铁路行车指挥

铁路行车指挥（共6篇）

铁路行车指挥 篇1

我国经济的快速发展推动了不同区域间的经济交流和政治、文化交流, 加之我国陆地面积辽阔, 因此铁路就成了不同区域间沟通的主要交通要道。铁路既承担着货物运输的功能, 又承担着客运的功能, 铁路的线路跨度大、线路周边环境复杂, 且近些年铁路线路的运输任务不断加大, 使得同一条线路需要担负更多的运输量, 这就使得铁路运输必须得到严格的控制和精密的规划, 才能确保铁路在电力、车辆、运输、信息等部门的协同合作下完成预定任务、保障铁路线路的运输安全。作为铁路线路的现场指挥者, 铁路行车调度员是负责区域性铁路线路运输方案的主要人员, 铁路线路之间的相互协调和调度主要依靠行车调度员对各线路火车运行速度和到站时间的精准控制, 一旦此岗位出现错误操作或是出现错误指令, 其后果不堪设想, 轻者造成铁路到站后线路拥堵、延误线路正常发车时间, 严重时甚至会导致不同线路火车之间的相撞。因此, 铁路行车调度员的职责对铁路线路安全、稳定运行有重要意义。

1 铁路行车调度岗位现存隐患

铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。

1.1 铁路行车调度岗位本身隐患

近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。

1.2 行车调度员自身安全隐患

行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。

(1) 思想上的不重视。

行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。

(2) 工作上的不严谨。

个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。

(3) 重任务、轻安全。

当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。

1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险

1.3.1 安全管理体系不完善

表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。

1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足

目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。

1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高

尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。

2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施

为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。

2.1 提升行车调度员素质

部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。

首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。

2.2 夯实调度所安全管理基础

2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理

完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。

2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善

行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。

2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用

值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。

2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度

各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。

2.2.5 建立良好的激励机制

通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。

2.3 优化行车调度岗位

行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。

2.4 提高行车调度技术水平

行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。

3 结语

铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。

摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。

关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析

参考文献

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铁路行车指挥 篇2

关键词：铁路行车调度,指挥安全,精细管理

随着国家经济建设的持续深化, 铁路交通部门更应注重国家科学发展观及和谐社会战略要求的落实, 且安全工作是铁路运输管理部门不可忽略的根本任务, 其间调度指挥工作是各类运输生产稳定发展的源头, 更是交通安全生产链中十分关键的环节, 这也说明分析行车调度指挥安全精细管理工作对我国交通部门的进一步发展有着极大的推动作用。因此, 本文着眼于行车调度指挥安全, 探讨了其精细管理工作, 以期推动我国铁路运输行业的进一步发展。

一、行车调度指挥安全管理工作内容

我国行车调度指挥安全管理工作人员负责的任务很多, 本文从下述几方面对此进行分析:其一, 负责自己管辖区域内的指挥调配工作, 并积极协助相关部门展开列车运行路线与计划, 且保证各项养护工作安全实施;其二, 根据负责全线路总体计划调度员的指挥, 严格落实各项组织计划内容, 编制最近时间线路调配工作;其三, 要严格渗透集中指挥原则, 确保按计划行车, 且保证施工和维修作业时间科学合理, 要加强列车正点到达比率;其四, 全面掌握各个编组站、区段站、中间站的应用情况, 及时掌握列车在站时段和到发运行情况, 从而有效控制突发事件;其五, 确保特殊车辆的正常运行, 准确无误的下达各个列车运行的调度命令及口头指示, 从而保证列车的安全运行;其六, 要对各种新技术及新设备操作流程熟练掌握, 保证安全联控制度的有效实施, 从而保证各个运输信息能够及时汇报;其七, 积极组织协调管辖区域内中的资源, 保证机车车辆使用科学合理, 以便确保行车安全, 从而使得各项运输经济高效;其八, 科学合理的安排跟车人员的班表, 要合理控制机车乘务员固定时间内的劳动时间, 严格防止乘务员疲劳驾驶。

二、行车调度指挥安全精细管理对策

1、加强安全思想意识

要不断加强行车调度指挥工作人员的安全思想意识, 让他们对生命财产安全及法律规章制度均有敬畏之心, 强调安全是生产效率与经济效益的重要保障, 保证行车调度指挥的安全性, 树立行车指挥不仅要严格遵循铁路《技规》跟《行规》的要求, 也要遵循法律规章的约束;再是对自身及他人均应具备自省修正的认识, 可多借鉴他人的经验, 来修正自己工作中的失误, 并将各项安全工作均与自身有效结合;要严格遵守规章制度, 使得自身养成标准化作业习惯, 且严格规范工作中的行为;还应具备为基层服务的思想, 要摆正自己的心态与位置, 冷静的思考各种问题, 协助其他工作人员努力完成各项工作任务。

