辆数和停留位置，检查、确认防溜、防护措施妥当后，方可牵引前部车辆运行至前方站。车站值班员在前部车辆进站后，立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。

八、一切电话中断时按书面联络法接车

第四章 列车运行管理

一、列车在隧道区间运行时，由车长统一指挥，任何单位、部门和个人无权擅自指挥行车。

二、线路、道岔的封锁、开通及限速的提报、变更、取消，由提报单位以书面形式通知调度室，调度室以调度命令下达给有关部门、单位执行。

三、列车进出站根据线路状况控制速度，但不得超过15KM/h，列车运行中必须严格执行了望和互控制度。

四、除前方站至工地间外，列车不得推进运行，遇特殊情况必须推进运行时，须得到列车调度员准许，列车运行速度不得超过15KM/h，并应将简易紧急制动阀接通于车辆前端（遇第一位车辆不适于登乘，可将简易紧急制动阀配挂于第二位车辆的前端），发车前应进行试拉和简略试验。运行中如发现危及行车或人身安全时，应先显示停车信号后，方准实行紧急制动停车。司机在运行中随时注意风表压力。

五、区间装卸车办法

1、列车调度员应向司机、调车长、车站值班员、装卸车负责人发布调度命令，内容包括车次、时间、卸车地点及安全注意事项等。

2、装卸车负责人应在每辆车上指定一名组长，掌握安全事项，并负责限界检查工作。

第五章 封闭车站（区间岔线）的管理和开行办法

一、中间站及区间站线的开通使用与封闭由项目部调度室下达调度命令执行，未下令前，任何单位不得私自使用。

二、区间岔线施工完毕后，必须将与正线连通的道岔，以开通正线作为定位，用钩锁器钩锁，并用夹板等牢靠固定，钩锁器钥匙交于本区间相邻两站，各保管一把。

三、封闭车站视为区间岔线管理，道岔管理同上。

四、封闭车站及区间岔线相邻两站均应建立封闭车站（区间岔线）管理使用登记簿，需要在封闭车站（区间岔线）进行甩挂作业时，钩锁器钥匙应由进入该区间的调车员负责进行领取、使用、归还，并办理登记使用手续。如不进行折返作业，调车员应把钥匙交于前方到站，但必须通知领取站，便于两站调剂。

五、所有列车进出封闭车站（区间岔线）前，必须在道岔外方30米处一度停车，确认道岔正确后，方可继续运行。如需进行甩挂作业时，由调车员负责扳动（撬动）道岔，道岔密贴后，用钩锁器钩锁，作业完了，必须将道岔立即恢复定位、钩锁和夹板牢靠固定后，方可运行。

第六章 线路施工作业防护与动车使用

一、线路施工作业时，必须指定专人担任联络员负责与车长取得联系。

二、线路主体施工单位在进行可能影响到行车安全的施工时，应在前一个工作日将作业具体内容、时间地点、影响范围通知生产行车调度。在开工前应取得车站值班员的同意后方可作业。

三、列车进入区间，车站值班员必须通知施工单位停止各种作业，恢复线路，将人员、机具、材料等撤离到安全地点，保证下路达到列车安全通过状态。

四、施工现场恢复后，联络员应立即向车长报告，车长确认无误后方可放行列车。线路状况不明不得放行列车。

五、列车在驶入施工现场前必须停车，车长确认线路状况安全后，方可让列车通过。

六、对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。

七、对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出车辆限界。

行车组织管理办法

武汉地铁二号线广埠屯基地

组织行车 篇6

摘 要：随着人们生活水平的日益提高，人们对出行的安全性、舒适性提出了更高的要求，对于铁路系统安全运营的关注程度也在不断增加。铁路系统的安全运营不只是更好地满足了人们的出行要求，还影响着我国社会经济的发展步伐。所以，我国的铁路运输部门必须加强对于铁路行车组织安全的重视程度，切实提高铁路行车组织的安全可靠程度。本文以铁路行车组织系统中双向铁环系统的工作原理及设备意义为突破，深入地分析研究了铁路行车工作人员工作作业的可靠性因素，提出了一系列加强铁路行车组织安全可靠性的有效措施。