2、加强行车指挥基本实作

加强行车指挥基本实作应强调对行车设备的熟练掌握, 熟悉各种机车及车辆和路线、通讯等设备的应用, 并有效掌握各种天气变化规律, 保证各种新设备均可正确操作;并及时铺画下达列车运行调整计划, 要及时合理的下达3、4个小时之内的列车运行调整计划;采用的指挥用于表达务必简洁明确, 这里强调的是采用标准的普通话, 口头指示亦应标准化, 措辞简练准确, 尽量避免使用歧义词;再是强化施工组织, 施工之前的行车务必全面结合施工来组织, 严格控制施工命令拟写发布, 要保证其命令内容拟写正确无误, 以适当的时机发布命令, 并强化调度命令审核力度, 全方位控制审查工作的科学有效性, 严格控制施工开通之后列车放行亦是非常关键;正确合理处理非正常情况, 保证调度信息传达顺畅准确, 且强化各方面运行限制条件。

3、加强人员安全责任心培养

行车调度指挥安全工作中应加强人员培训, 其间应注重各方面专业知识的学习, 重视工作人员的安全责任心的培养, 消除工作人员的安全疲劳意识。根据调度人员工作的实际情况培养其良好的职业道德, 引导其不断的自我约束;再是培养调度人员的安全责任心, 确保其于实际工作中都时时刻刻强调安全, 强化其安全责任意识, 使其能够下意识的察觉不安全因素, 将安全疲劳意识抑制在萌芽状态;且调度人员的业务素质并不是简单的理论记忆, 是经过许多实践不断磨练的, 这里强调的是应展开更多的实战性演练, 从而加强调度指挥重要环节的控制力度;考察工作应极具针对性、多样性, 因为调度员个体之间的差异性是客观存在的, 且调度台位之间也存在一定的差异。这时就应全面分析调度员个人及其管辖区域内的具体特点, 并针对于其规章制度严格性进行全面考察;考察工作可采用填空、选择、判断、简单论述、调度命令改错等方式实现, 要尽可能的避免出现大范围的背诵, 这对调度员个体发展是非常不利的。

结束语

行车调度工作对铁路运输安全十分重要, 而铁路运输行业可持续发展的重要基础就是具备先进的技术与精良的行车调度员, 这也是未来交通进一步发展的重要基础。尽管我国行车调度工作水平不算低, 但其间仍存在许多不足之处, 这也说明对行车调度指挥安全精细管理的探讨, 可推动我国铁路运输行业的进一步发展, 本文分析了行车调度指挥安全管理工作内容, 并提出了适用于行车调度指挥安全精细管理的对策, 为行车安全保障工作水平的提升提供可靠的参考依据。

参考文献

[1]刘洋.浅谈行车调度指挥中的安全工作[J].科技创新与应用, 2013 (06) .

[2]王建军.地铁行车调度指挥安全工作探讨[J].中国高新技术企业, 2015 (17) .

铁路行车指挥 篇3

青藏线行车调度指挥系统是卡斯柯信号有限公司北京分公司的新一代调度集中系统即分散自律调度集中系统, 是整个信号系统的一个子系统。它实现车站信号设备 (信、联、闭) 状态监视, 列车运行位置跟踪, 车站进路的自动控制以及调度中心列车运行计划的安排调整和实际运行图的自动生成。青藏线格拉段车站系统可以实现车站进路控制和行车日志的自动生成, 是以DMIS为平台, 以调度集中为核心, 通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理, 实现运输调度指挥的自动化、现代化。

青藏线行车调度指挥系统面向青藏铁路路情, 采用分散自律技术, 将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主执行, 科学合理地解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突, 实现调车作业的集中控制。青藏线行车调度指挥系统既适用于所辖有人车站, 也适用于所辖无人车站。青藏线行车调度指挥系统对车站实行控制时, 车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证, ITCS系统控制下的车站由ITCS系统保证。系统和车站联锁的接口不影响车站联锁的安全性。调度中心应用服务器与ITCS系统网络设备按照与GE公司达成的专用协议进行网络连接, 车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计 (Genisys/OWL协议) 。青藏线行车调度指挥系统有分散自律模式和非常站控模式。分散自律模式是系统的正常工作模式;非常站控模式是指当青藏线行车调度指挥系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时, 车站值班员可以使用非常站控按钮, 强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。调度集中在运输组织形式上是调度员对列车 (司机) 的直接指挥和调度管理, 调度员和司机之间采用GSM-R通信手段。青藏线行车调度指挥系统具有上下统一的时钟, 时钟源为调度中心安装的GPS授时仪。青藏线行车调度指挥系统具备非常高的可靠性和可用性, 系统的所有关键设备如服务器, 交换机, 自律机等都采用双机配置互为备用。

2 研究内容和实现方法

2.1 主要研究内容

(1) 根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线运输组织模式, 研究开发和验证适合青藏铁路特点的行车调度指挥系统功能。 (2) 验证自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性。 (3) 研究并验证远程智能维护、智能自愈的手段和方法。 (4) 研究并验证与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口。

2.2 实现方法

根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线格尔木-拉萨段运输组织模式, 本系统侧重研究并验证了以下功能。

(1) 全景显示功能:由20m的全景信息显示屏+驱动系统+车次窗组成, 反映调度区段内及相邻调度区段1个车站的行车情况。对于计算机联锁车站需显示列车和调车信号机状态, 区段占用情况等, 对于ITCS控制的车站和区间, 反映虚拟区段的使用和管理情况。列车完整性显示:通过完整性信息监测系统报告列车的完整性情况, 同时当列车追踪运行并处于紧跟踪状态时, 系统提供音响及文字报警。

(2) 调度员工作站功能:负责监控管辖区段内列车运行位置, 指挥列车运行 (人工编制和系统调整列车运行计划、调度命令的下达、打印, 与相邻调度区段能够交换信息) 。格拉段闭塞方式为单线虚拟自动闭塞, 通过对调度员台CAD的改进, 使得系统满足此种闭塞方式。

(3) 助理调度员工作站功能:负责人工进路操作控制、非常情况处理车站的调车作业计划编制、调整和指挥。系统增加站内区段和区间LOI封锁、取消LOI封锁功能;各咽喉分别增设闭塞方式转换按钮, 控制ITCS系统实现闭塞方式的转换。

(4) 综合维修工作站:在列车调度员的直接领导下, 负责所有行车设备的日常维修、天窗修、施工以及故障处理方面的登记销记手续办理, 并具有设置临时限速, 区间、车站股道封锁的功能。

(5) N+1备份工作站功能:系统增设N+1备份工作站, 当调度员工作站、综合维修工作站、助理调度员工作站中任意一台工作站发生故障时接替其工作。

(6) 现地操控功能:设车站操作终端。

(7) 无线调度命令及其它信息传输功能:系统具备能将调度命令、调车作业单等信息通过GSM_R直接发送到机车的功能。

3 自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性

青藏铁路地处青藏高原, 海拔高, 气温低。为了自律控制系统适应这种高海拔和低温环境的需要, 我们在以下方面对系统做了改进。

3.1 自律机

采用德国进口的低温工业控制计算机, 该计算机支持热插拔, 符合E2标准, 适应低温-25℃～高温50℃的环境要求。同时为了出现故障后, 系统能够得到快速诊断和快速恢复, 设计系统时, 在维护台软件上设置了监视自律机的工作状态的功能, 系统出现故障后, 维护人员通过分析自律机的工作状态可以方便的分析出系统的故障点, 迅速的安排维护人员快速处理。同时为了防止由于通信阻塞或者电磁干扰等原因造成系统间通信中断, 影响系统正常运行。自律机具备远程控制功能, 通过调度中心维护台, 维护人员可以控制车站自律机运行各种诊断程序, 诊断自律机串口和网卡工作状态。

3.2 网络

网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络, 如下图所示, 采用迂回、环状、冗余等方式组成, 提高了网络的可靠性。网络通信设备由外界光缆、转换器、路由器 (Router) 、集线器 (HUB) 、各终端网卡、网络连接设备等组成。通过专用双通信通道, 经过四个转换器转换后, 经两路路由器交叉抵至两路交换机 (集线器) , 形成了无缝切换的双套网络。调度中心、车站的网络系统均采用双网冗余结构。路由器、交换机均为双机热备。

3.3 电源

自律机设置双套UPS电源供电。2台UPS输出和市电通过电源控制箱转换后形成一路220V, 50Hz交流电源。当其中1台UPS故障后, 另外1台U PS自动无缝接替工作, 如果两台UPS均出现故障后, 电源控制箱自动接通市电, 自律机供电由市电供电, 当UPS被维修好并且正常工作后, UPS自动接替工作, 系统供电恢复正常。