关键词：铁路行车组织；安全双向闭环系统；可靠性

1 概述

我国始终贯彻落实最大限度保障交通运输行业的安全运营为交通运输工作头等大事的工作理念，尤其是在我国铁路运输中，其安全运营更是区别于公路、水路、航空等运输的有力竞争手段。我国的铁路运输承担着我国大多数较大规模的货物运输以及节假日的庞大人流量，在这样的背景下，铁路运输的安全运营直接关系到我国社会经济的高速发展以及乘客的生命财产安全，所以加强我国铁路行车组织的安全性、可靠性是非常必要的。

2 铁路行车组织安全双向闭环系统的相关叙述

2.1 铁路行车组织双向闭环系统的概念

在我国传统铁路系统内，铁路行车的安全控制系统大都采用单向闭环系统，由于单向闭环系统的设计缺陷，铁路行车的安全可靠性随着控制系统所串联的控制环节的增多而逐渐下降，在单向闭环系统内，每一个所串联的控制环节都可能成为一个行车故障节点，极大地增加了铁路行车的安全隐患。随着科学技术的不断发展，当前我国已经开始全面地使用单向闭环的铁路行车安全控制系统，应用正反两个闭环系统进行控制和管理，避免单向环路的缺陷，极大地增加了铁路行车的安全可靠。当双向闭环系统中有一个闭环出现系统故障问题时，另一个闭环系统就可以及时地反馈出来，将故障进行最快的发展处理。

2.2 铁路行车组织双向闭环系统的工作原理

在铁路行车组织双向闭环系统的工作过程内，正反两个方向的闭环系统都起到了非常重要的管理控制作用。正向闭环是以铁路行车的角度进行系统内的安全管理，反向闭环系统会根据以往所发生的事故故障等资料，分析出铁路行车过程中的重要环节及可能出现故障的部分，对这些环节和系统部分进行更加详尽的管理检测。当双向闭环系统发现铁路行车出现故障时，就会立即发出警报，提醒工作人员进行及时的抢修，最大限度地保障铁路行车的安全可靠性。

3 铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性分析

3.1 影响铁路行车工作人员作业可靠性的原因

我国铁路行车系统内工作人员的作业可靠性与他们的工作时间、工作环境以及对待工作的态度都有着紧密的联系。铁路行车系统内的工作时间是二十四小时全天候运营的，因此工作人员的工作时间也是较为繁重的。我国铁路行业一般实行三班倒的员工工作制度，行车人员按照早班、中班、晚班的顺序轮替工作，但是由于人类生活作息习惯的影响，晚班行车工作人员容易出现困乏、注意力不集中等问题，这就会影响铁路运营的安全可靠性。铁路行车人员的工作环境对于铁路行车的安全可靠也有一定的影响，在行车过程中，一个良好的作业环境能够更好地放松铁路行车从业人员的心情，在轻松愉悦的环境中最大限度地调动工作人员的作业积极性，使得工作人员对自己的工作产生一定的喜爱，这样铁路行车的安全可靠性就能够得到明显的提高。

3.2 铁路行车组织安全双向闭环系统对员工的可靠性分析

尽管现代工业的科技水平已经取得了极大的提高，但是不管在工业设备还是设备操作系统的设计、管理等方面仍然需要人的参与，即便是在未来机械高度智能化的时代，人的参与也一定是必不可少的。根据当前我国最新的调查结果显示，由于人工操作工业设备失误所造成的事故占我国总事故的90%以上，工作人员的操作失误会造成操作系统的运行故障，减缓企业生产，甚至会造成工业事故。所以，本文就铁路行车组织安全双向闭环系统对人的可靠性进行了一定的分析。

3.2.1 传统闭环系统对运功的可靠性分析

通过对以往的铁路行车事故进行调查研究，并且根据当前我国现有的数据进行分析，可以设定当前我国铁路行车人员的操作失误概率约为6.9×10-4，在考虑到铁路工作人员及时发现了列车安全隐患并对危险因素进行处理的情况下，在铁路值班人员及时发现列车信号员没有按照规定开放列车进路并进行纠正情况下，将铁路行车系统内的工作人员在发现列车故障时的紧张因素考入到人的操作失误范畴内，可将因子数值设定为5，即工作人员操作失误概率约为3.45×10-3。值班人员与列车信号员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.469×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为2.137×10-4，三者总的人员失误概率为3.126×10-3。