4 与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口

4.1 CTC系统与ITCS系统的结合

调度中心应用服务器与ITCS系统结合, C T C系统设置专用的接口服务器ITC S系统设置专用的接口机, 通信采用以太网络通信, 数据通信协议采用专用的协议。网络通信安全由各自负责。通过设置接口机, 有效地防止了系统间的相互影响, 同时在接口机各自设置防火墙, 有效地隔断了病毒或者恶意程序的攻击。车站C TC系统与ITC S系统的结合是分别通过自律机与VHLC和RBC完成的。通信方式均采用RS-422串口通信方式。车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计Genisys/OWL协议。数据通信采用专用的通信协议, 有效的保证了数据通信的安全性。

4.2 C T C系统与计算机联锁系统的结合

CTC系统与计算机联锁系统的结合是在车站完成的。CTC系统的自律机双机分别与计算机联锁系统的控显机 (操作表示机) 双机相连, 接口方式采用RS-422串口通信方式。通信协议采用铁道部标准的通信协议。硬件连接方式是通过车站自律机与操作表示机进行交叉互联实现的, 硬件连接方式如图1所示。

通信的基本内容包含站场表示信息, 控制状态信息, 控制命令信息, 时钟信息和心跳信息等。

4.3 依托数字无线通信技术的调度指挥信息传输方法和接口

调度命令无线传输系统是分散自律调度集中的重要配套系统, 该系统可以通过GSM-R系统把调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息传输到机车。本系统的运用, 将原来车站值班员、调度员人工完成的工作由设备自动完成, 减轻了使用人员的劳动强度, 提高了生产效率, 并为分散自律集中区段的无人化创造了必要条件。调度命令系统由CTC系统、GSM-R系统、机车运行安全监控记录装置 (以下简称监控装置) 、等构成。系统连接如图2所示。

调度中心机房设置一台服务器作为无线调度命令发送接口设备。CTC系统通过该接口设备向GSM-R系统中的无线调度命令接口服务器发送调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息, 然后经GSM-R网络传输到机车。并通过该设备从机车获得车次号信息和停稳信息。

摘要：利用创新手段, 将青藏线格拉段ITCS列控系统与分散自律CTC系统结合起来, 充分发挥ITCS系统先进的列车控制作用, 实现青藏线格拉段信号控制和列车调度的无逢衔接, 在GSM-R的通信基础上使用ITCS系统发挥最大效用。

关键词：TDCS,ITCS,GSM-R,CTC,铁路信号

参考文献

[1]分散自律调度集中技术条件 (暂行) .

铁路行车指挥 篇4

张集线是一条新建设计时速为160km/h的双线铁路, 大包线是一条既有设计时速为120km/h的双线铁路, 张集线在与大包线交汇处新建一处古营盘车站, 张集线中穿古营盘车站, 大包线外包古营盘车站, 如图一所示。

张集线行车指挥系统设计为分散自律调度集中CTC, 并在呼和局既有的TDCS中心设备的基础上改建为适合TDCS及CTC同时接入的调度所中心系统, 大包线既有行车指挥系统为TDCS, 两线呼局管辖范围内车站均联网至呼和局调度中心。

2 车站建设的要求

对大包线来说, 古营盘车站为既有线上新开车站, 由于张集线铺架基地设计在古营盘车站附近, 以及后续集包三四线建设的要求, 同时为不影响大包线的运营, 古营盘车站必须在张集线全线建成前提前建设开通使用。

但此时张集线由于控制性工程影响, 全线建设开通时日还早, CTC系统及其通信通道建设也不能满足古营盘车站开通的要求。古营盘车站CTC设备不能联网到呼局调度中心, 大包线调度台就无法看到古营盘车站的信息, 也就无法下达调度命令, 对大包线来讲, 线上古营盘车站就成了盲区, 这是调度系统绝对禁止的。

3 解决问题

既有大包线的列车调度指挥系统, 站间用2M光纤连接, 每6～8个车站中间抽头环回呼和局调度所, 在苏集与集宁南站之间存在既有2M光纤通道, 联通车站及呼和局调度所TDCS设备。

张集线工程在古营盘和集宁南站间新敷设1根光缆, 并提供1个2M通道给列车调度指挥系统使用。

在集宁南站不改建的情况下, 古营盘车站CTC设备的TDCS功能信息可接入集宁南站, 由集宁南站的TDCS设备转发至呼局调度所相应调度台设备, 如图二所示。就可以满足古营盘车站联锁设备开通时, CTC设备开通TDCS功能的通道要求, 将古营盘车站纳入大包线调度台控制, 在车站建成开通的同时对大包线集宁南站及呼和局大包线调度台软件进行相应修改后, 调度所就能看到古营盘站站场信息, 可下达调度命令对该站的列调车作业等进行调度指挥。