3.2.2 安全双向闭环系统对运功的可靠性分析

为了更加直观的将传统闭环系统与当前所采用的安全双向闭环系统进行比较分析，我们将双向闭环系统的两个相反方向失误概率都设定为10-2，则可以得出安全双向闭环系统的人员失误率为3.57×10-7，列车信号员余值班人员的联系程度一般，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为4.179×10-4；值班人员与列车信号员、值班助理人员的联系程度较高，由有关计算公式可以得出人员的失误概率为1.964×10-4，三者总的人员失误概率为2.926×10-3。

通过失误概率数字的直观对比，就可以看出，单向闭环系统相对于双向闭环系统具有极大的不稳定性，因此，双向闭环系统在铁路行车系统内的使用，能够更好地保障铁路行车的安全可靠。

4 结语

本文就铁路行车组织安全双向闭环系统的可靠性进行了深入分析，员工的操作可靠性因素在很大程度上影响着我国铁路行车组织的安全可靠，而员工的可靠性又受到工作时间、工作环境以及对待工作的态度等的影响。所以，在考虑铁路行车组织的安全可靠性时也要将铁路行车工作人员的可靠性考虑在内，通过双通单向闭环系统与双向闭环系统的失误率分析，更加深入详细地认识到安全双向闭环系统对于铁路行车组织安全可靠性的重要意义。

参考文献：

[1]杜彦华，吴秀丽，钱程，刘春煌.基于科学工作流的铁路行车安全评价系统研究[J].铁道学报，2012，06（12）：152-153.

[2]侯彬，卢祯.信息技术在铁路行车安全中的应用[J].铁路计算机应用，2010，13（06）：341-342.

组织行车 篇7

目前在地铁线路范围内, 故障按设备类型可分为信号设备类 (如轨道电路) 、通讯设备类 (如隧道漏缆) 、机电设备类 (如消防水管) 、行车设备类 (如钢轨、道岔) 等。行调根据实际故障设备类型进行抢修, 同时采取相应的行车组织维持运营。

2 抢修组织方法

在故障发生后, 行调根据故障的类型, 原则上按照“临时处理—边运营、边抢修—中断运营”的方式逐步开展抢修组织, 可根据抢修的影响, 及时组织小交路运行或启动公交接驳等方法疏散客流。

1) 临时处理。该方法适合故障在站台区域或对运营影响不大的故障处理, 如:屏蔽门故障、站台区段水管爆裂等, 在不影响乘客服务的情况下可临时处理, 等运营结束后再仔细检修, 故障期间行调可组织列车限速通过。例如:2014年11月23日14点40分, 陈家祠下行站台9号屏蔽门左侧的固定门玻璃破裂 (玻璃未脱落) , 车站人员打开旁边的8号、10号屏蔽门泄压, 控制中心组织设备人员到场抢修, 14点45分, 经设备人员使用封箱胶固定好玻璃后, 暂不影响行车, 计划运营结束后处理。故障期间, 行调确认安全组织后续列车限速25km/h进出站。该抢修方法注意事项:故障发生后, 需工作人员进行临时处理, 力求将故障限制在可控范围内, 最大限度降低乘客影响, 同时在临时处理后, 必须安排专业人员现场监控, 防止故障再次发生。

2) 边运营、边抢修。当设备故障降低列车通过能力, 且临时处理后仍无法满足客流疏导时, 行调可组织抢修人员利用行车间隔处理故障, 必要时组织电客车载人进入区间处理。在抢修期间, 当列车限速通过时, 提醒工作人员避让到隧道安全位置 (如:区间连接通道、疏散平台等) 并穿好荧光衣, 同时发令司机加强了望。例如:2014年11月20日早上10点05分, 体育中心下行出站400米的编号为1505轨道区段故障 (红光带) , 控制中心通知信号人员立即抢修, 并组织各次列车在该处确认安全以25km/h运行。10点12分, 行调安排信号人员登乘0503次到达区间故障位置, 信号人员利用行车间隔处理故障。10点25分, 经信号人员处理后, 轨道区段恢复正常。该抢修方法注意事项:a.故障地点在区间时, 必须清楚具体公里标或出站多少米距离, 防止载人时列车冲出故障点, 或抢修人员在区间找不到故障点。b.当设备人员在处理故障时, 必须设好红闪灯做好防护, 同时行调必须通知全线司机在经过该故障点时, 注意观察线路, 以防发生人车冲突。

3) 中断运营。当故障导致不能通过列车时, 行调中断故障区段运营, 并维持故障区域外小交路运营, 同时组织人员进入故障区域抢修。如抢修需要, 行调还需组织接触网停电、挂地线配合抢修。例如:2014年8月2日6点43分, 凤凰新村站报:凤凰新村下行出站的W1708道岔附近地面沉降, 不能通行后续列车, 行调立即组织相关人员到场抢修, 并组织昌岗~万胜围上下行小交路、凤凰新村~昌岗上行单线双向运行。6点51分, 因抢修需要, 抢修人员申请凤凰新村~宝岗大道下行接触网停电。6点59分接触网停电。7点20分经抢修人员处理后线路符合行车要求。7点25分, 行调组织接触网送电, 全线列车恢复正常运行。该抢修方法注意事项:a.当线路中断运营时, 行调立即中断故障区域列车运营, 疏散受影响乘客, 同时维持故障区域外列车运营。中断运营期间行调的行车调整方法包括:单线双向运行、小交路折返等。b.当接到需停电、挂地线配合时, 行调需安排停电区域内其他列车出清线路后再组织停电, 防止正常运营列车因接触网停电, 导致区间停车造成不必要的麻烦。

4) 多种抢修方式灵活使用。当设备发生故障后, 行调按照梯度运营的方法, 灵活运用各种抢修组织方式, 逐级提高故障处理力度。例如:2014年8月16日11点11分, 1011次司机在江南西下行出站约200米处, 发现运行方向右侧钢轨有黄色火苗, 并伴有烧焦味。行调通知后续1111次开始限速25km/h运行, 经确认钢轨旁绝缘垫因高温着火, 控制中心通知抢修人员到场抢修。11点30分, 抢修人员添乘1813次到达区间线路进行故障处理, 在处理过程中, 抢修人员发现该处钢轨出现裂缝, 影响行车, 需立即更换该处钢轨, 行调立即中断故障区段列车运营, 并组织小交路运营。12点50分, 经更换钢轨后, 故障恢复正常。在该案例中, 设备故障影响由小到大, 行调在故障处理上循序渐进, 防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。

3 结论

地铁设备故障发生时, 行调应按照“先通车后恢复”的原则, 快报告、快处理、快开通。在抢修组织过程中, 行调应根据故障类型及故障影响大小, 采用不同的抢修组织方式, 尽力将故障又快又好的处理好, 同时行调需采用小交路折返、终点站退车、多停限速等多种行车调整手段, 维持最大限度运营服务, 降低故障给乘客带来的影响。

摘要：地铁运营期间, 设备发生故障时, 行车调度必须利用自身资源, 在确保最低限度影响运营的同时, 对设备进行抢修, 如何更快、更好的处理故障, 让线路尽快恢复正常, 本文从行车调度员 (以下简称行调) 的角色, 着重讲解运营期间设备故障的抢修组织及行车调整方法。

关键词：设备故障,行车调整,抢修

参考文献

[1]广州地铁控制中心应急处理程序 (一、二、八号线) .

组织行车 篇8

1.1 利用折返线比照调车方式办理列车折返。

比照调车方式是指车站人员办理好进路, 所有人员、工器具进入安全区域后, 现场值班站长使用对讲机联系司机 (无线故障时, 由现场人员口头通知) , 司机进行复诵。值班站长或指定人员在站台或区间划定的安全区域向司机显示“道岔开通”信号, 司机凭现场人员“道岔开通”手信号动车, 待司机鸣笛回示后方可收回。然后由车站工作人员办理进路相关事宜, 对列车的目的地进行明确后, 组织列车进行线路转换的一种行车组织办法。

1.2

利用北客站站前渡线, 人工排列至北客站上行站台。

2 实例分析

下面以西安地铁二号线折返站北客站联锁区为例, 探讨一下折返站信号故障下的行车组织及客流组织。北客站联锁区包括北客站与北苑站, 当北客站联锁区信号故障时, 北客站ATS、调度指挥中心HMI灰显。车站使用LCW扔无法排列北客站折返进路时, 确定为北客站联锁区信号故障。