但由于在古营盘车站提前建设的同时, 大包线也在进行着电气化改造工程的建设, 集宁南站在古营盘站开通后也将进行改造。集宁南车站的TDCS设备一旦改建, 古营盘和集宁南站将同时从呼和局行车指挥系统的通道环中断开, 与调度所失去联系, 下面有三个方案可以解决这个问题。

方案一:加快张集线通信工程的建设, 尽早构通古营盘与呼和局调度所的通信通道, 以满足集宁南改建时, 古营盘站与局中心的联系不会中断。在呼局调度所中心设备中进行两条线信息的交换, 大包线的行调台可从局调度所数据库服务器上读取张集线古营盘站的站场信息, 从而对古营盘站进行控制。

方案二:在古营盘车站处, 割接苏集和集宁南间的既有光缆, 将古营盘站CTC设备连接到两侧相邻的苏集、集宁南站, 环入大包线的既有TDCS网络通道中, 对苏集、集宁南站及呼和局调度所中心设备的软件进行相应修改, 以满足大包线行调台对古营盘站列调车作业调度指挥的要求。

方案三是:从铁通公司再租用1个苏集至集宁南间的2M通道, 将古营盘接入集宁南的信息同时再传到苏集, 如图一中的点划线所示。这样在集宁南车站改建时, 古营盘站的信息就可经过集宁南站通信机械室迂回至苏集、呼和局调度所, 满足古营盘站同时接入两侧相邻车站。

如果采用方案一, 就要求敷设古营盘至呼局调度所的通信光缆, 而且在呼局既有TDCS中心设备的基础上, 尽快将其改建为一个同时满足CTC、TDCS接入的总机系统。古营盘至呼局间敷设光缆工程量很大, 而且局中心改建也需要较长的设备采购、生产、安装调试周期, 无法满足集宁南站改建工期的要求。

采用第二种方案, 就要协调铁通公司进行光缆的割接, 在古营盘站开通时将古营盘站接入环中, 这样才能不影响既有大包线的正常运营。考虑到割接光缆其影响面大、安全风险及人为因素等, 再加上两个单位间的协调工作也需要一段时间才能达成一致意见的时间点难以把握, 此方案也不能满足本工程工期要求。

由于古营盘站建设和集宁南站改建工期在即, 采用第三种方案, 以商业合同方式租用铁通公司2M通道作为行车指挥系统的过渡方案, 不失为最好的解决方案。

4 结论及建议

像古营盘这种处于两条线上的特殊车站, 当两条线均开通时可以将其只环在调度指挥系统级别较高的通道环中 (张集线) , 联网至调度中心, 两线间信息交换可以通过调度中心数据库进行。也可利用天窗时间, 将古营盘站的CTC设备的TDCS功能部分先环接在大包线上的两端车站的TDCS上, 待张集线建成, 再将其整个CTC设备环入张集线通道中, 这样两个调度台利用各自通道, 同时显示并按各自功能控制古营盘车站, 做到两线互不影响。

铁路行车指挥 篇5

随着铁路列车的提速, 原有的一部电话一支笔的铁路调度模式不能满足列车高速运行的需要, 铁道部从1996年开始设计、论证铁路调度指挥系统, 2001年通过铁路部技术鉴定, 2003年开始建设施工, 2006年已经建成覆盖全国各铁路局、铁路分局、主要干线的DMIS网络, 实现了铁路调度信息的智能化、自动化、数字化和网络化。该系统根据铁路运输组织管理模式分为铁道部、铁路局、铁路分局、车站四级管理模式, 铁道部、铁路局负责宏观管理和指挥协调工作, 铁路局和车站负责运输组织和行车调度指挥。

兖州矿区铁路总长200多公里, 15个车站。3个货运交接口, 根据实际需要, 选用铁路调度指挥系统的分局子系统和车站子系统作为矿区铁路的调度指挥系统。

2 矿区铁路调度指挥系统组成及功能

该系统主要由矿区铁路调度中心子系统、车站子系统、电务段子系统、网络子系统组成。整个系统以矿区铁路调度中心子系统为核心, 通过光缆、实回线、音频话路、数字通道在调度中心完成通道和数据的汇接, 实现列车调度和货运确报的集中指挥和统计管理功能。