2012年某日凌晨, 西安地铁二号线行车调度员与车站、司机共同参与了北客站联锁区信号故障演练, 演练了北客站联锁区信号故障下的两种行车组织方案, 通过对行车之间的距离、行车安排的复杂性等因素进行综合考虑, 将两组方案的优劣进行比较, 以供今后发生信号故障时参考。以下两种演练方案的时间均包含乘客上下客时间。

2.1 方案一:

与信号正常情况下相同, 采取北客站折返1道用调车方式RM办理列车折返。

(1) 行车组织及时间:

①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机, 越过X0101信号机红灯以RM模式运行到北客站下行站台 (共用时5min) 。②车站按调车方式办理列车从北客站下行站台利用折返1道折返至北客站上行站台 (经折返1道, 越过S0102信号机停稳后, 经W0102、W0104、W0110和W0112道岔到达上行站台) 。第一趟调车方式来回总路程共耗时14min, 第二趟调车方式来回总路程共耗时12min (信号故障下列车折返时人工办理进路道岔上的道岔只挂不锁) 。

③行车调度员组织折返完毕的列车, 在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行 (共用时5min) 。

(2) 行车组织分析:

①列车往返故障区 (北苑站～北客站上、下行) 一共用时5+12+5=22min (第一趟列车需22min) , 即单向行车间隔约为22min。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间, 同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行, 因故障区行车组织需通过监视器观察及无线电台与司机联系确认列车位置, 确认及发令等工作量大, 对调度指挥的要求较高。③故障区车站需要下线路人工办理列车进路, 转动道岔及组织列车折返, 操作程序复杂, 对站务人员业务要求较高, 导致折返效率低下。

(3) 客运组织流程 (与正常情况相同) :

①出站的乘客:在北客站下行站台下车后, 按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。

(4) 客运组织分析:

①优点:在车站内无需对乘客进行疏导, 乘客按日常习惯进行乘车。②缺点:行车间隔由信号正常时的7.5min延长到22min, 乘客等待时间较长, 北客站做为与高铁连接车站, 短时客流量较大, 采取此方法组织行车直接影响北客站进站、出站的所有乘客。

2.2 方案二:

放弃北客站站后1道或2道折返, 列车到北苑站下行后经北客站站前渡线运行至北客站上行站台折返。

(1) 行车组织及时间:

①下行运行列车从北苑站下行运行至X0101信号机, 越过X0101信号机红灯以RM模式经W0101和W0103道岔运行至北客站上行站台 (共用时515s) 。②列车在北客站上行站台开关门上下客完毕后换端 (共用时2.2min) 。③在北客站上行站台越过S0107信号机红灯RM运行到北苑站上行S0107信号机后恢复正常运行 (共用时5min) 。

(2) 行车组织分析:

①列车往返故障区 (北苑站～北客站上、下行) 共用时515+130+300=945s, 即单向行车间隔约为945s。全线列车都会受到影响。②行车调度需要组织全线列车延长到北苑站的时间, 同时组织进、出故障区两个地点列车越信号机红灯运行, 因操作中存在交叉进路, 故障区行车组织只能通过站台cctv观察及无线电台与司机联系确认列车位置, 车站人员要排列北客站站前进路, 操作及确认工作复杂, 对调度智慧和车站工作的要求较高③不需要按照调车方式办理列车折返, 列车折返效率得到提高。

(3) 客运组织流程:

①出站的乘客:在北客站上行站台下车后, 按车站指示牌出站。②进站的乘客:在北客站上行站台候车。

(4) 客运组织分析:

①优点:

车站客运引导有变化, 需在上行站台引导下车乘客和进行清客作业, 并引导出站, 乘客出站走形路线与平时习惯不一样, 加大客运工作量。进站乘客不受影响。

②缺点:

行车之间的距离在信号正常时为7.5min, 而目前为15.75min, 北客站上行站台等候列车的乘客人数明显增加, 并且与下车乘客极易产生交叉客流。

3 行车组织建议

以上两种行车以及客运组织方式各有利弊。方案一以常规的组织行车方式为基础, 与乘客的日常乘车习惯相符。但缺点在于行车之间的距离较大, 乘客在乘车时需要等待较长时间。方案二立足于方案一, 并进行了适当改进, 但全线列车仍然在故障联锁区内运行, 这种运行方式对列车运行能力的利用有很大的局限性, 但从耗费时间的角度考虑则优于方案一, 减轻了行车指挥与车站人工排列进路的工作量, 能更加快捷的疏散站台乘客。但综合对比分析这两种方案可以得出以下结论:在折返站联锁区信号故障的特殊情况下, 方案二是相对较优的组织方案。

4 结语

组织行车 篇9

快速发展的城市轨道交通急需一大批具备轨道交通运营专业知识和技能的人才, 无论是地铁列车司机、车站站务、行车调度还是信号维护等其它地铁运营一线岗位, 都需要掌握城市轨道交通行车组织技能, 城市轨道交通行车组织已经成为地铁运营一线各岗位必须掌握的一门核心课程, 涵盖的教学内容较多。现行的课程内容和课程教学多照搬铁路的行车技术规章和行车组织方式, 且在实施中没有根据各岗位的需求设计针对性的内容体系, 因此迫切需要进行改革, 本文以城市轨道交通运营管理专业开设的城市轨道交通行车组织课程为例进行教学改革的探索和实践。

一、课程基于人才培养模式的改革

城市轨道交通运营管理专业根据人才培养目标及就业岗位的要求, 培养“高素质+强技能”的人才。高素质是为了提高学生的职业适应能力、职业转换能力以及职业发展能力, 体现在本课程中则是要求能够处理突发和非正常情况下的行车组织和调度;“强技能”是为了让学生在行车计划编制、行车调度、行车安全保障等方面拥有一技之长。课程基于“素质与技能层层递进、工作与学习反复交替”的人才培养模式进行改革。

(一) 素质与技能层层递进

为了实现人才培养“高素质”这一目标, 遵循人才培养的规律, 分五个学期按层层递进的方式开设职业素质课程, 加强综合素质训练, 最后通过第六学期在企业的全面实践, 强化综合素质的培养。为了实现人才培养的另一目标——“强技能”, 本课程将通过“三级”实训模式层层递进地培养学生的专业技能。

第一级实训是课程内模拟实训——根据城市轨道交通行车组织课程的性质和面向岗位的能力要求, 教师根据不同的知识点设计了知识竞赛、技能竞赛等, 以竞赛、展示和课程设计等丰富多样的形式开展课内实训。

第二级实训是校内综合实训——由专业教师带领, 开展整周实训, 主要利用实训室内各项设备, 对相关岗位技能进行强化训练;通过开展技能竞赛的形式锻炼学生的动手能力;通过开发各种形式的实训项目为全面培养学生能力提供条件。

第三级实训是以岗位工作任务为载体的校外实训——顶岗实训, 学校利用重要节假日等时间, 与广州地铁合作开展校外实训, 以地铁志愿者的形式深入现场, 掌握车站、车辆段等各岗位所需的行车技能。

(二) 工作与学习反复交替

城市轨道交通运营管理专业无论是素质的培养还是技能的提高都将通过“工作与学习反复交替”来实现, 其中素质培养是通过项目教学实现工学结合, 每个学期开设的综合素质课程都将通过各种项目的反复实践来强化学生的综合素质;而技能提高是通过“先做后学”、“边学边做”和“先学后做”等反复交替的方式达成目标。如第一学期就安排了一周的轨道交通设备认知实训, 在没有接触专业课程之前, 让学生以参观认知的形式体验轨道交通设备的基本技能, 然后在上城市轨道交通行车组织课时进行总结, 体现“先做后学”;而课程内实训, 在课程教学当中实现教学一体, 根据岗位工作过程设计教学内容, 体现“边学边做”;整周实训, 则是在学完课程后, 集中实训, 体现“先学后做”。每个学年教学重复的是岗位工作过程的不同素质和能力要求, 而不是内容, 表现在每次实训范围不同、岗位不同、水平不同。

二、教学内容的改革

课程内容的设计以全面分析职业角色活动为出发点, 以提供行业和社会对职员履行岗位职责所需要的能力为原则, 强调学生在学习过程中的主导地位, 最终使学生具备从事城市轨道交通运营管理工作所必需的实际能力。城市轨道交通行车组织教学内容改革的思路是:以城市轨道交通运营管理职业能力的培养作为课程内容设计的目标, 以能力为教学的基础, 根据职业分析形成职业能力单元, 按照课程构建方法将能力单元转化为相应的课程内容 (见图1) 。