调度中心子系统组成及功能:主要完成数据的综合处理与存储、车站和交接口的运行监视、列车车次追踪、运行统计、阶段计划和调度命令的下达等任务。采用100M冗余式局域网, 主要由中心机房设备、调度所工作站设备组成。中心机房设备主要包括通信服务器、网络交换机、通信设备、ups电源;调度所工作站包括行车调度台、货调终端、运输科终端、技术科终端, 调度主任终端、计划科终端、车务段终端、处领导终端、大屏显示系统组成。行车调度台放置在行车调度室, 由1台主机4台显示器、1台打印机、1台绘图仪组成, 并安装调度监督和运行图管理软件, 分别显示运行图、交接口列车出入信息、列车作业计划和调度监督信息。货调终端由1台主机2台显示器组成, 安装调度监督和货调管理程序, 实现调度监督和货调管理功能。调度主任终端、计划科终端、处领导终端各由1台主机1台显示器组成, 并安装调度监督、运行图查询、货调查询软件, 提供调度监督和运行图查询货调查询功能。车务段终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督软件, 为车务段人员提供调度监督、现车信息和列车信息查询功能。技术科终端由1台主机1台显示器组成, 安装调度监督和微机检测终端软件, 为技术科人员提供调度监督和微机检测查询功能。

车站子系统组成及功能:车站子系统主要完成调监基础信息采集与微机检测功能。主要由调监信号采集设备、微机检测设备、调监分机、车站行车终端、车站货运终端、无线语音报警地面信息处理机、无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器、网络交换机、路由器、调制解调器、UPS电源和防雷设备等组成。调监信号采集设备主要采集铁路信号联锁设备的表示信息, 微机检测机主要采集检测道岔、轨道、综合等模拟量, 检测采集设备都采用双机热备, 故障报警并自动倒机工作方式, 保证信息的处理与传输不间断, 并把采集的信号传输到调监分机, 调监分机采用电子盘和嵌入式WINDOWS XP技术, 内置防火墙, 接收、处理采集信息, 并将这些信息上送到调度中心子系统服务器。车站行车终端由1台工控机、1套键盘鼠标、两台显示器、1台打印机组成, 工控机上运行站间透明 (临站车站信号及股道占用情况能在显示器上显示) 和行车管理两个程序, 可以接收调度中心下达的阶段计划和调度命令, 自动采点向行车调度台报列车到、发时间、经过股道。车站值班员根据调度命令办理接发调车业务, , 输入接入空车数量、装煤量等信息, 自动形成行车日志。无线语音报警地面信息处理机提示车站工务、电务维修人员及时避让列车, 提示车站值班人员及时接发列车。无线车次号地面接受机、无线车次号机车编码器自动追踪识别车号。车站货运终端由1台工控机、1台显示器、1套键盘鼠标、1台打印机组成, 运行货运车站程序, 主要输入货车车皮数、调妥、开装时间、装完时间、装车时间等信息, 供调度员、货调员和调度中心其它终端查询、统计。

电务段子系统:是微机检测系统的管理中心, 负责管理数据和网络通讯, 包括1台服务器、终端及打印机的设备。服务器实时收集、存储各监测站的检测信息, 向各终端提供数据查询, 管理网络计算机的连接请求、转发终端到各站的命令和数据, 并监视记录系统网络运行情况。终端用于测试各个车站铁路信号电气集中设备的电气参数, 检测各个车站的供电电压、网络设备的运行情况、控制台按钮操作情况、道岔动作电流等参数, 并形成记录。

网络系统:车站、调度中心、电务段内部都是一个100M局域网, 采用标准的网络体系结构和TCP/IP等标准网络信息交换协议, 这些局域网之间采用专用通道组成星型方式广域网。根据现有通道, 调度所与大东集配站采用光纤传输, 车站与车站和车站与集配站之间采用实回线、音频话路、数字通道传输, 车站与车站间联网后再汇聚到调度中心, 然后电务段再与调度中心连接。

3 使用效果

该系统把铁路通信、信号、计算机、数据传输和多媒体技术融合在一起, 避免了行车、调车的干扰, 完全达到了行车调度员对移动的列车的在线控制, 由于数据的实时采集、传递, 系统的安全性和作业的安全性得到了很大的提高, 有效的减少了作业中依靠人为防范、人为避免、人为发现故障的依赖性。解决了以前靠一支笔、一张纸、一把尺、一部电话指挥行车, 减轻了列车调度员、车站值班员的劳动强度, 提高了列车正点率和铁路运输效率。

4 存在问题及解决方案

由于济二、济三、北宿、电厂、凫村等车站是通信系统的孤岛, 没有形成通信自愈环路, 如果通信线路存在问题, 该车站将形成孤岛, 无法与调度所通信, 列车运行将失去监控, 存在安全隐患。下一步计划安装5跳点对点微波系统, 提供2M数字通道, 把车站通信变成环路, 解决通信孤岛问题, 提高通信质量。

摘要：介绍了矿区铁路调度指挥系统的功能及组成及调度中心与各子系统的组网方式, 通过改造实现了矿区铁路调度指挥系统的数字化、网络化、计算机化, 提高了调度应变能力, 减少了现场作业安全对人的依赖程度, 是铁路高密度、高安全运营的需要。