(一) 职业能力单元的制定

通过组织城市轨道交通运营一线各岗位技术骨干召开职业能力分析会, 由职业教育专家主持引导行业企业技术骨干根据各工作职能所需的能力, 制定个别能力, 并以“能力单元”来表示。通过“能力单元”描述该项能力所需具备的标准及其能力, “能力单元”采用标准的模板, 由城市轨道交通企业一线运营管理技术骨干提炼总结。各“能力单元”的设计分为六个项目:名称、编号、描述、级别、能力要求、评核指引。

(二) 课程教学内容的设计

在已形成的城市轨道交通运营管理职业能力分级单元库的基础上, 通过对能力单元的分析, 构建具体的学习内容, 再由相近的学习内容组合构建学习课程, 根据城市轨道交通运营管理专业学生主要就业岗位需要的行车技能职业能力单元, 按照工作岗位任务进行整合, 最终形成了3项工作岗位任务和12项核心技能 (见图2) 。

三、教学方法与手段的改革

(一) 构建“大班授课、小班研讨、项目训练”的工学交替、项目驱动的教学模式

按照“工学结合”、“教、学、做”一体化的要求, 探索“大班授课、小班研讨、项目训练”的新型教学模式, 切实提高学生的综合素质与专业技能。“大班授课、小班研讨、项目训练”是教学组织中的三种形式, 之间并无确定的顺序关系, 有的课程内容需要先大班、后小班、再训练;有的课程内容也会打破这一顺序, 先项目、后讨论、再讲授 (见图3) 。

(二) 课程设计从“传统教学”转向“项目导向、任务驱动”

任务驱动式教学就是在课程教学中, 通过教师引入任务, 学生在教师的帮助下, 紧紧围绕任务, 通过亲身体验、自主探索、互动协助, 从学习中完成任务的实践性学习过程, 如在城市轨道交通行车组织中设置一个行车信号系统故障下的行车组织任务, 要求各小组根据行车信号故障类别判断应采取的行车组织方式以及具体的组织过程、各岗位的协同, 通过任务驱动避免了枯燥的行车规则制度教学, 学生更容易接受并灵活运用行车规则。

(三) 多种教学方法的运用

教学方法是教师的教的方式和由教师指导的学生学的方式的综合。为了完成教学任务必须借助于科学的教学方法。为在有限的时间里, 把教学任务顺利的转化为学生的知识、技能、能力和思想观念, 使学生的身心得到全面的发展, 课程教学团队选择了如表2所示的教学方法。

参考文献

[1]刘越琪, 孟国强, 郭海龙.能力核心的汽车运用技术专业现代职教课程体系的构建[M].广州:暨南大学出版社, 2010.

[2]何海军.对接行业企业的高职物流人才能力模型与能力标准研究[J].物流科技, 2013 (9) .

[3]温福军, 黄俊刚, 郭海龙.职业能力分级培养的汽车类专业中高职衔接体系研究[J].中国职业技术教育, 2013 (29) .

[4]应力恒.基于工作过程的课程项目化教学改革[J].中国职业技术教育, 2008 (22) .

组织行车 篇10

矿区铁路安全一直是个重要难题, 车站值班员作为车站运输生产工作最基层的组织者, 在行车安全保障体系中占有重要地位。车站值班员的整体素质、应急处理、精神状态及指挥组织水平直接影响着铁路行车的安全, 决定着整个运输工作的安全高效。

1车站概况

中心站位于河南省永城市侯岭乡镇境内, 是青永铁路专用线的终点和陈四楼矿井专用线的起点, 为永夏矿区编组站。近几年随着公司快速的发展, 煤炭外运、内部电煤供应、地方货物到发量呈持续增长趋势, 原有线路已满足不了需要。到2012年底中心站已扩建为16股道及五个货物线, 两个段管线分别为10股道机务段管线及工务段管线, 上行接国铁青町站方向, 下行接客运站、城郊站、电厂站方向。车站设一名值班员和助理值班员, 复杂的线路及集中到发的车辆对车站值班员的整体素质、应急处理、精神状态及指挥组织水平要求更高。

1.1整体素质及应急处理能力有待提高

中心站车站值班员存在年轻化, 整体素质较低的现象。具体表现在面对一些突发状况时手忙脚乱、不知所措, 缺乏应急处理的能力, 使车站的行车安全存在隐患。

1.2作业中难以保持较高的精神状态和注意力

中心站作为一个编组站, 具有作业任务量大、作业量集中、作业时间紧等特点。中心站行车室仅设置一个值班员和一个助理值班员, 车站值班员负责接取调度计划、接发列车、排列进路等工作, 相关人员在作业中难以保持较高的精神状态和注意力, 容易引起安全事故。

1.3处理施工维检修经验不足

施工维检修作业是安全管理的重要部分。一种情况是在平时的作业中经常出现施工维检修作业与行车作业的时间及地点冲突, 这就体现在对当天维检修作业计划的不熟悉, 预想较少, 缺少对行车间隔的掌控和利用, 耽误了设备维检修时机。另一种是施工维检修作业对行车安全的威胁比较大, 特别是掌握不清检修停用的设备的具体地点、现场维检修作业情况时, 私自用已停用设备, 就会出现事故和人员伤亡现象。

1.4调度变更计划多

在运输组织中, 车站值班员是根据调度员的作业计划, 根据现场情况具体实施的。但中心站受四个矿装车站装车效率的不同、空车及地方货物到达的随机性, 经常出现调度员变更计划多、快的特点, 给车站值班员现场组织带来了很大的困难。频繁出现变更书面计划的情况, 造成出重车、空车对位及地货取送不及时现象, 严重影响了行车效率。

2应对措施

2.1提高车站值班员的整体素质及应急处理能力

车站值班员遇事需要冷静, 根据调度阶段计划分清主次、先后顺序, 快速的编制调车计划, 做到忙而不乱。另外, 在作业中随时会出现设备不稳定或因天灾人祸造成的设备损坏, 这就要求平时加强车站值班员的应急演练。

2.2调整值班员作业分工及4小时换班制

现在中心站采用双值班员模式, 分主副班。主班值班员主要负责接取调度员阶段计划、编制作业计划、更新占线版。副班值班员根据主班下达的计划具体实施接发列车、排列调车进路、监视列车及调车进路。执行每4小时双人调换主副班角色及位置, 如此能始终保持副班有较高的精神状态, 从而避免了长时间作业集中产生的疲劳感。

2.3正确处理施工维检修与行车的关系

车站值班员首先根据铁运处本周的施工维检修计划表, 熟记当天各部门的维检修地点及设备名称, 做到心中有数。再根据处调度的阶段计划, 预想行车作业中所涉及的股道、岔子、区段, 分清施工维检修影响到的区域, 合理调配维检修人员作业的地点及时间点, 做到维检修作业与行车作业互不冲突, 也有利于提高维检修效率。施工维检修部门须在行车室设置专人防护, 做好接发列车及安全注意事项的安全提醒, 并在《行车设备检查维修登记簿》内登记, 写明检修的设备名称、起止时间、影响的范围。车站值班员在检修设备期间做到, 检修设备不使用, 使用设备不检修, 绝不交叉作业, 以确保行车安全。

2.4多渠道收集信息, 加强预想

调度加强与国铁、各矿站值班员及地货员联系, 掌握生产信息情况, 每间隔4小时拟定阶段计划, 并通过铁运处运管网发布给车站值班员。车站值班员通过运管网及时准确掌握相关情况, 提前预想股道使用, 掌控接发列车时机, 合理的编制调车作业计划。车站值班员还应根据各车站的视频监控, 掌握相关车站的生产信息, 以便为下一步计划做好预想。

3应用效果评价

经过近一年多的研究和实践, 中心站值班员的行车组织水平有了很大提升。中心站每天的接发列车由以前的70余列增加到现在的100余列, 到发车辆由一天500多车到一天800多车, 期间没有出现过任何停时影响和事故现象。

4结论

通过对永夏矿区中心站车站值班员行车组织的研究和分析, 对中心站值班员的组织能力跟不上车站快速发展的原因有了更加清晰的认识, 在此基础上采取了一系列有针对性的应对措施。在提高运输效率的同时, 使铁运处整体安全管理水平得到了有效提升。

参考文献

[1]韩买良.铁路行车安全管理[M].北京:中国铁道出版社, 2009.

[2]胡思继.铁路行车组织.北方交通大学, 2003.