GIS铁路应急指挥系统设计 篇6

1 GIS在应急指挥管理中的作用

1.1 GIS概述

GIS是地理信息系统的缩写, GIS属于综合应用系统, 这一系统在近几年被广泛应用。GIS集几何学、CAD技术、多媒体技术以及GPS技术于一体, 利用计算机具备的图形与数据库的相关技术进行采集、分析、编辑属性的相关数据。GIS可以依据用户需求将相关的信息和图文等输出给用户, 便于用户进行下一步分析与使用。由于GIS具有无可比拟的优势, 所以GIS在我国的各个领域均得到广泛应用, 如金融、国土、铁路交通及水利等领域。

1.2 GIS在应急指挥管理中的应用

传统的铁路应急管理方式是人工管理模式, 既浪费了大量时间, 也无法更好地处理突发事故。随着科学技术的发展, 地理信息系统的出现为缓解这一现状提供了新的技术与设备。本文主要基于GIS技术设计出铁路的应急指挥系统。铁路应急需要具备特定的物质基础, 如应急的消防高压枪等, 可以在GIS中将应急中需要的物资设备界定为需要的资源, 这些资源还具备基本属性, 如不同资源具有不同的型号、规格等, 将以上的信息置于GIS环境中, 方可准确地显示在地图上, 进而便于人们查阅和分析。将GIS的属性数据库相关信息进行资源管理, 通常可以综合属性的相关信息和空间的基本信息, 充分利用GIS生成资源的位置图, 为决策者提供帮助。利用制作专题图的方式将资源的分布状况加以概括, 根据决策者的不同需求将资源信息概括为专题图的方式, 即规整出形象化数据。

GIS在应急指挥中最主要的是运用GIS所具有的一项功能, 即空间网络分析功能, 该功能可依据不同情况达到不同的目的, 如发生火灾可以利用最佳路径分析, 具体分析出相关人员如何选择最佳的路径进行撤离, 消防人员选择最佳路径到达。定位配置分析也具备安置设备具体位置与数量的功能;空间查询系统可以为应急管理人员提供空间查询的功能, 可以具体查询到属性的基本信息, 如发生火灾时, 应急管理者可以清晰地看到大楼中人员的逃跑情况, 由此合理派出灭火、医疗队伍, 便于调控应急管理现场。

应急指挥系统是指当发生突发事件时需要运用的指挥部署系统, 为了全面化地运用应急指挥系统, 不仅要有资源保障系统, 还需要信息管理系统、地理信息系统等。应急指挥系统作为一项系统化工程, 在铁路应急指挥中具有重要作用。应急指挥中GIS可以为铁路部门的日常工作和应急工作提供专业化、技术化保障, 通过建立信息网络系统实现相关信息的互动, 可以自动化处理铁路部门发生的各种事故, 对事故进行援救, 确保了各部门之间信息的畅通化, 为铁路部门提供应急保障。

2 基于GIS铁路应急指挥系统设计方案

2.1 总体设计路线

将传统测绘技术作为设计手段, 构建面向铁路应用的多维化、多分辨率的空间数据体系。本文中将信息资源数据库具体采用Oracle 11g进行存储, 将Oracle 11g Saptial对矢量格式数据进行存储, 同时将Oracle 11g Saptial Geo Raster对栅格数据进行直接存储。

采用技术先进的IT架构构建平台运行支撑环境, 将平台接口作为开展应急系统的基础, 通过C/S、B/S加以融合的方式构建铁路应急系统。

2.2 总体结构

总体结构中最底层的是支撑层, 在整个平台中起保障作用, 主要由网络基础设备、支撑软件等构成;支撑层向上的一层为数据层, 是地理信息服务的基础, 其中包括具体服务的空间资源、基础性的地理数据以及各项专题数据等;数据层向上一层为服务层, 该层是系统构建中的核心内容, 需要依据多数用户提供的共性化需求进行设计, 实现系统服务接口, 建立网络服务系统;服务层向上一层为应用层, 该层是为了向外部提供应用性服务, 即由此研发出铁路应急系统。 (如图1)

2.3 系统功能设计

2.3.1 系统功能设计

应急数据浏览设计主要为浏览应急指挥系统中包含的相关数据以及各项铁路应急专题的相关数据, 便于查询信息。同时, 可以连接铁路沿线的其他视频监控设施设备, 还可以连接救援人员随身携带的有关设备, 以及时显示具体位置。

除了设计应急数据浏览以外, 还需要设计应急物资管理, 需要提供铁路沿线的救援设施设备、物资储存分布等, 便于应急资源全面体现分布化的查询、浏览等功能。

另外, 还需要设计出应急预案管理, 从预警设计开始, 然后为事故核实、应急准备等。系统接收到报警后, 会自动提取出存储的相关信息, 由铁路一线的值班人员或者管理人员根据报警情况输入数据库, 便于查询统计。同时, 自动启动录音系统, 报警之后, 录音系统将会对报警的语音内容和报警的时间等相关信息自动存储到计算机语音系统中, 系统会自动统计、检索、查阅及分析存储的案例, 还可以总结典型性的重大事件经验。

为了对铁路应急做出更好的指挥, 可以设计出分级化的响应系统, 根据突发事件的种类或者级别, 派出铁路工作部分具有相关经验的人员或者专业组对事件进行处理。一经发现事件态势不断扩大, 应及时调动应急指挥中心的相关人员进行处理。

2.3.2 灾害影响分析设计

铁路应急事件发生后, 首先, 需要进行善后处理, 这对于避免应急事件再次发生具有重要的指示作用。铁路应急事件的善后处置需要各级政府部门的积极配合, 政府部门可以广泛调动广大群众力量, 对发生灾害后的生产与生活秩序加以完善, 为广大群众介绍并宣传救灾过程的经验、自救互救的方式和经验教训。其次, 铁路应急指挥中心需要组织相关部门与之组成调研组, 主要负责铁路突发事件的一线调研、评估等工作。对突发事件发生的原因、事件态势蔓延情况以及突发事件的解决方式加以调查。同时, 还需要对造成突发事件发生的相关人员及其负责人提出处理意见。最后, 重建突发事件发生地, 主要由该地区的各级政府进行统一领导与部署。

2.3.3 救援路径分析

救援路径分析通常是指对铁路沿线、周边等相关数据信息加以分析, 利用设计的相关系统, 为铁路突发应急事件的发生与处理提供最佳路径, 以确保事件一线救援的物资和人力等可以在短时间内抵达救援现场, 开展救援工作, 以减少事件的负面影响和作用。

3 基于GIS铁路应急指挥系统建设方案

3.1 数据组成

本文主要针对铁路线路区段发生的突发事件进行救援, 主要数据包括有:铁路所处区域的行政分布情况, 铁路周边及沿线的站段分布位置;铁路线上的各站段的起点与终点情况, 桥隧位置等信息;铁路沿线各节点的控制策略等。

3.2 3D数据生成

3D数据生成的主要方法是利用航空摄影方式, 对野外进行数据测量, 采集铁路设施设备以及数据。在航空摄影过程中, 需要进行匀光匀色的相关处理, 最终呈现数据正射影像图。

3.3 数据建库方案

由于铁路部门可能遇到的突发事件具有多样化和复杂化, 本文对矢量数据在建立数据库时具体分为两种类型, 一种是Auto CAD格式的矢量数据, 另一种是与第一种不同格式的矢量数据, 由此根据不同的数据特征, 建立数据库方案。

4 基于GIS铁路应急指挥系统建设的关键技术

4.1 多源异构空间数据的操作技术

在网页上会出现不同类型的地理信息源, 或者分布式异构的信息源, 如地理图片、地理数据库等, 此时需要具体根据用户需求应用不同的软件平台或者不同的数据库管理系统, 创建数据库同时加以维护。采用多源异构空间数据进行操作的根本目的在于分享地理的相关信息。在数据应用方面, 基于互联网的数据管理技术, 同时还需要增强该技术的安全性能。为了有效地解决空间数据操作问题, 需要研究异构空间数据图的转换方式与具体的转换标准。

4.2 Web Service技术

Web Service技术在不同的行业平台上会有不同的应用服务, 这种应用服务可以通过网络系统进行发布。可以说, Web Service技术为服务提供了良好的接口规范。这些接口与应用服务中的编程语言等有所不同, 它可以屏蔽其他软件上存在的差异, 使被发布的应用服务在平台上拥有统一的交互方式。

5 结语

总之, 应急指挥系统可以为铁路部门提供完善的突发事件应急处理方案。建立应急体系过程中, 需要落实责任人和相关部门人员的重要职责。由此, 要预先制定出各种灾害的应急方案, 建构专门的应急队伍, 保证在关键时间能够积极调动。基于GIS铁路应急指挥系统设计可以从根本上转变盲目行动与处理, 为我国铁路提供更为安全的运营保障。

参考文献

[1]计雷, 池宏, 陈安.突发事件应急管理[M].北京:中国科学院研究生教材, 2006.

[2]刘仁义, 刘南.Arc GIS开发宝典[M].北京:科学出版社, 2006.